Sargento que traficou cocaína em avião da FAB ainda recebe salário

Condenado pelo crime de tráfico internacional de drogas, Manoel Silva Rodrigues está preso na Espanha.

Detido sob acusação de tráfico internacional de drogas, o sargento Manoel Silva Rodrigues, da Força Aérea Brasileira (FAB), flagrado no ano passado transportando 39 kg de cocaína em avião militar, segue recebendo remuneração da corporação. A informação é do jornal O Globo.

Detido sob acusação de tráfico internacional de drogas, o sargento Manoel Silva Rodrigues, da Força Aérea Brasileira (FAB), flagrado no ano passado transportando 39 kg de cocaína em avião militar, segue recebendo remuneração da corporação. A informação é do jornal O Globo.

No início do ano, o Comando da Aeronáutica, com apoio da Polícia Federal (PF), prendeu quatro pessoas que estariam envolvidas no episódio que resultou na prisão de Rodrigues. O grupo teria ajudado o sargento a traficar a droga – o avião, usado em apoio à Presidência da República, saiu do Brasil e pousou na Espanha. São eles:

• Tenente-coronel Alexandre Augusto Piovesan;
• 2º sargento Márcio Gonçalves de Almeida;
• 2º sargento Jorge Luis da Cruz Silva;
• Wikelaine Nonato Rodrigues (esposa).

Na ocasião, foram apreendidos computadores, celulares e documentos dos militares e da esposa de um dos presos. Um ex-soldado da Aeronáutica, também com prisão decretada e que é cunhado do militar preso na Espanha, não foi encontrado.

Via Metrópoles

A importância dos uniformes de companhias aéreas

A moda desempenha um papel fundamental no setor de aviação, pois é a base para a criação dos uniformes para a força de trabalho de cada companhia aérea. Os funcionários da linha de frente, que são a espinha dorsal das operações do setor de aviação, desde a emissão de passagens e agentes de embarque até comissários de bordo e pilotos, vestem seus uniformes todas as vezes que se dirigem ao trabalho e representam suas respectivas companhias aéreas ao interagir com os passageiros. Eles rotineiramente exibem a identidade da companhia aérea não apenas por meio de suas ações, mas também pelo que estão acostumados a usar enquanto trabalham para serem reconhecidos.

No entanto, a expressão consistente da distinção da transportadora levanta a questão de saber se a imagem da companhia aérea, o senso de elegância, profissionalismo, atributos culturais e funcionalidade podem ou não continuar a ser defendidos contra tendências e obstáculos sociais.

O início dos uniformes de companhias aéreas

Nos primeiros desenvolvimentos da indústria aérea, cada uma das companhias aéreas tinha seus respectivos uniformes coloridos que seguiam as atitudes e culturas da época. No início, as viagens aéreas e voar em uma aeronave eram luxos em que a classe alta e aqueles que podiam pagar participavam do que era considerado o meio de transporte glamoroso. Os uniformes consistiam em roupas que se misturavam para criar um equilíbrio entre moda e funcionalismo e as agora extintas companhias aéreas, Braniff International Airways, Pan American World Airways (Pan Am) e aquelas que ainda operam hoje, como KLM, United e Delta entre muitos outros, eram conhecidos por seguir esta tendência.

Durante essa época, os uniformes da moda que estavam na moda seguiram a tendência de trajes inspirados nas enfermeiras, o glamour cosmopolita e as estaturas das crescentes capitais globais da moda, como Paris e Nova York. Posteriormente, a identidade de cada companhia aérea mudou no sentido de se tornar mais a favor da autoexpressão envolvendo misturar e combinar artigos de vestuário, ousadia na liderança através do vestuário e elegância casual.

Desafios surgem na indústria atual

A temporada de viagens do verão passado não foi como a do verão passado, que foi o auge da crise do COVID-19, já que várias grandes companhias aéreas experimentaram um aumento significativo na demanda de viagens de passageiros. Em resposta, as transportadoras ajustaram rapidamente os horários dos voos, aumentaram as frequências dos voos e inauguraram novas rotas de voo para competir e ocupar o maior número de assentos possível. No entanto, o súbito aumento de passageiros ansiosos para viajar chamou a atenção para certos obstáculos nas operações de vôo, como foi o caso da Spirit, American e Southwest, entre muitas operadoras.

De acordo com o Business Insider, a Spirit foi uma das principais companhias aéreas dos Estados Unidos que experimentou uma interrupção operacional substancial, envolvendo falta de pessoal e clima, que forçou o cancelamento de centenas de voos e deixou muitos passageiros viajando na transportadora de custo ultrabaixo que é conhecido por seu foco em viagens de lazer. Além disso, os funcionários da companhia aérea no aeroporto de San Juan foram solicitados a trocar de uniforme para sua segurança contra a multidão de passageiros enfurecidos.

“O que começou com o clima e seus atrasos associados fez com que mais e mais membros da tripulação se deslocassem e ficassem impossibilitados de voar em suas viagens designadas. Em última análise, o número de tripulações enfrentando esses problemas ultrapassou a capacidade do departamento de programação da tripulação de colocá-los de volta no lugar. Passamos anos investindo na experiência confiável e pontual que você espera da Spirit, e esta semana ficamos aquém. Faremos tudo o que pudermos para reconquistar sua lealdade ”, disse Ted Christie, presidente e CEO da Spirit, em um comunicado sobre as interrupções nas viagens, no início de agosto.

A recente perturbação operacional da Spirit foi um excelente exemplo em que a desordem impactou a imagem da companhia aérea e o moral de seus funcionários, que são reconhecíveis pelos uniformes pretos da companhia aérea com um toque de amarelo. Não há dúvida de que a complicação longa e contínua do COVID-19 e seus efeitos também causaram turbulência com outras grandes transportadoras e sua força de trabalho, especialmente devido ao aumento imprevisto de passageiros indisciplinados.

No entanto, durante toda a provação, algumas das principais companhias aéreas, como a Air Canada Rouge, American, Turkish Airlines e Delta, revelaram e anunciaram novos uniformes para seus funcionários. Na primavera de 2020, a American revelou seus novos uniformes onde a companhia aérea planeja fazer parceria com a Lands End e sua coleção de roupas, enquanto recentemente a Air Canada Rouge revelou uma nova linha de uniformes assim que a companhia aérea retomou os voos.

Requisitos de aumento nas máscaras

Uma das adições notáveis ​​ao uniforme de cada funcionário da companhia aérea é a máscara, especialmente nos Estados Unidos, onde o mandato da máscara federal foi recentemente estendido para 18 de janeiro de 2022. Os requisitos de máscara para aeroportos e aeronaves a bordo entraram em vigor no início deste ano em 1º de fevereiro .

“Nossa exigência de máscara tem sido e continuará a ser um componente crítico de nosso esforço abrangente para proteger a saúde e o bem-estar de nossos clientes e membros da equipe durante a pandemia”, disse David Seymour, COO da American, em um comunicado à imprensa no início deste ano. “Este mandato federal fornecerá suporte adicional aos membros da nossa tripulação que estão trabalhando diligentemente para fazer cumprir nossa política e reforçar ainda mais a segurança das viagens aéreas durante o COVID-19.”

A American então aplicaria a política de máscara em suas aeronaves e no aeroporto, enquanto negava o embarque àqueles que falharam ou se recusaram a cumprir o mandato federal da máscara. Espera-se que os passageiros que viajam em companhias aéreas de destaque da Oneworld com deficiências que os impeçam de usar máscara notifiquem o departamento de Assistência Especial da companhia aérea para obter isenção antes da viagem.

As máscaras são uma das mais recentes inserções no uniforme do dia a dia para os funcionários da linha de frente, que também são obrigados a garantir que cada passageiro também use uma. Eles cresceram em importância durante essa situação difícil e são o novo e consistente padrão ou norma que todas as companhias aéreas compartilham.

Não há dúvida de que os uniformes e trajes das companhias aéreas são uma peça crucial da indústria e desempenham um papel significativo na formação das próprias companhias aéreas, juntamente com as operações de voo, redes de rotas e produtos e serviços a bordo. No entanto, a questão ainda permanece se os novos acréscimos e uniformes criados durante este período de tempo serão levados adiante no mundo pós-COVID-19 e, em caso afirmativo, como eles impactarão a reputação e identidade da operadora individual.

A ascensão e queda das aeronaves de dois andares

Airbus A380-861, prefixo A6-EET, da Emirates (Foto: Luca Flores/Airways)

A Airbus e a Boeing estão descontinuando seus maiores modelos de quatro motores há algum tempo, tornando os jatos de dois andares uma coisa do passado. Damos uma olhada em sua história e por que as companhias aéreas os estão descartando completamente.

A maioria das aeronaves comerciais tem um convés de passageiros e um convés de carga para bagagens e contêineres ULD, mas apenas algumas têm dois conveses de passageiros, geralmente acima ou abaixo de um terceiro convés de carga.

O layout de dois andares do Boeing 747 e do Airbus A380 proporcionou todo o conforto para os passageiros premium no convés superior, enquanto as companhias aéreas podiam usar o convés principal abaixo para abarrotar mais de 600 passageiros. Por exemplo, o Airbus A380-800 tinha capacidade para 853 passageiros em uma única classe ou 644 em uma classe de dois níveis.

No entanto, a maioria das aeronaves de dois andares de longo alcance e corpo largo começaram a desaparecer dos céus à medida que aeronaves bimotoras mais eficientes assumiam suas operações de longo curso. Em 2019, ficou claro que o Superjumbo era grande demais para o mercado; um momento agridoce para o A380 de dois andares.

A Airbus transportou sua última fuselagem do A380 pela França em junho do ano passado, enquanto se preparava para fechar a linha após menos de duas décadas de produção. Por sua vez, a Boeing está interrompendo a produção de sua famosa aeronave 747 até 2023. Os Boeing 747 finais serão entregues à gigante de carga Atlas Air (5Y) em 2022, marcando o fim do programa.

Apesar do fato de que sua popularidade começou a diminuir muito antes de o primeiro caso COVID-19 ser relatado, ambos os tipos foram vítimas da baixa demanda das companhias aéreas que serviram diligentemente durante uma pandemia debilitante. Mas antes de nos aprofundarmos nisso, daremos uma breve olhada na história das aeronaves de dois andares.

Breguet Br.763 Deux Ponts, F-BASQ, da Air France (Foto: Por Ralf Manteufel)

História do Double-decker

O Boeing 314 Clipper e o Short Sandringham foram os primeiros aviões de passageiros com dois conveses. Então, após a Segunda Guerra Mundial, as companhias aéreas de todo o mundo começaram a operar o Stratocruiser, um derivado em grande parte de dois andares do B-29 Superfortress.

O francês Breguet Deux-Ponts, que entrou em serviço em 1953, foi a primeira aeronave de dois andares completa. O Widebody Boeing 747, que entrou em serviço em 1970 e tinha um convés superior menor que o convés principal, foi o primeiro avião a jato parcialmente de dois andares.

Na época, as viagens aéreas estavam se tornando mais populares, e os Boeing 707 e 737 abriram o mercado para que os viajantes da classe média pensassem em voar em vez de usar outros meios de transporte. O resultado foi o congestionamento do aeroporto, e as companhias aéreas agora eram forçadas a competir por um número restrito de slots de pouso e decolagem. Como resultado, os principais hubs leiloariam tempos de milhões de dólares, uma vez que simplesmente não havia mais slots disponíveis.

Uma aeronave maior, que pudesse transportar duas ou três vezes o número de passageiros e percorrer a mesma distância que um 737, resolveria o problema dos slots até certo ponto. Com o 747, mais tarde apelidado de “Rainha dos Céus”, a Boeing ingressou no mercado e a Airbus, décadas depois, com o A380.

Na presença do presidente da Pan Am Najeeb Halaby, a primeira-dama dos Estados Unidos Pat Nixon batizou o primeiro Boeing 747 da Pan Am no Aeroporto Internacional de Dulles (IAD) em 15 de janeiro de 1970. Em vez de champanhe, o Jumbo foi encharcado de vermelho, branco, e água azul. O Jumbo voou pela primeira vez na rota Nova York-Londres da Pan Am em 22 de janeiro de 1970.

Boeing 747-436, G-BYGC, da British Airways (com as cores da BOAC) (Foto: Nick Sheeder/Airways)

Operações de longa distância

E assim, a era dos double-deckers de longo alcance e corpo largo consolidou-se na aviação comercial. A maioria dos viajantes de longo curso apreciou o espaço extra fornecido por ambos os aviões, o que permitiu comodidades não disponíveis na maioria dos aviões monomotores. Durante décadas, o Boeing 747 foi o primeiro motor quadri-jet e aeronave de passageiros de dois níveis a voar alto e a escolha das companhias aéreas para rotas de longo curso.

O modesto convés do topo da bolha do 747 fornecia acesso irrestrito a todo o comprimento do compartimento para a cabine, alguns passageiros e as portas do nariz. Além disso, a corcunda do 747 já foi utilizada para coquetéis ou como um restaurante no céu, enquanto o A380 era famoso por ser o primeiro avião comercial com chuveiro durante o voo, que a Emirates (EK) fornece aos passageiros da primeira classe.

A maioria dos Boeing 747 eram aviões de passageiros, com apenas alguns aviões de carga com portas de nariz.

Por sua vez, o recém-chegado Airbus A380 Superjumbo, o primeiro avião a jato completo de dois andares, tinha dois conveses de passageiros que ocupavam o comprimento da fuselagem e um convés inferior de carga completo. No final de outubro de 2007, começou o serviço regular com a Singapore Airlines (SQ).

Log-haul era grande e com a chegada do A380-800, o Superjumbo veio com uma autonomia de viagem de 8.208 milhas náuticas ou 15.200 quilômetros.

Airbus A380-841, 9V-SKQ, da Singapore Airlines (Foto: Tony Bordealis/Airways)

Razões para aposentadoria

Em qualquer mercado, a inovação traz disrupção. O fato é que as aeronaves de dois andares se tornaram vítimas do desejo de seus fabricantes de criar tipos mais novos que pudessem fazer o trabalho de maneira mais barata e eficiente do que os gigantes que eles anteriormente elogiavam. Como resultado, as antes dominantes transportadoras de longa distância começaram a aposentar gradualmente seus quatro motores de dois andares e, em 2020, a epidemia de coronavírus acelerou o processo.

Qantas (QF) e KLM (KL), duas das companhias aéreas mais conhecidas do mundo, começaram a acelerar o fechamento das gigantes. A Air France (AF) retirou abruptamente sua frota de Airbus A380 em maio do ano passado, 11 anos após o voo inaugural de seu Superjumbo. KL, Virgin Atlantic (VS) e Corsair (SS) também aposentaram seus Boeing 747s meses antes do planejado. Mais companhias aéreas seguiram o exemplo. Infelizmente, esta semana a Lufthansa (LH) prestou homenagem ao último A380 da companhia aérea estacionado em Frankfurt (FRA).

Wistful day at Frankfurt Airport: together with our friends from @lufthansa, we paid tribute to the airline's last parked A380 in Frankfurt. Take care, big buddy - goodbye, Sleeping Beauty! 👋🛫👋 #a380 #LH9921 #lufthansa #frankfurtairport #gatewaytotheworld pic.twitter.com/4UYgLDpZAo

— Frankfurt Airport (@Airport_FRA) September 14, 2021

Apesar de seu tamanho menor, as companhias aéreas começaram a migrar para jatos bimotores eficientes, como o Boeing 787 Dreamliner e o Airbus A350 XWB, que inevitavelmente substituíram seus antecessores como carros-chefe da frota. Quatro motores não significavam mais tanto quanto antes, e as companhias aéreas começaram a reconhecer que poderiam sobreviver com menos.

Para ser justo com esses gigantes, é importante notar que a Emirates (EK) trouxe o superjumbo de volta ao serviço após o encalhe. A China Southern ainda opera uma frota relativamente pequena de cinco A380s e o terceiro A380 da ANA provavelmente chegará a Tóquio assim que a demanda retornar.

Quanto ao Boing 747, havia 441 jatos Jumbo em serviço aéreo ativo em agosto de 2021, compreendendo seis 747-100s, 19 747-200s, quatro 747-300s, 267 747-400s e 145 747-8s. Algumas das companhias aéreas incluem Air China (CA), Air India (AI), Asiana Airlines (OZ), Korean Air (KE), LH, Mahan Air (W5) e Rossiya Airlines (FV).

Perspectiva doAirbus A380-800, D-AIMA, da Lufthansa (Foto: Johann Heske/Airways)

Aeronave bimotora para sobrevoar rotas sobre a água

Ainda assim, de acordo com a Airbus, enquanto o Boeing 747 criava rotas sem escalas antes inacessíveis, agora é o 787 e o A350 que ocupam a maioria dos slots na lista dos voos mais longos do mundo, com este último possuindo um alcance superior mais longo que o mais novo 747. Em um hiato temporário devido à pandemia, é um A350-900 que voa a rota mais longa do mundo entre Cingapura e Newark.

As companhias aéreas não precisam mais de aviões de três ou quatro motores para cruzar o Atlântico, com aeronaves tão pequenas quanto o Airbus A318 fazendo a rota transatlântica entre Nova York e Londres quase diariamente antes da pandemia.

Podemos lembrar que, na década de 1980, as regulamentações governamentais revisadas que permitiam que aviões bimotores voassem sobre a água levaram à criação de jatos como o Boeing 777 e o Airbus A330 para voar nessas rotas e torná-las mais lucrativas.

  Boeing 747-400, G-BYGG, da British Airways (Foto: Luca Flores/Airways)

Eficiência é o nome do jogo

O combustível é o aspecto mais caro da operação de uma companhia aérea, e substituir uma aeronave por uma versão mais leve que tenha um alcance semelhante ou melhor pode economizar milhões de transportadoras. Um segundo convés em um avião adiciona peso significativo e normalmente tem menos área de piso do que o convés inferior, portanto, pode transportar apenas um pequeno número de passageiros geradores de receita. Os números da receita de combustível/passageiros simplesmente não batiam.

Quando comparada às companhias aéreas que operam com aeronaves maiores de um andar, uma companhia aérea que opera dois andares pode obter apenas um pequeno aumento de receita. Dois Dreamliners podem voar por menos do que o custo de um vôo do Airbus A380, com o A350 provavelmente oferecendo benefícios econômicos comparáveis.

Além disso, as novas aeronaves bimotoras com baixo consumo de combustível não são apenas mais econômicas para operar, mas também são menos caras para comprar. De acordo com a lista de preços mais recente da Airbus, o Airbus A380 custa US$ 445,6 milhões, enquanto o Boeing 747-8i custa US$ 418,4 milhões, de acordo com a Boeing.

Airbus A380, F-HPJH, da Air France (Foto: Misael Ocasio Hernandez/Airways)

Menos paradas, menos conforto

O fato é que, em vez de menos voos em aeronaves maiores, o que significa menos flexibilidade para os viajantes que não queriam depender de apenas um voo por dia, a onda de aeronaves de próxima geração permitiu que as companhias aéreas oferecessem mais rotas sem escalas, como rotas de baixa demanda tornou-se lucrativo devido à eficiência da aeronave.

O modelo foi lançado por duas companhias aéreas, British Airways (BA) e Norwegian Long Haul (DU), abrindo uma série de rotas para mercados secundários que normalmente não veriam serviços diretos para hubs maiores.

Sem dúvida, existe o fator de conforto que os passageiros sentirão saudades ao voar na Rainha dos Céus e no Superjumbo. Uma entrevista com David Slotnick Business Insider, CEO da EK, a maior operadora A380 do mundo, lamentou a conclusão do programa, afirmando que "nada será tão bom" quanto o Superjumbo para a experiência do passageiro.

Aqui está para os gigantes do céu ...

Um Boeing 314 “Clipper” em voo. Este Boeing 314, prefixo NC18607, foi construído para a British Overseas Airways Corporation (BOAC) e serviu com o registro G-AGBZ do Reino Unido de 1941 a 1948. Foi vendido para a General Phoenix Corporation, Baltimore, Maryland (EUA), como NC18607 em 1948 e posteriormente descartado (Foto: Domínio público)

Outras aeronaves notáveis ​​de dois andares

A seguir está uma lista não exaustiva das aeronaves mais notáveis ​​com configurações de dois andares que cruzaram os céus.

Hidroaviões de dois andares

• Boeing 314 Clipper;
• Dornier Do-X;
• Short Sandringham;
• Classe C Short Empire e a classe G relacionada;
• Saunders-Roe Princess - não entrou em serviço.

Stratocruiser da BOAC (Foto: Arquivos do Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

Segundo convés parcial de passageiros

• Airbus A330 e Airbus A340 - lavatórios opcionais do convés inferior e descanso da tripulação;
• Boeing 377 Stratocruiser - o convés inferior pode ser configurado para áreas de estar ou assentos adicionais;
• JAL 747-300 - Deck superior alongado;
• Boeing 747 - áreas de estar parciais no convés superior ou assentos/descanso opcional da tripulação no convés superior e cozinhas;
• Boeing 767 - área opcional de descanso da tripulação de nível inferior acomoda seis
• Boeing 777 - Lavatórios opcionais do convés inferior e cozinha/descanso opcional da tripulação do convés superior;
• Junkers G.38;
• Ilyushin Il-86 - cozinha do convés inferior/convés inferior “depósito de bagagem com carregamento automático”;
• Lockheed L-1011 Tristar - cozinha do convés inferior/lounge do convés inferior (Pacific Southwest Airlines) (LTU International);
• McDonnell Douglas DC-10 - Cozinha do convés inferior;
• Tupolev Tu-114 - cozinhas do convés inferior/área de descanso da tripulação do convés inferior;
• Airbus A380 - segundo convés de passageiros completo;
• Breguet 761, 763 e 765.

Antonov An-225 Mriya, UR-82060, da Antonov Airlines (Foto: Lorenzo Giacobbo/Airways)

Aeronave de carga com um convés de passageiros separado

• Antonov An-225 Mriya;
• Antonov An-124 Ruslan;
• Lockheed C-5 Galaxy;
• Boeing C-97 Stratofreighter;
• Douglas C-124 Globemaster II;
• Short Belfast;
• Lockheed R6V Constitution;
• Blackburn Beverley - transporte militar, o convés principal pode ser usado para carga ou tropas.

Douglas C-124 Globemaster II. Aqui, o YC-124B-DL experimental equipado com quatro turboélices Pratt & Whitney YT-34-P-6 (Foto: Força Aérea dos Estados Unidos - Menard, David W)

Aeronave de carga de dois andares

• Aviation Traders Carvair;
• Armstrong Whitworth AW.660 Argosy;
• Bristol Cargueiro;
• Convair XC-99;
• Douglas C-124 Globemaster II.

Renderização do MD-12 (Imagem: Wikimedia)

Projetos de aeronaves de passageiros de dois andares cancelados

• Bach Super Transport;
• McDonnell Douglas MD-12;
• Sukhoi KR-860;
• Vickers VC-10 Soperb.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com Airways Magazine, BBC, Businessinsider.com, Airbus, Boeing)

Sessão de Sábado: Filme "Céu em Chamas" (dublado)

Durante a 2° Guerra Mundial, uma aeronave soviética cai em território ocupado pelos nazistas. Mas o piloto Grivtsov e a operadora de radio, Katya, sobrevivem milagrozamente. Linko, o navegador, é ejetado antes da queda e tambem acaba sobrevivendo. Cada um terá que cumprir tarefas militares, encontrar o caminho de volta a base e simplesmente manter-se vivo.

A descoberta de um ato de sabotagem praticado antes da decolagem da aeronave agrava profundamente a situação de Grivtsov, que acaba se dando mal com o coronel Smersh, ao defender seus amigos. Ele seria condecorado com medalha "estrela" pelo seu milésimo vôo, mad, é declarado traidor e esta prestes a ser executado.

(2011, 181 minutos, dublado)

Vídeo: Conheça os bastidores das investigações aeronáuticas

O Canal FAB em Ação mostra os bastidores das investigações de acidentes aeronáuticos. Conheça as etapas desse processo, conduzidas pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), desde a ação inicial até o relatório final. Veja também as ações da Força Aérea Brasileira para prevenir esse tipo de ocorrência no espaço aéreo brasileiro.

Aconteceu em 25 de setembro de 2011: Voo 103 da Buddha Air - Acidente fatal em voo turístico ao Everest

Em 25 de setembro de 2011, o  turboélice bimotor Beechcraft 1900D, prefixo 9N-AEK, da Buddha Air (foto acima), uma aeronave de transporte regional de 19 lugares e que tinha treze anos de uso, realizava o voo 103, um voo turístico para o Monte Everest, partindo do Aeroporto Kathmandu-Tribhuvan, no Nepal, com 16 passageiros e três tripulantes.

Ao retornar ao Aeroporto Kathmandu-Tribhuvan, o copiloto (PIC) foi autorizado a descer a 6.000 pés para um pouso na pista 02. Em condições meteorológicas marginais, ele passou abaixo de 6.000 pés até que a aeronave tocou em árvores e caiu em um terreno acidentado e arborizado localizado perto da aldeia de Bishanku Narayan, em perto de Lalitpur, cerca de 6,7 km a sudeste do aeroporto. 

A aeronave foi destruída por forças de impacto e um incêndio pós-colisão. Um passageiro ficou gravemente ferido enquanto outros 18 ocupantes morreram. Poucas horas depois, o único sobrevivente morreu em decorrência dos ferimentos. Os 16 turistas eram respectivamente 10 indianos, 2 americanos, 1 japonês e 3 nepaleses.

Controladores de tráfego aéreo e membros da equipe de investigação afirmam que o motivo do acidente foi erro do piloto.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 25 de setembro de 1998: A queda do voo 4101 da PauknAir no Norte da África

O British Aerospace 146-100 (BAe 146-100), prefixo EC-GEO, da PauknAir (foto acima), que realizou seu primeiro voo em 1983, era o sétimo BAe 146 construído. Ele foi originalmente entregue à British Airways e foi transferido para Dan-Air London um ano depois. Depois que a aeronave passou vários anos armazenada, a PauknAir assumiu o controle da aeronave quando a companhia aérea iniciou suas operações em setembro de 1995.

Em 25 de setembro de 1998, a aeronave decolou da pista 14 do Aeroporto Pablo Ruiz Picasso de Málaga, na Espanha, às 8h23, horário da Espanha, para realizar o voo 4101, em direção ao Aeroporto Melilha, uma cidade autônoma espanhola, situada no norte de África, na parte oriental da cadeia montanhosa de Rif, na parte norte do cabo das Três Forcas e na margem do mar de Alborão.

A bordo do BAe 146 estavam 34 passageiros e quatro tripulantes. O voo estava sob o comando do capitão Diego Clavero Muñoz, de 39 anos, e do primeiro oficial Bartolomé Jiménez, de 28 anos. 

O voo decorreu normalmente, sem problemas e com boas condições meteorológicas. A descida para o aeroporto de Melilha começou às 8h41 no horário de Melilha (6h41 no horário do Marrocos). Na área do Cabo Três Forcas (o promontório em que Melilha está situada), a baixa visibilidade é comum, pois as nuvens se acumulam entre os vales formados pelas montanhas íngremes do cabo. 

A descida continuou em condições meteorológicas por Instrumento . Nas comunicações com controladores de tráfego aéreo, o piloto reclamou do nevoeiro. Algumas de suas últimas palavras foram: "Não vejo nada".

Às 6h49, havia dois alertas do sistema de alerta e proximidade do terreno (TAWS, também conhecido como GPWS) de "terreno" na cabine, o que indica que a aeronave estava muito baixa. 

Às 6h50, a aeronave colidiu com um terreno a 886 pés de altitude e se acidentou. Todos os 38 passageiros e tripulantes a bordo da aeronave morreram no acidente.

A investigação do acidente concluiu: "Atendendo aos fatos e análises efetuadas, a Comissão concluiu que o acidente foi causado por uma colisão com o terreno no IMC. Isto confirma a hipótese apresentada pelos membros da comissão de investigação desde o início das suas investigações, é um tipo de acidente CFIT (Voo Controlado para o Terreno) devido a uma combinação de vários fatores: Não aplicação do procedimento de chegada, incluindo descer abaixo da altitude mínima segura; Coordenação inadequada da tripulação; e Não aplicação dos procedimentos da empresa em relação ao alarme GPWS."

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 25 de setembro de 1995: Queda de avião de carga da Brasil Central em Guabiruba (SC)

As lembranças daquela segunda-feira, 25 de setembro de 1995, ainda estão bem vivas na memória de muitos moradores do bairro Aymoré, em Guabiruba, em Santa Catarina.

(Foto: Arquivo Histórico Municipal Juarez Miguel Illa Font)

Passados 26 anos da queda do monomotor Cessna 208B Grand Caravan, prefixo PT-MEQ, da Brasil Central Linhas Aéreas (foto acima), empresa pertencente a TAM desde 1986, na serra do Gruenerwinkel, em Guabiruba (SC), todos que presenciaram a cena lembram do trágico acontecimento com riqueza de detalhes.

É difícil encontrar um morador das proximidades que não lembre o que estava fazendo na manhã daquele 25 de setembro, quando o avião surgiu voando baixo em meio à neblina do céu de Guabiruba.

O relógio se aproximava das 11 horas, quando Lucita Kohler, então com 29 anos, ajudava o marido na construção da casa da irmã, na rua Gruenerwinkel. O avião surgiu voando muito baixo, o que chamou sua atenção. “Lembro que eu disse pro meu marido: se esse avião não levantar, ele vai cair. Mal falei, já deu um estouro e começou a sair fumaça”, conta.

(Foto: Arquivo/O Município)

A casa de Lucita fica muito próxima da região do acidente. Ela ainda mora no local e tem aquele dia marcado na memória. “Lembro muito bem. Nunca vou esquecer”, diz.

Após ouvir o barulho, ela e o marido logo imaginaram que o pior teria acontecido. Como o avião caiu na mata fechada, de difícil acesso, Lucita só foi até o local horas depois. Ao chegar lá, se deparou com um grande movimento de pessoas, todos curiosos para ver de perto o que havia acontecido.

“Quando tiraram os corpos, pediram pra quem morava ali perto buscar lençol para colocar eles dentro. Então eu voltei pra casa para pegar o lençol”. Até hoje, Lucita não esquece a cena que presenciou. “Pra mim, a coisa mais marcante do acidente foi ver eles mortos, queimados”, diz.

O monomotor tinha capacidade para 12 pessoas, mas apenas o piloto Cláudio Teixeira da Silva, 26 anos, e o copiloto Carlos José Tasteiro, 29 anos, estavam na aeronave.

Cena trágica

O estado em que as vítimas se encontravam também é a cena mais marcante para Carla Adriana Gums Fischer, 41 anos. No dia do acidente, ela tinha 17 anos. Ela recorda que estava trabalhando em casa, na confecção da família, quando por volta das 11 horas alguém chegou falando que caiu um avião no morro.

“Eu lembro que quase ninguém acreditou, mas eu e minha tia fomos até lá para ver”.

Elas tentaram subir o morro, mas como era muito íngreme, desistiram. Carla lembra que havia chovido na noite anterior e o local estava bastante molhado.

A aeronave ficou completamente destruída (Foto: Arquivo/O Município)

Carla ficou no local até o início da tarde. Voltou para casa para almoçar e horas depois retornou para o morro.

“Uma coisa que não esqueço é que por volta das 15 horas, estava lá embaixo e comecei a sentir um cheiro forte, ruim, que só aumentava. Daqui a pouco vi os homens descendo com os mortos em uma espécie de rede, feita com tronco e pedaço de pano. Vi eles carbonizados”. 

Carla conta que deu pra perceber que o piloto e o copiloto morreram sentados. “Metade da perna já não tinha mais. Os braços também. Foi uma imagem forte e inesquecível”.

Imagens da tragédia

O fotógrafo Valci Santos Reis também viu o avião passar muito baixo pelo centro de Guabiruba. Naquela manhã, ele fazia a limpeza dos equipamentos do lado de fora do estúdio quando foi surpreendido por um barulho muito alto.

De repente, percebeu a aeronave. “Parecia que os pilotos estavam usando a estrada como orientação. Foi tudo muito rápido. Fiquei espantado”.

Imaginando que poderia acontecer alguma coisa, Valci preparou seu equipamento de foto e vídeo. Algum tempo depois, começou a circular a notícia de que um avião havia caído no Aymoré. “Quando cheguei no local já tinha um aglomerado de pessoas lá”.

Acidente foi destaque no jornal O Município (Foto: Arquivo/O Município)

O fotógrafo e outros moradores do local se embrenharam no mato em busca do avião. “Fomos uma das primeiras pessoas a chegar lá. Lembro que senti cheiro forte de combustível. Quando chegamos, o avião ainda estava em chamas e os corpos estavam queimando. Bati várias fotos e também filmei”.

As imagens que ele fez se espalharam. Muitas pessoas, inclusive, compraram cópias depois que as fotos foram reveladas. O vídeo do avião em chamas também ilustrou reportagens de emissoras de TV sobre o acidente.

Todo o material produzido naquele dia, entretanto, se perdeu com o passar dos anos. “Hoje não tenho mais nada. As imagens estão só na memória”.

Histórico do acidente

De acordo com o relatório final do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), a tripulação decolou com o Cessna 208B Grand Caravan, prefixo PT-MEQ, da Brasil Central, de Florianópolis com destino a Blumenau e Erechim (RS), em um voo regular de transporte de carga e passageiros.

Em Blumenau estava prevista a troca de aeronave. Devido às condições meteorológicas, o pouso foi efetuado em Navegantes. Outra aeronave, da mesma empresa, pousada em Blumenau, informou, via rádio, que as condições meteorológicas da cidade haviam melhorado. Com base nessa informação os tripulantes decolaram com destino a Blumenau.

No relatório, o Cenipa observa que ambos os dois pilotos tinham pouca experiência de voo nesta região. O comandante possuía experiência na região Sudoeste, e o copiloto na região Norte do país.

Esta foi a primeira vez que eles pousaram em Navegantes. Junto a isso, as condições meteorológicas desfavoráveis contribuíram para dificuldades de orientação geográfica, confusão na navegação por contato visual e erros de planejamento, o que ocasionou o acidente.

Desvio de direção

O relatório aponta que ao decolar da pista 25 de Navegantes, a aeronave não tomou a direção correta para Ilhota, provavelmente devido às condições climáticas, desviando a rota para a região de Brusque.

O voo era de curta duração – cerca de 15 minutos – o que, segundo o Cenipa, pode ter gerado um excesso de confiança por parte dos tripulantes e desconsideração das dificuldades existentes.

“Aparentemente, os recursos existentes de navegação não foram utilizados ou foram mal interpretados. Os tripulantes acabaram por não ter conhecimento da sua posição geográfica”. 

Socorristas tiveram dificuldades para resgatar as vítimas (Foto: Arquivo/O Município)

Pouco antes do acidente, a tripulação entrou em contato com outra aeronave que estava pousada em Blumenau e informou estar voando em condições visuais próxima ao pouso em Blumenau. Esse fato, de acordo com o Cenipa, denota a desorientação geográfica que ocorria nos tripulantes. 

“Ao encontrarem uma área urbana, visualizada entre camadas de nuvens, deduziram ser Blumenau. Nesse momento, foram avistados e ouvidos por testemunhas das cidades de Brusque e Guabiruba. Efetuaram uma aproximação para a “pista de pouso de Blumenau”. Não avistando a pista, arremeteram. Entraram em condições de voo por instrumentos, numa altura aproximada de 350 pés, colidindo com os obstáculos”, detalha o relatório. 

(Imagem via guabiruba.portaldacidade.com)

Pouco tempo de empresa

O Cenipa também apurou que ambos os tripulantes eram recém-contratados da empresa e por diversas vezes ultrapassaram os tempos limites de jornada e horas de voo. 

“Essa carga de trabalho, muito provavelmente, pode ter levado os tripulantes à fadiga crônica e outras formas de fadiga, deteriorando o desempenho dos mesmos em voo”, diz o relatório.

O órgão da Força Aérea Brasileira observa também que tanto o piloto quanto o copiloto ainda tinham pouca experiência na empresa para assumir as funções de comando de uma aeronave em voo regular de transporte de passageiros e de carga. 

“A composição dessa tripulação pode ser uma das razões das falhas que cometeram e da incapacidade dos mesmos em identificar seus erros, o que poderia ter evitado o acidente”.

O piloto Cláudio Teixeira da Silva era formado desde 1989 e contava com 2.631 horas de voo até o dia do acidente. O copiloto Carlos José Tasteiro era formado desde 1990 e tinha 3.105 horas de voo.

Tanto a tripulação, quanto a aeronave estavam com licenças regulares. O monomotor tinha apenas um ano de uso e passou por revisão no dia 16 de setembro, nove dias antes do acidente. O Cenipa descartou a hipótese de falha mecânica.

(Imagem via guabiruba.portaldacidade.com)

A aeronave

O Cessna 208 "Caravan" é uma aeronave monomotor turboélice, de asa alta e construção convencional metálica, desenvolvida e fabricada nos Estados Unidos pela Cessna Aircraft.

A aeronave modelo C 208B, número de série 208B0414, foi fabricada em 1994, pela Cessna.

A aeronave estava com seu Certificado de Aeronavegabilidade válido e as cadernetas do motor e hélice atualizadas. Era uma aeronave nova, recém fabricada pela Cessna.

A última inspeção (tipo OP3-1000 horas) foi realizada pela Oficina TAM Congonhas, em 16 de setembro de 1995. Os serviços de manutenção foram considerados periódicos e adequados.

Brasil Central Linhas Aéreas

Brasil Central Linhas Aéreas foi uma companhia aérea brasileira fundada em 1976 como VOTEC (Voos Técnicos e Executivos).

Em 1986, após a compra pela TAM Linhas Aéreas, o nome foi alterado para Brasil Central Linhas Aéreas também conhecida como BRC. Operava voos regionais no norte e centro-oeste do Brasil, também tinha um acordo Code Share com a TAM. 

Em 2000, foi incorporada pela TAM - Transportes Aéreos Regionais, criando a TAM Linhas Aéreas. A marca Brasil Central, entretanto, continuou até 2003.

Clique AQUI para acessar o Relatório Oficial do acidente [em .pdf]

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com Bárbara Sales (O Município), Wikipedia, ASN, Site Desastres Aéreos

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo PSA 182 - Colisão Aérea em San Diego

Via Jorge Luis Sant'Ana

Aconteceu em 25 de setembro de 1978: Voo 182 da Pacific Southwest Airlines - Colisão Aérea em San Diego

No dia 25 de setembro de 1978, o voo 182 da Pacific Southwest Airlines colidiu no ar com um Cessna particular nos céus da Califórnia. Danificados além de qualquer esperança de recuperação, os dois aviões mergulharam em um bairro tranquilo de San Diego, matando 144 pessoas no que foi na época o desastre aéreo mais mortal dos Estados Unidos.

A investigação revelou uma cadeia de pequenas falhas de comunicação e erros humanos que colocaram os aviões em rota de colisão e levou a mudanças na maneira como mantemos as aeronaves separadas, tanto em San Diego quanto ao redor do mundo.

O voo 182, operado pelo Boeing 727-214, prefixo N533PS, da Pacific Southwest Airlines (PSA) (foto acima), que transportava 128 passageiros e sete tripulantes - incluindo 30 funcionários da PSA fora de serviço -, ia de Sacramento a San Diego, com escala em Los Angeles, todas localidades do estado da Califórnia, nos Estados Unidos. 

O tempo estava completamente limpo e a visibilidade era boa quando o avião se aproximou do Aeroporto Lindbergh de San Diego, pouco antes das 9h da manhã. 

Aeroporto Lindbergh de San Diego

O Lindbergh Field era - e ainda é - o aeroporto mais movimentado dos Estados Unidos com apenas uma pista, usada por aeronaves comerciais e particulares. Naquele dia, vários pequenos aviões particulares estavam operando sobre San Diego.

Um deles era o Cessna 172, prefixo N7711G, sob o comando de um piloto em treinamento e seu instrutor. 

O trainee estava em processo de obtenção de sua qualificação de voo por instrumentos e, portanto, usava um “capuz de treinamento” que obstruía sua visão fora da aeronave, forçando-o a voar apenas por instrumentos. 

O Cessna estava voando à frente do voo 182 da PSA quase na mesma direção. Não era para estar voando exatamente antes do voo 182, mas o piloto em treinamento permitiu que seu curso desviasse ligeiramente para a direita - não o suficiente para que os controladores notassem, mas o suficiente para colocá-lo no mesmo trilho do jato maior e mais rápido.

Os controladores informaram aos pilotos do PSA 182 para tomarem cuidado com o Cessna em sua posição de meio-dia, três milhas fora e subindo a 1.400 pés. Menos de um minuto depois, os pilotos avistaram o Cessna e relataram isso ao controle de tráfego aéreo, mas - distraídos por uma conversa - logo o perderam de vista. 

Na verdade, ele havia ficado abaixo de sua linha de visão porque, para ver melhor seus instrumentos, eles habitualmente colocavam seus assentos em uma posição mais baixa do que a recomendada pelo fabricante. 

Para piorar as coisas, o avião estava camuflado contra o fundo urbano e, como estava indo na mesma direção do voo 182, seu movimento contra esse fundo não era significativo.

Quando os pilotos do voo 182 reconheceram que tinham o Cessna à vista, eles entraram nas regras de voo visual, ou VFR. Os controladores agora esperavam que as duas aeronaves se mantivessem separadas, mas contataram os pilotos novamente para garantir. 

O controlador avisou que o Cessna estava agora a uma milha de distância e ainda estava na posição de 12 horas. Mas mesmo que o capitão não tivesse certeza da localização do Cessna, ele respondeu: "Sim, nós o pegamos lá um minuto atrás", o que não afirmava claramente que ele não podia, de fato, ver o Cessna - um fato que era seu responsabilidade de comunicar. 

Segundos depois, ele acrescentou: “Acho que ele passou para a nossa direita”. A intenção era indicar que ele pensava que o Cessna já estava atrás deles, o que não estava, mas o controlador ouviu “passando” e presumiu que isso significava que os pilotos podiam ver o Cessna.

A tripulação então teve uma breve discussão sobre se eles estavam de fato fora do Cessna. O capitão encerrou a discussão dizendo "Antes de virarmos a favor do vento, eu o vi por volta da uma hora, provavelmente atrás de nós agora." 

Porém, naquele momento, o Cessna estaria na posição de 11 horas do capitão. Seja lá o que ele estava se referindo, não era o avião sobre o qual o ATC os avisou. 

Alguns segundos depois, um aviso de colisão soou no centro de controle de aproximação, mas falsos avisos eram comuns e os pilotos já haviam aparentemente confirmado que estavam livres do perigo, então os controladores não repassaram esse aviso aos pilotos do voo 182. 

Ainda procurando o pequeno avião, o primeiro oficial comentou de repente: "Há um embaixo." Mas o capitão respondeu dizendo: “Eu estava olhando para aquela entrada ali”, referindo-se a um terceiro avião misterioso que nunca foi identificado.

Oito segundos depois, o voo 182 do PSA colidiu com a traseira do Cessna 172. A asa direita do 727 destruiu o teto da aeronave menor, matando instantaneamente o piloto em treinamento e o instrutor. 

O impacto também arrancou um pedaço significativo da borda interna da asa direita do 727, destruindo os flaps e outras superfícies de controle e possivelmente danificando o sistema hidráulico do avião. O Cessna caiu direto no chão, mas o jato aleijado continuou avançando, completamente fora de controle.

Devido aos graves danos à asa direita, o avião começou a virar para uma margem direita íngreme. Os pilotos lutaram para nivelar o avião, mas suas ações não surtiram efeito e o jato começou a mergulhar em direção a San Diego. 

Quando o avião caiu, o fotógrafo Hans Wendt tirou duas fotos assustadoras (incluídas acima) que mostraram o avião condenado, sua asa envolta em fogo, arremessando-se em direção ao solo. As fotos foram posteriormente impressas nas primeiras páginas de jornais de todo o mundo, imortalizando os terríveis momentos finais do voo 182.

Quando o voo 182 caiu do céu, os pilotos tentaram desesperadamente salvar o avião, sem saber que estava além de todas as esperanças. “Somos atingidos, somos atingidos!” o primeiro oficial exclamou, e o capitão mandou um rádio para a Torre de Lindbergh para acrescentar: "Torre, vamos cair, aqui é o PSA!" 

O controlador da torre respondeu que eles embaralhariam os serviços de emergência de Lindbergh. O capitão então ligou o interfone e disse aos passageiros que se preparassem - talvez ele quisesse que eles se preparassem para a morte, mas sua verdadeira intenção nunca será conhecida.

Quatro segundos depois, o avião atingiu o bairro de North Park em San Diego a 300 km/h e explodiu em chamas, matando instantaneamente todas as 135 pessoas a bordo.

O impacto e a explosão no cruzamento das ruas Dwight e Nilo destruíram 22 casas, matando sete pessoas dentro delas. Uma nuvem em forma de cogumelo se ergueu sobre San Diego, enquanto uma coluna menor de fumaça do Cessna, que caiu a seis quarteirões de distância, também pôde ser vista. 

Os serviços de emergência correram para o local do acidente, preparados para vítimas em massa, apenas para descobrir que não havia ninguém para salvar. “Havia assentos de passageiros presos nas laterais das casas; pedaços da fuselagem em qualquer lugar. Não encontrei ninguém inteiro.”, disse o primeiro socorrista Greg Clark.

Os destroços do Cessna cairam no meio de uma avenida, cerca de 3/4 de milha do
 local da queda do Boeing 727 da PSA

“Corpos foram esmagados nos restos de um Audi, onde um casal morreu no local enquanto eles dirigiam. Um corpo bateu no para-brisa de um carro. Corpos estavam em telhados. Batida contra árvores. Em uma pequena creche próxima ao marco zero, a cuidadora de 33 anos e a mãe foram mortas, assim como várias crianças.”, informou o San Diego Magazine.

O desastre foi, na época, o acidente de avião mais mortal da história dos Estados Unidos, embora, infelizmente, seu número de 144 mortos tenha sido ultrapassado poucos meses depois, quando o voo 191 da American Airlines caiu, matando 273. No entanto, o desastre traumatizou San Diego e deixou o país sem saber como aviões poderiam ter se perdido em tempo perfeitamente claro.

A investigação revelou a gama de fatores explicados anteriormente: o ajuste dos assentos que reduziu o tempo que o Cessna ficou na linha de visão dos pilotos; a dificuldade em localizá-lo contra o fundo; a distração da conversa dos pilotos; a confusão sobre uma palavra; falha dos pilotos em informar ao ATC que não podiam ver o avião; a conversão acidental à direita do piloto em treinamento; a decisão do ATC de permitir que os pilotos usassem VFR quando a separação baseada em radar fosse possível; e a presença da misteriosa terceira aeronave.

Após o acidente, mudanças significativas foram feitas para tornar o voo mais seguro. A FAA criou um sistema de “espaço aéreo Classe B” que circundaria os principais aeroportos, incluindo o Lindbergh Field, dentro do qual seriam aplicadas restrições sobre quais aeronaves poderiam entrar, quais equipamentos deveriam ter e quais regras deveriam seguir. 

O ATC foi necessário para impor a separação da aeronave, mesmo quando os pilotos estavam operando em VFR. 

Um novo aeroporto foi designado para voos de prática e pequenas aeronaves, que estavam usando o Lindbergh Field por ser o único aeroporto próximo com Sistema de Pouso por Instrumento. 

Após o acidente, tal sistema foi instalado no aeroporto McLellan-Palomar também. A FAA também começou a projetar o TCAS, o Traffic Collision Avoidance System, que alertaria os pilotos diretamente se eles estivessem em rota de colisão. 

O sistema foi finalmente autorizado após a colisão no ar do Cerritos em 1986 entre o voo 498 da Aeroméxico e um Piper Archer sobre Los Angeles, que matou mais 82 pessoas. E, finalmente, outra regra foi implementada proibindo os pilotos comerciais de ter conversas fora do assunto quando abaixo de 10.000 pés.

Hoje, o bairro foi totalmente reconstruído e poucos vestígios do desastre que aconteceu ali há quase 40 anos. Nem há um memorial apropriado perto do local. Mas aqueles que estavam vivos em San Diego naquele dia ainda se lembram do horror, e todos os anos são realizadas cerimônias de lembrança para comemorar o desastre. 

Cada turma do primeiro ano na St. Augustine High School, que foi usada como um necrotério improvisado após o acidente, é ensinada a história do voo 182. PSA. E para as milhares de pessoas que testemunharam o avião cair em chamas naquele dia quente de setembro, as memórias os perseguirão pelo resto de suas vidas. 

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN, lostflights.com e baaa-acro. Videos Cineflix.