As principais notícias sobre aviação e espaço você acompanha aqui. Acidentes, incidentes, negócios, tecnologia, novidades, curiosidades, fotos, vídeos e assuntos relacionados.
Visite o site Desastres Aéreos, o maior banco de dados de acidentes e incidentes aéreos do Brasil.
A parte da asa que foi perdida pela aeronave em voo (Foto: Aviation Accidents/This Day in History)
Um avião comercial bimotor turboélice sofreu danos em uma de suas asas na última sexta-feira, 30 de dezembro, em decorrência de contato com a pista durante procedimento de pouso.
Segundo cadastro no sistema da Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA), a aeronave envolvida na ocorrência é o Fairchild SA227-AC Metro III registrado sob a matrícula N611BA, da empresa aérea Bemidji Aviation Services (BEMA).
(Foto: Aviation Accidents/This Day in History)
Ele estava realizando o voo BMJ1323 e sofreu os danos ao pousar no Aeroporto Regional de Thief River Falls (TVF/KTVF), Minnesota, Estados Unidos. O piloto, única pessoa a bordo, não se feriu no incidente.
O voo cargueiro fretado partiu do Aeroporto Internacional de St. Paul (MSP/KMSP), também no Minnesota. As informações preliminares indicam que a aeronave foi liberada para a aproximação por instrumentos (ILS) da pista 31 do aeroporto de destino, porém, durante o pouso, e antes do toque das rodas com o solo, a ponta da asa direita atingiu a pista.
O piloto arremeteu e conseguiu pousar com segurança após novo procedimento de aproximação no mesmo aeroporto, porém, as fotos da aeronave mostram que a ponta da asa direita foi completamente arrancada.
(Foto: Aviation Accidents/This Day in History)
Segundo o “Aviation Accidents / This Day in History”, que recebeu as fotos da aeronave, funcionários do aeroporto relataram que a parte da asa caiu a cerca de 2 milhas (3,2 km) da pista enquanto o avião estava na curva base para a segunda aproximação.
O fotógrafo alemão Dirk Grothe registrou a tática da empresa aérea coreana Korean Air, que pintou um Airbus A330 de verde para despistar os observadores que passam pelo aeroporto de Cebu, nas Filipinas, de modo que não reconheçam de imediato uma aeronave acidentada em outubro.
O jato em questão voava procedente de Seul, na Coreia do Sul, e saiu da pista no dia 23 de outubro, durante um pouso em meio à tempestade, vindo a parar no gramado. Felizmente, o acidente não resultou em ferimentos para os 162 passageiros e 11 tripulantes.
Naquela noite, os pilotos tentaram pousar por duas vezes, mas tiveram que arremeter devido à baixa visibilidade e aos ventos fortes. Na terceira aproximação, logo após o toque na pista, uma luz de advertência dos freios acendeu e os pilotos lutaram para desacelerar a aeronave. O avião saiu do final da pista e atravessou uma cerca do aeroporto antes que os passageiros fossem evacuados por escorregadores de emergência.
the remains of flight KE631 from Seoul to Cebu... the Korean Air A330-300 HL7525 overran the runway on Oct. 23rd, 2022 at the third landing after two go-arounds due to brake failure during heavy thunderstorm...no injuries were reported. it is now "parked" airside and neutralized. pic.twitter.com/QXbPgcqoRu
Com isso, o aeroporto de Cebu, um popular destino de férias asiático, ficou fechado por vários dias enquanto a aeronave era retirada e posicionada à margem do aeródromo.
Com perda total, esse avião jamais decolará novamente e vai sendo desmontado aos poucos, na medida em que a investigação do acidente acontece. Enquanto isso, e para que não impacte sua imagem, a Korean Air repintou a aeronave na cor verde, como um “despiste”, sobretudo porque Cebu é um local muito procurado por turistas sul-coreanos.
Além da pintura, nota-se que parte da cauda da aeronave, especialmente o estabilizador vertical, foi removida.
A aviação é uma daquelas indústrias que alguns podem dizer que tem sua própria linguagem específica. Com centenas e centenas de abreviaturas – e até mais, dependendo da região – qualquer um pode se perder um pouco ao pesquisar temas específicos da aviação ou simplesmente dar os primeiros passos na carreira no setor.
Toma Matutyte, CEO da Locatory, uma empresa de TI de aviação, atuando principalmente como localizador de peças de aeronaves, afirmou que ficar cara a cara com a aviação pode ser um verdadeiro choque para o sistema, pois muitos dos procedimentos, segmentos da indústria, reguladores e muito mais têm suas próprias abreviaturas.
“Uma coisa é verdade – ninguém nasce sabendo a terminologia da aviação ou abreviações específicas da indústria, mas a curva de aprendizado pode ser íngreme, especialmente para aqueles que estão entrando na aviação pela primeira vez. Seria seguro dizer que temos abreviaturas para quase tudo – aprender, entendê-las é uma parte importante do trabalho na aviação, pois as mais comuns são usadas diariamente.”
Matutyte compartilhou algumas das abreviações de aviação mais comuns que as empresas de aviação entram em contato diariamente e são essenciais para um ávido fã de aviação e um profissional recém-chegado.
A/C ou AC
Na aviação, essa abreviação comum significa aeronave. Na aviação comercial, existem dois tipos de aeronaves – de fuselagem estreita e de fuselagem larga. Aeronaves de fuselagem estreita são caracterizadas por uma configuração de ilha única e operam em voos de curta distância. Já os widebody têm capacidade para transportar entre 200 e 850 passageiros e normalmente possuem duas ilhas. Estas aeronaves realizam voos de médio e longo curso.
AOG
Decifrado como "Aircraft on Ground", esse termo de manutenção da aviação indica que um problema na aeronave é sério o suficiente para impedi-la de sair do solo. Embora uma situação de AOG possa ser causada por vários motivos, como conflitos de programação de voo ou até mesmo condições climáticas, às vezes a aeronave em serviço também pode ser aterrada por motivos mecânicos. Se for esse o caso, as aeronaves comerciais não podem retornar ao serviço até que sejam reparadas, inspecionadas e aprovadas.
MRO
Abreviatura de "Maintenance, Repair, and Overhaul" ou "Maintenance Repair Organisation" ("Manutenção, Reparo e Revisão" ou "Organização de Reparo de Manutenção"), é o principal serviço de muitas empresas de aviação. MRO refere-se a todas as atividades que visam garantir que a aeronave permaneça sempre pronta para voar.
“A parte de manutenção do negócio é responsável por garantir que a aeronave esteja nas melhores condições de voo”, explicou Toma Matutyte. “ Reparo é a retificação e eliminação de defeitos reais/ativos, danos ou falta de resposta do sistema e pode variar de pequenas amolgadelas a mais extremas, como falha do motor. Já o overhaul é um processo de manutenção preventiva dos componentes da aeronave ou do próprio AC. O processo inclui desmontagem completa e verificação da unidade de acordo com OEM (Original Equipment Manufacturer) CMM (Component Maintenance Manual) ou AMM (Aircraft Maintenance Manual)”
IATA
A "International Air Transport Association", fundada em 1945 e abreviada como IATA na maioria das vezes, é a associação comercial das companhias aéreas do mundo. A IATA apóia a aviação com padrões globais para segurança, proteção, eficiência e sustentabilidade das companhias aéreas.
AO
Refere-se ao "Aircraft Operator" ("Operador da Aeronave"), uma organização e pessoas que possuem ou operam a aeronave, equipamentos, procedimentos e informações relacionadas. É importante não confundir com o termo “transportadora aérea”, que normalmente significa uma empresa de transporte aéreo com uma licença de operação válida, de acordo com a definição do Regulamento da UE.
ACMI
Decifrado como "Aircraft, Crew, Maintenance and Insurance" ("Aeronave, Tripulação, Manutenção e Seguro"), nos últimos anos, ACMI tornou-se uma abreviação de aviação mais visível. Também conhecido como locação molhada ou úmida, é um acordo entre duas companhias aéreas.
“Uma companhia aérea – a arrendadora – concorda em fornecer aeronave, tripulação, manutenção e seguro para outra – a arrendatária – em troca de pagamento pelo número de horas de bloco operadas”, esclareceu Matutyte. “Isso também significa que o locatário recebe capacidade adicional ou de substituição, mesmo que seja em curto prazo. Estas operações são bastante comuns no mundo da aviação empresarial, comercial e de carga. A ACMI, como linha de negócios, teve um grande aumento de popularidade no setor nos últimos dois anos e alguns dizem que é uma das principais forças motrizes do setor no momento”.
GSE
"Ground Service Equipment" é a abreviação de Ground Power Units (GPUs), Air Start Units (ASUs), veículos de reboque, engates de reboque e outros meios de transporte e equipamentos usados pelos serviços de manuseio e suporte em terra para fornecer uma aeronave.
Embora essas abreviações apenas abordem a superfície de centenas de outras usadas por pilotos, tripulantes de cabine, oficiais de controle aéreo, técnicos e empresas relacionadas à aviação, essas abreviações cobrem as mais comumente encontradas - mesmo pelo público em geral, seja em um aeroporto ou online.
De acordo com dados do órgão comercial ADS do Reino Unido, mais de 1.000 aeronaves foram entregues aos operadores pela primeira vez desde 2019, marcando uma recuperação contínua pós-pandemia.
Embora os números exatos ainda não tenham sido divulgados, o número de entregas em novembro de 2019 foi de 976, exigindo que os fabricantes entregassem um total de 24 aeronaves em dezembro para superar a meta de 1.000 aeronaves, 116 aviões foram entregues em novembro.
Boeing 737-10 (Imagem: Nick Harding/Max Thrust Digital)
A carteira global de aeronaves para entrega ainda está acima de 13.000, dando uma forte perspectiva para 2023 e além para a indústria que, com os principais players no Reino Unido, como Airbus e Rolls-Royce, é vital para a economia do Reino Unido.
É provável que demore algumas semanas até que os fabricantes confirmem os números de entrega de dezembro, mas com os pedidos em seu ritmo mais rápido desde 2015, é provável que o número de 1.000 tenha sido alcançado.
O diretor de política da ADS, Paul Oxley, disse: “A indústria aeroespacial no Reino Unido e globalmente tem procurado sinais de uma recuperação mais forte, e os fortes números de pedidos e entregas para 2022 são indicações bem-vindas.
“Ainda há um longo caminho a percorrer para que a recuperação alcance todas as partes da cadeia de suprimentos, e os empregadores estão enfrentando novos desafios, incluindo lacunas de habilidades e custos crescentes de energia.
Airbus A330neo (Imagem: Max Thrust Digital)
“Em 2023, esperamos ver a recuperação dos últimos anos difíceis continuar e talvez colocar o recorde de entrega estabelecido em 2018 de volta à vista.”
A Sikorsky entrou com um protesto junto ao Government Accountability Office (GAO) sobre o prêmio de contrato do Exército dos EUA à Bell para construir as futuras aeronaves de assalto de longo alcance, que se espera ser a maior compra de helicópteros do exército em 40 anos.
O GAO confirmou que tem um “protesto aberto apresentado em dezembro pela Sikorsky Aircraft Corporation, contestando a concessão da futura aeronave de assalto de longo alcance do Exército (FLRAA).”
Representantes do governo observaram que é necessário emitir uma decisão no mais tardar até 7 de abril de 2023.
Bell 280 Valor
A competição FLRAA colocou duas aeronaves se enfrentando: o Bell V-280 Valor, uma aeronave tiltrotor, e o Lockheed Martin’s Sikorsky and Boeing’s Defiant X, que apresenta lâminas de rotor coaxial. Ambas as aeronaves foram projetadas com as mesmas capacidades do Black Hawk.
Paul Lemmo, presidente de Sikorsky, disse em comunicado que a equipe conduziu “uma revisão completa das informações e feedback fornecidos pelo Exército”.
“Os dados e discussões nos levam a acreditar que as propostas não foram consistentemente avaliadas para agregar o melhor valor no interesse do Exército, nossos soldados e contribuintes americanos”, disse ele.
O acordo para o helicóptero da próxima geração vale até US $ 1,3 bilhão e deve substituir cerca de 2.000 helicópteros do utilitário Black Hawk. A FLRAA não servirá como substituto de 1 a 1 para a aeronave existente, mas assumirá os papéis do Black Hawk, por muito tempo o cavalo de batalha do Exército por levar as tropas e ao redor do campo de batalha por volta de 2030.
O desenvolvimento de engenharia e fabricação, bem como a fase de produção, pode valer cerca de US $ 7 bilhões. Se o complemento completo de aeronaves for comprado em toda a vida útil da frota, o programa poderá valer cerca de US $ 70 bilhões para incluir possíveis vendas militares estrangeiras, disse o Diretor Executivo do Programa do Exército para a aviação, o major general Rob Barrie, durante uma mesa redonda da mídia após a seleção da Bell pelo Exército.
Autoridades do Exército disseram que o serviço procurou garantir que a decisão do Programa da FLRAA não seria contestado. No entanto, o chefe de aquisição do Exército, Doug Bush, disse durante o briefing em 5 de dezembro que o serviço “antecipou um potencial protesto acontecendo e foi responsável por isso em nossas linhas do tempo”.
Em comunicado quarta-feira, um porta-voz do Exército disse que o serviço “atenderá aos requisitos do GAO”, acrescentando que o Exército não fará mais comentários.
Helicóptero Sikorsky-Boeing SB-1 DEFIANT™
A Bell não respondeu imediatamente a um pedido de comentário.
Em um comunicado, a delegação de Connecticut no Capitólio disse que não havia “conseguido obter as respostas que precisa sobre como o Exército tomou sua decisão original sobre a FLRAA”.
A declaração, divulgada pelos democratas de Connecticut Senadores Richard Blumenthal e Chris Murphy e os representantes Rosa DeLauro, John Larson, Joe Courtney, Jim Himes e Jahana Hayes, disseram que os membros estão “esperançosos de que essa ação de protesto e o próximo processo lançem luz sobre a tomada de decisão do Exército e que o mais alto nível de fidelidade seja realizado o tempo todo.”
Era um avião espião RC-135 dos EUA que se envolveu em manobras perigosas contra um caça J-11 da Marinha do Exército Popular de Libertação da China (PLA), que monitorava a aeronave dos EUA durante o reconhecimento próximo do último sobre o Mar da China Meridional, “com os EUA enganando intencionalmente o público”, disse o Comando do Teatro do Sul do PLA no sábado, divulgando um vídeo documentando o incidente.
“A declaração dos EUA desconsiderou a verdade e é pura calúnia e exagero”, disse o coronel sênior Tian Junli, porta-voz do Comando do teatro Sul do PLA, em um comunicado no sábado.
A declaração de Tian é uma resposta a uma recente declaração militar dos EUA alegando que um caça J-11 da Marinha do PLA chegou a seis metros de uma aeronave RC-135 da Força Aérea dos EUA sobre o Mar da China Meridional em 21 de dezembro, forçando a aeronave dos EUA a realizar manobras evasivas para evitar uma colisão no espaço aéreo internacional, informou a Reuters na sexta-feira.
Uma aeronave RC-135 dos EUA conduzia um reconhecimento intencional na costa sul da China e nas Ilhas Xisha de Hainan, província de Hainan no sul da China, em 21 de dezembro, disse o comunicado.
Apesar dos múltiplos alertas do lado chinês, a aeronave norte-americana alterou repentinamente sua posição de voo, empurrou a aeronave chinesa para a esquerda em um perigoso movimento de aproximação, o que comprometeu seriamente a segurança de voo da aeronave militar chinesa, violou severamente as Regras de Conduta para Segurança de Encontros aéreos e marítimos entre a China e os EUA, bem como leis e práticas internacionais relacionadas, disse o porta-voz.
Um vídeo documentando o incidente da perspectiva do caça chinês J-11 foi anexado à declaração de Tian, que mostrava que o RC-135 dos EUA alterou intencionalmente sua posição de voo em uma abordagem perigosa em direção à aeronave chinesa às 11h25 do dia 21 de dezembro.
Pelo vídeo divulgado pelo lado chinês, é óbvio que a aeronave dos EUA manobrou ativamente para a esquerda em direção à aeronave chinesa, verificando que foi o lado dos EUA que se envolveu em movimentos perigosos, disse um especialista militar chinês ao Global Times no sábado.
Por outro lado, o vídeo divulgado pelos EUA apenas mostrou a aeronave chinesa voando ao lado da aeronave americana sem fazer manobras perigosas, disse o especialista.
O piloto chinês tomou medidas profissionais e padrão de acordo com as leis e regulamentos, refletindo plenamente a atitude responsável dos militares chineses em relação à segurança regional e à segurança do pessoal da linha de frente, disse Tian.
“O lado dos EUA intencionalmente enganou o público, chamado de preto e branco, culpando a China enquanto os próprios norte americanos são culpados e tentaram confundir a opinião internacional”, disse ele.
“Exigimos severamente que os EUA restrinjam os movimentos de suas forças marítimas e aéreas da linha de frente, cumpram estritamente as leis internacionais e acordos relacionados e evitem acidentes marítimos e aéreos”, disse Tian.
Os militares chineses estão em alerta máximo o tempo todo, pois cumprirão resolutamente seus deveres e missões, salvaguardando a soberania e a segurança nacionais, disse o porta-voz.
Wang Wenbin, porta-voz do Ministério das Relações Exteriores da China, disse em uma coletiva de imprensa regular na sexta-feira em resposta ao incidente que, por um longo tempo, os EUA frequentemente mobilizam aeronaves e embarcações para reconhecimento próximo à China, que representa um sério perigo para a segurança nacional da China.
Os movimentos provocativos e perigosos dos EUA são a causa raiz dos problemas de segurança marítima, disse Wang.
“A China pede aos EUA que parem com tais provocações perigosas e parem de desviar a culpa para a China. A China continuará a tomar as medidas necessárias para defender resolutamente sua soberania e segurança e trabalhar com os países da região para salvaguardar firmemente a paz e a estabilidade no Mar da China Meridional”, disse Wang.
Apesar de todos os aeroportos seguirem um protocolo de segurança, às vezes é importante nos atentarmos em alguns detalhes na hora de viajar. Portanto, siga estas dicas para que sua mala fique segura!
A entrada e saída de pessoas em aeroportos é minuciosamente monitorada, pois os protocolos de segurança são rígidos. Contudo, ainda assim podem haver alguns imprevistos. Afinal, se há tanta preocupação em proteção, é porque o ambiente é propício a algum perigo, não é mesmo?
E quando o passageiro também atua em prol de seu próprio resguardo em uma viagem, algumas coisas podem ser evitadas ou, caso aconteçam, podem ser constatadas. Há alguns cuidados que devem ser tomados ao se viajar de avião, sobretudo, para quem não tem o costume de voar.
Independentemente do aeroporto ou da companhia aérea escolhida pelo viajante, é importante prestar atenção nos mínimos detalhes, desde a checagem de qual será o destino, até evitar contato com pessoas desconhecidas nos aeroportos, principalmente aqueles que viajam sozinhos.
Geralmente, os aeroportos já recebem milhões de pessoas diariamente, mas o número aumenta significativamente nessa época do ano, afinal, a maioria das pessoas está de férias ou de recesso, essa é uma oportunidade perfeita para viajar.
Dentro os acontecimentos indesejáveis que podem acontecer está o roubo ou danos de malas. No entanto, há uma maneira de se prevenir! O AirHelp fornece um serviço jurídico aos passageiros, atuando em casos de voos cancelados, atrasados e também no caso de malas roubadas.
A mala do passageiro fica sob a responsabilidade da empresa, portanto, o cliente que contrata seu serviço de segurança de mala pode receber uma indenização, caso haja um furto.
Se o passageiro seguir esses cuidados antes de embarcar, a empresa terá ainda mais provas para que haja uma indenização justa. Confira as dicas:
Fotografe a mala, tanto exteriormente, quanto interiormente;
Na fotografia do interior da mala, deixe os itens de maior valor expostos;
Na fotografia do exterior da mala, deixe o cartão de embarque à mostra;
Grave o formulário da declaração de valores dos itens que estão dentro da mala;
Fotografe o comprovante de identificação e de despacho da mala.
Feito isso, o passageiro garante uma segurança maior. Além do mais, caso aconteça algum incidente, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) deve ser acionada.
Se você está decidindo entre as aeronaves Boeing B777 e B787, precisará considerar suas distintas vantagens e desvantagens. Este guia ajudará a comparar os dois, discutindo seus prós, contras e principais recursos para que você possa tomar uma decisão informada que atenda às suas necessidades.
Introdução aos aviões B777 e B787
Os Boeing 777 (B777) e 787 (B787) são dois dos modelos mais populares e elogiados da gigante aeroespacial . O B777 é uma aeronave de longo alcance e fuselagem larga capaz de acomodar até 440 passageiros, enquanto o B787 oferece maior eficiência de combustível para viagens mais curtas e pode acomodar entre 210 e 330 passageiros. Ambos se tornaram essenciais na aviação moderna com seu design sofisticado, tecnologia avançada e conforto luxuoso.
Boeing 787-9 e 777-300ER da United Airlinesno Aeroporto Internacional de São Francisco
Prós e contras de voar nos aviões Boeing B777 e B787
Ambos os aviões oferecem aos viajantes uma experiência de voo incrivelmente confortável e eficiente, mas alguns passageiros podem preferir um ao outro. O B777 possui um alcance de até 9.400 milhas, permitindo viajar mais longe do que o B787 com um único tanque de combustível. Por outro lado, o B787 é capaz de voar mais rápido do que o Boeing, graças à sua construção mais leve e aerodinâmica. Em última análise, os passageiros devem considerar suas próprias necessidades ao selecionar uma aeronave!
Quais são as principais características dos aviões Boeing B777 e B787?
As aeronaves Boeing 777 e 787 possuem uma variedade de recursos que as tornam escolhas perfeitas para voos de curta e longa distância. O B777 possui dois motores, permitindo que ele permaneça no ar mesmo em caso de falha de um único motor. Ele também tem um amplo interior de cabine e pode acomodar até 600 passageiros. Enquanto isso, o B787 possui tecnologias mais avançadas a bordo, como iluminação LED, janelas maiores e maior pressão de ar, que ajudam a melhorar o conforto dos passageiros. Ambos os aviões são eficientes em termos de combustível e possuem sistemas aviônicos modernos que garantem a segurança.
Comparando os requisitos de manutenção para ambos os modelos
É importante considerar também os requisitos de manutenção dessas aeronaves. O Boeing 777 tem um tempo de inatividade menor do que o B787, o que significa que pode ser reparado no solo em menos tempo e com menos recursos. Isso pode ajudar as companhias aéreas a economizar dinheiro em termos de tempo e custos de mão de obra. Por outro lado, o B787 requer manutenção mais regular e disponibilidade de peças de reposição, o que aumenta as despesas operacionais das companhias aéreas.
Quando, no início dos anos 1940, as viagens de avião se confirmaram como um meio de transporte viável e popular, passando a transportar milhares de pessoas pelos céus do planeta, rapidamente uma questão se impôs: em uma era muito anterior ao advento dos computadores, como realizar e controlar as reservas dos passageiros em tantos voos?
Até meados dos anos 1950, o sistema era tão arcaico quanto confuso, envolvendo um imenso painel controlado manualmente, preso nas paredes dos escritórios das companhias aéreas, em processo que poderia levar horas e mais horas – entre a procura pelo voo correto, encontrar um assento livre, confirmar o pedido, e enfim emitir uma única passagem.
Exemplo de um dos antigos painéis de reserva, no escritório de uma companhia aérea nos EUA
As reservas funcionavam basicamente através desse grande painel, formando por diversas colunas cruzadas, representando cada voo das companhias, bem como seus assentos livres.
Cartões com os dados de cada aeronave informavam os lugares disponíveis para cada trajeto, e quando um agente de viagens telefonava ao escritório, comumente localizado nos próprios aeroportos, o longo e tortuoso processo então tinha início.
O pedido era cruzado com as marcações no painel e as informações nos cartões – constantemente sendo atualizadas por outros pedidos de outros agentes – e, passo a passo, uma por uma, as reservas iam sendo realizadas.
Painel semelhante, em escritório da PanAir, nos EUA, nos anos 1950
Dessa forma, não era possível realizar reservas com grande antecedência, nem mesmo emitir mais de uma passagem ao mesmo tempo: em períodos de maior demanda, durante as férias ou em finais de ano, por exemplo, os processos de confirmação e emissão poderiam levar mais de 5 horas, entre pedidos, correções e confirmações.
Na década de 1950, a American Airlines foi a primeira empresa a automatizar e tornar eletrônico o processo, através de um sistema de memória por cartões perfurados – como uma primeira e arcaica espécie de computador.
Drum Memory e o sistema Reservisor, com o imenso equipamento que realizava as reservas
A maquinaria era imensa e o processo não era simples, mas a redução no tempo foi radical: com o equipamento intitulado Drum Memory e o sistema Reservisor, as informações de um voo passavam a poder ser pesquisadas em apenas 1 segundo.
O equipamento que operava o sistema Reservisor
O primeiro processo totalmente automático também surgiu na American Airlines, era capaz de armazenar até 1000 voos simultâneos, e foi instalado no aeroporto La Guardia, em Nova York.
Um sistema ainda mais veloz e potente foi iniciado em 1956, e o sucesso foi tamanho que, em pouco tempo, as principais companhias aéreas do mundo passaram a funcionar com sistemas equivalentes.
No final dos anos 50, em parceria com a IBM, a American passou a realizar suas reservas através dos primeiros computadores digitais: ao longo das décadas seguintes, os computadores tomariam conta da tarefa, e as reservas se tornariam questão de instantes.
Antes do computador, porém, tudo era feito à mão, com papel, atenção e muito paciência, eventualmente levando mais tempo que muitas viagens.
O sistema IBM 7094, usado pela American a partir de meados da década de 70
O Cirium 2022 On-Time Performance Review é o padrão ouro global para desempenho de companhias aéreas e aeroportos e será publicado ainda esta semana, contendo resultados para todas as categorias de companhias aéreas, mais detalhes e análises.
As empresas líderes em pontualidade no mundo
O ano passado viu um ambiente operacional desafiador em todo o mundo, especialmente na Europa, com muitas companhias aéreas e aeroportos enfrentando atrasos, interrupções e desafios de recursos. Apesar desse clima, muitas companhias aéreas e aeroportos se destacaram.
Pelo segundo ano consecutivo, a Delta Airlines recebeu o Cirium Platinum Award por excelência operacional global. Este prêmio considera uma série de fatores, incluindo desempenho pontual, complexidade operacional e a capacidade de uma companhia aérea de limitar o impacto da interrupção do voo para seus passageiros.
Juntamente com o Cirium Platinum Award da Delta, a companhia aérea sul-americana Azul Linhas Aéreas Brasileiras foi a líder em pontualidade em todo o mundo, com os vencedores nas outras regiões globais sendo Delta Air Lines na América do Norte, Thai AirAsia para a Ásia-Pacífico, Oman Air para o Oriente Médio e África e Azul na América Latina.
O ranking europeu de pontualidade aponta a Iberia como a melhor companhia aérea
O Japão teve um bom desempenho com a companhia aérea de baixo custo StarFlyer, nomeada como a principal companhia aérea de baixo custo do mundo, e a Haneda como o aeroporto com melhor desempenho global em partidas pontuais.
A Cirium define um voo pontual como aquele que chega dentro de 15 minutos da chegada programada ao portão. Para um aeroporto, é definido como partindo dentro de 15 minutos de sua partida programada.
Durante 2022, as companhias aéreas tiveram dificuldade em antecipar a súbita recuperação da demanda. Apesar de vários falsos começos, quando a recuperação finalmente chegou, o setor – incluindo companhias aéreas, aeroportos, provedores de navegação aérea e outras partes interessadas – lutou com falta de pessoal e capacidade insuficiente.
O ranking de pontualidade dos aeroportos pelo mundo
Além disso, os dados de desempenho pontual do Cirium são respaldados por um conselho de consultores totalmente independente, composto por especialistas do setor com uma visão imparcial do setor de aviação. A supervisão do conselho garante precisão e representação adequada de todas as informações que a empresa apresenta.
A NASA e a Roscosmos estão trabalhando em como levar dois cosmonautas e um astronauta de volta para casa depois que sua espaçonave vazou.
Três residentes da Estação Espacial Internacional estão enfrentando um futuro incerto depois que uma cápsula russa da Soyuz teve um vazamento dramático de refrigerante no mês passado que deixou em dúvida a capacidade espacial da nave.
A NASA disse em um comunicado na semana passada que “entrou em contato com a SpaceX sobre sua capacidade de devolver tripulantes adicionais a bordo do Dragon, se necessário em uma emergência, embora o foco principal seja entender as capacidades pós-vazamento da espaçonave Soyuz MS-22.”
O astronauta da NASA Frank Rubio e os cosmonautas russos Sergey Prokopyev e Dmitry Petelin viajaram na Soyuz MS-22 para a estação no ano passado e estavam programados para levá-la de volta à Terra em março.
A Nasa e a agência espacial russa Roscosmos estão analisando a causa do vazamento, que pode ter sido de um minúsculo meteorito, e avaliando como proceder.
Outros possíveis caminhos a seguir podem envolver o uso do MS-22 conforme planejado, se for considerado seguro, ou a Rússia poderia enviar uma espaçonave Soyuz substituta.
Combustível do avião vendido pelas refinarias da estatal ou importado por ela fica, em média, em 11,6%, mais barato.
A Petrobras reduziu o preço do querosene de aviação (QAV) vendido em suas refinarias ou importado por ela, em média, em 11,6%, com vigência a partir do domingo, 1º de janeiro, informou a petroleira nesta segunda-feira, 2. Conforme a companhia, foi a segunda queda seguida nos preços do QAV. A empresa define os preços do QAV mensalmente. Com custo menor, a redução do combustível pode ter efeito no preço das passagens aéreas.
Segundo a Petrobras, desde julho, já houve cinco quedas nos preços. Na média, o recuo acumulado foi de 22,5%, informou a estatal. A Petrobras também anunciou nesta segunda-feira, 2, a redução nos preços dos ligantes asfálticos para as distribuidoras. Na média, a queda foi de 6%. Conforme informou a companhia, os novos preços também estão em vigor desde domingo.
O voo Flash Airlines 604 foi um voo charter operado pela companhia charter egípcia Flash Airlines. Na madrugada de 3 de janeiro de 2004, o Boeing 737-300 caiu no Mar Vermelho pouco depois da decolagem do Aeroporto Internacional de Sharm el-Sheikh, matando todos os 135 passageiros, a maioria eram turistas franceses e os 13 membros da tripulação. As descobertas da investigação do acidente são desconhecidas, com investigadores dos diferentes países envolvidos que não concordam com a causa.
O avião do acidente era o Boeing 737-3Q8, prefixo SU-ZCF, da Flash Airlines (foto acima), que estava equipado com dois motores CFM56-3. Foi construído e entregue à TACA International Airlines como N373TA em outubro de 1992. Ele havia sido operado pela Flash Airlines desde junho de 2001. No momento do acidente acumulou 25.603 horas de voo e 17.976 ciclos decolagens e pousos.
Khadr Abdullah (referido como Mohammed Khedr em um artigo Times Online) era o capitão. Ele tinha 53 anos de idade e era um piloto altamente respeitado com quase 7.500 horas de voo ao seu dispor. Amr Al-Shaafei serviu como o primeiro oficial. Ele tinha 25 anos com menos de 800 horas de experiência de voo. Ashraf Abdelhamid, que também conquistou a cidadania canadense e americana, estava treinando como primeiro oficial e teve experiência em pilotar jatos corporativos; Ele sentou-se na cabine com o piloto e o primeiro oficial. No total, o voo 604 contava com 13 tripulantes.
A maioria dos 135 passageiros eram turistas franceses originários da região metropolitana de Paris. A FRAM, uma agência de viagens francesa, vendeu a maioria das passagens para o voo. Uma lista provisória de passageiros de 5 de janeiro de 2004 afirmou que doze famílias francesas inteiras embarcaram no voo.
Membros de dezessete famílias estavam no Aeroporto Internacional Charles de Gaulle para encontrar os passageiros do voo; este fato deu aos funcionários do aeroporto uma indicação de que todos morreram no voo.
Um dos passageiros que deveria estar no voo era o francês Pascal Mercier e sua família. Ele cancelou suas reservas porque ele não gostou do horário de partida desde que ele teve filhos pequenos e o fato de que eles teriam que fazer escala em Cairo.
O tempo estava perfeito (excelente visibilidade, 17 graus C e uma brisa leve) quando o voo 604 da Flash Air partiu do resort do Mar Vermelho de Sharm el Sheikh, no Egito, para um voo para Paris, com uma escala intermediária no Cairo.
Às 04h38, o voo foi liberado para taxiar para a pista 22R para decolagem. Após a decolagem, às 04h42, o avião subiu e manobrou para uma curva processual à esquerda para interceptar o radial 306 da estação VOR de Sharm el-Sheikh.
Quando o piloto automático foi acionado, o capitão soltou uma exclamação e o piloto automático foi imediatamente desligado novamente. O capitão então solicitou que o Heading Select fosse engajado.
O avião então começou a virar para a direita. O copiloto então avisou o capitão algumas vezes sobre o fato de que o ângulo da inclinação estava aumentando. Em um ângulo de inclinação de 40 graus para a direita, o capitão disse "OK, saia".
Os ailerons voltaram brevemente à posição neutra antes que movimentos adicionais do aileron comandassem um aumento na margem direita.
A aeronave havia atingido a altitude máxima de 5.460 pés com inclinação de 50 graus quando o copiloto declarou: "Overbank". Repetindo-se conforme o ângulo da inclinação continuava aumentando.
O ângulo máximo de inclinação registrado foi de 111 graus para a direita. A atitude de inclinação naquela época era de 43 graus nariz para baixo e a altitude de 3.470 pés. O observador na cabine de comando, um copiloto em treinamento, exclamou "Retard power, retard power, retard power".
Os dois aceleradores foram colocados em marcha lenta e o avião pareceu se recuperar suavemente da atitude de nariz para baixo e para a direita. A velocidade, entretanto, aumentou, causando um aviso de velocidade excessiva.
Às 04h45 o avião atingiu a superfície da água em uma margem direita de 24 graus, nariz para baixo 24 graus, a uma velocidade de 416 nós e com uma carga de 3,9 G, mergulhando profundamente no Mar Vermelho, matando todas as 148 pessoas a bordo.
O aeroporto Charles de Gaulle indicou inicialmente que o voo da Flash Airlines estava atrasado; as autoridades começaram a notificar parentes e amigos sobre as mortes dos passageiros duas horas após o horário de chegada previsto.
As autoridades levaram parentes e amigos a um hotel, onde receberam a lista de passageiros confirmados no voo. Marc Chernet, presidente da associação das famílias das vítimas do voo 604, descreveu o desastre como o "maior desastre aéreo envolvendo cidadãos franceses" na aviação civil.
Inicialmente, pensava-se que os terroristas poderiam estar envolvidos, já que o medo do terrorismo da aviação era alto (com várias companhias aéreas principais em dias anteriores cancelando voos com curto prazo).
O primeiro-ministro britânico na época, Tony Blair, também estava de férias na área de Sharm el-Sheikh. Um grupo terrorista no Iêmen disse que destruiu a aeronave como um protesto contra uma nova lei francesa sobre a secularidade e símbolos religiosos conspícuos nas escolas.
Os investigadores de acidentes rejeitaram o terrorismo quando descobriram que os destroços estavam em um campo de detritos apertado, indicando que a aeronave caiu de uma só vez; Um avião bombardeado se desintegraria e deixaria um campo de grandes detritos.
O naufrágio afundou a uma profundidade de 1.000 metros (3.300 pés), dificultando a recuperação do gravador de dados de voo e a caixa preta. No entanto, duas semanas após o acidente, ambos os dispositivos foram localizados por um navio de salvação francês e recuperados por um ROV.
Os investigadores do acidente examinaram os gravadores enquanto estavam em Cairo. Os registros de manutenção da aeronave não foram duplicados; Eles foram destruídos no acidente e não existiam cópias de backup.
O Ministério da Aviação Civil (MCA) investigou o acidente, com a assistência do National Transportation Safety Board (NTSB) e do Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile (BEA).
O MCA divulgou seu relatório final sobre o acidente em 25 de março de 2006. O relatório não concluiu com uma causa provável, listando em vez disso quatro "possíveis causas".
O NTSB e a BEA concluíram que o piloto sofreu desorientação espacial, e o primeiro oficial não estava disposto a desafiar seu superior mais experiente. Além disso, de acordo com o NTSB e o BEA, ambos os pilotos estavam insuficientemente treinados.
O NTSB afirmou que a caixa preta mostrou que 24 segundos se passaram depois que o avião foi depositado antes que o piloto começasse manobras corretivas. As autoridades egípcias discordaram desta avaliação, culpando as questões mecânicas. Shaker Kelada, o principal investigador egípcio, disse que se Hamid, que tivesse mais experiência do que o copiloto, detectou algum problema com o voo, ele teria levantado objeções.
Alguns relatórios da mídia sugerem que o avião caiu devido a problemas técnicos, possivelmente um resultado do registro de segurança aparentemente questionável da companhia aérea.
Esta atitude foi mostrada em uma conferência de imprensa dada pelo chefe da BEA, que foi repreendido pela mãe do primeiro oficial durante uma conferência de imprensa e exigiu que a equipe fosse absolvida de culpa antes da conclusão da investigação. Dois meses após o acidente, a Flash Airlines faliu.
Comentários resumidos dos Estados Unidos sobre o Relatório Final do Acidente do voo Flash Airlines 604, Boeing 737-300, SU-ZCF, 3 de janeiro de 2004, Mar Vermelho perto de Sharm el-Sheikh, no Egito. Citação da página 5 de 7:
"Distração. Poucos segundos antes de o capitão pedir que o piloto automático fosse engajado, o passo da aeronave começou a aumentar e a velocidade do ar começou a diminuir. Estes desvios continuaram durante e após a sequência de engate/desengate do piloto automático. O capitão finalmente permitiu que a velocidade diminuísse para 35 nós abaixo da sua velocidade alvo alvo de 220 nós e o passo de escalada para atingir 22°, o que é 10° mais do que o passo de escalada padrão de cerca de 12°.
Durante este tempo, o capitão também permitiu que a aeronave entrasse numa margem direita que se acentuava gradualmente, o que era incompatível com a folga de partida da tripulação de voo para realizar uma subida à esquerda.
Esses distorções do passo, da velocidade e do ângulo do banco indicaram que o capitão dirigiu sua atenção para longe de monitorar as indicações de atitude durante e após o processo de desengate do piloto automático. Mudanças no estado do modo do sistema de navegação automática oferecem a melhor explicação para a distração do capitão.
As seguintes mudanças ocorreram no status do modo do sistema de navegação automática pouco antes do início do rolo direito: (1) acoplamento manual do piloto automático, (2) transição automática da guia do rolo da seleção do título para controlar o rolo da direção da roda (CWS-R) (3) desengate manual do piloto automático e (4) reenganche manual da seleção do título para a orientação do rolo.
A transição para o modo CWS-R ocorreu de acordo com a operação nominal do sistema porque o capitão não acompanhou de perto a orientação do diretor de voo no momento do engajamento do piloto automático. O capitão pode não ter esperado a transição, e ele talvez não tenha entendido por que ocorreu.
O capitão provavelmente estava se referindo à mudança de modo do modo de comando para CWS-R quando ele declarou: "veja o que a aeronave fez?", Pouco depois ocorreu.
A evidência disponível indica que a mudança de modo inesperado e o foco de atenção subsequente da equipe de voo no restabelecimento da orientação do rolo para o sistema de controle automático foram os motivos mais prováveis para que a distração do capitão monitorasse a atitude".
Os problemas associados à complexidade dos sistemas de piloto automático foram documentados na edição de junho de 2008 da Aero Safety World. Antes da conclusão da investigação, o escritor David Evans da Avionics sugeriu que as diferenças de instrumentação entre o MiG-21 (com o qual o capitão tinha experiência) e o Boeing 737 podem ter contribuído para o acidente.
Memorial em Sharm el Sheikh às vítimas do acidente
O número de mortes do voo 604 foi o mais alto de qualquer acidente de aviação no Egito até o acidente do Voo Metrojet 9268, quase 11 anos depois. Continua a ser o acidente mais mortal envolvendo um Boeing 737-300 e o mais mortal envolvendo um Boeing 737 Classic.
Clique aqui para acessar o Relatório Final do acidente.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
Um Tupolev Tu-154M da Baikal Airlines, semelhante ao envolvido no acidente
Baikal Airlines Flight 130 foi um voo doméstico regular de passageiros de Irkutsk para Moscou que caiu em 3 de janeiro de 1994. O avião envolvido no acidente era o Tupolev Tu-154M, prefixo RA-85656, operado pela companhia aérea russa Baikal Airlines.
O avião transportava 115 passageiros e 9 tripulantes e estava a caminho de Moscou quando um dos motores pegou fogo repentinamente. A tripulação então tentou retornar a Irkutsk, mas perdeu o controle do avião e caiu em uma fazenda de gado leiteiro perto da cidade de Mamony.. Todas as 124 pessoas a bordo e uma pessoa no solo morreram no acidente. O acidente foi causado por um objeto estranho entrando no motor e cortando várias linhas cruciais para os sistemas hidráulico e de combustível do avião.
O acidente
O voo 130 decolou do Aeroporto Internacional de Irkutsk às 11h59, horário local. O Tupolev Tu-154 era operado por uma tripulação de nove pessoas, incluindo o capitão Gennadiy S. Padukov (com mais de 16.000 horas de voo), primeiro oficial AG Zhavoronkov (mais de 14.000 horas), navegador VI Molnar, engenheiro de voo Ilya Petrovich Karpov (mais de 13.000 horas), comissário de bordo OV Likhodyevsky e quatro comissários de bordo.
O voo teve problemas antes mesmo de decolar. A tripulação levou quase 17 minutos para ligar os motores e eles receberam vários avisos de que havia problemas com o motor de partida do motor nº 2, mas os ignoraram como alarmes falsos. O manual de referência da cabine não continha nenhuma orientação para a tripulação sobre como responder aos avisos de partida do motor. A tripulação começou a decolar sem perceber que o motor de partida nº 2 ainda estava acionado.
Cerca de 3 minutos e 45 segundos após a decolagem de Irkutsk, a uma altitude de 13.000 pés (4.000 m), o motor nº 2 falhou repentinamente. O motor de partida continuou a operar em altas rotações (acima de 40.000 rpm) com as válvulas de purga de ar abertas dos motores, resultando em uma falha crítica do motor de partida.
O disco do ventilador da turbina se partiu, enviando estilhaços para o motor nº 2 e a área do compartimento. Isso acabou levando à destruição das linhas de combustível e hidráulicas do motor esquerdo. O abastecimento de combustível para os injetores de combustível parou, o que levou à ignição do combustível no motor nº 2. Assim, começou um incêndio que se tornou incontrolável.
Após receber um alarme de incêndio no motor nº 2, a tripulação desligou o piloto automático e acionou todas as linhas do sistema de extinção de incêndio. Isso não conseguiu parar o fogo, e o piloto virou para Irkutsk e solicitou um pouso de emergência. Os controles de vôo do avião falharam por falta de fluido hidráulico e, embora a tripulação tentasse manter a pressão nas linhas hidráulicas, não conseguiu evitar uma catástrofe.
Às 12h07, horário local, o copiloto Zhavoronkov relatou uma perda completa de controle. Um minuto depois, o voo 130, a uma velocidade de 510 km/h (280 kn; 320 mph), colidiu com uma fazenda de gado leiteiro na vila de Mamony, a 15 quilômetros (9,3 mi; 8,1 milhas náuticas) do aeroporto de Irkutsk.
A cabine e a primeira cabine de passageiros foram destruídas, e a segunda cabine de passageiros e a cauda foram impulsionadas 400 metros (1.300 pés; 440 jardas) além do ponto inicial de impacto.
Todos os 115 passageiros e 9 tripulantes a bordo morreram. A fazenda de gado leiteiro foi destruída. No momento do desastre, havia 2 pessoas no prédio - uma foi morta, outra ferida e várias dezenas de cabeças de gado foram mortas. Um total de 125 pessoas morreram. Das 125 pessoas que morreram no desastre, apenas 74 foram identificadas.
A investigação
A investigação russa revelou que durante a decolagem do vôo 130, o motor nº 2 do Tupolev Tu-154 falhou. Os investigadores observaram que o avião se envolveu em um incidente semelhante durante um voo para Guangzhou, na China, no qual o motor nº 2 falhou. Devido ao incidente, a tripulação teve que realizar um pouso de emergência. Mais tarde, eles escreveram uma reclamação pós-voo, na qual notaram o "trabalho insatisfatório" do motor.
Durante o dia do desastre, a tripulação só conseguiu ligar o motor após a quinta tentativa, pois as últimas quatro tentativas não conseguiram acender o motor. O CVR gravou a conversa entre o capitão e a tripulação na cabine, discutindo o motor defeituoso.
Uma cruz com os nomes das vítimas do acidente
Dois minutos antes da decolagem, um dos tripulantes declarou: "Diga ao engenheiro que preparou os motores que os motores estão muito mal preparados. Eles não pegam."
A quatro quilômetros do aeroporto, o motor de partida nº 2 "desabou". Segundo os investigadores, a destruição foi causada devido a objetos estranhos. Um objeto estranho, presumivelmente um fragmento da carcaça do coletor de gás do APU que estava localizado sob a aba de controle do motor de partida, entrou no motor e cortou as linhas de combustível, as linhas hidráulicas e as linhas de óleo.
O amortecedor hermeticamente fechado da turbina do starter continuou a se desenrolar durante sua decolagem, o que causou o desprendimento. Somado ao funcionamento do motor, que operava acima da rotação máxima permitida, provocou a destruição do motor que levou ao posterior incêndio e perda de controle.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, Aviation Accidents e ASN)
Um Beechcraft 1900C semelhante à aeronave do acidente
Na sexta-feira, 3 de janeiro de 1992, o Beechcraft 1900C-1, prefixo N55000, da USAir Express, operando para a CommutAir o voo 4821, levava a bordo dois tripulantes e dois passageiros.
O voo 4821 era um voo regular da USAir Express de manhã cedo de Plattsburgh, em Nova York, para Newark, em Nova Jersey, com paradas intermediárias em Saranac Lake e Albany, ambas em Nova York.
A tripulação do voo 4281 era composta pelo capitão Kevin St. Germain, 30, e o primeiro oficial Dean Montana, 23. Havia dois passageiros a bordo, um dos quais era funcionário da CommutAir fora de serviço.
Pouco antes do acidente, a aeronave havia contatado os oficiais da CommutAir no aeroporto de Lake Clear. Durante a descida no lago Saranac, a tripulação desceu abaixo da rampa e caiu em uma encosta arborizada perto de Gabriels, Nova York, às 5h45, enquanto conduzia uma abordagem ILS para a pista 23 no Aeroporto Regional de Adirondack.
O primeiro oficial Montana e o passageiro funcionário da empresa foram mortos. O capitão St. Germain e o outro passageiro sobreviveram ao acidente com ferimentos. A aeronave era nova e a tripulação era experiente. Imediatamente após o acidente, não havia causa clara.
A aeronave não precisava estar equipada com um gravador de dados de voo (FDR), portanto, um gravador de dados de voo não estava presente. A aeronave estava equipada com um gravador de voz da cabine (CVR), mas foi queimado a ponto de os dados internos não serem utilizáveis.
O National Transportation Safety Board (NTSB) usou dados de posição da aeronave do controle de tráfego aéreo, destroços da aeronave, entrevistas com sobreviventes e informações meteorológicas para encontrar sua causa provável.
O NTSB culpou os pilotos pelo acidente. O capitão St. Germain não conseguiu estabilizar a aproximação, checar os instrumentos e desceu abaixo da altitude mínima. O primeiro oficial Montana falhou em monitorar a abordagem. Os fatores que contribuíram para o acidente foram o clima e a possível interferência estática da precipitação, que poderia ter causado indicações de glideslope não confiáveis.
_AN0205213.jpg)
