Etiópia usou sua principal companhia aérea para transportar armas

Pela Ethiopian Airlines, governo do país transportou inúmeros armamentos para guerra em Tigray.

O governo da Etiópia usou a principal companhia aérea comercial do país para transportar armas de e para a Eritreia durante a guerra civil na região de Tigray, aponta investigação da CNN.

Documentos de carga obtidos pela CNN, bem como relatos de testemunhas oculares e evidências fotográficas, confirmam que armas foram transportadas entre o aeroporto internacional de Adis Abeba e os aeroportos nas cidades de Asmara e Massawa a bordo de vários aviões da Ethiopian Airlines em novembro de 2020 durante as primeiros semanas do conflito em Tigray.

Especialistas disseram que os voos constituem uma violação da lei internacional da aviação, que proíbe o contrabando de armas para uso militar em aeronaves civis.

A Ethiopian Airlines é uma potência econômica estatal que gera bilhões de dólares por ano transportando passageiros para aeroportos em todo o continente africano e em todo o mundo. A companhia também é membro da Star Alliance, grupo de algumas das principais empresas de aviação do mundo.

A companhia aérea já emitiu dois comunicados negando o transporte de armas.

Em resposta à investigação mais recente da CNN, a Ethiopian Airlines disse que “cumpre estritamente todos os regulamentos nacionais, regionais e internacionais relacionados com a aviação” e que “até onde é do seu conhecimento e dos seus registros, não transportou nenhum armamento de guerra em qualquer das suas rotas por qualquer uma de suas aeronaves”.

Os governos da Etiópia e da Eritreia não responderam aos pedidos de comentários da CNN.

Reabastecimento militar

As tensões de longa data entre o governo da Etiópia e o partido no poder na região de Tigray explodiram em 4 de novembro do ano passado, quando a Etiópia acusou a Frente de Libertação do Povo Tigray [TPLF, em inglês] de atacar uma base do exército federal.

Abiy Ahmed, o primeiro-ministro da Etiópia e vencedor do Prêmio Nobel da Paz, ordenou uma ofensiva militar para tirar a TPLF do poder. Forças governamentais e milícias regionais invadiram Tigray, unidas na linha de frente por tropas da Eritreia.

Primeiro-ministro da Etiópia, Abiy Ahmed, vencedor do Prêmio Nobel da Paz (Reprodução/Twitter)

Estima-se que milhares de pessoas morreram no conflito, que, segundo muitos relatos, carrega as marcas do genocídio e da limpeza étnica. Embora todos os lados tenham sido acusados ​​de cometer graves abusos aos direitos humanos durante a guerra de Tigray, investigações anteriores da CNN estabeleceram que soldados eritreus estão por trás de algumas das piores atrocidades, incluindo violência sexual e assassinatos em massa.

A Eritreia negou qualquer transgressão de seus soldados e só admitiu ter tropas em Tigray no primeiro semestre deste ano.

Documentos obtidos pela CNN indicam que os voos com armas entre a Etiópia e a Eritreia começaram alguns dias após o início do conflito de Tigray.

Em pelo menos seis ocasiões – de 9 a 28 de novembro – a Ethiopian Airlines cobrou dezenas de milhares de dólares do Ministério da Defesa da Etiópia por transportar itens militares, incluindo armas e munições a serem enviados para a Eritreia, mostram os registros obtidos pela CNN.

Os documentos, chamados de Conhecimento de Embarque Aéreo [AWB, em inglês], detalham o conteúdo de cada remessa. Em um documento, a “natureza e quantidade dos produtos” é listada como “reabastecimento militar” e “alimentos secos”. Outros registros incluíam a descrição “consolidado”. Os registros também continham abreviaturas como “AM” para munição, segundo funcionários da companhia aérea.

Benno Baksteen, presidente do Degas, o Grupo de Especialistas em Segurança da Aviação da Holanda, disse à CNN que essas AWBs são necessárias para todos os voos comerciais, já que a tripulação a bordo precisa saber o conteúdo da carga para garantir que sejam transportados com segurança.

Registros revelam transporte de armas e munições em voos da Ethiopian Airlines

Em 9 de novembro, cinco dias depois de Abiy ordenar uma ofensiva militar em Tigray, os registros mostram que um voo da Ethiopian Airlines transportou armas e munições de Addis Ababa para Asmara, capital da Eritreia.

Uma AWB daquela data mostram que a Ethiopian Airlines cobrou US$ 166.398 [cerca de R$ 918 mil] do Ministério da Defesa por cerca de 2.643 peças de “DFS & Riffles With AM” naquele voo. DFS é uma referência a “comida seca”, de acordo com fontes de companhias aéreas.

Outro documento de dias depois, 13 de novembro, tem o mesmo remetente e destinatário. O conteúdo dessa remessa era “recarga militar e alimentos secos”. Os carregamentos chegaram em um momento de aumento da atividade militar; Fontes de segurança na região disseram à CNN que os eritreus precisavam de reabastecimento para a luta em Tigray.

Enquanto os aviões iam e vinham entre os dois países, massacres na cidade de Axum e na vila de Dengelat pelas tropas da Eritreia ocorreram em 19 e 30 de novembro, respectivamente. Documentos de carga mostram que a série de voos entre a Etiópia e a Eritreia continuou até pelo menos 28 de novembro de 2020.

Alguns atuais e ex-funcionários da Ethiopian Airlines, que falaram sob condição de anonimato por medo de repercussões, disseram que os voos continuaram após esta data, mas que a maioria das viagens armadas para a Eritreia foram em novembro.

Aviões de carga e de passageiros foram usados ​​na operação, embora a CNN não tenha evidências de que passageiros comerciais estivessem em qualquer um dos voos carregando armas. Muitos desses voos não aparecem em plataformas populares de rastreamento de voos online, como Flightradar24.

O destino na Eritreia muitas vezes não é visível e a rota do voo desaparece assim que o avião cruza a fronteira com a Etiópia.

Os funcionários disseram à CNN que a equipe poderia desligar manualmente o sinal ADS-B a bordo para evitar que os voos fossem rastreados publicamente.

Os voos costumavam receber os mesmos números de voo, principalmente ET3312, ET3313 e ET3314, com ‘ET’ sendo o código da Ethiopian Airlines. Todos os aviões mencionados nos arquivos de carga vistos pela CNN são aeronaves Boeing de fabricação americana. A companhia aérea tem um longo relacionamento com a gigante da aviação dos Estados Unidos.

Um representante da Boeing não quis comentar a matéria.

Trabalhadores da Ethiopian Airlines testemunharam outros funcionários da companhia aérea carregando e descarregando armas e veículos militares em voos com destino a Asmara. Alguns até afirmaram que ajudaram a carregar as armas nos próprios aviões.

A CNN viu os cartões de identificação da Ethiopian Airlines desses funcionários e confirmou suas identidades.

Pessoas ajudam a carregar caixas de armas em um avião da Ethiopian Airlines na Eritreia

“Os veículos eram picapes que tinham um posto para atiradores”, disse um funcionário. “Recebi um telefonema do gerente, tarde da noite, informando-me para lidar com a carga. Os soldados chegaram às 5 da manhã para começar a carregar dois grandes caminhões carregados de armas e picapes”.

“Tive que parar um voo para Bruxelas, um cargueiro 777, que estava carregado de flores, para descarregamos metade dos perecíveis para dar espaço aos armamentos”.

O ex-funcionário alertou os soldados que os veículos transportavam muito mais gás do que o permitido pelas regras de transporte aéreo internacional, mas disse que isso foi autorizado por uma ligação direta de um comandante do Exército.

“Ele [o comandante] disse que vamos para a guerra e precisamos que o combustível seja carregado”, disse o funcionário. “Então, referi o problema ao meu gerente e ele assumiu a responsabilidade e permitiu”.

O voo, carregado com armas e flores, viajou para a Eritreia, depois voltou para Addis antes de voar para Bruxelas no dia seguinte, disse o funcionário. A CNN não conseguiu verificar de maneira independente o relato.

Este parece não ser o único voo com escalas não planejadas. Um voo para Xangai em 9 de novembro de 2020 fez um longo desvio via Eritreia de acordo com o sinal ADS-B que rastreia a rota no Flightradar24.

Vários funcionários do aeroporto de Adis Abeba disseram que viram vários voos com armas partindo para a Eritreia todos os dias no início do conflito.

Um relato disse ter visto tanques e artilharia pesada carregados em aviões vindo para Addis Abeba, enquanto outras armas – morteiros, lançadores – eram despachadas para Asmara. Funcionários disseram à CNN que acreditavam que o armamento menor estava sendo enviado a Asmara para armar as tropas da Eritreia.

Todos os funcionários disseram que foram instruídos pela companhia aérea a deletar fotos de armas de seus telefones. Nem todos eles fizeram.

Em junho, fotos circularam em plataformas de mídia social mostrando caixas contendo morteiros a bordo de um voo da Ethiopian Airlines e as mesmas caixas sendo carregadas no avião em Massawa, Eritreia.

A empresa divulgou um comunicado negando veementemente a alegação de que seus aviões estavam transportando armas e alegou que as fotos foram alteradas.

No entanto, a CNN corroborou as fotos usando técnicas de análise visual, entrevistas e evidências documentais, datando-as de um voo de carga do 777 que voou da Etiópia para a Eritreia e de volta entre 8 e 9 de novembro.

As imagens mostram uma variedade de morteiros empilhados nas caixas. Dan Kaszeta, especialista em defesa, identificou os objetos como cartuchos de morteiro 832-DU de 82 mm, originalmente feitos na Rússia, mas com muitas versões subsequentemente fabricadas, incluindo na Bulgária.

A CNN contatou o governo búlgaro e contatou os produtores de armas búlgaros, mas não obteve resposta. De acordo com o banco de dados público da UE, a Bulgária vendeu armas para a Etiópia ainda em 2020.

Outra imagem mostra um funcionário vestindo um uniforme da Ethiopian Airlines. O interior do avião também seria de um avião de carga 777F da Ethiopian Airlines. O prazo de validade das alças da Emirates SkyCargo em volta das caixas – novembro de 2023 – pode ser conferido nas fotos. Uma vez que esses tipos específicos de cintas de carga – TSO C172 – têm uma vida útil de três anos, eles teriam sido usados ​​em novembro de 2020, no mínimo.

A CNN confirmou que essas alças foram usadas em outros voos da Ethiopian Airlines. A Emirates SkyCargo disse à CNN que suas “alças podem ser inadvertidamente misturadas com as de outras companhias aéreas por operadores de solo, que são contratados terceirizados, e podem ser usadas para proteger cargas transportadas em outras aeronaves”.

Imagens mostram lotes de munição a bordo de avião da Ethiopian Airlines

A CNN descobriu que o avião de carga em questão decolou em 8 de novembro de Addis Abeba vazio antes de pousar em Massawa, onde os trabalhadores locais foram encarregados de carregá-lo manualmente com uma variedade de armas, incluindo morteiros.

Uma AWB daquele dia, visto pela CNN, confirma que o voo estava vazio quando chegou a Massawa.

Uma captura de tela do banco de dados interno da Ethiopian Airlines feita por um funcionário e enviada à CNN revela um voo em 8 de novembro para Massawa que está oculto dos sites de rastreamento de voos.

Repercussão jurídica

Vários especialistas em aviação com os quais a CNN conversou sobre o assunto disseram que a Ethiopian Airlines estaria violando a Convenção sobre Aviação Civil Internacional, comumente conhecida como Convenção de Chicago, que proíbe as transportadoras comerciais de transportar “munições de guerra ou suprimentos de guerra”.

Pablo Mendes de Leon, professor de direito aéreo e espacial de Haia, disse à CNN que há vários indícios de que esses voos eram comerciais, e não aeronaves militares ou estatais.

“Cheguei à conclusão de que [esses voos] foram operados por aeronaves civis que se enquadram nos termos da Convenção de Chicago”, disse Mendes de Leon, acrescentando que as descobertas da CNN “têm muitas repercussões jurídicas”.

O status da Etiópia como potência econômica regional depende em parte do domínio da Ethiopian Airlines no setor de carga. O país e a companhia aérea se beneficiaram de um programa comercial americano que oferece acesso favorável ao mercado dos Estados Unidos para países que atendem a determinados critérios.

Essa relação é importante para os dois países: em 2017, as exportações dos EUA para a Etiópia consistiram principalmente de aeronaves e componentes de aeronaves da Boeing, avaliadas em mais de US$ 857 milhões [cerca de R$ 4,7 bilhões].

Mas uma cláusula da Lei de Crescimento e Oportunidades para a África dos Estados Unidos (Agoa) estipula que as nações elegíveis não devem se envolver em “violações graves dos direitos humanos internacionalmente reconhecidos”.

Investigações da CNN descobriram que atrocidades cometidas pelo governo etíope e seus aliados tinham marcas de genocídio e limpeza étnica.

No final de agosto, a Representante de Comércio dos Estados Unidos, Katherine Tai, advertiu o principal negociador comercial da Etiópia que “as contínuas violações dos direitos humanos internacionalmente reconhecidos” em Tigray “podem afetar a futura elegibilidade da Etiópia se não forem resolvidas”.

Na terça-feira (5), um porta-voz disse à CNN que o escritório de Tai conduziria sua próxima revisão de elegibilidade para Agoa em 2022, “com base no cumprimento de padrões que incluem a adesão aos direitos dos trabalhadores internacionalmente reconhecidos, estado de direito e direitos humanos.”

Após a revisão, Tai poderia “possivelmente recomendar que o presidente adicione ou remova certos países”.

 Via CNN Internacional - Imagens obtidas pela CNN

O caça stealth F-35A da Força Aérea dos EUA está quase pronto para lançar bombas nucleares

O F-35A Lightning II Joint Strike Fighter da Força Aérea dos Estados Unidos deu um passo mais perto de ser capaz de transportar armas nucleares e conduzir operações de ataque nuclear com um teste recente, a Força relatou esta semana.

Dois jatos de combate stealth F-35A de quinta geração lançaram conjuntos de testes conjuntos B61-12, modelos não nucleares de uma bomba nuclear, no campo de teste Tonopah, que faz parte do campo de teste e treinamento de Nevada muito maior que já existiu usado no passado para testes de armas nucleares.

A demonstração completa do sistema de armas realizada pela Força Aérea em 21 de setembro com o F-35A foi o exercício de teste de vôo final do processo de certificação do projeto nuclear, uma das duas fases do processo de certificação nuclear.

A segunda fase é a certificação operacional nuclear, que será concluída posteriormente.

A B61-12 é a mais nova variante da família B61 de bombas de gravidade nuclear, uma arma de aproximadamente 800 libras com um sistema de rendimento variável presumido que pode aumentar o rendimento explosivo até cerca de 50 quilotons de TNT. A Força Aérea espera receber a primeira produção em 2022.

Quer comprar um avião? Governo de MS abre leilão com lances a partir de R$ 20 mil

São dois lotes que podem ser arrematados até o dia 30 de novembro.

O governo de Mato Grosso do Sul abre leilão de aviões que não serão mais utilizados pela administração estadual. São duas aeronaves que podem ser arrematadas até às 15h do dia 30 de novembro.

Conforme o edital, estão disponíveis para lance uma aeronave Cessna Aircraft, modelo U206G, com lance inicial de R$ 20.175,00. O outro modelo ofertado é um Bandeirante, modelo EMB-110, com valor inicial de R$ 326.300,00.

A primeira aeronave é um monomotor de pequeno porte com capacidade para até 5 passageiros. No edital consta que o Certificado de Aeronavegabilidade do avião, que é o documento que permite o voo foi cancelado e a Inspeção Anual de Manutenção está vencida.

A segunda aeronave ofertada é um turboélice com capacidade para até 21 passageiros. Para esse lote, o certificado de aeronavegabilidade está suspenso e o certificado de aeronavegabilidade venceu em 2020.

O edital informa que a visitação pode ser feita das 8h às 11h30min no Aeroporto Internacional de Campo Grande, no hangar do governo do Estado.

Nenhum dos lotes recebeu lances até a manhã desta sexta-feira (08). Mais informações podem ser obtidas pelo site: https://www.casadeleiloes.com.br/leilao/aeronaves-de-secretaria-de-administracao-e-desburocratizacao-sad-ms/12743

Via Midiamax

História: 1919 – Multidão vai ao delírio, na Praça XV, ao ver um avião pela primeira vez sobrevoando Florianópolis (SC)

Um fato inédito mobilizou milhares de pessoas às 12h35min da terça-feira 16 de setembro de 1919, no Centro de Florianópolis.

“Um interessante aparelho” passou sobre a Praça XV, fazendo “dificilíssimas manobras”, como publicou o jornal local República. A reportagem acrescenta que o piloto “foi delirantemente aplaudido pelo povo, que vivou enthusiasticamente o grande aviador”.

A pequena aeronave militar de um único lugar era pilotada pelo italiano Antonio Locatelli, que tentava a façanha de voar de Buenos Aires até o Rio de Janeiro.

Locatelli partindo de Buenos Aires, em 1919 (Acervo e pesquisa Silvio Adriani Cardoso)

Tratava-se de um avião modelo Ansaldo S.V.A-5, utilizado para reconhecimento e bombardeio na Primeira Guerra Mundial. 

Era famoso pela velocidade e pelos voos de longo alcance. Durante o percurso fez escalas em Montevidéu e Porto Alegre, onde foi recebido como herói.

Após decolar da capital gaúcha na manhã de 16 de setembro, o piloto deveria chegar ao aeroporto de Santos, no final da tarde.

Jornal anuncia a passagem do primeiro avião (Acervo Biblioteca Pública do Estado)

Ao meio-dia, quando passou por Florianópolis, uma multidão se concentrava nas imediações da praça central, já que a notícia tinha sido amplamente divulgada pela imprensa.

Ao perceber a aglomeração, Locatelli iniciou a descida do aparelho e realizou algumas evoluções.

O povo, “levado às raias do delírio”, aplaudiu atônito e fixou nas retinas o fato de ter visto pela primeira vez aquele ‘aeróstato’ sobrevoando a cidade.

O aviador italiano a bordo da aeronave militar (Acervo e pesquisa Silvio Adriani Cardoso)

Acidente em Tijucas

O insólito raide, no entanto, quase terminou em tragédia. Uma hora depois de passar pela capital catarinense, o motor do aparelho começou a apresentar problemas.

Locatelli decidiu retornar a Florianópolis, para a planície da Ressacada, que tinha assinalado em seu mapa como o mais próximo campo de pouso alternativo.

Aeronave capotada em Tijucas (Reprodução do site da Amab, acervo Carlos Eduardo Porto)

Ao passar por Tijucas, porém, o aeroplano estava perdendo a força e o italiano decidiu aterrissar num terreno sem vegetação.

Só percebeu que se tratava de um pântano quando as rodas do aeroplano estavam prestes a tocar o solo. Não houve tempo para mais nada. O avião capotou e o piloto foi violentamente catapultado para fora da cabine.

Apesar da gravidade do acidente e do grande susto, Locatelli sofreu apenas escoriações leves. Mas era o fim do raide, o avião não poderia ser reparado rapidamente.

Jornal de 17 de setembro de 1919 (Acervo Biblioteca Pública do Estado)

Após pegar seus pertences na aeronave, o piloto foi conduzido a cavalo para o centro de Tijucas, onde foi recebido pelas autoridades locais. Mas ele insistiu em ir até Florianópolis.

Tão logo soube da queda do avião, o governador mandou seus representantes para prestar socorro.

À noite, o carro oficial com Locatelli chegou ao Estreito, desde onde uma embarcação o levou ao Trapiche Municipal, no Centro da Capital. Lá, uma multidão formada por cidadãos de todas as classes sociais o acolheu entusiasticamente.

Homenagens no Palácio

Mais tarde, o piloto, usando uniforme do Exército italiano e com o peito ornado de medalhas, dirigiu-se ao Palácio do Governo, onde foi recebido no salão nobre pelo próprio governador, entre outras autoridades, além de representantes da imprensa.

Na ocasião, após uma breve palestra sobre a sua experiência, Locatelli explicou que precisava seguir imediatamente para a Itália, onde pretendia fazer parte do raide Roma-Tóquio. Para isso, embarcaria em Florianópolis no paquete Max, da Empresa de Navegação Hoepcke, rumo a Santos.

No dia 17, pela manhã, Locatelli, após calorosas despedidas no Trapiche Rita Maria, recebeu de um grupo de senhoritas um ramalhete de flores naturais e embarcou para sua próxima aventura. O avião avariado, após idas e vindas, foi cedido ao Aeroclube Brasileiro, em 1920.

Via floripacentro.com.br (Esta matéria foi produzida com base numa ampla reportagem escrita pelo florianopolitano Silvio Adriani Cardoso e publicada no site da Associação da Memória Aeropostale Brasileira (Amab). O autor autorizou a publicação deste conteúdo).

Atualizado até a década de 2050, bombardeiro B-52 deve celebrar um século nos céus

Peça-chave da força aérea americana em diversas guerras ao longo do século 20, como no Vietnã e na guerra do Golfo, e usado até hoje nos conflitos no Oriente Médio, o bombardeiro B-52 Stratofortress pode ser o primeiro avião na história a completar 100 anos em operação ininterrupta.

(E, salvo algum caso obscuro, também o primeiro veículo militar em toda a história a ver combate real por tanto tempo assim. Existem coisas como o navio USS Constitution, um veleiro de 1797, mas hoje ele é uma peça cerimonial.)

Pterossauro longe da extinção

Nesta semana, uma das empresas responsáveis por manter o modelo atualizado, a L3Harris, anunciou contrato de uma década para reformar o sistema de autoproteção de guerra eletrônica da aeronave.

Este conjunto de revisões é responsável por proteger contra radares e ameaças de espectro eletrônico múltiplo, que podem impedir a operação da máquina. Os detalhes exatos não foram anunciados. Mas o novo contrato, estimado em US$ 947 milhões (cerca de R$ 5,2 bilhões em conversão direta), deve manter a empresa da Flórida como mantenedora da aeronave pelo resto de sua vida útil.

Fechado na última terça-feira (5), o acordo da L3Harris reforça os planos do Pentágono de manter o B-52 ativo por pelo menos até meados do século 21 e possibilitar o marco dos 100 anos — a aeronave, construída pela Boeing, voou pela primeira vez em abril de 1952 (daí seu número).

Parte do plano prevê a remotorização de toda a frota dos B-52 num programa que deve custar em torno de US$ 11 bilhões (R$ 60,8 bi). General Electric, Raytheon Technologies (da Pratt & Whitney) e Rolls-Royce competem na licitação, que requer a construção de 608 motores e peças sobressalentes pelos próximos 17 anos.

Vale lembrar que, embora o programa preveja a substituição de cerca de 10% dos componentes no B-52, tanto a fuselagem quanto a tecnologia analógica da aeronave se manterão as mesmas do século 20.

O que faz o B-52 se manter relevante?

O B-52 entrou em ação pela primeira vez em 1956 e é conhecido principalmente por sua versatilidade. O major-general Andrew Gebara, diretor de planos estratégicos, programas e requisitos do Comando de Ataque Global da Força Aérea Americana, explica o porquê.

“Quando construímos o B-52, era para ser um bombardeiro nuclear de alta altitude. Em seguida, tornou-se um bombardeiro nuclear de baixa altitude. E, então, tornou-se um bombardeiro de saturação de alta altitude no Vietnã. Depois, tornou-se um atirador de mísseis de cruzeiro durante a ‘Tempestade no Deserto’ [nome que os americanos dão a uma das operações-chave na Guerra do Golfo, no início dos anos 90]”, resume.

B-52: na ativa desde 1955 (Boeing/Divulgação)

E, de fato, o B-52, mesmo com seus quase 100 anos, faz quase tudo no ar. Pode carregar uma grande variedade de armas no arsenal estadunidense, entre mísseis, bombas de fragmentação e drones, sendo chamado informalmente pela Força Aérea dos EUA como “Buff” (acrônimo em inglês para “grande companheiro feio e gordo”). Ao todo, foram 744 unidades produzidas entre 1952 e 1962.

Internamente, a aeronave é um colosso. Quando alimentado com bombas, por exemplo, o B-52 pesa mais de 120 toneladas, com uma envergadura de 56 metros. Já nas asas, são oito motores turbofan Pratt & Whitney com cerca de 8 toneladas de empuxo que mantém a aeronave no ar por até 14.100 quilômetros. Sua velocidade máxima é de 1.046 km/h.

Atualmente, a força aérea dos Estados Unidos conta com 76 B-52 em serviço, 58 operados por militares da ativa.

Por Olhar Digital - Via Auto Evolution

Empresa oferece voos de balão até o espaço por menos de R$ 300 mil

Com lançamento previsto para 2024, projeto pretende levar passageiros a 30 mil metros de altura, quatro vezes mais que um avião comercial.

Balão viajará a 30 mil metros de altura, quatro vezes mais que um avião comercial

O que você faz para ter o direito de se gabar quando já visitou o Grand Canyon, a Grande Barreira de Corais e as Pirâmides de Gizé?

Você vai vê-los todos novamente – mas do espaço.

A empresa de balonismo estratosférico World View acaba de abrir reservas para viagens de balão de cinco dias que prometem levar os viajantes a 30 mil metros acima de alguns dos marcos mais magníficos do planeta.

Quer checar se você pode ver a Grande Muralha da China do espaço? O objetivo do World View é permitir que os passageiros descubram com seus próprios olhos.

Os primeiros voos comerciais da empresa estão programados para começar no início de 2024 – com o Parque Nacional do Grand Canyon como local para sua primeira base – e as viagens custam US$ 50.000 (cerca de R$275 mil) por assento.

Projeto da empresa World View deve ser lançado em 2024

Ambição global

A empresa afirma em um comunicado à imprensa que “a experiência de turismo espacial World View é a experiência espacial mais barata, de maior duração e mais acessível na Terra”.

Com sede no Arizona, nos Estados Unidos, e dirigida desde 2019 pelo ex-CEO da Insitu, Ryan Hartman, a World View tem planos ambiciosos.

Após a abertura do Arizona para sua primeira base no Grand Canyon, seus próximos alvos são — na ordem das datas planejadas — a Grande Barreira de Corais, na Austrália; o Serengeti, no Quênia; a Aurora Boreal, na Noruega; a Amazônia, no Brasil, Pirâmides de Gizé, no Egito e, finalmente, a Grande Muralha da China, na Mongólia.

Esses são os locais que o World View está chamando de “Sete Maravilhas do Mundo, Edição Estratosférica”.

Os passageiros ficarão em uma cápsula presa ao balão

A ideia é que os voos decolem desses locais e levem oito passageiros e dois membros da tripulação a até 30 mil metros de altura, cerca de quatro vezes mais alta do que um voo de avião comercial padrão.

De lá, é possível dar um zoom em todos esses locais planejados, em um balão de pressão zero e cápsula espacial pressurizada, que então flutuará suavemente na atmosfera, permitindo que os visitantes experimentem a curvatura da Terra e a incrível escuridão do espaço.

Cada viagem durará de seis a 12 horas, durante as quais os hóspedes podem desfrutar do jantar e bar a bordo, de conexão à Internet, conferir as câmeras de observação da Terra e telescópios de estrelas ou apenas relaxar nos assentos totalmente reclináveis.

Tudo isso faz parte do que promete ser uma experiência imersiva de cinco dias, durante os quais os participantes terão viagens para fora das bases para explorar as maravilhas locais no nível do solo.

Vista planejada do espaço

Hartman disse à CNN que isso pode incluir “passeios de helicóptero, passeios de balão de ar quente e muitas outras excursões.”

Tornando o mundo melhor – do espaço

Não são apenas as ambições da World View – ou mesmo seus balões – que são grandiosas. A empresa também tem ideias grandiosas sobre o impacto de suas viagens de turismo espacial.

Ao trazer “o máximo de pessoas possível para a borda do espaço”, a esperança da empresa é que “eles verão um mundo sem fronteiras e voltem motivados para tornar o mundo um lugar melhor”.

Bem, o mundo já está lutando muito e nada funcionou ainda – então podemos também dar uma chance à coisa estratosférica?

O World View apoiou esta missão em conjunto com a organização sem fins lucrativos Space For Humanity (Espaço para a Humanidade, em inglês) para seu voo inaugural.

Voo deve durar entre seis e doze horas antes de retornar à Terra com segurança

O Space for Humanity selecionará cidadãos por meio de um processo de revisão, após o qual eles receberão treinamento especializado, principalmente sobre como usar suas experiências no espaço para enfrentar os desafios que enfrentam como líderes na Terra. A organização sem fins lucrativos cobrirá todas as despesas dos escolhidos, que serão pagas por meio dos esforços de arrecadação de fundos da organização.

Para todos os outros, os participantes pagantes agora podem reservar seu lugar na fila para voos comerciais com um depósito inicial de $ 500 (cerca de R$ 2.750).

Via CNN - Imagens: World View

Avião transporta, de uma só vez, seis helicópteros que foram dados pelos EUA como presente

O clássico Boeing 747 Jumbo cumpriu outro feito histórico recentemente, ao levar nada menos do que seis helicópteros militares de uma só vez.

A missão foi cumprida pelo Boeing 747-400BCF da National Airlines, de matrícula N702CA, que começou a vida como avião de passageiro em 1994 pela Singapore Airlines, até que em 2008 foi convertido para cargueiro, segundo dados do site Planespotters.

O Jumbo ficou 7 anos estocado no deserto americano, esperando uma nova vida, até que foi reativado em agosto de 2020 para atender à demanda por aviões cargueiros criada pela pandemia.

Seu trabalho recente foi um tanto tanto quanto interessante, tendo transportado os seis helicópteros militares para o Líbano, todos eles do modelo McDonnell Douglas MD-500 Defender, doados pelo governo dos EUA.

Estes pequenos e notáveis helicópteros são os mais ágeis disponíveis hoje no arsenal americano, levando até 6 militares, incluindo os pilotos. Ele fez história em conflitos, cinema e jogos, principalmente em ações de forças especiais, que faziam a entrada, ataque e saída de maneira muito rápida com o apoio MD-500 Defender.

Os helicópteros estavam estocados no Arsenal de Redstone, na cidade de Huntsville, no estado americano do Alabama. De lá, foram levados até o Líbano com uma parada técnica para reabastecimento em Frankfurt, na Alemanha.

Apesar de serem seis helicópteros, o tamanho interno do Boeing 747-400BCF foi mais que o suficiente para acomodar todas as aeronaves, além de equipamento de apoio. Inclusive, os MD-500 foram carregados como carga paletizada pelo seu pequeno tamanho quando retirados os rotores principais.

Por Carlos Martins (Aeroin)

33 hélices! eVTOL japonês passa em teste de voo nos EUA

A japonesa Tetra Aviation anunciou o sucesso dos testes de voo do Mk-5, um eVTOL comercial multifunção com nada menos que 32 hélices nas asas, e mais uma atrás da fuselagem. O veículo elétrico, exibido numa feira de transportes aéreos em Wisconsin, nos Estados Unidos, já está recebendo ofertas para aquisição.

Já de cara dá para perceber que o objetivo aqui não é o de produzir mais um “táxi aéreo”. O Mk-5 possui três versões, todas elas de cabine única: uma é controlada remotamente, e as outras duas são pilotáveis.

A estrutura é feita de alumínio e carbono, e pesa pouco mais de 567 kg. E a aparência…. bem, ele parece mais um cruzamento entre um avião e um helicóptero do que um eVTOL típico.

Mas essa construção exótica permite que ele chegue a 160 km/h!

Mesmo com esse apelo esportivo, que pode atrair compradores que buscam emoções fortes no ar, o aparelho é mais destinado ao uso doméstico, como transporte curto, irrigação de plantações e pesticidas rurais. Os primeiros modelos devem chegar ao mercado no final de 2022.

Via Olhar Digital

O que significam as faixas, números e letras de um heliponto?

Heliponto tem diversas marcações para orientar os pilotos
(Imagem: Reprodução/YouTube/Aero, Por Trás da Aviação)

Os helicópteros conseguem pousar em praticamente qualquer lugar, mas o correto é que eles façam isso somente em pontos previamente homologados para receber esse tipo de operação. É uma garantia de que é um local seguro e capaz de suportar o pouso do helicóptero. Esses locais são chamados de helipontos.

Assim como ocorre nos aeroportos, o local do pouso dos helicópteros também é pintado com diversas marcações para facilitar a orientação dos pilotos. Em geral, os helipontos são azuis com faixas, letras e números pintados em amarelo. Dentro, pode haver um outro espaço chamado de área de toque. É o ponto exato onde o helicóptero pode tocar o solo ou decolar.

A área de toque de um heliponto pode ser quadrada, retangular ou circular. Segundo o RBAC (Regulamento Brasileiro de Aviação Civil) 155, o tamanho da área de toque deve ser suficiente para conter uma circunferência de diâmetro não inferior a 83% do maior helicóptero cuja operação é prevista na área.

Helicóptero parado em um heliponto no alto de um prédio da cidade de São Paulo
(Imagem: Vinícius Casagrande/UOL)

Todo o espaço do heliponto, incluindo a área de segurança, deve ser suficiente para conter uma circunferência com diâmetro 50% maior do que o maior helicóptero cuja operação é prevista.

Em alguns helipontos, há uma seta amarela pintada no espaço fora da área de toque. Ela é usada quando for prevista a trajetória do helicóptero em um único sentido. Isso geralmente acontece para evitar obstáculos na aproximação para pouso e na decolagem. A seta apontada para dentro mostra o sentido do pouso, enquanto a apontada para fora indica o sentido da decolagem. Pode haver apenas uma seta.

Dentro da área de toque, é pintado um triângulo equilátero com linhas tracejadas. Apenas uma das pontas do triângulo é inteiramente pintada. Essa ponta indica para o norte magnético da Terra, o que facilita a orientação de direção para o piloto. A exceção a essa regra é para helipontos localizados em hospitais. Em vez do triângulo tracejado, é pintada uma cruz vermelha.

Helipontos em hospitais contam com uma cruz vermelha; os demais têm um triângulo tracejado
(Imagem: Reprodução/YouTube/Aero, Por Trás da Aviação)

Dentro desse triângulo, há também uma letra. Ela indica o tipo do heliponto:

• H: heliponto público
• M: heliponto militar
• P: heliponto privado
• R: heliponto restrito
• H: dentro de uma cruz vermelha: heliponto hospitalar

A última sinalização de um heliponto é um número pintado à direita da indicação do norte magnético. Esse número indica, em toneladas, o peso máximo suportado. Quando é pintado o número 4, por exemplo, significa que, para operar naquele heliponto, o helicóptero pode ter um peso máximo de quatro toneladas.

Em alguns locais, além do ponto de pouso há também áreas maiores que permitem o deslocamento e estacionamento dos helicópteros. Nesse caso, há uma pista de táxi com uma linha central amarela. O local de parada geralmente é circular.

Fonte: Vinícius Casagrande (Colaboração para o UOL)

Por que 20 porcos se movimentarão livremente entre as pistas do Aeroporto Schiphol de Amsterdã?

O Aeroporto Schiphol de Amsterdã experimentará 20 porcos, que se moverão livremente nos campos (tamanho aproximado de 2 km) entre duas pistas durante seis semanas.

Um projeto piloto foi lançado para descobrir se os porcos podem ajudar a afastar os pássaros no Aeroporto Schiphol de Amsterdã.

Os 20 porcos estarão forrageando em um terreno de dois hectares entre a pista 18R-36L e a pista 18C-36C, onde a beterraba foi colhida recentemente. Os resíduos da colheita também podem atrair pássaros.

Todos os anos acontecem dezenas de confrontos de aviões com pássaros, principalmente com gansos.

Vinte controladores de pássaros estão monitorando a atividade dos pássaros no aeroporto. Eles trabalham em todo o campo de aviação para manter as aves longe todas as horas da noite e do dia, usando tecnologias que variam de sons especiais a feixes de laser.

Outras medidas também estão em vigor para manter o campo de aviação o menos atraente possível para pássaros, como tipos especiais de grama.

Tempestades de areia, como as que ocorrem em SP, oferecem risco aos aviões?

Tempestades de poeira vêm atingindo o interior de São Paulo há mais de uma semana e devem se estender até o final do ano. Sua ocorrência pode afetar os aviões e os voos, e deve ser alvo de atenção de pilotos, empresas e demais operadores do ramo. 

Embora seja um fenômeno raro, é preciso observar bem quando e como elas ocorrem para garantir a segurança da aviação. Isso, principalmente, pelo fato de que algumas das cidades paulistas afetadas possuem os principais aeroportos das suas regiões.

Em casos mais graves, as nuvens de poeira e areia podem tirar a visibilidade dos pilotos na hora do pouso e da decolagem, dificultando a operação. Em outra frente, podem até mesmo causar a corrosão de partes do motor ou entupir sensores e os chamados tubos de pitot. Eles são uma espécie de cano com um furo na ponta situado do lado de fora do avião, que fornece informações para medir a velocidade da aeronave, entre outros indicadores. Mas o risco de tudo isso acontecer no Brasil é baixo.

Problema no Oriente Médio, risco baixo no Brasil

Avião C-130 da Força Aérea dos EUA se prepara para voar durante uma tempestade de areia
no Iraque (Imagem: Sgt. Erik Gudmundson/Força Aérea dos Estados Unidos)

Mesmo sendo fator de preocupação, essas nuvens, da maneira como existem no Brasil, não oferecem risco alto à aviação, segundo James Waterhouse, professor do Departamento de Engenharia Aeronáutica da USP (Universidade de São Paulo). 

Isso porque as nuvens de areia e poeira no Brasil são pequenas e facilmente detectáveis, o que diminui os perigos aos quais os aviões estariam expostos.

"O risco é muito baixo, extremamente remoto e plenamente evitável no Brasil, diferentemente do Oriente Médio, onde são um problema crônico, já que essas tempestades duram mais e as nuvens de areia são mais extensas. No Brasil, é algo muito localizado.", disse James Waterhouse, professor da USP.

Ao observar a tempestade, o piloto pode optar por desviar e pousar em outro aeroporto ou aguardar o melhor momento para o pouso. Se optar por passar pela nuvem, ele deve ficar pouco tempo dentro dela, o que não costuma causar danos aos motores nem obstruir o tubo de pitot ou outros sensores.

"Os aviões passam por ensaios nos quais são testados para voar em condições de poeira e areia, por exemplo. [...] Se for realmente necessário pousar em meio a esse tipo de nuvem, o piloto pode fazê-lo tranquilamente, pois o avião é feito para aguentar esse fenômeno até um certo limite.", completou James Waterhouse, professor da USP.

Quando as aeronaves atravessam essas tempestades, os motores, sensores e demais pontos dos aviões são checados após o pouso. Em alguns casos, pode ser necessário realizar uma lavagem do motor para evitar danos ou, ainda, uma limpeza externa. 

Planejamento e manutenção

Avião C-130 Hercules tem de ser limpo após passar por uma tempestade de areia,
no Iraque (Imagem: Sgt. Erik Gudmundson/Força Aérea dos EUA)

Sempre que o avião passa por uma situação como essa, ele é inspecionado pelas equipes de manutenção para definir se há algum risco à operação. Isso acontece periodicamente, antes e após os voos, e não apenas nesse tipo de ocorrência.

Segundo Eric Cônsoli, diretor técnico da Voepass Linhas Aéreas, o uso de proteções quando o avião está no chão também visa evitar a entrada de materiais indevidos na aeronave, diminuindo a necessidade de manutenção. 

"Quando uma aeronave está parada em solo, também existe toda uma preparação para mantê-la protegida, principalmente com o uso de capas em superfícies ou dispositivos que devem ser protegidos da presença de objetos estranhos, como poeira, areia ou até mesmo pequenos animais.", disse Eric Cônsoli, diretor técnico da Voepass Linhas Aéreas.

Junto a isso, Cônsoli diz que todo o procedimento de voo envolve o cumprimento de uma preparação para antever diversas situações, na qual são recebidas diversas informações sobre os aeroportos de partida, chegada, além das condições de voo na rota do avião. 

"Com estas informações meteorológicas, a tripulação consegue verificar onde há a presença ou possibilidade de chuva, seja ela leve ou intensa, condição de vento, tempestade, névoa e trovoadas, entre muitas outras, para que assim, possa fazer os desvios que vierem a ser necessários para cumprir a programação do voo", afirma.

"Brownout"

Helicóptero do Corpo de Bombeiros caiu próximo a uma unidade de saúde em
Vicente Pires (DF) em 2020 (Imagem: Reprodução/Twitter/Rai Lima)

As nuvens de areia e poeira também podem afetar a visibilidade do voo, tanto no pouso quanto na decolagem, dificultando que o piloto enxergue a pista e se mantenha alinhado a ela. 

Esse fenômeno é conhecido como "brownout", um apagão que tira a visão do entorno do avião devido à nuvem formada em decorrência da operação da aeronave. É observado com mais frequência em helicópteros que pousam em locais sem pavimentação.

Em julho de 2020, um helicóptero do Corpo de Bombeiros Militar do Distrito Federal sofreu um acidente causado por "brownout". Durante a aproximação para o pouso, ao lado de uma faculdade, o deslocamento de ar criou uma nuvem de poeira e areia, que tirou a visibilidade do piloto, levando à colisão com um prédio. Um passageiro sofreu lesões leves e os outros dois ocupantes saíram ilesos do acidente.

Por Alexandre Saconi (UOL)

Quais são as maiores operadoras de Airbus A350?

Como a pandemia COVID-19 continua a afetar as viagens aéreas internacionais, as companhias aéreas estão começando a rever o futuro das aeronaves de grande porte.

A crise de saúde global teve um impacto severo na demanda de viagens aéreas e muitas companhias aéreas foram forçadas a aterrar aeronaves de grande porte, incluindo o Airbus A380 e o Boeing 747. Além disso, o uso de quatro jatos superdimensionados não é mais considerado financeiro e ambientalmente sustentável.

No entanto, apesar de enfrentar muitas dificuldades durante a pandemia, os operadores de aeronaves de corpo largo não retiraram o Airbus A350, que é o mais recente avião de passageiros fabricado pela Airbus, de suas frotas. A aeronave provou ser um dos widebodies com maior economia de combustível atualmente voando em todo o mundo.

Desde sua primeira operação comercial em 2015, o Airbus A350 de fuselagem larga se tornou uma aeronave básica na aviação de longo curso. Aqui, o AeroTime examina as maiores operadoras de Airbus A350.

Singapore Airlines

Como a maior operadora de Airbus A350, que possui uma frota bastante robusta, a Singapore Airlines recebeu sua primeira aeronave Airbus A350-900 em 2 de março de 2016.

“A adição do A350-900 exemplifica o compromisso de longa data da Singapore Airlines em operar uma frota jovem e moderna”, disse o CEO da Singapore Airlines, Goh Choon Phong em março de 2016.

Dois anos após a entrega inicial, a Singapore Airlines tornou-se o cliente lançador de uma das mais raras variantes da Família A350, conhecida como A350-900 ULR, uma versão de alcance ultralongo do Airbus A350. Os primeiros dois A350-900 ULRs foram usados ​​durante o lançamento da rota Cingapura-Nova York.

Atualmente, a Singapore Airlines tem um total de 56 Airbus A350 em sua frota com uma idade média de aeronaves de 2,4 anos, de acordo com Planespotters.net. Das 56 aeronaves Airbus A350, sete são URLs Airbus A350-900.

De acordo com os dados de pedidos e entregas da Airbus, a Singapore Airlines tinha 67 A350-900 encomendados, o que significa que 11 A350-900 ainda não foram entregues.

Qatar Airways

Singapore Airlines se tornou a maior operadora de Airbus A350 em abril de 2021. Anteriormente, o título pertencia à Qatar Airways.

A Qatar Airways recebeu o Airbus A350-900 primário em dezembro de 2014 e se tornou o primeiro cliente lançador do tipo. Ao contrário da Singapore Airlines, a Qatar Airways não possui a variante de URL Airbus A350-900 rara. No entanto, a companhia com sede em Doha reivindicou o título de primeira companhia aérea a voar no Airbus A350-1000.

O mais recente jato Airbus A350-1000 possui 350 a 410 assentos e um alcance de 16.100 km. Em uma configuração típica de três classes, o A350-1000 é reconhecível por causa de suas janelas maiores, o fato de que possui os assentos mais largos de qualquer aeronave da família A350 e utiliza tecnologia avançada de sistema de ar, incluindo filtros HEPA, que oferecem qualidade do ar da cabine e renovação do ar a cada dois ou três minutos.

“A Qatar Airways sempre exige o melhor para seus clientes, por isso é certo sermos a primeira companhia aérea do mundo a receber o primeiro Airbus A350-1000”, afirmou o CEO da Qatar Airways, Akbar Al Baker, em um comunicado em fevereiro de 2018.

Atualmente, a Qatar Airways tem um total de 53 Airbus A350s com uma idade média de aeronaves de 3,6 anos, de acordo com Planespotters.net. A companhia aérea opera 34 aeronaves A350-900 e 19 A350-1000.

Os dados de pedidos e entregas da Airbus indicam que a Qatar Airways tem 23 aeronaves Airbus A350-1000 encomendadas.

Cathay Pacific

A transportadora de bandeira de Hong Kong, Cathay Pacific, recebeu seu primeiro Airbus A350 em 29 de maio de 2016, tornando-se a segunda operadora de A350 da Ásia.

Em um comunicado divulgado em maio de 2016, o diretor de operações da Cathay Pacific, Rupert Hogg, disse: “Esta aeronave incrivelmente eficiente nos ajudará a expandir ainda mais nossa rede global e fortalecer a reputação de Hong Kong como um centro de aviação internacional, ajudando a lubrificar as rodas do comércio e do comércio em nossa cidade natal.”

Atualmente, a Cathay Pacific possui 43 Airbus A350 em sua frota. A idade média das aeronaves é de 3,4 anos, de acordo com Planespotters.net. Dos 43 A350 em sua frota, 15 são aeronaves Airbus A350-1000 de última geração.

Também é importante notar que a Cathay Pacific foi a primeira companhia aérea a levar o Airbus A350-900 e o A350-1000 para a Nova Zelândia em 2016 e 2019, respectivamente.

“Fomos a primeira companhia aérea a trazer o Airbus A350-900 para os céus da Nova Zelândia em 2016 e continuamos dedicados a liderar o caminho no conforto de viagens aéreas”, disse o gerente geral regional da Cathay Pacific para South West Pacific Rakesh Raicar.

Os dados de pedidos e entregas da Airbus mostram que a Cathay Pacific tem apenas três A350-1000 encomendados.

Lufthansa

A companhia aérea da Alemanha, Lufthansa, é a maior operadora de Airbus A350 na Europa. A Lufthansa recebeu sua primeira entrega do A35-900 em 21 de dezembro de 2016.

Atualmente, a Lufthansa opera 17 Airbus A350-900s com uma idade média de 3,4 anos, de acordo com Planespotters. líquido. Além disso, os dados da Airbus indicam que a companhia aérea tem 28 A350-900 encomendados.

Delta Air Lines

A Delta Air Lines recebeu sua primeira entrega de Airbus A350-900 em 17 de julho de 2017, tornando-se a primeira companhia aérea norte-americana a voar no wide-body.

“Nosso novo carro-chefe A350 se encaixa bem na rede de longa distância da Delta, combinando uma experiência excepcional do cliente com uma forte economia operacional e economia de combustível à medida que aposentamos aeronaves mais antigas e menos eficientes”, disse Ed Bastian, CEO da Delta.

Atualmente, a companhia aérea com sede nos Estados Unidos opera 17 Airbus A350-900s, de acordo com a Airbus. Dos 25 A350-900 encomendados, oito ainda não foram entregues.

Aconteceu em 8 de outubro de 2008: A queda do voo 103 da Yeti Airlines no Nepal

Em 8 de outubro de 2008, o de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter, prefixo 9N-AFE, da Yeti Airlines (foto acima), realizava o voo 103, um voo doméstico no Nepal, do Aeroporto Internacional Tribhuvan, em Kathmandu, para o Aeroporto Tenzing-Hillary, na cidade de Lukla, no leste do Nepal.

O aeroporto em Lukla é o principal acesso à região do Monte Everest no Nepal e é um pouso notoriamente difícil, com apenas 1.500 pés (460 m) de pista íngreme com apenas 65 pés (20 m) de largura e um caminho de abordagem íngreme.

Durante a aproximação final, devido às más condições climáticas e forte nevoeiro, o piloto perdeu o contato visual, e tentou uma abordagem visual, uma vez que não há sistemas de pouso por instrumentos instalados em Lukla. 

A aeronave veio muito baixo e muito à esquerda, o que fez com que colidisse antes da pista, pois o trem de pouso ficou preso em uma cerca do perímetro do aeroporto. Das 19 pessoas a bordo (16 passageiros e três tripulantes), apenas o piloto sobreviveu.

Quatorze dos mortos eram considerados turistas. Doze dos passageiros do voo eram alemães e dois australianos. O único sobrevivente foi Surendra Kunwar, o capitão da aeronave, que foi retirado dos destroços logo após o acidente e foi levado de avião para Katmandu para tratamento de emergência.

O piloto, sendo o único sobrevivente, sofreu problemas psicológicos na sequência e foi internado em um hospital psiquiátrico.

Os regulamentos de segurança no aeroporto de Lukla foram aprimorados e os pousos em condições meteorológicas desfavoráveis, restritos. Uma placa foi colocada perto do local do acidente e os moradores locais celebram a memória das vítimas todos os anos no dia 8 de outubro.

Memorial do voo 103 da Yeti Airlines

A aeronave envolvida na queda havia realizado seu voo inaugural em 1980 com a Bristow Helicopters. A aeronave entrou em serviço no Nepal em 1997, quando a Lumbini Airways adquiriu o avião. Em 1998, a Yeti Airlines comprou o avião. Em 2006, já sofreu um pequeno incidente, quando a aeronave colidiu com uma cerca ao aterrar no Aeroporto de Bajura . Ele estava envolvido em outro incidente, quando a aeronave saiu da pista do aeroporto de Surkhet em 2007.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e baaa-acro)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo 686 da SAS Scandinavian Airlines System - O Avião Invisível

Via Cavok Vídeos