Aconteceu em 6 de setembro de 1976: O bombardeio do voo 455 da Cubana de Aviación - No epicentro da Guerra Fria

O voo 455 da Cubana de Aviación foi um voo cubano de Barbados para a Jamaica que foi derrubado em 6 de outubro de 1976 por um ataque terrorista a bomba. Todas as 73 pessoas a bordo da aeronave Douglas DC-8 morreram depois que duas bombas-relógio explodiram e o avião caiu no mar. O acidente matou todos os membros da equipe nacional de esgrima de Cuba.

Plano de fundo

Em 11 de junho de 1976, a Coordenação das Organizações Revolucionárias Unidas (CORU) foi fundada na República Dominicana. CORU uniu cinco grupos de exilados cubanos anti-Castro, incluindo Alpha 66 e Omega 7. Durante três meses antes do bombardeio do voo 455, CORU empreendeu uma campanha de violência contra vários países caribenhos que estabeleceram laços com Cuba.

Em julho de 1976, o mesmo voo foi alvejado na Jamaica por uma mala-bomba que explodiu pouco antes de ser embarcada no avião. Outros atentados no verão incluíram vários escritórios de companhias aéreas que faziam negócios com Cuba, incluindo os escritórios da BWIA West Indies Airways em Barbados; da Air Panama na Colômbia; e da Iberia e Nanaco Line na Costa Rica.

Outros ataques incluíram o assassinato de um funcionário cubano no México e mais dois funcionários cubanos na Argentina; o assassinato de Orlando Letelier em setembro em Washington, DC; e "um incêndio misterioso na Guiana [que] destruiu uma grande quantidade de equipamentos de pesca fornecidos por cubanos".

Preparações

Em 5 de outubro de 1976, Lugo e Hernán Ricardo Lozano partiram de Caracas com destino a Trinidad, chegando à 1h. No dia seguinte, procuraram embarcar no voo CU-455 da Cubana de Aviación, que estava programado para voar da Guiana a Havana, em Cuba, via Trinidad, Barbados e Kingston, na Jamaica, após rejeitar uma oferta de um voo anterior com a British West Indies Airways (BWIA). 

Com um membro da equipe cubana de esgrima aguardando o voo Cubana auxiliando na interpretação, a dupla pôde insistir em embarcar no voo Cubana posterior. A dupla deixou o voo em Barbados e depois voltou para Trinidad.

O voo e as explosões a bordo

O Douglas DC-8-43, prefixo CU-T1201, da Cubana de Aviación (foto acima), uma aeronave que realizou seu primeiro voo em 1961, partiu do Aeroporto Seawell (agora Aeroporto Internacional Bridgetown-Grantley Adams), em Barbados, levando a bordo 48 passageiros e 25 tripulantes.

Onze minutos após a decolagem do Aeroporto Seawell e a uma altitude de 18.000 pés, duas bombas explodiram a bordo. Um estava localizado no lavatório traseiro da aeronave e outro no meio da cabine de passageiros. O primeiro acabou destruindo os cabos de controle da aeronave, enquanto o último fez um buraco na aeronave e iniciou um incêndio.

O avião entrou em uma descida rápida, enquanto os pilotos tentavam, sem sucesso, devolver o avião ao aeroporto Seawell. 

À esquerda, o Capitão Wilfredo Pérez Pérez

O capitão, Wilfredo Pérez Pérez, comunicou por rádio à torre de controle: "Temos uma explosão a bordo - estamos descendo imediatamente! Temos fogo a bordo! Solicitamos pouso imediato! Temos uma emergência total!" 

Abaixo, o áudio original dos momentos finais do voo:

Percebendo que um pouso bem-sucedido não era mais possível, parece que o piloto desviou a aeronave da praia em direção ao Mar do Caribe perto de Porters, St James, salvando a vida de muitos turistas. O acidente ocorreu a cerca de oito quilômetros do aeroporto.

A busca e os destroços do voo 455 da Cubana

Todos os 48 passageiros e 25 tripulantes do avião morreram: os passageiros eram 57 cubanos, onze guianenses e cinco norte-coreanos. 

Entre os mortos estavam todos os 24 membros da equipe nacional de esgrima cubana de 1975 que acabara de ganhar todas as medalhas de ouro nos campeonatos da América Central e do Caribe; muitos eram adolescentes. 

Membros da equipe cubana de esgrima, vencedora da medalha de ouro, estavam a bordo

Vários funcionários do governo cubano também estavam a bordo do avião: Manuel Permuy Hernández, diretor do Instituto Nacional do Esporte (INDER); Jorge de la Nuez Suárez, secretário da frota camaroneira; Alfonso González, Comissário Nacional de Esportes com Armas de Fogo; e Domingo Chacón Coello, agente do Ministério do Interior. 

Os onze passageiros guianenses incluíam cinco que viajaram a Cuba para estudar medicina, e a jovem esposa de um diplomata guianense. Os cinco coreanos eram funcionários do governo e um cinegrafista.

Processos judiciais

Prisões

Horas depois das explosões, as autoridades de Trinidad prenderam Freddy Lugo e Hernan Ricardo Lozano, dois venezuelanos que embarcaram no avião em Trinidad e despacharam sua bagagem para Cuba, mas que saíram do avião em Barbados e voaram separadamente para Trinidad. Lozano viajava com uma identidade falsa com o nome de José Vázquez García.

Hernán Ricardo e Freddy Lugo após sua prisão em Trinidad

Lugo e Lozano confessaram e declararam que agiam sob as ordens de Luis Posada Carriles, um agente da CIA. Seu depoimento, junto com outras evidências, implicou Posada e o colega agente da CIA Orlando Bosch, um cubano anti-Castro que vive na Venezuela.

Em 14 de outubro de 1976, Posada e Bosch foram presos em Caracas, na Venezuela, e os escritórios da Investigaciones Comerciales e Industriales CA (ICICA), uma empresa privada de detetive de Posada, foram invadidos. Armas, explosivos e um transmissor de rádio foram encontrados. Lozano era funcionário do ICICA no momento do ataque, enquanto Lugo trabalhava como fotógrafo para o Ministério de Minas e Hidrocarbonetos.

Em 20 de outubro, autoridades de Trinidad, Cuba, Barbados, Guiana e Venezuela reuniram-se em Port of Spain, durante a qual se decidiu realizar o julgamento em Caracas, na Venezuela, visto que os quatro acusados ​​eram cidadãos desse país. Pouco depois, Lugo e Lozano foram deportados para a Venezuela.

Julgamento militar

Em 25 de agosto de 1977, a juíza Delia Estava Moreno encaminhou o caso a um tribunal militar, acusando todos os quatro co-conspiradores de traição. Em setembro de 1980, um juiz militar venezuelano absolveu os quatro homens.

O promotor apelou, argumentando que um tribunal militar era o foro errado para julgar o caso por duas razões: nenhum dos homens era militar em 1976, e o crime de homicídio qualificado ou homicídio qualificado não pode ser julgado por um tribunal militar. 

O Tribunal Militar de Apelações concordou e entregou a jurisdição, tornando a absolvição discutível. O Juiz decidiu que os acusados ​​“são civis e os crimes a eles imputados são regidos pelo código penal (e não militar). Civis e crimes de direito comum não estão sujeitos às disposições do Código de Justiça Militar”.

Julgamento civil

Os quatro foram então acusados ​​de homicídio qualificado e traição perante um tribunal civil.

Em 8 de agosto de 1985, o juiz venezuelano Alberto Perez Marcano, da 11ª Vara Penal, condenou Lugo e Ricardo, sentenciando-os a vinte anos de prisão. O juiz reduziu a pena ao seu limite mínimo "pela circunstância atenuante de não haver antecedentes criminais". 

Orlando Bosch foi absolvido porque as provas recolhidas pelas autoridades de Barbados durante a investigação não puderam ser utilizadas no julgamento da Venezuela, por terem sido apresentadas tardiamente e não terem sido traduzidas para o espanhol.

Posada fugiu da penitenciária de San Juan de los Morros na véspera do pronunciamento de sua sentença. Ele havia sido confinado lá após duas tentativas anteriores de fuga fracassadas. Alegações foram feitas de que autoridades venezuelanas foram subornadas para ajudá-lo a escapar. 

Nenhum veredicto foi dado contra Posada porque, de acordo com o Código Penal venezuelano, o processo judicial não pode prosseguir sem a presença do acusado. O tribunal emitiu um mandado de prisão contra ele que durou até sua morte.

Consequências

Um juiz diferente então ordenou que o caso fosse revisado por um tribunal superior. O governo venezuelano se recusou a apelar do caso e, em novembro de 1987, Bosch foi libertado. Ele passou 11 anos na prisão, apesar de ter sido absolvido duas vezes. Lugo e Lozano foram libertados em 1993 e continuam residindo na Venezuela.

Posada então fugiu para o Panamá e para os Estados Unidos. Em abril de 2005, um novo mandado de prisão em conexão com o atentado foi emitido na Venezuela pelo governo de Hugo Chávez. No entanto, um juiz de imigração dos Estados Unidos decidiu que Posada não deveria ser deportado para Cuba ou Venezuela porque poderia ser torturado nesses países. 

Em 2007, o congressista Bill Delahunt e Jose Pertierra, um advogado de imigração que representa o governo da Venezuela, argumentou que Posada poderia ser deportada sob o argumento de que os Estados Unidos estavam abrindo uma exceção para Posada. Porque, argumentaram, os EUA praticam entrega extraordinária envolvendo a apreensão e transporte de suspeitos de terrorismo para a Síria e Egito, que praticam tortura, os EUA também poderiam deportar Posada, uma terrorista, para Cuba ou Venezuela.

Livre das acusações da Venezuela, Bosch foi para os Estados Unidos, auxiliado pelo Embaixador dos Estados Unidos na Venezuela, Otto Reich; lá, ele acabou sendo preso por violação da liberdade condicional. 

Orlando Bosch

Em 18 de julho de 1990, Bosch foi perdoado de todas as acusações americanas pelo presidente George HW Bush a pedido de seu filho Jeb Bush , que mais tarde se tornou governador da Flórida; esse perdão ocorreu apesar das objeções do próprio departamento de defesa do presidente de que Bosch era um dos terroristas mais mortíferos trabalhando "no hemisfério". 

Embora muitos países tenham buscado a extradição de Bosch, ele permaneceu em liberdade nos Estados Unidos. A pressão política para conceder perdão a Bosch foi iniciada durante a campanha parlamentar dirigida por Lleana Ros-Lehtinen, ela mesma uma cubano-americana, supervisionada por seu gerente de campanha, Jeb Bush.

Em 2005, Posada foi detido por autoridades dos Estados Unidos no Texas sob a acusação de presença ilegal em território nacional antes que as acusações fossem rejeitadas em 8 de maio de 2007. Sua libertação sob fiança em 19 de abril de 2007 provocou reações iradas de cubanos e venezuelanos governos. 

Luis Posada Carriles

O Departamento de Justiça dos Estados Unidos instou o tribunal a mantê-lo na prisão porque ele era "um mentor admitido de conspirações e ataques terroristas", um risco de fuga e um perigo para a comunidade.

Em 28 de setembro de 2005, um juiz de imigração dos EUA decidiu que Posada não poderia ser deportado porque ele enfrentava a ameaça de tortura na Venezuela.

Possível envolvimento do FBI e da CIA

“As autoridades norte-americanas sabem que o terrorista internacional Orlando Bosch Avila e sua organização da qual Luis Posada Carriles faz parte armaram o complô para explodir este avião. Isso não é apoiado apenas pelas investigações realizadas em Cuba. O procurador-geral associado dos Estados Unidos, Joe Whitley, que analisou centenas de documentos públicos e arquivos secretos da CIA e do FBI, concluiu que a Coordenação das Organizações Revolucionárias Unidas foi responsável pelo ataque e o líder máximo desse grupo terrorista é Bosch." (Jose Luis Mendez, autor de vários livros sobre militantes anti-Castro).

Relatório desclassificado do FBI que diz: "Nossa fonte confidencial apurou (...) que o bombardeio do DC-8 da Cubana foi planejado, em parte, em Caracas, na Venezuela, em duas reuniões com a presença de Morales Navarrete, Luis Posada Carriles e Frank Castro".

Luis Posada Carriles, um cubano naturalizado venezuelano, foi o Diretor de Contra-espionagem do equivalente do FBI da Venezuela, o DISIP, de 1967 a 1974. Um documento do governo dos Estados Unidos divulgado por meio da FOIA também confirma o status de Posada junto à CIA: "Luis Posada, em quem A CIA tem um interesse operacional - Posada está recebendo aproximadamente US$ 300 por mês da CIA". 

Posada esteve fortemente envolvida com grupos anti-Castro de direita, em particular a Fundação Nacional Cubano-Americana (CANF) e a Coordinadora de Organizaciones Revolucionarias Unidas (Coordenação das Organizações Revolucionárias Unidas - CORU), liderada na época por Orlando Bosch.

Segundo documentos, Posada deixou de ser um ativo da CIA em 1974, mas permaneceu "contato ocasional" até junho de 1976, alguns meses antes do bombardeio. A CIA tinha inteligência antecipada concreta, já em junho de 1976, sobre possíveis planos de grupos terroristas exilados cubanos para bombardear um avião cubano, e o adido do FBI em Caracas tinha múltiplos contatos com um dos venezuelanos que colocou a bomba no avião e forneceu ele com visto para os Estados Unidos cinco dias antes do atentado, apesar das suspeitas de que estava envolvido em atividades terroristas sob a direção de Luis Posada Carriles.

Um documento desclassificado da CIA datado de 12 de outubro de 1976, poucos dias após o atentado, cita Posada dizendo, poucos dias depois de uma reunião de arrecadação de fundos para a CORU realizada por volta de 15 de setembro: "Vamos atingir um avião cubano. Orlando tem os detalhes" (Comentário da fonte: As identidades de" Nós "e" Orlando "não eram conhecidas na época).

Manifestantes fora da audiência de imigração de Carriles em El Paso, Texas, 10 de janeiro de 2011, exigem sua extradição para a Venezuela e a libertação de cinco cubanos

Esperamos que o governo dos Estados Unidos designe Luis Posada Carriles como terrorista e o responsabilize pela dor, sofrimento e perdas que ele causou a nós e a tantas outras famílias. (Roseanne Nenninger, cujo irmão de 19 anos, Raymond, estava a bordo do voo 455)

Um documento do FBI desclassificado datado de 21 de outubro de 1976, cita o membro do CORU Secundino Carrera afirmando que o CORU "foi responsável pelo bombardeio da Cubana Airlines DC-8 em 6 de outubro de 1976... este bombardeio e as mortes resultantes foram totalmente justificados porque CORU estava em guerra com o regime de Fidel Castro." Carrera também expressou sua satisfação com a atenção dispensada aos Estados Unidos por causa do atentado, pois estava desviando a atenção de si mesmo e de seu associado.

Documentos divulgados pelo Arquivo de Segurança Nacional em 3 de maio de 2007 revelam as ligações de Posada com o bombardeio da companhia aérea Cubana em 1976 e outros ataques terroristas e conspirações, incluindo um escritório da British West Indian Airways em Barbados e a Embaixada da Guiana em Trinidad. 

Isso forneceu prova adicional do envolvimento de Posada em esforços violentos para minar o governo socialista de Castro, disse Peter Kornbluh , diretor do Projeto de Documentação de Cuba do Arquivo de Segurança Nacional. O Arquivo é uma organização de pesquisa independente localizada na George Washington University.

Memoriais e Legado

Este memorial foi erguido em reconhecimento às 73 pessoas mortas no acidente do
voo 455 da Cubana, na costa de Bridgetown, Barbados, no início de outubro de 1976

Um monumento foi erguido em Payne's Bay, Saint James, Barbados, em memória das pessoas mortas no bombardeio. Foi visitado várias vezes por Fidel Castro e outras autoridades cubanas e venezuelanas, incluindo uma visita durante a reunião da CARICOM em dezembro de 2005, durante a qual as autoridades cubanas pediram que Posada "fosse levada à justiça para encerrar este notório incidente que causou tanta dor à população da região”. 

Em outubro de 2012, um monumento adicional à tragédia foi inaugurado na Guiana, América do Sul, no campus Turkeyen da Universidade da Guiana (foto acima).

Também houve propostas na região do Caribe para que as Nações Unidas aprovassem uma resolução para tornar o dia anual de 6 de outubro o "Dia Internacional das Nações Unidas contra o Terrorismo".

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, tsi-mag.com)

Aconteceu em 6 de outubro de 1955: Voo da United 409 - Colisão contra montanha no Wyoming

Na quinta-feira, 6 de outubro de 1955, o Douglas DC-4, prefixo N30062, da United Airlines, operava o voo 409 partindo de Nova York, com destino final em São Francisco, na Califórnia, com escalas em Chicago, Denver e Salt Lake City.

O voo 409 saiu de Nova York com uma hora e 11 minutos de atraso. Mudanças de rotina na tripulação foram feitas em Chicago e Denver. 

O DC-4 partiu de Denver, Colorado às 6h33 de 6 de outubro de 1955, 83 minutos após o horário de partida programado, levando a bordo três tripulantes e 63 passageiros. 

Um Douglas DC-4 da United Airlines, semelhante à aeronave envolvida no incidente

O caminho designado que o avião deveria voar era ao longo das vias aéreas V-4 Denver para Laramie, Wyoming V-118 para Rock River, rádio Wyoming , V-6 para Fort Bridger, Wyoming , e V-32 para um pouso em Salt Lake City . 

O voo estava operando sob as Regras de Voo Visual e foi atribuído a uma altitude de cruzeiro de 10.000 pés. Porque a aeronave não estava pressurizada, a altitude foi escolhida para evitar que os passageiros e a tripulação experimentassem o desconforto que voar mais alto poderia causar. 

A rota atribuído ao avião foi projetado especificamente para permitir a passagem segura a 10.000 pés sobre a divisão continental nas montanhas rochosas.

Um relatório de posição esperado da tripulação do United, agendado para 8h11 enquanto sobre Rock Springs, não foi recebido, e as repetidas tentativas de fazer contato por rádio com o voo 409 não obtiveram resposta. 

Com o status do avião desconhecido, a Autoridade Aeronáutica Civil foi alertada sobre o desaparecimento da aeronave. 

Nenhum radar estava instalado para a aviação civil nesta região em 1955. Sem traços de radar, buscas manuais foram necessárias para encontrar a aeronave.

A Guarda Aérea Nacional de Wyoming lançou dois aviões de busca: um T-33 Shooting Star de dois lugares pilotado por Mel Conine e um F-80 Shooting Star de um assento pilotado por Ed Weed. 

Partindo do pressuposto de que o avião da United pode ter tomado um atalho não autorizado para compensar o atraso de 83 minutos saindo de Denver, os dois aviões de busca apontaram suas aeronaves para as montanhas mais altas da região, Elk Mountain e Medicine Bow Peak. 

Depois que uma busca em Elk Mountain não conseguiu encontrar o DC-4 desaparecido, Conine e seu observador avistaram às 11h40 uma mancha preta e destroços a sudoeste da parte mais alta de Medicine Bow Peak. A turbulência os manteve longe demais para localizar possíveis sobreviventes e eles deixaram o local para retornar à sua base em Cheyenne.

O Douglas DC-4 havia colidido com o Medicine Bow Peak , perto de Laramie, no Wyoming, matando todas as 66 pessoas a bordo (63 passageiros e os 3 membros da tripulação). 

As vítimas incluíam cinco mulheres do Coro do Tabernáculo Mórmon e militares. Na época, este foi o acidente aéreo mais mortal da história da aviação comercial americana.

Os primeiros socorristas a chegarem ao local disseram ter encontrado cerca de 50 corpos espalhados ao longo de um percurso de 300 pés descendo a face da montanha. 

Apenas um pedaço da cauda, ​​parte da fuselagem e uma asa do avião foram localizados no meio da tarde por equipes de resgate que lutaram contra montes de neve e um vento uivante no Medicine Bow Peak de 12.005 pés. 

A montanha fica a cerca de 40 milhas a oeste daqui em Snowy Range . Acreditava-se que a parte frontal do avião dividido tenha caído do outro lado do pico. Outro grupo de resgate subiu a face norte da montanha de Rawlins. A operação foi suspensa esta noite por causa de uma tempestade de neve e escuridão.

A cena foi marcada por duas grandes manchas de óleo onde os motores do avião aparentemente atingiram cerca de 15 a 25 metros do pico. Os destroços então deslizaram pela encosta íngreme em duas ravinas, muitos deles parando a 300 pés abaixo em uma pequena geleira. 

Um C-47 foi enviado de Cheyenne, Wyo., Para circundar o pico, particularmente o lado noroeste, para procurar a parte frontal do avião. A Administração da Aeronáutica Civil disse que os aviões não conseguiam voar perto da montanha por causa das condições climáticas.

A recuperação dos restos mortais amplamente espalhados das vítimas foi extremamente difícil devido ao terreno difícil no local do acidente. 

Na base do penhasco quase perpendicular onde a aeronave bateu, o movimento foi prejudicado por um amplo talude de rocha fragmentada e desgastada e grandes pedregulhos, todos empilhados livremente em uma encosta íngreme. 

Os montanhistas que faziam o trabalho de recuperação também precisavam estar constantemente atentos às quedas de pedras que poderiam ser desencadeadas pelas atividades das pessoas acima deles na face do penhasco. O tempo frio e neve ocasional também contribuíram para impedir os esforços de recuperação. 

A recuperação de restos mortais não foi concluída até a noite de 11 de outubro de 1955, cinco dias inteiros após o acidente.

Por questões de segurança, a equipe de investigação do acidente CAB —não treinada em técnicas de montanhismo alpino— não pôde visitar o local do penhasco onde o DC-4 inicialmente atingiu. 

O estudo dos destroços que puderam ser recuperados para exame sugeriram uma atitude de nariz para cima e uma velocidade do avião anormalmente baixa , sugerindo que o avião estava tentando uma subida no momento da queda. 

As razões para isso não são explicitamente conhecidas, mas existem várias teorias:

• Um altímetro indicando uma altitude imprecisa , levando o piloto a acreditar que estava mais baixo do que realmente estava;
• Obscurecimento da montanha por nuvens, impedindo a visão visual do pico da montanha antes que fosse tarde demais para reagir e evitar o acidente;
• Turbulência , especificamente correntes descendentes , em torno do pico do Medicine Bow, empurrando o Voo 409 para a montanha.
• A possível incapacitação da tripulação por monóxido de carbono proveniente de um aquecedor de cabine com defeito foi especulada com base nas observações da tripulação de recuperação de que os corpos da tripulação pareciam 'descoloridos'. Esta teoria nunca foi provada, e o relatório do CAB afirma especificamente que não havia nenhuma evidência para apoiar a incapacitação da tripulação.

Depois que a investigação dos destroços acessíveis foi concluída, a United Airlines solicitou que os destroços restantes fossem destruídos pelos militares. 

Foram feitas tentativas para conseguir isso, mas apesar do uso de explosivos, fogo de artilharia e - de acordo com a maioria das fontes - bombas de napalm lançadas de aeronaves, a obliteração completa dos destroços não foi possível. 

Uma fonte, um livro de 2007 sobre o Rocky Mountain Rescue Group, contradiz a afirmação de que jatos militares bombardearam o local com napalm; em vez disso, o livro afirma que a face do penhasco foi minada com explosivos que foram detonados na primavera de 1956, e o evento foi rigidamente controlado e não divulgado.

Independentemente do método de descarte, pequenos fragmentos da fuselagem do voo 409 e peças dos motores ainda existem na área ao redor do local do acidente.

Em 25 de agosto de 2001, uma placa memorial de bronze com financiamento privado foi inaugurada no acampamento do mineiro ( 41 ° 20′30 ″ N 106 ° 18′21 ″ W ), ao longo da Wyoming Highway 130 (Snowy Range Road). A placa está voltada para a montanha onde ocorreu o acidente. 

A placa diz: "Em memória dos 66 passageiros e tripulantes que morreram no Medicine Bow Peak em 6 de outubro de 1955".

Veja um vídeo da época do acidente: AQUI.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, wyohistory.org, planecrashinfo.com)

Caças F15 da Força Aérea dos EUA assustaram as pessoas ao norte de Londres esta manhã

Caças F15 da Força Aérea dos EUA foram avistados no céu sobre o norte de Londres e Essex esta manhã e moradores preocupados usaram o Twitter para compartilhar suas experiências do 'barulho alto'.

O barulho estrondoso foi ouvido por centenas em Essex, relataram os moradores.

O repentino som explosivo foi ouvido pouco antes das 9h30. O Twitter foi inundado por pessoas preocupadas que ficaram chocadas com o som repentino.

O Ministério da Defesa disse que as aeronaves eram F15 americanas em um trajeto programado.

Extremely loud military jet just buzzed north London.

It was an F-15, here’s a screen shot of it’s flight path. It’s the dark line & icon.

Not a plane spotter, but know how to track them pic.twitter.com/5lLiBLdUFz

— the northlondonhippy (@nthlondonhippy) October 6, 2021

Eles confirmaram que os jatos eram da RAF Lakenheath e partiram da RAF Mildenhall por volta das 9h.

O MOD disse que os aviões eram “F15 americanos de 4-92 com base na RAF Lakenheath reservados para o Thames Valley Avoidance com uma rota entrando perto de Brentwood”.

Eles acrescentaram que os jatos estavam “indo em direção a Colchester antes de partir da Low Flying Area além de Brentwood”.

Duas pessoas morrem em queda de avião na Geórgia (EUA)

Duas pessoas morreram na manhã de terça-feira depois que um pequeno jato decolou de Lubbock e caiu perto de Thomson, na Geórgia, nos Estados Unidos.

A FAA (Federal Aviation Administration) relata que duas vítimas foram as únicas pessoas no jato executivo Dassault Falcon 20C, prefixo N283SA, da Sierra West Airlines,  quando ele caiu por volta das 5h44 a caminho do Aeroporto Thomson-McDuffie County vindo de Lubbock.

O McDuffie County Coroner's Office identificou as vítimas como Raymond Bachman, 73, de Fountain Hills, Arizona, e Claude Duchesne, 63, de El Paso, Texas. Ambos são pilotos e o avião pode estar carregando cargas, de acordo com a WRDW.

Depois de serem notificados sobre o desaparecimento de um avião, os policiais encontraram os destroços logo depois das 7h em um campo próximo ao bloco 3.100 da Wrightsboro Road, a oeste do aeroporto, 501 John T. Lane Road, Delegado Chefe Ronnie Williamson.

Os destroços estavam a menos de um quilômetro da pista. O legista disse que havia destroços no local, mas o acidente não foi violento.

O site da FlightAware mostra que um jato Dassault Falcon 20 deveria chegar ao aeroporto Thomson às 5h44 de Lubbock. O histórico de voos mostra o avião fazendo várias viagens nos últimos dias, muitas delas de e para El Paso, Texas.

FlightAware mostra a operadora desse avião como Pak West Airlines, com sede na Califórnia, também conhecida como Sierra West Airlines. A companhia aérea fretada e sob demanda de passageiros e carga tem um Falcon 20 em sua frota com base em El Paso. Ela usa o avião principalmente para carga, de acordo com seu site.

Duchesne é um piloto comercial licenciado desde janeiro de 2017. Bachman também é um piloto licenciado pelo menos desde dezembro de 2017.

A FAA disse isso e o National Transportation Safety Board investigará o acidente. Pelo menos um investigador estava no local na terça à tarde.

O aeroporto Thomson tem capacidade para servir jatos. Em seu site, ele se descreve como “a maior instalação de aviação geral da CSRA”. A Spirit Aviation anuncia a capacidade de atender ao tráfego do Masters Tournament entrando no aeroporto ou saindo de jatos particulares pequenos ou maiores.

O Dassault Falcon é uma família de jatos executivos em alguns tamanhos, configurações e faixas, com até três motores. Todos são pequenos se comparados aos aviões comerciais típicos.

Três militares morrem em acidente de helicóptero na Tunísia

Três militares morreram nesta terça-feira (5) em um acidente com um helicóptero do exército, durante um treinamento noturno na região de Gabes, no sul da Tunísia, informou o ministério da Defesa do país africano.

"Os três militares que estavam a bordo de um helicóptero do exército morreram no acidente", disse à AFP o porta-voz do Ministério da Defesa, Mohamed Zekri.

Uma investigação "técnica" foi aberta para determinar os motivos do acidente, ocorrido na localidade de El Hamma, em Gabes, acrescentou Zekri, sem dar maiores detalhes.

Choque de aves com avião da TAP retém 85 passageiros em Guiné-Bissau

Oitenta e cinco passageiros de um voo da TAP estão retidos em Bissau, capital de Guiné-Bissau, desde esta terça-feira (5), após um incidente com aves ter causado danos no avião que os iria trazer de volta a Lisboa.

As 10 rotas regionais operadas por aviões a jato mais longas

A IrAero tem a rota regional jet mais longa do mundo no dia analisado: de Moscou Domodedovo
a Kyzyl na Sibéria (Foto: Anna Zvereva via Flickr)

Existem mais de 75.000 voos programados para 27 de setembro. Embora os narrowbodies tenham naturalmente a maior parte dos voos (70%), os jatos regionais são os próximos mais usados ​​(13%). Com uma média de sete voos no RJ (Regional Jet) a cada minuto em todo o mundo, eles desempenham um papel vital, embora subestimado, na aviação. Verificamos as rotas mais longas do RJ do mundo neste dia específico de setembro.

Mais de 2.100 rotas são operadas por RJs neste dia de setembro, analisando dados de horários fornecidos para dados revelados pela OAG. Quando combinados, eles têm mais de 9.800 voos. Com 75% dos voos do RJ, o uso é enormemente sobre os EUA, como era de se esperar. Este país tem 17 vezes mais movimentos deste grupo de aeronaves do que o número dois, a Rússia .

Graças aos Estados Unidos e ao acordo de cláusula de escopo, o Embraer 175 é o RJ mais operado do mundo. O uso dessa variante tem crescido muito nos últimos anos, passando de um 'upgauging' para atingir custos mais baixos por assento-milha, maiores oportunidades de receita e melhor desempenho nas rotas.

A rota média dos Regional Jets é de 419 milhas náuticas

Em todos os RJs, a distância média do setor é de 419 milhas náuticas, conforme mostrado abaixo. Claro, a distância varia dependendo do RJ específico examinado. O Sukhoi Superjet 100-95 tem a maior distância média (647nm), seguido pelo Embraer 175 com winglets (553nm).

De Chicago O'Hare a Portland no Alasca é a nona rota mais longa do RJ em setembro (Foto: Vincenzo Pace)

Como os winglets ajudam a melhorar a eficiência de combustível, apesar do peso extra, os E175 equipados com winglets têm uma média de setor 14% mais longa do que aqueles sem eles. Na outra ponta da escala está o Embraer 145, com apenas 262 nm, tornando o ATR-72 uma proposta muito atraente para substituição e custos operacionais muito mais baixos.

• Widebody: comprimento médio do setor em 27 de setembro é de 2.252 milhas náuticas;
• Estreito: 691 nm;
• RJ: 419 nm;
• Turboélice: 163nm.

Ao escrever este artigo, esta rota de 1.597 nm de Gran Canaria a Lille pousou na França. Operado por um Embraer 195-E2 da Binter Canarias, tinha um tempo de voo de cerca de três horas e 40 minutos (Imagem: RadarBox.com)

Os 10 voos mais longos do mundo para o RJ neste dia de setembro

Mais emocionantes são as rotas muito longas do RJ, com o top 10 em 27 de setembro mostrado abaixo e muito além da média de 419 nm. Claro, isso é apenas um instantâneo: em dias diferentes, outras rotas podem ultrapassar esses outros operadores podem atendê-los. De fato, a Airlink iniciou Joanesburgo para Entebbe em 19 de setembro usando Embraer 190, competindo diretamente com a Uganda Airlines, mas opera às quartas-feiras e domingos.

1. Moscou Domodedovo para Kyzyl: 1.978 nm pela IrAero e o Superjet 100-95
2. Gran Canaria a Veneza: 1.688 nm; Binter Canarias; E195-E2
3. Anadyr para Khabarovsk: 1.664 nm; Yakutia; Superjet 100-95
4. Novosibirsk a Rostov: 1.642 nm; Azimute; Superjet 100-95
5. Gran Canaria a Lille: 1.597 nm; Binter Canarias; E195-E2
6. Joanesburgo para Entebbe: 1.583 nm; Uganda Airlines; CRJ-900
7. Mineralnye Vody para Nizhnevartovsk: 1.553 nm; Azimute; Superjet 100-95
8. Chicago O'Hare para Vancouver: 1.533 nm; Air Canada Jazz; CRJ-900
9. Chicago O'Hare para Portland (OR): 1.511 nm; Alaska; E175
10. Chicago O'Hare para Fresno: 1.503 nm; United; E175

Joanesburgo-Entebbe da Uganda Airlines é a rota CRJ-900 mais longa (Foto: Getty Images)

Domodedovo para Kyzyl

Com 1.978 nm, o serviço RJ mais longo do mundo vai de Moscou Domodedovo a Kyzyl, no sul da Sibéria. Operado pela IrAero, tem um tempo de voo para a capital russa - e portanto mais contra o vento - de cerca de cinco horas. E como Kyzyl está quatro horas à frente de Moscou, sai da capital às 22h, chega às 7h10 da manhã seguinte, parte às 8h20 e pousa às 9h40.

Quilinhos a mais: avião também 'engorda' com o passar dos anos; entenda

Avião pode 'engordar' com o passar dos anos, principalmente devido à manutenção e ao acúmulo de sujeira.

Um avião é uma máquina extremamente complexa e feita para durar décadas. Com o passar do tempo, ela também pode adquirir uns quilinhos a mais, sendo necessário refazer alguns cálculos para que ela mantenha sua confiabilidade em voar.

O peso do avião também pode aumentar durante um voo, e todas essas variantes são calculadas pelos projetistas para garantir a segurança da operação. Quanto mais pesado, mais combustível o avião vai consumir, tornando sua operação mais cara.

Peso de fábrica

Os aviões têm um peso quando saem de fábrica, levando em conta que estejam vazios. Esse valor é utilizado para calcular o quanto ele pode levar sem ultrapassar o peso máximo de decolagem. Por isso, é sempre importante acompanhar as mudanças que podem fazer a aeronave "engordar". 

Uma das principais são os reparos estruturais, segundo Thiago Brenner, piloto e professor da Escola Politécnica da PUC-RS (Pontifícia Universidade Católica do Rio Grande do Sul), 

Quando um avião sofre um impacto em sua estrutura, como, por exemplo, uma escada que amassa a fuselagem, é preciso consertar. Com isso, são utilizados reforços, como chapas de metal e rebites, que podem deixar a aeronave mais pesada.

Tinta

De acordo com Indyanara Silva, mecânica de aeronaves, a tinta pode aumentar o peso do avião. Eles costumam ser repintados de tempos em tempos, e pode sobrar um pouco de tinta da pintura anterior, causando o aumento do peso. Essa tinta velha, geralmente, se encontra em locais onde não é possível removê-la, diz Indyanara.

Dependendo do modelo do avião, esse procedimento deve ser feito a cada oito ou dez anos. A tinta da pintura externa de um Boeing 737 pesa, pelo menos, 113 kg, e, em outros modelos maiores, como o Boeing 747 esse peso pode chegar a 500 kg a mais sobre a fuselagem. Se a cada troca de tinta restar um pouco desse montante, com o passar dos anos, o acumulado pode chegar a um valor significativo.

Sujeira e graxa

O acúmulo de sujeira nos tecidos, estofamentos e carpetes dos aviões também pode ser um fator para aumentar o seu peso. Com o tempo, mesmo todo o processo de limpeza não consegue eliminar essa sujeira, que acaba se acumulando nas aeronaves. 

Em escala menor, graxas e outros óleos que vão ficando nas estruturas dos aviões podem representar um peso extra. Também é possível que troca de equipamentos e cabos acabem surtindo esse efeito. Em algumas situações, os instrumentos e demais peças dos aviões precisam ser trocados, e as novas peças podem pesar mais do que as anteriores.

Em termos práticos, um reforço estrutural que pesa, hipoteticamente, 20 quilos, pode não interferir em praticamente nada na operação de um grande avião. Entretanto, somando-se vários deles, mais a tinta extra, sujeira a mais etc., é possível que o avião ganhe até algumas dezenas de quilos a mais. 

Tudo isso é registrado na ficha para o acompanhamento das equipes de manutenção, que avaliam as condições das aeronaves constantemente. Mesmo com esse acúmulo, dificilmente isso irá representar um risco para a segurança do voo ou fará com que o avião diminua sua capacidade de transportar passageiros ou cargas. O que pode acontecer é o aumento do consumo de combustível.

Por Alexandre Saconi (UOL) - Imagem: Getty Images

Bélgica usa avião para medir a poluição dos navios

A guarda costeira belga declarou guerra à poluição do ar causada pelos cargueiros nos portos do país. Por isso, tem um avião que mede o nível de concentração de enxofre e azoto nos escapes dos navios. Estas medições começaram em 2015. 400 dos 9000 navios inspecionados até agora desrespeitavam as normas europeias.

O operador do aparelho, Ward Von Roy, explica: "O avião está dotado de um dispositivo, chamado sniffer, com o qual conseguem detetar e medir, ao mesmo tempo, as emissões de enxofre e azoto. Explica que, graças a este procedimento, conseguem inspecionar 15 navios por hora, enquanto um inspetor no porto apenas pode tomar conta de um navio por dia. Por isso, este sistema consegue verificar muito mais navios do que qualquer outro".

As companhias de navegação arriscam pesadas perdas se os navios forem obrigados a ficar imobilizados por não cumprirem as normas. No entanto, para que as sanções sejam aplicadas é preciso que as autoridades do porto de destino colaborem, o que nem sempre acontece.

Nakajima G8N, o esquecido bombardeiro japonês de quatro motores que nunca viu o combate

O bombardeiro quadrimotor Nakajima G8N chegou tarde demais na Segunda Guerra Mundial, quando o Japão já havia passado para a defensiva.

Um Nakajima G8N Renzan sendo avaliado na Wright-Patterson AFB ao lado de um Beech C-4

Em vista da vasta área do Teatro de Operações do Pacífico durante a Segunda Guerra Mundial, é um tanto irônico que o bombardeiro estratégico quadrimotor de longo alcance se destaque por sua quase ausência do estoque operacional japonês. 

Além disso, enquanto a Força Aérea do Exército Japonês se contentava com bombardeiros médios bimotores, era a Marinha que estava obcecada com o desenvolvimento de aeronaves de ataque multimotores de longo alcance. Isso porque a estratégia naval japonesa baseava-se na premissa de que, conforme a maior Marinha dos Estados Unidos cruzasse o Pacífico, sua força seria sistematicamente reduzida por uma série de ataques de torpedo por submarinos japoneses, destróieres e aeronaves de ataque de longo alcance.

O Mitsubishi G3M e o G4M provaram-se inicialmente bem-sucedidos nesse papel, de forma mais dramática quando afundaram o encouraçado britânico Príncipe de Gales e o cruzador de batalha Repulse na costa da Malásia em 10 de dezembro de 1941. No entanto, a Marinha Imperial Japonesa (IJN) desejava um navio ainda maior, melhor avião armado e de longo alcance. Embora a indústria aeronáutica japonesa não tivesse experiência em projetos de aeronaves quadrimotores, em 1939 foi apresentada a oportunidade de comprar um modelo de última geração construído no exterior para análise.

Voado pela primeira vez em 1938 como o protótipo de um avião comercial pressurizado transcontinental de quatro motores, o Douglas DC-4E foi rejeitado pelas transportadoras americanas por considerá-lo muito pesado, de baixa potência e caro. 

A primeira tentativa do Japão em um bombardeiro quadrimotor foi o G5N Shinzan,
com excesso de peso e potência inferior, baseado no Douglas DC-4E

Consequentemente, a Douglas Aircraft acolheu a chance de recuperar parte dos custos de desenvolvimento do DC-4E vendendo o protótipo aos japoneses, aparentemente para uso comercial. Uma vez no Japão, no entanto, a aeronave foi entregue aos engenheiros da Nakajima Aircraft Company para estudar o projeto e os detalhes estruturais como base para um bombardeiro de ataque naval de longo alcance.

O resultado foi o G5N Shinzan (Deep Mountain). Voado pela primeira vez em 8 de abril de 1941, o G5N tinha 101 pés e 9 polegadas de comprimento e uma envergadura de 138 pés e 2 polegadas. Ele pesava 44.000 libras vazio e tinha um peso máximo de decolagem de 70.500 libras. Assim que a inteligência aérea aliada soube de sua existência, o avião recebeu o codinome Liz, que parece um nome bastante pequeno para uma aeronave tão grande. 

Embora as asas e o trem de pouso triciclo do G5N fossem semelhantes aos do DC-4E, sua fuselagem e cauda eram totalmente diferentes. Junto com suas asas e trem de pouso, no entanto, o Shinzanherdou as características indesejáveis ​​do DC-4E de estar acima do peso e ter potência insuficiente. 

Os quatro motores Nakajima Mamori de 14 cilindros do bombardeiro, supostamente capazes de gerar 1.870 hp cada, acabaram se revelando inadequados e pouco confiáveis. Como resultado, apenas seis Shinzans protótipos foram construídos. Como o gigantesco protótipo do bombardeiro Boeing XB-15 do US Army Air Corps, os G5Ns foram relegados para uso como transportes de longo alcance.

Sem se deixar abater pelo fracasso do G5N, o IJN emitiu uma especificação revisada para uma aeronave de ataque quadrimotora de longo alcance em 1943. Naquela época, o Japão tinha obtido acesso a uma tecnologia de bombardeiro mais moderna dos Estados Unidos. Sabe-se que pelo menos três Boeing B-17 Flying Fortresses foram capturados nas Filipinas e nas Índias Orientais Holandesas em 1942, depois reparados e testados no Japão. A nova especificação exigia uma velocidade de 370 mph, uma carga de bomba de 8.000 libras e um alcance de 4.600 milhas.

Americanos examinam um G8N em um campo de aviação em Koizumi

Nakajima conseguiu voar seu novo bombardeiro pela primeira vez em 23 de outubro de 1944, após apenas 18 meses de desenvolvimento. Chamado de G8N Renzan (Cordilheira), a aeronave recebeu o codinome Rita pelos Aliados. O G8N tinha 75 pés e 3 polegadas de comprimento e uma envergadura de 106 pés e 9 polegadas - nitidamente menor que seu antecessor e, com 38.000 libras vazio, 6.000 libras mais leve. 

Totalmente carregado, no entanto, o G8N tinha um peso máximo de decolagem de quase 70.900 libras, um pouco mais pesado do que o G5N totalmente carregado. O G8N era movido por quatro radiais Nakajima Homare de 18 cilindros turboalimentados de 2.000 HP, que fornecia cerca de 25% mais potência do que o Mamoris do G5N, permitindo que voasse a uma velocidade e teto de serviço muito mais altos. O renzan também ostentava um alcance de 4.500 milhas, quase 2.000 milhas a mais que o G5N.

Outra área em que o G8N melhorou muito em relação ao G5N anterior foi seu armamento defensivo. O Shinzan montou dois canhões de 20 mm e quatro metralhadoras de 7,7 mm, com apenas um dos canhões instalado em uma torre motorizada. O Renzan , em contraste, tinha seis canhões de 20 mm em torres motorizadas dorsal, ventral e de cauda; duas metralhadoras de 13 mm em uma torre de nariz motorizada; e duas pistolas de 13 mm em suportes de cintura flexíveis. Provavelmente não foi coincidência que seu arranjo defensivo fosse uma reminiscência dos B-17, embora o G8N de asa média não fosse de forma alguma uma cópia do bombardeiro americano de asa baixa.

Quando julgado em comparação com bombardeiros aliados comparáveis ​​em serviço na época, o Renzan era de fato uma aeronave formidável. No final de 1944, porém, o curso da guerra mudou radicalmente. O Japão estava na defensiva e o IJN não precisava mais de aviões de ataque marítimo de longo alcance ou bombardeiros estratégicos. Além disso, as ligas leves necessárias para a fabricação de tais aeronaves estavam se tornando escassas, e os recursos restantes eram destinados principalmente à fabricação de caças defensivos. A produção do G8N foi ainda prejudicada por bombardeios contra a indústria japonesa realizados por Boeing B-29s das Ilhas Marianas.

Um Renzan com as hélices removidas fica na fábrica de Koizumi de Nakajima após a guerra

O resultado de todos esses fatores foi que apenas quatro bombardeiros Renzan foram concluídos até o final da guerra e nenhum foi usado operacionalmente. Um G8N foi destruído no solo durante um ataque aéreo aliado, mas um dos protótipos sobreviventes foi levado aos Estados Unidos para avaliação após a guerra. 

Embora as Forças Aéreas do Exército tenham encontrado falhas em vários detalhes, eram questões menores que poderiam ter surgido em qualquer protótipo e poderiam ter sido resolvidas com o tempo. No geral, a AAF parece ter ficado impressionada com o G8N. Infelizmente para a posteridade, depois que a AAF terminou de testar o G8N, este rara avis entre os aviões de guerra japoneses foi descartado sem cerimônia.

Via Aviation History

O "Santo Graal" da aviação militar - A curiosa saga do esquecido B-17 em Papua Nova Guiné

Conheça o avião que ficou abandonado por anos na selva da Papua Nova Guiné.

Fotografia do avião sendo retirado da selva - Divulgação

O colecionador de aviões antigos David Tallichet decidiu conhecer um lugar chamado de Pântano Agaimbo, na Papua Nova Guiné, região conhecida pelo calor, dificuldade de acesso, e mosquitos da malária. 

A motivação por trás dessa expedição excêntrica era recuperar um avião da Segunda Guerra Mundial que foi deixado para trás em meio a um conflito, e esquecido. Embora tivesse passado por bombardeios (e muitos anos exposto ao sol), ainda estava majoritariamente intacto. Tratava-se do B-17, uma aeronave cheia de mistérios, apelidada ao longo dos anos tanto de “Fantasma do Pântano”, como de “Santo Graal da aviação militar”. 

A busca pelo avião na selva

Esse trabalho de remoção do antigo avião do pântano não era fácil, e demorou cerca de vinte anos. David contou com ajuda de um especialista em aeronaves,  Alfred Hagen. Em 2010, eles foram capazes de levar o equipamento de guerra histórico de volta para os Estados Unidos. 

A história do Santo Graal da aviação 

Durante a Segunda Guerra Mundial, o capitão Fred Eaton, da Força Aérea dos Estados Unidos, pilotava um avião bombardeiro pesado de quatro motores, um modelo chamado de B-17E Flying Fortress (Ou “B-17E Fortaleza Voadora”, em tradução livre). Até que, no meio da batalha, a aeronave ficou sem combustível. 

O acontecimento inusitado, muito mais mundano que o tipo de imprevisto que é esperado em uma guerra - que costuma consistir em ter a aeronave derrubada pelo inimigo - fez com que o capitão precisasse fazer um pouso de emergência. A parte boa é que nem Fred, nem os tripulantes que estavam no B-17 se feriram durante esse pouso inesperado. 

A parte ruim é que eles estavam no meio do nada, em uma região remota da Papua Nova Guiné, em meio a um pântano quente e infestado de insetos, sem qualquer chance de conseguir mais combustível para o avião bombardeiro. A parte boa é que estavam vivos, o que dificilmente teria acontecido num cenário em que fossem derrubados pelo inimigo. 

Foi então que, dada a situação excepcional, eles decidiram deixá-lo para trás. Para o B-17, aquele era o fim da jornada, embora ele ainda estivesse em relativo estado, mesmo após o ataque dos inimigos.

Capitão Frederick “Fred” C. Eaton, Jr. Registro de voo do Swamp Ghost

Para os oficiais americanos, por outro lado, estava só começando: eles precisaram andar pelo Pântano Agaimbo por seis semanas antes de conseguir encontrar tropas americanas, com poucos suprimentos e definitivamente sem repelente. 

Após a reunião com o exército norte-americano, o capitão Fred Eaton e sua equipe foram celebrados como heróis, e após uma semana já estavam novamente lutando contra o inimigo, dessa vez usando uma aeronave diferente. 

Quando isso tudo aconteceu

Segundo o War History, o contexto de tudo era a Guerra do Pacífico (1941-1945), um conflito que contou com soldados norte-americanos de um lado (ao lado dos aliados), e principalmente o Império Japonês de outro.

A presença dos batalhões norte-americanos, especificamente, era um reflexo direto ao ataque militar surpresa realizado pela Marinha Japonesa contra o porto americano Pearl Harbor. Curiosamente, a própria Guerra do Pacífico chegou ao fim quando os Estados Unidos bombardearam as duas cidades japonesas de Hiroshima e de Nagasaki com bombas atômicas.

Por coincidência, também, a história do B-17 acaba se conectando com esse contexto histórico maior, pelo fato de o avião ter sido, na verdade, designado para fazer parte do chamado Esquadrão Kangaroo, que se dirigiu até Pearl Harbor depois do ataque japonês, por conta do exército americano pressupor que o bombardeio significava a chegada de tropas asiáticas no local - o que acabou não acontecendo. 

Últimas atualizações 

Desde 2010, quando o avião recebeu aprovação para ser transferido para os Estados Unidos, o B-17 pode ser encontrado no Museu da Aviação do Pacífico, no porto de Pearl Harbor, no Havaí, onde atrai curiosos todos os anos. 

Fontes e fotos: aventurasnahistoria.uol.com.br / warhistoryonline.com / kiwireport.com

Aconteceu em 5 de outubro de 1991: Queda de avião da Força Aérea da Indonésia em Jacarta deixa 135 mortos

No sábado, 5 de outubro de 1991, o Lockheed C-130H-30 Hercules, prefixo A-1324, da Força Aérea da  Indonésia, partiu do Aeroporto Jakarta-Halim Perdana Kusuma, em Jacarta, na Indonésia, com destino ao Aeroporto Bandung-Husein Sastranegara, em Bandung, Java Ocidental, também na Indonésia.

A aeronave (foto acima) levava a bordo 12 tripulantes e 122 passageiros aviadores, os "Paskhas" (também chamados de Boinas Laranja), que estavam retornando à base após participar de uma cerimônia do Dia das Forças Armadas da Indonésia .

A aeronave decolou às 15 horas locais, quando, logo em seguida, segundo testemunhas oculares no solo, um dos motores pegou fogo. O fogo provavelmente danificou o mecanismo da asa, causando a falha do motor esquerdo. 

A aeronave perdeu o controle, colidiu com o Centro de Treinamento do Ministério do Trabalho e explodiu. 

As operações de resgate foram prejudicadas por fortes chuvas que começaram uma hora após o acidente. 

Um dos pilotos, Major Samsul Ilham, foi encontrado vivo nos destroços, mas gravemente ferido. Mais tarde, ele morreu no hospital no mesmo dia. Duas pessoas em solo também morreram. 

Com o total de 135 mortos, o acidente foi o desastre de aviação mais mortal a ocorrer na Indonésia até a queda do voo 152 da Garuda Indonesia em 1997. Agora, já é o sexto mais mortal.

Por Jorge Tadeu (com ASN, baaa-acro, Wikipedia)