Aconteceu em 22 de julho de 1973: Acidente na decolagem do voo Pan Am 816 - Um único sobrevivente

Papeete, Taiti, 22 de julho de 1973. Uma noite sem lua no Pacífico Sul. O Boeing 707-321B, prefixo N417PA, da Pan American World Airways (Pan Am), o "Clipper Winged Racer" (foto acima), pesadamente carregado avançou forte em direção à pista para a decolagem. Além de seus sessenta e nove passageiros e dez membros da tripulação, ela carregava um grande estoque de combustível de aviação necessário para o voo de volta. O farol giratório na barriga do jato lançava uma tonalidade vermelha na grama tropical perto da pista de taxiamento.

O voo 816 da Pan Am era um voo internacional de Auckland, na Nova Zelândia, para São Francisco, na Califórnia, com escalas no Taiti, na Polinésia Francesa e em Los Angeles, na Califórnia.

Os parentes habituais na multidão, outros turistas, funcionários de companhias aéreas esperavam no salão aberto, observando o jato partir. O aeroporto de Papeete tinha um ambiente informal e ao ar livre, como algo saído de um conto de Somerset Maugham. Os viajantes odiavam deixar o Taiti. Em pouco tempo o lugar cresceu e eles quiseram ficar.

No cockpit do 707, o capitão Bob Evarts respondeu à lista de verificação. Evarts era um capitão sênior, agora em seu último ano de uma carreira que havia começado na época do barco voador. Seu primeiro oficial, Clyde Havens, tinha o mesmo cinquenta e nove anos. Sua carreira tinha sido quase tão longa quanto a de Evarts, mas Havens nunca fora capitão. Anos atrás, ele falhou no treinamento de atualização para o assento esquerdo e foi rebaixado ao status de copiloto permanente. "Clyde está bem", disseram os capitães sobre Havens. "Ele é um pouco lento."

Seguindo as instruções da torre, eles taxiaram para a pista ativa. Além das filas gêmeas de luzes brancas da pista que se estendiam por quase três quilômetros à frente deles, ficava o fim da pista. Em seguida, uma escuridão como tinta. Não havia horizonte. O mar e o céu se fundiram em um vazio negro e inexpressivo.

"Clipper oito-um-meia", disse o operador da torre de controle de Papeete, "o vento é dois-quatro-zero a oito nós. Você está liberado para a decolagem." Havens reconheceu a autorização. O jato começou sua corrida de decolagem.

Do terminal do aeroporto, eles viram o 707 rodar pela pista. O barulho dos quatro jatos aumentou em um crescendo. O jato ganhou velocidade, correndo para o final distante da pista. Ele se ergueu e subiu na escuridão além da costa. Do terminal, não havia como saber se o jato estava subindo, descendo ou virando. As luzes do 707 partindo cintilaram no vazio negro além da costa.

E então, um flash laranja. Segundos depois, nada. As luzes se foram. O Clipper Winged Racer havia desaparecido de vista.

Quando a aeronave atingiu uma altitude de 300 pés (91 m), ela começou a descer, inclinando-se para a esquerda. A margem cada vez mais excessiva fez com que o 707 se espatifasse no mar e afundasse em Papeete, no Taiti, na Polinésia Francesa. Como a curva foi feita em direção ao mar à noite, nenhuma referência visual estava disponível.

Dos 79 ocupantes a bordo, 68 passageiros e os 10 tripulantes morreram na queda. O único sobrevivente foi um cidadão canadense. Na época, ele disse que não se lembrava do acidente real, mas "acordou" na água. Muitos navios privados partiram do porto de Papeete naquela noite, com outros embarcando na primeira luz para ajudar na busca por sobreviventes. Os corpos de vários comissários de bordo foram os únicos recuperados.

No terminal, descrença. "O que aconteceu?" "Para onde foi?" "Você acha que. .. ?" Os aviadores odeiam mistérios. Para cada acidente, eles querem saber a causa provável.

Nenhuma causa provável foi determinada para a perda do Boeing 707. A maioria dos destroços do avião, incluindo o gravador de dados de voo vital e as "caixas pretas" à prova de colisões do gravador de voz da cabine, que capotaram os momentos do último voo do jato - afundaram para o piso do Pacífico. Eles nunca foram recuperados.

Os investigadores vasculharam as escassas evidências, em busca de pistas. Na história da manutenção do avião, havia uma discrepância recente de flap de asa. As abas se retraíram assimetricamente? Em caso afirmativo, isso poderia ter causado um giro incontrolável, fazendo o jato despencar para o oceano? Outra discrepância envolvia o calor do parabrisa. Será que um parabrisa se estilhaçou, distraindo, cegando ou incapacitando os pilotos?

Pode ser. Ou era algo mais? Algo não mecânico? Uma estatística inevitável sobre os acidentes de aviação foi que a maioria foi causada por fatores humanos. Desde o primeiro vôo dos irmãos Wright, a aviação era uma infinidade de erros esperando para serem cometidos - pousando antes da pista, esquecendo de abaixar o trem de pouso ou os flaps das asas, ficando sem combustível, julgando mal coisas como altitude, velocidade, distância . Esses lapsos sempre foram marcados com as mais contundentes acusações da aviação: erro do piloto.

Por uma extrapolação da lógica, os investigadores puderam concluir que todo acidente era de alguma forma o resultado de erro humano. Alguém deveria ter percebido a discrepância, as circunstâncias, a omissão processual que permitiu a ocorrência de um acidente. Na analise final. dos percalços da aviação, sempre dependia dos pilotos. Os pilotos quase sempre eram culpados, porque tinham o último voto em cada calamidade iminente. Mas essa visão era simplista. Na equação do acidente, ainda faltou o importantíssimo Por quê? (Relatório Final do Acidente).

Um fato mais significativo foi que a maioria dos acidentes fatais em companhias aéreas - mais de dois terços - aconteceu durante a fase de decolagem ou aterrissagem. E uma proporção perturbadoramente alta desses acidentes ocorreram à noite, ou em baixa visibilidade, e em aeroportos que não tinham um ILS - um sistema de pouso por instrumento, um transmissor eletrônico de aproximação que guiava os aviões precisamente por uma planagem até o ponto de aterrissagem.

O sistema de rotas em todo o planeta da Pan Am cobriu os atóis devastados por tufões do Pacífico, as repúblicas equatoriais da América do Sul, os remansos da África Central. A Pan Am teve a maior exposição a aeroportos primitivos de qualquer grande companhia aérea do mundo ocidental. Ao contrário das transportadoras domésticas que operavam exclusivamente no confortável sistema de vias aéreas dos Estados Unidos, controlado por radar, os jatos da Pan Am faziam trânsitos diários e noturnos nas instalações mais atrasadas do mundo.

Então, o que aconteceu no Taiti? Ninguém jamais saberia com certeza. Rob Martinside culpou a síndrome do "buraco negro". Desde que os aviadores voaram pela primeira vez à noite, houve um problema de desorientação espacial na escuridão. Nos primeiros segundos após a decolagem, enquanto os pilotos faziam a transição de olhar para fora para as luzes da pista para olhar para dentro para seus instrumentos, eles nem sempre acreditaram no que viam.

Era particularmente difícil em um oceano vazio e sem horizonte. Um acidente comum fora de porta-aviões foi o fenômeno de aviadores se lançando na noite escura da proa do navio e, em seguida, inexplicavelmente voando para a água. A causa foi a desorientação visual - os sentidos defeituosos do piloto anulando o que ele lia em seus instrumentos.

Mas tal especulação era uma blasfêmia no país do Skygod, particularmente quando falada por gente nova contratada. Você não duvidou das ações de uma tripulação perdida, especialmente quando não havia nenhuma evidência concreta na forma de um gravador de voz da cabine ou gravador de dados de voo. Cada vestígio de evidência do voo 816, caixas pretas incluídas, estava 18.000 pés abaixo das ondas.

Os pilotos mais velhos da Pan Am cerraram fileiras em torno de seus pares. Dê ao falecido o benefício da dúvida. Talvez fosse uma aba rachada ou um problema no parabrisa. Melhor aceitar tal explicação do que contestar a reputação de um capitão da Pan Am.

"Besteira", disse Jim Wood, que não via razão para ser caridoso. Ele tinha visto os Skygods em ação. Irritou-se porque ninguém queria enfrentar o problema real. "Quantos aviões sofreram acidentes devido a um flap rachado - dia ou noite? Praticamente nenhum. Ou um parabrisa quebrado?" Nenhum.

Wood tinha sua própria teoria: "Estava escuro. Eles decolaram em um 707 muito carregado e não subiu rápido. Eles ficaram desorientados e o deixaram voar para a água."

Era uma teoria privada. Ele teve o bom senso de guardar isso para si mesmo.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, Code 7700, ASN)

Aconteceu em 22 de julho de 1962: Acidente no Havaí com o voo 301 da Canadian Pacific Air Lines

Em 22 de julho de 1962, o voo 301 era um voo regular de passageiros de Honolulu, no Havaí para Nadi, nas Ilhas Fiji, operado pelo avião turboélice de quatro motores Bristol Britannia 314, prefixo CF-CZB, da Canadian Pacific Air Lines (foto acima). A aeronave levava a bordo 29 passageiros e 11 tripulantes.

Logo após a decolagem de Honolulu, a tripulação recebeu um aviso de incêndio no motor número um, que foi emplumado. Eles então descartaram o combustível antes de retornar a Honolulu 40 minutos depois. Sua abordagem com três motores parecia normal, mas no último minuto a tripulação decidiu dar a volta e tentar outra abordagem.

A aeronave então inclinou e desviou para a esquerda, e a ponta da asa esquerda atingiu o solo a cerca de 550 pés do centro da pista. A aeronave se desintegrou enquanto se movia pelo campo de aviação antes de atingir algum equipamento pesado de movimentação de terras. 

Além da fuselagem traseira e cauda, a aeronave foi destruída por um incêndio. Treze a bordo escaparam, mas 7 tripulantes e 20 passageiros morreram.

A comissão de investigação do acidente concluiu que a causa provável do acidente foi "a tentativa de arremesso de três motores, quando a aeronave estava em configuração de pouso total, com velocidade e altitude insuficientes para manter o controle".

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e baaa-acro)

Airbus irá usar planadores para desenvolver avião a hidrogênio; entenda

Braço da Airbus criado para o desenvolvimento de novas tecnologias, a Airbus UpNext vai iniciar um projeto com dois planadores para estudar o impacto em emissões de um motor a hidrogênio.

Na primeira fase do projeto, chamado de Blue Condor, um planador Arcus-J terá o seu pequeno motor substituído por um propulsor capaz de queimar hidrogênio, enquanto o outro, do mesmo modelo, irá preservar o seu turbojato original. Após uma série de voos de teste, o planador modificado deve fazer uma série de voos em novembro usando apenas o hidrogênio como combustível.

Em 2023, os dois planadores serão rebocados e lançados por um avião Grob Egrett a 33 mil pés (cerca de 10 mil metros) de altitude. A partir daí, vão executar as mesmas manobras, enquanto os instrumentos no avião paquera fazem a análise comparativa das emissões.

Os resultados obtidos nos voos com os planadores vão fornecer dados importantes para o desenvolvimento e voo do Airbus A380 modificado para testar a propulsão a hidrogênio.

Via TechBreak

Justiça nega bloqueio de bens de empresas rés no processo que investiga acidente aéreo da Chape

Valor de R$ 113,6 milhões seria usado para indenizar famílias das vítimas da tragédia.

MPF pediu bloqueio milionário de bens de três empresas (Foto: Adriano Vizone/Folhapress)

A Justiça negou o pedido do Ministério Público Federal (MPF) para bloquear R$ 113,6 milhões em bens de três empresas rés no processo que investiga o acidente aéreo da Chapecoense: a LaMia, a Bisa Seguros e a resseguradora Tokio Marine. O valor seria destinado às famílias das vítimas.

O juiz Narciso Leandro Xavier Baez, da 2ª Vara Federal de Chapecó, entendeu que, "embora o direito à indenização seja reconhecido, a determinação de valor e da responsabilidade de cada uma não pode ser considerada incontestável a ponto de permitir o deferimento de bloqueio e repasse de valores aos representados”.

A queda do avião com a delegação da Chape aconteceu em 29 de novembro de 2016, na Colômbia, e matou 71 pessoas, entre jogadores, comissão técnica, diretoria, jornalistas e convidados.

Ainda de acordo com o magistrado, o MPF não comprovou que as empresas citadas estivessem fugindo da obrigação de fazer o pagamento.

– Os fatos narrados ocorreram há anos e, embora este Juízo seja sensível à situação a que foram expostas as famílias, faz-se necessária a consideração de que já ocorreram adaptações e o perigo de dano eminente não mais se apresenta.

O valor de R$ 113,5 milhões solicitado pelo MPF corresponderia a US$ 225 mil por vítima, considerando todas as 81 pessoas que estavam no avião.

O acidente

Em 29 de novembro de 2016, o avião que levava a delegação da Chapecoense para a partida de ida da final da Copa Sul-Americana, na Colômbia, caiu nas proximidades de Medellín e matou 71 pessoas.

Em 2018, a Aeronáutica Civil da Colômbia concluiu a investigação e confirmou que o combustível do avião era insuficiente para o voo entre Santa Cruz, na Bolívia, e a Colômbia. O acidente ocorreu por esgotamento de combustível como consequência da falta de gestão de risco apropriada pela Lamia. Sem o combustível, os motores pararam de funcionar, e o avião planou até bater.

Via Daniela Walzburiech (ge)

Russos teriam abatido por engano jato estrela da Força Aérea de Putin

O caça-bombardeiro Sukhoi Su-34M, da Força Aérea da Rússia (Foto via Wikimedia Commons)

Um caça-bombardeiro Sukhoi Su-34M, considerado um dos jatos mais tecnológicos da Força Aérea da Rússia, teria sido erroneamente abatido pelas próprias tropas do país na região leste da Ucrânia, um dos focos da guerra atualmente em curso no país.

Vídeos que circulam nas redes sociais mostram dois momentos do abate por engano, que aconteceu na segunda-feira (18): um deles, divulgado pelo jornalista pró-Kremlin Yevgeny Poddubny, foca em uma "bola de fogo" no céu de Alchevsk, cidade localizada em Lugansk. "A bola de fogo ficou em queda por mais de um minuto", escreveu o jornalista no Telegram.

Horas depois, porém, os destroços vistos em imagens publicadas por um perfil no Twitter que analisa armamento ucraniano confirmaram que o avião derrubado em Alchevsk era o caça-bombardeiro russo.

O número de série identificou o jato como um dos mais recentes entregues aos russos pela fabricante Sukhoi. A Força Aérea da Rússia ainda não se manifestou sobre o ocorrido.

De acordo com a Forbes, em maio de 2020, o Kremlin fechou um contrato com a Sukhoi para receber 76 caças Su-34Ms até 2027, com uma entrega prevista de 8 a 14 aviões anualmente. Cada uma das aeronaves custa certa de US$ 50 milhões.

#Ukraine:A Russian Su-34 strike aircraft was shot down, likely in the vicinity of Alchevsk, #Luhansk Oblast.

According to preliminary information, it was likely to be a case of friendly fire. pic.twitter.com/4DIzPE8Y5N

— 🇺🇦 Ukraine Weapons Tracker (@UAWeapons) July 18, 2022

Ainda de acordo com a Forbes, este é o 11º Su-34M perdido na guerra na Ucrânia pelos russos até o momento mas, desta vez, pelas próprias forças armadas de Vladimir Putin.

O caça, considerado crucial para a Força Aérea russa, pode atingir alvos a mais de 900 km enquanto transporta 12 toneladas de bombas e mísseis. Ele é equipado com foguetes supersônicos e tem sensores de alta precisão.

Via UOL / Folhapress

Boom Supersonic revisa significativamente sua aeronave supersônica Overture

A Boom Supersonic otimizou a forma da fuselagem do novo Overturee
de acordo com a regra de superfície

A Boom Supersonic revisou significativamente o design de seu avião supersônico Overture. A fuselagem e as asas foram otimizadas aerodinamicamente e, em vez de duas até agora, quatro turbofans agora devem equipar a aeronave. No entanto, o cronograma do projeto ainda é ambicioso.

No Farnborough International Airshow, Blake Scholl, fundador e CEO da Boom Supersonic, apresentou uma nova configuração da aeronave Overture planejada por sua empresa. Durante a apresentação do projeto em junho de 2017 no Paris Air Show, Scholl estava otimista de que poderia entregar as primeiras unidades do sucessor do Concorde aos clientes das companhias aéreas já em 2023. Rapidamente ficou claro que esse cronograma de programa acabou sendo muito ambicioso.

Para ganhar experiência na aprovação e produção de uma aeronave supersônica, a Boom construiu o XB-1 de assento único como uma aeronave experimental. Este jato de três motores, que celebrou sua implantação em outubro de 2020, destina-se a testar tecnologias que fluem para o projeto da companhia aérea Overture. Mas mesmo com o XB-1, o cronograma originalmente anunciado ficou apenas na idéia, já que o “Baby Boomer” de 21,64 metros de comprimento ainda não voou.

A nova configuração mostra um Overture significativamente maior com dados de desempenho alterados. Anteriormente, uma capacidade de passageiros de 55 passageiros era planejada, 65 a 80 passageiros agora deverão caber no avião. E os engenheiros dobraram o número de motores. Enquanto dois motores foram planejados anteriormente, quatro motores em gôndolas únicas sob a asa delta do Overture agora devem fornecer o empuxo necessário. Um sistema automático de redução de ruído deve garantir partidas silenciosas. Os motores – a fabricante ainda não foi selecionada – ficarão sem pós-combustores. No entanto, eles devem operar com SAF puro.

Até agora, o Boom Supersonic havia buscado uma velocidade de cruzeiro de Mach 2.2 para o Overture. Agora o avião deve chegar a Mach 1.7 como uma velocidade de cruzeiro sobre a terra de Mach 0.94. A empresa não acredita que os aviões supersônicos também possam sobrevoar a terra a uma velocidade supersônica. O fabricante indica 4.250 milhas náuticas (7.871 quilômetros) como o alcance. Isso é 250 milhas náuticas a menos do que o divulgado anteriormente.

Na feira, Scholl disse que 51 mudanças diferentes foram feitas no projeto e cinco campanhas diferentes de túnel de vento foram conduzidas. Ele continuou: “A aeronáutica não deu um grande salto em décadas. O Overture é revolucionária em seu design e mudará fundamentalmente nossa ideia de distâncias. Com mais de 600 rotas ao redor do mundo, a Overture tornará o mundo dramaticamente mais acessível a dezenas de milhões de passageiros.”

As dimensões do Overture revisado são agora: comprimento de 61,26 metros; envergadura de 32,30 metros; e altura de 11,97 metros. A cabine cresceu e agora deve ter 24 metros de comprimento e 1,98 metros de altura. O design da fuselagem não está mais orientado para uma estrutura de produção ideal, mas na regra da superfície, o que significa que a fuselagem da aeronave deve ser cuidadosamente disposta de modo que, no local da asa, a fuselagem seja estreita ou “cintada”, de modo que a área total não mude muito. O design das asas também foi otimizado. Elas agora são maiores e curvos. Por outro lado, a escolha do material não mudou: o Overture deve ser feita principalmente de materiais compósitos de fibra.

O governo dos EUA já havia ficado de olho no Overture e prometido uma doação de desenvolvimento de 60 milhões de dólares americanos nos próximos três anos. No Farnborough Airshow, o Boom Supersonic chegou a um acordo com a Northrop Grumman, segundo o qual as duas empresas querem desenvolver versões de missão especial da aeronave supersônica.

Tom Jones, presidente da Northrop Grumman Aeronautics Systems, disse: “Combinar a experiência da Northrop Grumman na integração de sistemas de defesa aérea com a aeronave supersônica Overture de última geração da Boom faz todo o sentido. Juntos, podemos garantir que as variantes militares do Overture sejam adaptadas a missões onde as capacidades avançadas do sistema e a alta velocidade são cruciais.”

A Boom Supersonic já havia anunciado um local para a “Superfábrica do Overture”, onde a aeronave supersônica será construída em janeiro deste ano: a escolha recaiu sobre o Aeroporto Internacional de Piedmont, em Greensboro, no estado americano da Carolina do Norte. A produção do primeiro Overture deve começar em 2024, com o primeiro voo previsto para 2026, anunciando uma nova era de tráfego aéreo. A empresa espera a aprovação e o início das operações de voo comercial do Overture no final desta década.

Via Fernando Valduga (Cavok) - Imagens: Boom Supersonic

Passageira é obrigada a cobrir roupa; mulher a defende e é expulsa de voo

Boeing 737-700 da Southwest Airlines (Foto: Matthew Klint / liveandletsfly.com)

Para viajar de avião, uma jovem cantora, conhecida como Jacy, precisou cobrir parte de sua roupa, considerada "inapropriada" pela companhia aérea. Uma passageira que estava próxima a ela interveio na discussão, questionando a equipe da companhia aérea sobre a imposição e acabou expulsa do voo.

O fato aconteceu ocorreu em um voo da Southwest Airlines. Jacy usava um corselete e comissários a pediram para vestir uma peça de roupa para se cobrir, a exemplo de uma jaquenta. Segundo o portal Live and Lets Fly, após informar que não tinha roupa complementar, ela foi autorizada a entrar no avião, mas informada que deveria vestir uma camiseta por cima da peça, depois que os demais passageiros estivessem em seus assentos.

Quando recebeu a blusa do comissário de bordo, outra passageira, mais velha, questionou o tripulante sobre a necessidade do pedido, considerando que o dia estava quente e mais passageiros estavam com roupas leves.

Por sua vez, o funcionário afirmou que Jacy estaria usando uma peça inapropriada, já que a companhia aérea era uma empresa familiar e alguns passageiros poderiam se ofender.

A passageira então saiu em defesa da jovem.

Ao lado: Melinna, a moça expulsa do voo, comentou a situação no Twitter, marcando a companhia aérea (Imagem: Reprodução)

A mulher tentou argumentar sobre um homem usando camiseta de cunho político e ofensivo, e que ninguém o havia questionado e acabou sendo retirada da aeronave por policiais lotados no aeroporto.

Jacy relatou a história no TikTok. Segundo a imprensa local, a companhia aérea não se pronunciou sobre o assunto.

@maybejacy #greenscreen the world hating women ig #fyp ♬ original sound - jacy

Via UOL

Arremetida de avião da Gol sobre voo da Latam em Congonhas é classificada como incidente no Cenipa

(Reprodução via Golf Oscar Romeo)

Na última segunda-feira, 18 de julho, o caso da arremetida do Boeing 737-800 (PR-GGE) da Gol Linhas Aéreas, que passou por cima de um Airbus A319 (PR-MBW) da Latam Airlines, que estava na pista e corria para decolar de Congonhas, ganhou enorme repercussão na mídia brasileira. O AEROIN foi o primeiro veículo a publicar o vídeo do caso, registrado pelo canal Golf Oscar Romeo.

As empresas envolvidas, assim como outras pessoas próximas da aviação, se apressaram em dizer que se tratou de um procedimento normal de arremetida, conforme previsto em treinamentos e procedimentos, e que não havia risco. De fato, arremetidas são procedimentos treinados, que visam à segurança, no entanto o caso em Congonhas envolveu outros elementos.

Para o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos da Força Aérea, o CENIPA, o caso foi classificado como um incidente na categoria “Gerenciamento de Tráfego Aéreo (ATM)”, ou seja, um erro envolvendo o controle de tráfego aéreo. Além disso, o caso passou a constar da base do órgão nesta quinta-feira.

Na descrição do incidente, o sistema do Cenipa registra o seguinte: “A aeronave PR-GGE (GLO 1209) decolou do aeródromo Salgado Filho (SBPA), Porto Alegre, RS, com destino ao aeródromo de Congonhas (SBSP), São Paulo, SP, a fim de realizar transporte aéreo público regular. Durante a aproximação final para a pista 17R de SBSP, a aeronave iniciou o procedimento de aproximação perdida próximo da altitude de decisão (DA), devido à presença de uma aeronave da LATAM (LA 3610) na pista, que ainda se encontrava na corrida de decolagem. Após a arremetida, a aeronave PR-GGE foi instruída pelo controle e realizou uma nova aproximação e pouso, sem maiores intercorrências”.

Apesar da investigação estar concluída, por ora não foram dados mais detalhes da causa-raiz desse conflito de tráfego aéreo.

Pela regra, em Congonhas não podem ocorrer operações simultâneas com voos comerciais numa mesma pista de pouso, ou seja, o avião da Latam apenas poderia ter sido autorizado a decolar depois que o voo da Gol tivesse passado por cima dele e estivesse fora do seu caminho. Da mesma forma, o voo da Gol apenas poderia ter sido autorizado a pousar se a pista estivesse livre.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Avião da Gol não decola de Uberlândia para Brasília por 'impedimentos operacionais'

Passageiros tinham despachado as bagagens e precisaram sair da sala de embarque, após companhia distribuir uma 'declaração de cancelamento'. Viagem ocorreria às 6h10 desta quinta (21).

Declaração de cancelamento emitida pela Gol aos passageiros do voo 8051,
que não decolou de Uberlândia para Brasília (Imagem: Reprodução)

O voo 8051 da Gol com destino a Brasília foi cancelado na manhã desta quinta-feira (21). A aeronave partiria do Aeroporto de Uberlândia às 6h10 e chegaria à capital federal às 7h20.

Segundo informações de alguns passageiros, eles chegaram a despachar as bagagens e a entrar na sala de embarque, mas pouco depois foram informados do cancelamento e tiveram que sair do local para retirar as malas.

A Gol distribuiu uma declaração de cancelamento para que iam embarcar informando que a razão foi "impedimentos operacionais". Veja abaixo.

A TV Integração entrou em contato com a empresa para saber detalhes da não decolagem da aeronave, mas não obteve resposta até a publicação deste texto.

Veja vídeo da matéria.

Via g1 Triângulo e Alto Paranaíba

Aconteceu em em 21 de julho de 1961: A queda do voo 779 da Alaska Airlines nas Ilhas Aleutas, no Alasca

O voo 779 da Alaska Airlines foi um voo de carga contratado operado em 21 de julho de 1961 por um Douglas DC-6A  da Alaska Airlines que caiu perto da pista da Base Aérea de Shemya com a perda de todos os seis membros da tripulação a bordo.

A aeronave envolvida era o Douglas DC-6A, prefixo N6118C, da Alaska Airlines (foto acima), equipado com quatro motores Pratt & Whitney R2800 CB17. Foi fabricado em uma configuração de carga para a Alaska Airlines em 20 de outubro de 1957 com o número de série 45243. Até a data do acidente, ele havia acumulado 10.600 horas de estrutura aérea e passou por uma grande inspeção 146 horas antes do acidente.

O DC-6A foi fretado pelo Serviço de Transporte Aéreo Militar para transportar carga da Base da Força Aérea de Travis para Tachikawa, no Japão, com escalas de reabastecimento em Anchorage e Shemya . 

Em 20 de julho, o voo partiu de Everett sem carga a caminho da Base Aérea de Travis. Após a chegada em Travis, o pessoal militar carregou 25.999 libras (11.793 kg) de carga na aeronave sob a supervisão do engenheiro de voo.

 O voo então partiu de Travis com destino ao Alasca, com o objetivo de reabastecer e pegar o navegador em Anchorage, no Alasca. O voo demorou 8 horas e 59 minutos para chegar a Anchorage vindo de Travis. 

A aeronave esteve no aeroporto de Anchorage por uma hora e 8 minutos. O tempo desde a decolagem em Anchorage até o acidente foi de 6 horas e 30 minutos. Em Anchorage, a tripulação recebeu informações meteorológicas para a rota para Shemya, mas não foi notificada sobre as deficiências de aproximação e iluminação de campo.

O voo 779 decolou de Anchorage às 19h40 a caminho de Shemya em um plano de voo por instrumentos. Às 00h45, já no dia 21 de julho, o voo comunicou-se pelo rádio com o controle de tráfego aéreo de Shemya, relatando sua posição como 55° 46' Norte e 179° 08' Leste a uma altitude de 10.000 pés.

O voo de 100 milhas para Shemya chegou 43 minutos depois. Às 01h45 o voo fez contato radar com o aeroporto, a uma altitude de 5.500 pés e 18 milhas norte-nordeste do destino. 

O controlador de tráfego aéreo informou que o voo entrou em planagem e permaneceu na aproximação correta para a pista 10, mas a duas milhas do toque o voo estava de 10-15 pés abaixo da planagem ideal, então ele instruiu a tripulação a "aliviar a aeronave"; mas a tripulação não conseguiu corrigir a posição. 

A uma milha do toque, a aeronave estava de 30 a 40 pés abaixo do planador, para o qual o controlador novamente instruiu a tripulação de voo a "trazer a aeronave para cima". Apesar dos avisos, o voo ainda manteve o caminho atual sem correções de altitude. o voo ainda estava acima da altitude mínima segura, e quando o voo começou a descer rapidamente, o controlador presumiu que os pilotos mudaram para uma aproximação visual.

Às 02h11 (horário do Alasca), o voo caiu 60 metros antes da pista de Shemya, matando todos os seis membros da tripulação a bordo. O vento a velocidades de 20 nós estava presente a uma altitude de aproximadamente 500 pés. 

Às 02h12, quando o observador do US Weather Bureau foi notificado, as condições meteorológicas conforme a seguir foram registradas: "Teto variável indefinido de 200 pés; visibilidade variável de 3/4 milhas, nevoeiro; temperatura 45°; ponto de orvalho de 45°, vento sul-sudeste 8 nós; configuração do altímetro 29,84; teto de 100 pés variável a 300 pés, visibilidade 1/2 milha variável a uma milha.

A investigação revelou que a aeronave estava em pleno funcionamento quando caiu, de acordo com os regulamentos federais e procedimentos da empresa. Todos os quatro motores estavam funcionando quando ele caiu. Registros de gerenciamento de combustível e medidores do tanque principal mostraram que havia suprimento adequado de combustível para os motores antes do acidente. As superfícies de controle e as estruturas da aeronave mostraram-se funcionais antes do acidente, sem evidências de mau funcionamento mecânico. 

A investigação revelou que as luzes de aproximação da pista não estavam acesas na noite do acidente. O piloto não poderia saber que apenas uma luz estroboscópica estava acesa porque o controlador de tráfego aéreo falhou em informar adequadamente o status das luzes da pista. O pouso seria ilegal sob os regulamentos atuais da FAA, mas não era na época.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 21 de julho de 1951: O desaparecimento do Douglas DC-4 da Canadian Pacific Air Lines

O desaparecimento de um avião da Canadian Pacific Air Lines ocorreu em 21 de julho de 1951, quando o Douglas DC-4, prefixo CF-CPC, de pistão com quatro motores, desapareceu em um voo programado para as Nações Unidas, indo de Vancouver, no Canadá, para Tóquio, no Japão, com 31 passageiros e seis tripulantes.

Todos os seis tripulantes eram canadenses e os passageiros eram 28 membros civis das forças armadas dos Estados Unidos e três funcionários das Nações Unidas.

A aeronave foi construída em 1944 para as Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos como um Douglas C-54A Skymaster, mas na entrega em junho de 1944 foi desviada para a Marinha dos Estados Unidos com a designação R5D -1. Em 1946, foi convertido para um padrão civil Douglas DC-4 para a Pan American Airlines como Clipper Winged Racer. Foi vendida para a Canadian Pacific Airlines em 1950.

Às 18h35, o DC-4 partiu do Aeroporto Internacional de Vancouver, no Canadá, em um voo programado para Tóquio. O Avião deveria fazer uma escala no aeroporto de Anchorage, no Alasca. 

O voo estava dentro do cronograma e relatado na interseção de Cape Spencer, na Colúmbia Britânica, a 90 minutos de Anchorage, quando deu uma estimativa de chegada à meia-noite no Alasca. 

O clima na área era de chuva forte e condições de congelamento com visibilidade de 500 pés. Nada mais foi ouvido da aeronave, e às 00h44 um alerta de emergência foi emitido quando a aeronave estava atrasada para se apresentar. A Força Aérea dos Estados Unidos e a Força Aérea Real Canadense realizaram uma extensa busca, mas não encontraram nenhum vestígio da aeronave ou de seus 37 ocupantes. A busca foi finalmente cancelada em 31 de outubro de 1951.

Todas as 37 pessoas a bordo foram consideradas mortas. De acordo com a edição de 21 de julho de 1951 do New York Times, os primeiros relatórios listaram três dos passageiros como funcionários das Nações Unidas, mas a sede das Nações Unidas em Nova York relatou posteriormente que nenhum membro de seu secretariado ou outros funcionários estavam a bordo do avião.

Em 1974, a Autoridade de Aviação Civil (Reino Unido) relatou: "Como nenhum vestígio da aeronave ou de seus ocupantes foi encontrado até o momento, a causa do desaparecimento não foi determinada."

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia)

Aconteceu em 21 de julho de 1919: Acidente com o Dirigível Wingfoot Air Express

O Wingfoot Air Express era um dirigível não rígido que colidiu com o Illinois Trust and Savings Building em Chicago. na segunda-feira, 21 de julho de 1919. O dirigível Type FD, de propriedade da Goodyear Tire and Rubber Company, estava transportando pessoas de Grant Park para o parque de diversões White City.

Um membro da tripulação, dois passageiros e dez funcionários do banco foram mortos no que foi, até então, o pior desastre de dirigível da história dos Estados Unidos.

O hidrogênio inflamável do dirigível pegou fogo por razões desconhecidas por volta das 16h55, enquanto navegava a uma altitude de 1.200 pés (370 m) sobre o circuito de Chicago. 

Quando ficou claro que o dirigível estava falhando, o piloto Jack Boettner e o mecânico-chefe Harry Wacker usaram paraquedas para pular em segurança. 

Um segundo mecânico, Carl Alfred Weaver, morreu quando seu paraquedas pegou fogo, enquanto o passageiro Earl H. Davenport, um agente de publicidade do Parque de Diversões White City, teve seu paraquedas emaranhado nos cabos que suspendiam a gôndola do envelope, deixando-o pendurado quinze metros abaixo da embarcação em chamas; ele morreu instantaneamente quando o dirigível caiu. 

A quinta pessoa que saltou de paraquedas do dirigível, Milton Norton, fotógrafo do Chicago Daily News, quebrou as duas pernas ao pousar e mais tarde morreu no hospital.

No edifício Illinois Trust & Savings Bank, na esquina nordeste da LaSalle Street e Jackson Boulevard, 150 funcionários fechavam o dia dentro e ao redor do salão do banco principal, que era iluminado por uma grande claraboia. 

Os restos do Wingfoot atingiram a claraboia do banco, com destroços em chamas caindo no corredor do banco abaixo. Dez funcionários morreram e 27 ficaram feridos.

O interior do Banco de Illinois após a queda do dirigível

Os funerais foram realizados em silêncio. As investigações não resultaram na determinação da causa do incêndio e, embora alguns funcionários da Goodyear tenham sido presos, incluindo o piloto, Boettner, nenhuma acusação foi registrada. 

A história desapareceu rapidamente das notícias. Ainda hoje, não há menção do dirigível ou do desastre no site da Goodyear. É como se o Wingfoot Air Express nunca tivesse existido.

Como resultado, além de fazer com que a cidade de Chicago adotasse um novo conjunto de regras para a aviação sobre a cidade, o acidente levou ao fechamento da pista de pouso Grant Park e à criação do Chicago Air Park.

5 jogos de simulação de avião para consoles e PC (veja os vídeos)

Aviação é um tema que desperta curiosidade. Seja você um aficionado pela prática ou um profissional da área, atualmente existem simuladores de voo para todos os gostos. Enquanto alguns mantêm fidelidade extrema, outros servem para que você apenas relaxe enquanto pilota um avião por aí.

Pensando nisso, separamos a seguir os cinco melhores simuladores de voo para você tomar os céus sem precisar sair do conforto da sua casa. Alguns dos jogos são exclusivos de PC, principalmente pela facilidade dos jogadores em conseguirem controles próprios para simular a experiência aérea e ter mais imersão.

1. Microsoft Flight Simulator 2020

Flight Simulator é, de longe, um dos jogos mais completos quando o assunto é simulação aérea. Podendo escolher desde aviões comerciais até modelos mais leves, o principal diferencial do game é a reprodução fiel das cidades e das aeronaves, dando um realismo maior e intensificando a imersão da experiência para aqueles que estão estudando aviação ou só querem se divertir “brincando” de piloto.

Microsoft Flight Simulator está disponível para PC, Xbox One, Xbox Series S e Xbox Series X. O jogo também se encontra no Xbox Game Pass.

2. Project Wingman

Project Wingman pode ser considerado um jogo mais arcade, mas não se engane. A mecânica de voo é bem sólida, principalmente para um título indie. O game da desenvolvedora Sector D2 coloca o jogador para cumprir as mais variadas missões enquanto pilota um caça de combate. Se você é fã de jogos como Ace Combat, mas prefere algo que tenha um ar mais realista, Project Wingman é para você. Com mais de 20 aeronaves para desbloquear, é possível engajar em combates táticos e enfrentar diversos inimigos.

Project Wingman está disponível para PC e Xbox One.

3. DCS World

Esse jogo gratuito é bem surpreendente, com vários modelos de aeronaves que podem ser adquiridos por DLCs. Com gráficos bem realistas e simulando o combate aéreo, o game é capaz de entregar uma experiência sólida para os fãs de aviação que querem desfrutar de uma experiência pouco frenética e que oferece um certo grau de dificuldade na hora de pilotar os aviões. Podendo cruzar os céus com diferentes modelos de caça e aviões de combate, a experiência pode acontecer tanto em voos de teste, como em batalhas aéreas contra vários adversários. Se você sempre quis pilotar um caça em um combate realista, DCS World pode ser a pedida certa.

4. Ace Combat 7: Skies Unknown

A franquia Ace Combat foi mudando conforme os anos, deixando se ser somente um jogo arcade para se tornar um misto de combate aéreo com simulação. No sétimo jogo da saga, temos o foco no embate entre caças, mas de maneira mais realista: o vento, nuvens e o clima são condições de gameplay e, portanto, influenciam no cumprimento da missão. Caso possua dispositivo de realidade virtual PlayStation VR, você será colocado no cockpit com várias funções exclusivas para ajudar na imersão completa.

Ace Combat 7: Skies Unknown está disponível para PC, PlayStation 4 e Xbox One.

5. IL-2 Sturmovik: Battle of Stalingrad

O mais recente jogo da série IL-2 Sturmovik coloca o jogador para lidar com uma simulação mais precisa dos combates aéreos da Segunda Guerra Mundial. Podendo comandar uma variedade de aeronaves, o game possui uma simulação bem precisa dos embates, com aviões podendo perder peças e até mesmo cair caso realize uma manobra muito arriscada e que não seja condizente com um movimento “normal”. O piloto ainda tem que lidar com tiros e inimigos que podem incapacitar sua nave e ser abatido rapidamente.

IL-2 Sturmovik: Battle of Stalingrad está disponível para PC.

Por Igor Pontes | Editado por Bruna Penilhas (Canaltech)

Por que os aviões modernos têm winglets?

Extensões colocadas nas pontas das asas das aeronaves ajudam na aerodinâmica e eficiência de voo.

Winglet de uma aeronave modelo Airbus A321neo da TAP
(Foto: Horacio Villalobos/Corbis via Getty Images)

O que chamou sua atenção na última vez que você olhou pela janela do avião? Pode ter sido o winglet, um apêndice na ponta de cada asa, frequentemente usado pelas companhias aéreas para exibir seu logotipo e colocar sua marca em nas fotos de viagem.

Mas o winglet não está lá apenas para fins de marketing — na verdade, essa extensão economiza combustível. Em média, uma aeronave equipada com eles pode usar até 5% menos combustível e, para um avião comum do tipo Boeing 737, isso pode significar 100 mil galões de combustível por ano, segundo a Nasa. As economias coletivas para as companhias aéreas estão na casa dos bilhões de dólares.

Eles fazem isso reduzindo os vórtices naturais que se formam nas pontas das asas, que podem ser tão fortes que aeronaves menores podem até virar no ar ao cruzar a esteira de turbulência de aviões muito grandes.

O efeito é tão óbvio que os aerodinamicistas estavam pensando nisso antes mesmo de os irmãos Wright completarem seu primeiro voo. A adoção generalizada de winglets, no entanto, é muito mais recente.

Um projeto melhor

À medida que o ar flui ao redor das asas de um avião, ele gera alta pressão na superfície inferior e baixa pressão na superfície superior, o que cria sustentação.

Mas, uma vez que o ar que flui na parte inferior atinge a ponta da asa, ele tende a se curvar para cima e encontrar o ar de baixa pressão no topo, gerando o que é essencialmente um pequeno tornado. Isso se estende atrás da aeronave produzindo resistência, o que equivale a uma perda de energia.

“Essa energia que está sendo deixada no ar vem da aeronave”, diz Al Bowers, ex-cientista-chefe do Centro de Pesquisa de Voo Neil Armstrong da Nasa. “Se houvesse uma maneira de capturar mais dessa energia e mantê-la na aeronave, isso resultaria em menos energia desperdiçada em seu rastro”.

Em 1897, o aerodinamicista britânico Frederick W. Lancaster patenteou “placas de extremidade de asa”, superfícies verticais a serem colocadas no final das asas para impedir que o fluxo de ar da parte inferior e da parte superior se encontrassem, reduzindo essa resistência.

“As placas finais agem de muitas maneiras como os winglets, mas a melhoria na sustentação é bastante ruim, porque as placas planas por si só não são superfícies aerodinâmicas muito boas”, explica Bowers.

A ideia foi refinada para aeronaves modernas na década de 1970 pelo engenheiro da Nasa, Richard Whitcomb, que imaginou extensões verticais de asas inspiradas na maneira como os pássaros enrolam a ponta de suas asas quando precisam de sustentação.

“Foi Whitcomb quem desenvolveu a ideia de que essas superfícies deveriam ser muito mais aerodinâmicas, na verdade em forma de asa”, diz Bowers. “Ele percebeu que definir o ângulo corretamente sobre eles resultaria em uma redução dramática do arrasto”. O nome winglet, que significa asa pequena, veio naturalmente.

Whitcomb testou a ideia em um túnel de vento e descobriu que os winglets poderiam alcançar uma redução de arrasto de cerca de 5%. Ao mesmo tempo, a pesquisa de winglet estava acontecendo independentemente da Nasa, o fabricante de jatos executivos LearJet foi o primeiro a montar winglets em uma aeronave real, em 1977.

Dois anos depois, a Nasa colocou em voo pela primeira vez um avião de teste KC-135 da Força Aérea — não muito diferente de um avião Boeing 707 — equipado com winglets de cerca de 2,7 metros. Ao longo de 47 voos de teste, a Nasa confirmou as descobertas do túnel de vento de Whitcomb.

Winglets incorporados

Apesar dos resultados encorajadores, os winglets não atraíram imediatamente o interesse das companhias aéreas, porque ainda adicionavam peso extra ao avião e eram caros de instalar.

“Naquele tempo, mesmo depois de Whitcomb, as ferramentas de engenharia usadas para projetá-los não eram tão boas e o mantra era ‘os winglets ajudam em baixa velocidade, mas atrapalham em alta velocidade’”, diz Mark D. Maughmer, especialista em design de winglet e professor de engenharia aeroespacial na Universidade Estadual da Pensilvânia, nos Estados Unidos.

Winglets foram originalmente uma ideia do engenheiro da Nasa Richard Whitcomb (Foto: Nasa)

“Então eles não conseguiram encontrar um caminho para entrar no setor de transportes comerciais naquela época, porque as companhias aéreas não queriam a punição do winglet”.

As coisas mudaram quando uma empresa chamada Aviation Partners projetou o winglet “incorporado” nas asas. Fundada em 1991, ela contratou o ex-aerodinamicista da Boeing, Louis Gratzer, que em 1994 recebeu a patente de um novo tipo de design de winglet que flui suavemente para fora da ponta da asa, oferecendo um aumento significativo de eficiência em relação às versões anteriores, mais angulares.

O primeiro avião a usar esse tipo de winglet foi o Gulfstream II, um jato executivo bimotor com capacidade máxima de 19 passageiros. Logo depois, a Aviation Partners procurou expandir para aeronaves maiores e começou a trabalhar com a Boeing, que demonstrou interesse em winglets ao colocá-los no 747 pela primeira vez em 1988.

“O ponto de entrada com a Boeing foi o Boeing Business Jet, que é basicamente um 737”, diz Mike Stowell, CEO da Aviation Partners Boeing, uma joint venture entre a Boeing e a Aviation Partners. Ela foi formada em 1999 e projeta winglets que a Boeing instala diretamente na fábrica em novos aviões, e também adapta com winglets incorporados as aeronaves Boeing já existentes (uma adaptação do 737 normalmente custa US$ 750 mil — aproximadamente R$ 3,5 milhões de reais).

De acordo com Stowell, parte do apelo dos winglets incorporados é baseado em sua aparência elegante, não apenas na economia de combustível.

“Acho que alguns dos [primeiros clientes empresariais] queriam um visual diferente — eles não queriam que seu avião parecesse um avião comercial”, diz ele. “Então, para os caras dos aviões particulares, provavelmente é uma mistura de variedade e aparência, seguindo os seus pares. Para os caras da aviação comercial, provavelmente não”.

“Perguntamos a uma grande companhia aérea sobre um formato específico que estávamos analisando, e a citação do CEO da companhia aérea foi ‘Você pode colocar um piano na ponta da asa — se economizar combustível, não nos importamos’”.

A Aviation Partners diz que equipou 10 mil aeronaves com seus winglets — nas famílias 737, 757 e 767, bem como jatos executivos – que eles estimam ter economizado um total de 13 bilhões de galões de combustível.

Desde então, eles criaram designs atualizados, incluindo a “cimitarra dividida”, projetada para o 737, e o winglet “espiróide”, usado em alguns jatos executivos, que inclui um loop. Os projetos são todos destinados a melhorar ainda mais a eficiência e diminuir o consumo de combustível.

Pontas das asas inclinadas

Ao contrário da Boeing, a Airbus adotou tardiamente os winglets e não se convenceu dos benefícios até os anos 2000. Em 2011, instalou pela primeira vez seu próprio design de winglet, chamando-o de “sharklet”. “A Airbus estava atrasada para o jogo, mas alcançou rapidamente”, diz Maughmer.

A família A320 — atualmente o avião mais vendido do mundo com mais de 16 mil pedidos — começou a colocar os sharklets como opção em 2012, enquanto os A320 existentes foram adaptados desde 2015. A Airbus prometeu uma redução de 4% no consumo de combustível e uma economia de 900 toneladas de CO2 por aeronave por ano.

Em 2013, com o A350, a Airbus refinou ainda mais seu design de winglet, que não era mais uma extensão separada, mas sim uma “torção tridimensional suave da forma básica da asa”. O novo design também foi aplicado ao A320neo, uma versão mais recente do popular avião com motores melhores, que agora vem com sharklets como padrão.

Os winglets agora são encontrados em quase todos os jatos de pequeno e médio porte do mundo, embora sua eficácia em aeronaves maiores seja menos óbvia.

“Eles ajudam na subida, mas prejudicam o cruzeiro”, resume Maughmer, explicando por que os aviões que realizam principalmente voos de longa distância, portanto passam a maior parte do tempo em cruzeiro, podem se beneficiar menos dos winglets.

Como resultado, modelos como o Boeing 787 e 777 não têm winglets, mas sim pontas de asa inclinadas, ou pontas de asa que têm mais varredura para trás em comparação com o resto da asa – um design que é mais eficiente durante o cruzeiro para suprimir as vórtices da ponta da asa. A economia de combustível é comparável quando usado os winglets.

Se você é um passageiro frequente, também pode gostar de saber que os winglets podem tornar a turbulência um pouco mais suportável, de acordo com Bowers: “Eles melhoram a estabilidade direcional da aeronave”, diz ele.

“Uma vez eu voei em dois 737 diferentes em uma viagem, um tinha winglets e o outro não. A diferença era bastante dramática: aquele sem winglets sofria um pouco mais de turbulência. Era como andar em um carro esportivo em uma estrada esburacada, comparado a um sedã de luxo na mesma situação”.

Via Jacopo Priscoda (CNN)

O que fazer para decolar na neve

ATR72-600 da Aer Lingus Regional sob neve forte (Foto: Paul Daly)

A neve pode ser perigosa, mas não impede a decolagem ou pouso. Contanto que todas essas ameaças possam ser mitigadas, o voo pode continuar conforme planejado. As principais preocupações que o acompanham são a ameaça de gelo, visibilidade reduzida e distância de frenagem comprometida.

Gerenciamento de neve antes da decolagem

Ao fazer o passeio, o trabalho do piloto é garantir que todas as superfícies críticas da aeronave estejam livres de contaminação e danos - verificando se não estão cobertas de gelo, neve ou quaisquer vísceras de pássaro.

Se deixada no avião, a neve mudará essencialmente a forma da asa, apresentando os mesmos perigos que o gelo. Portanto, se neve ou gelo forem encontrados, eles devem ser removidos manualmente ou com o auxílio de uma plataforma de degelo. Confira nosso artigo sobre gelo , para uma visão mais aprofundada do gelo e como ele é removido .

Remoção de neve e degelo no aeroporto de Cardiff (Foto: Hugh Trainer)

No caso da neve, a melhor ferramenta para o trabalho geralmente é um cabo de vassoura confiável. Até uma vassoura de cozinha comum serve! No entanto, raspadores, rodos e cordas também podem ser usados ​​para descontaminar manualmente o avião.

O clima com neve também pode tornar as pistas de taxiamento e áreas de estacionamento escorregadias com neve derretida ou gelo. Este vídeo mostra alguns clipes de pessoas descobrindo isso da maneira mais difícil!

Neve nos motores

Durante o inverno, os aviões voam frequentemente na neve e, da cabine, parece que você está entrando em hipervelocidade! Portanto, é claro que a neve pode ser ingerida nos motores durante o voo sem qualquer impacto no desempenho.

Embora a neve geralmente derreta uma vez dentro dela, em algumas situações a neve pode causar um incêndio. É quando a chama dentro do motor, produzindo a potência, é apagada.

Freqüentemente, um motor pode ser recuperado disso, então os fabricantes sugerem que as equipes deixem as ignições ligadas durante esse tempo para que o motor possa ser reacendido rapidamente.

Visibilidade ('whiteout')

A maioria dos voos cancelados 'devido à neve' deve-se, na verdade, à pouca visibilidade que os acompanha. A neve pode reduzir seriamente a visibilidade e causar o que é conhecido como 'whiteout'. É quando uma densa nevasca muda a maneira como a luz é refletida, de modo que apenas objetos muito escuros podem ser vistos; quando isso ocorre, torna-se impossível distinguir o solo do céu.

Whiteout

Isso pode acontecer em qualquer lugar, mas em lugares como o ártico, onde a neve é ​​particularmente fina, o pó pode ser levantado rapidamente e mudar o céu de CAVOK (teto e visibilidade OK) para branco em questão de minutos.

Aeronaves com capacidade de aterramento automático não terão problemas para pousar neste ambiente, mas ainda nenhum avião comercial é capaz de decolar automaticamente. Portanto, eles devem atrasar a decolagem até que a visibilidade melhore. No futuro próximo, entretanto, as tripulações poderão realizar decolagens automáticas, já que a Airbus demonstrou sua primeira decolagem automática em janeiro deste ano.

Flat Light

Felizmente, os whiteouts só são experimentados em climas de inverno muito rigorosos. A luz plana, no entanto, é uma ocorrência muito mais comum. Também conhecida como 'whiteout parcial', a luz plana é uma ilusão de ótica que torna a percepção de profundidade extremamente difícil. Essa ilusão não se limita apenas à neve; também pode ocorrer em ambientes arenosos e em águas cristalinas.

Tal como acontece com um white-out, a luz plana faz o piloto perder a capacidade de julgar a taxa de fechamento, características do terreno e distinguir entre subida/descida e voo nivelado. Este fenômeno é insidioso e muitas tripulações não perceberam seu erro até que fosse tarde demais.

Embora você nunca deva decolar em condições brancas, voar com pouca luz é possível e feito com frequência por hidroaviões e pilotos árticos.

Decolando na neve

Portanto, muitos cuidados devem ser tomados ao planejar uma decolagem na neve, mas que tal uma decolagem na neve?

A neve pode ter um grande impacto na distância de pouso e decolagem, mas a menos que estejamos lidando com gelo úmido, a maioria das aeronaves ainda é capaz de atender a esses requisitos em pistas comerciais.

LC-130 Hercules decolando da calota de gelo da Groenlândia no acampamento NorthGRIP. Além dos motores, foguetes a jato são usados ​​durante a decolagem da superfície da neve (Foto: Søren Wedel Nielsen)

Mas para algumas aeronaves pesadamente carregadas, como o C130, ocasionalmente é necessário um pequeno impulso. Nesse caso, o pequeno impulso vem na forma de 8 foguetes. Outras aeronaves estão usando esquis para ajudar no manuseio, permitindo a exploração de locais mais remotos, incluindo lagos congelados.

Aviões com esqui

Substituir rodas por esquis aumenta a rolagem de decolagem em cerca de 10%. Neve úmida ou muito profunda em pó pode aumentar ainda mais. Como era de se esperar, voar nessas áreas nevadas tem seus perigos.

Um Piper PA 12 Super Cruiser com esquis

Em lagos congelados, os pilotos devem tomar cuidado com o 'transbordamento'. É quando a água do lago abaixo, se infiltra e flui sobre o gelo, saturando a neve no topo. Essa neve derretida torna impossível fazer o avião se mover rápido o suficiente para decolar novamente.

Nesses ambientes frios, é absolutamente essencial que o piloto verifique minuciosamente a área de pouso, até mesmo realizando 'toque e vá' para garantir que a superfície seja adequada.

O Círculo Antártico

As pessoas que vivem no círculo antártico não tiveram a conveniência de receber suprimentos por via aérea até recentemente. Encontrar materiais para a pista que resistissem ao meio ambiente foi excepcionalmente difícil e, estando a mais de 1238 km de distância da massa de terra mais próxima, tentar encontrar um avião que fosse capaz de fazer a viagem e pousar era impossível.

Agora, as 'pistas de gelo azuis' fornecem uma maneira muito mais fácil para os cientistas receberem suprimentos muito necessários. Embora a ideia exista desde a década de 1950, a primeira faixa não foi construída até 1987. O gelo azul ocorre mais para o interior do que o gelo branco tipicamente brilhante das planícies da Antártica e é muito mais escuro que pode ser visto do espaço.

As pistas de gelo são excepcionalmente escorregadias e, portanto, devem ter cerca de 3.000 m de comprimento e exigem que os pilotos usem apenas o empuxo reverso . Usar freios em uma pista de gelo só fará o avião derrapar, então usar frenagem aerodinâmica é na verdade muito mais eficiente!

Dê uma olhada neste vídeo na pista de Wilkins:

Voo da Air Florida 90 (1982)

O voo da Air Florida 90 em 1982, entretanto, quebrou quase todas as regras do livro sobre neve. Ele estava saindo do Aeroporto Nacional de Washington em direção ao Aeroporto Internacional de Fort Lauderdale-Hollywood. A nevasca foi moderada e o ar externo estava em -4 ℃.

Ao tentar empurrar para trás do suporte, a equipe usou o impulso reverso para tentar se empurrar para trás do suporte. Isso foi contra o conselho da Boeing na época. Uma vez finalmente na pista de taxiamento, eles permaneceram lá por mais de 45 minutos.

Eles agora tinham uma cobertura de neve considerável nas asas, mas em vez de descongelar, eles usaram o jato da aeronave na frente para derreter a neve. Infelizmente, isso teve o efeito oposto, bloqueando as sondas dos instrumentos e derretendo a neve em uma mistura lamacenta que então se solidificou na ponta das asas.

A qualquer momento, a tripulação poderia ter usado o sistema antigelo a bordo, mas não o fez. Na decolagem, os motores tinham empuxo diferencial, mas a tripulação continuou a decolar. Incapaz de subir, ele bateu em um lago congelado.

Um desses problemas por si só não teria levado à catástrofe naquele dia, mas, combinados, eles causaram um incidente muito sério. As horas de atrasos que experimentamos nas noites de inverno em aeroportos com neve podem ser frustrantes, mas são para evitar eventos como o voo 90; prova de que vale a pena seguir as regras.