Curiosidade: O primeiro carro no Brasil era de Alberto Santos Dumont

Primeiro carro que chegou no Brasil (Foto: Alf Van Beem /Musée de l’Aventure Peugeot-Sochaux)

É praticamente consenso entre historiadores que o primeiro carro no Brasil, um Peugeot Type 3, chegou em 25 de novembro de 1891, no porto de Santos (SP), vindo de um navio português.

Seu dono, o jovem Alberto Santos Dumont – que 15 anos depois inventaria o avião – o comprou por 6,2 mil francos em Valentigney, na França.

O automóvel tinha um motor Daimler à gasolina, de 3,5 cavalos-vapor e dois cilindros em V. Muitos franceses o conheciam popularmente como voiturette (“carrinho” em francês).

No entanto, o primeiro carro da história – o Motorwagen – só foi fabricado em 1885. Dessa forma, o alemão Karl Benz criou o primeiro veículo movido à gasolina.

A primeira indústria automobilística que chegou no Brasil foi a Ford Motors Company, em 1919, em um pequeno armazém, e já montava o famoso Ford T. Posteriormente, o complexo foi para a região do ABC Paulista.

Contudo, somente em 1957, foi feito um veículo brasileiro – a empresa alemã Volkswagen iniciou a produção da primeira Kombi.

Como foi o primeiro acidente de carro no Brasil?

O primeiro acidente de carro no Brasil aconteceu quando Rio de Janeiro ainda era a capital. Em um domingo, um Serpollet a vapor passava pela Estrada Velha da Tijuca, no Alto da Boa Vista, e atingiu uma árvore.

E quem dirigia o Serpollet, nesse momento, era ninguém menos que o poeta Olavo Bilac. Carioca, fundador da Academia Brasileira de Letras – e coautor do Hino – Bilac não foi importante apenas para a história da literatura do país, como também protagonizou esse feito.

Ao seu lado, estava o verdadeiro proprietário do veículo, adquirido por 2 mil francos. Outra pessoa famosa, aliás. Era o jornalista José do Patrocínio, conhecido por seus ideais abolicionistas à época, conquistados havia apenas 11 anos.

O carro de Olavo Bilac (foto ao lado) estava a incríveis 4 quilômetros por hora (km/h) quando aconteceu o primeiro acidente do Brasil. Não houve vítimas ou ferimentos graves.

No entanto, o automóvel ficou praticamente inutilizável e foi vendido, posteriormente, a um ferro-velho, conforme publicou historiadores da Universidade Tecnológica Federal do Paraná (UTFPR).

Assim, o escritor Coelho Neto, em 1906, escreveu no jornal Correio da Manhã que o veículo só conseguiu ser removido do local com ajuda de bois, puxando correntes:

“O carro saiu na manhã de domingo. Saiu com estrondo espalhando o medo panico entre os pacatos moradores da Rua de Olinda (atual Marquês de Olinda, Botafogo), com seus roncos, com os seus bufos e o estridor das ferragens (…). E lá ia o monstro. Quando aquillo passou pelo Cattete, um fragor espantoso, desencravando os parallelepipedos da rua, como se as proprias pedras fugissem (…). Patrocinio insistia com o machinista para que desse mais pressão e o poeta (Bilac) sorria desvanecido guiando a catastrophe através da cidade alarmada. Por fim, num tranco, o carro ficou encravado em uma cova, lá para as bandas da Tijuca e, para trazel-o ao seu abrigo, foram necessarios muitos bois e grossas correntes novas. Enferrujouse. Quando, mais tarde, o vi, nas suas fornalhas dormiam gallinhas. Foi vendido a um ferro velho”

O primeiro acidente de carro no Brasil aconteceu com um Serpollet a vapor, como o da gravura
(Imagem: Reprodução/Revista Quatro Rodas)

Primeiro acidente de trânsito no mundo

Estima-se que o primeiro acidente de trânsito do mundo aconteceu pouco tempo antes do episódio no Rio de Janeiro. Em Londres, no ano de 1986, a inglesa Bridget Driscoll, de 45 anos, dirigia com uma amiga e sua filha quando um automóvel maior surgiu do nada e acertou seu carro.

Contudo, além de ser o primeiro acidente, Bridget está na história como a primeira vítima fatal de uma colisão automobilística.

O motorista do outro carro era Arthur James Edsall. Até então, veículos costumavam atingir velocidade próxima dos 13 km/h. No entanto, há quem diga que Arthur teria modificado o motor do veículo para atingir velocidade maior.

Via Jornal DCI

Como melhorar interior dos aviões na classe econômica?

Uma empresa francesa ganhou dois prêmios 'Crystal Cabin' com um banheiro inteligente com tecnologia "mãos-livres" e assentos com abas desdobráveis. Tudo em prol da qualidade na classe econômica.

A Safran, multinacional aeroespacial francesa ganhou dois prémios Crystal Cabin, nas categorias “viagens aéreas seguras e higiênicas” e “escolha do júri” com conceitos inovadores no evento virtual de interiores de aeronaves.

It's a home run for @Safran_Cabin at the Crystal Cabin Award Special Categories of 2021: The France-based #PaxEx corporation also takes the "Judges Choice Award" at #CCA21. Congratulations! pic.twitter.com/CPekdyD7pU

— Hamburg Aviation (@HamburgAviation) September 15, 2021

O design vencedor — Interspace apresenta assentos de avião com abas de ambos os lados que podem ser manuseadas para garantir maior privacidade aos passageiros e maior conforto caso pretenda dormir durante o voo.

O designer do projeto Luke Miles, afirma, em declarações à CNN, que este projeto permite “uma noite mais confortável e um melhor voo” aos passageiros da classe econômica, que muitas vezes são esquecidos.

O segundo vencedor dos prémios atribuídos por um júri de 20 acadêmicos, engenheiros e representantes de construtoras de aviação, entre outros profissionais ligados ao setor, foi um novo conceito para banheiros nos aviões que permitem uma melhor higiene aos passageiros, com superfícies anti-bacterianas acompanhadas com tecnologia “mãos-livres”.

The Crystal Cabin Award 2021 in the Special Category of "Clean & Safe Air Travel" goes to @Safran_Cabin for the "Beacon Clean Lavatory". Congratulations! #CCA21 #PaxEx #aviation #airtravel @aix_expo pic.twitter.com/mPcxxQeRes

— Hamburg Aviation (@HamburgAviation) September 15, 2021

A cerimônia dos prêmios foi transmitida em março deste ano e apenas estas duas categorias foram apresentadas online no dia 15 de setembro. As candidaturas para a edição em 2022 vão abrir em outubro.

Empresa desenvolve avião híbrido-elétrico para competir com carros voadores

A startup norte-americana Craft Aerospace quer oferecer uma aeronave que seja capaz de enfrentar os carros elétricos voadores e alguns jatos pequenos e turboélices tradicionais. Para isso, ela desenvolveu um modelo híbrido-elétrico de nove lugares que pode voar por rotas regionais de até 1.600 quilômetros a uma velocidade de 500 km/h, mas com capacidade para pousos e decolagens verticais.

A fuselagem desse veículo lembra muito a de um jato executivo, mas seu funcionamento e motorização são bem diferentes. A começar pelo formato das asas, que carregam 14 rotores de cada lado e estão posicionados como se fosse um losango, com parte desse conjunto se agregando à cauda do avião. O curioso é que essa disposição não indicaria que a decolagem pudesse ser feita de modo vertical, mas uma demonstração da empresa acaba com essas dúvidas.

Ao ligar os motores, o avião se comporta como um verdadeiro eVTOL (veículo elétrico com decolagem vertical), tornando sua operação mais facilitada para cidades e heliportos convencionais. O segredo está na vetorização da força, que é feita com uma pequena inclinação da aeronave e a utilização de flaps na traseira. Para voar em direção frontal, basta que o piloto acione o recolhimento dessa peça.

Segundo a Craft, a aeronave seria capaz de levar até 1.130kgs a uma velocidade de 556 km/h. O powertrain seria híbrido-elétrico, ou seja, parte de seu funcionamento ainda precisaria de querosene de aviação, mas com bem menos poluição e ruídos. Além do ótimo desempenho, o alcance também deve preocupar fabricantes de aviões pequenos, já que o modelo, quando pronto, poderá voar até 1.600 quilômetros de distância.

(Imagem: Divulgação/ Craft Aerospace)

Por mais promissor que seja seu avião híbrido-elétrico, a Craft ainda está em um estágio inicial de captação de recursos e negociações com clientes. A empresa conseguiu arrecadar US$ 3,5 milhões em uma rodada inicial para criar um modelo de tamanho reduzido, de modo que pudesse testar a tecnologia — o que foi bem-sucedido. Além disso, há uma carta de intenções da companhia aérea JSX para a compra de 200 a 600 unidades. 

Se a venda for concretizada, o prazo inicial da Craft para o início das operações, que é 2026, pode ser adiantado. Vale lembrar que muitas outras empresas estão investindo em soluções de mobilidade urbana aérea e elétrica, como a Embraer, Urban, Volocopter, entre outras. 

Via Canaltech (com New Atlas)

Conheça o restaurante que fica dentro de um avião em Brasília

O Pan Am Brasil foi instalado em uma aeronave modelo Fokker 100 que pertenceu à extinta companhia aérea Avianca.

(Foto: Instagram/@panam_brasil/Reprodução)

Viajar ou jantar? E se for possível um jantar como se fosse uma viagem internacional? Em Brasília, essa ideia se tornou realidade há cerca de dois meses, com a inauguração do Pan Am Brasil, um restaurante com toda a pompa de uma ida a Nova York, nos Estados Unidos, por exemplo. Um Fokker 100, que pertenceu à Avianca e estava no Aeroporto JK, foi todo restaurado – um trabalho de nove meses – e agora ocupa o estacionamento da Igreja Batista Central, na 603 Sul, com entrada também pela 805 Sul.

Os jantares são realizados às sextas e sábados, a partir das 19h30, sempre com temática ligada a um destino. O menu atual é o Nova York, servido em sete etapas na primeira classe, e em cinco, na executiva. Sim, o restaurante segue todo o ritual de uma viagem, da sala de embarque ao "voo", passando pela Sala Vip e pelo receptivo, com todos vestidos a caráter, inclusive o "piloto". O café do "aeroporto" faz uma homenagem ao pai da aviação, o mineiro Alberto Santos Dumont, lembrado no nome, Dumont Coffee & Co., e nos chapéus que decoram o “hangar” e as dependências internas.

A viagem dura duas horas e meia e o "passageiro" paga R$ 190, na primeira classe, e R$ 120, na executiva. São 45 lugares divididos entre as duas classes. Os pratos são preparados em frente ao viajante, como acontecia antigamente nas grandes companhias internacionais, e todo o jantar é harmonizado com vinhos da Del Maipo (já inclusos no preço). Entre os pratos principais do Menu Nova York estão o Tagliatelle Alfredo e o New York Steak.

Quem assina o menu é o chef Ricardo Espíndola, do programa Vida & Sabor, da Band, e o catering fica a cargo do chef Guilherme Alcântara. A próxima viagem será para Roma (Itália), com lançamento previsto para 30 de setembro. Para participar dessa experiência é preciso fazer reserva no site panambrasil.com.

Via revistaencontro.com.br

OVNI? Objeto misterioso com cara de aeronave 'invisível' é visto nos EUA

O pesquisador Ruben Hofs acredita que o objeto captado em vídeo pode ser um protótipo
de aeronave (Imagem: Reprodução/Twitter/@rubenhofs)

Um objeto misterioso e intrigante foi revelado em um vídeo postado na manhã de hoje no TikTok pelo pesquisador de OSINT (Open Source Intelligence) Ruben Hofs. Com superfície lisa e de cor escura, o protótipo é foi colocado em um reboque e transportado em um local identificado como Helendale Radar Cross Section Facility, no Deserto de Mojave, não muito longe das instalações da Lockheed's Skunk Works, na planta 42 em Palmdale, na Califórnia (EUA).

Helendale é uma instalação de pesquisa de aeronaves desenvolvida e operada pela Lockheed Martin Corporation e usada para medir a seção transversal do radar (reflexividade) de projetos de aeronaves furtivas. Ou seja, aquelas que não são identificadas por radar.

Como acontece em locais semelhantes em todo o mundo, os protótipos de teste costumam ser montados em postes hidráulicos que se erguem do solo através de alçapões na superfície da pista.

The video: pic.twitter.com/Unhq9lsHwE

— Ruben Hofs (@rubenhofs) September 22, 2021

Um vídeo curto, mostrando o que parece ser um desses protótipos, foi postado pela primeira vez no TikTok e depois foi compartilhado em outros canais de mídia social. Ruben Hofs chamou a atenção para isso no Twitter. Ele usou uma comparação de inteligência de código aberto (OSINT) de edifícios e folhagens no local para destacar as grandes chances de o vídeo ter sido filmado, de fato, em Helendale.

OSINT (sigla para Open source intelligence ou Inteligência de Fontes Abertas) é o termo usado em inglês, para descrever a inteligência de informações obtida por meio de dados disponíveis para o público em geral, como jornais, revistas científicas e emissões de TV. OSINT é uma das fontes de inteligência. "Eu estava navegando pelo TikTok esta manhã e esse foi o primeiro vídeo a ser mostrado quando abri o aplicativo", Hofs informou ao site The Avitionist, especializado em aviação militar.

"A princípio pensei que se parecia com um adereço cinematográfico, mas logo uma construção ao fundo chamou minha atenção. Então fui dar uma olhada no Google Earth e, para minha surpresa, a instalação se parecia com as utilizadas nesse tipo de teste. Então eu percebi que não era apenas um adereço de cenário de filme, mas possivelmente algum tipo de protótipo que está sendo testado lá", disse ele. 

Testes RCS detectam assinaturas eletromagnéticas

Os testes RCS (Radar Cross Section) medem a assinatura eletromagnética de um objeto. O RCS é usado para detectar objetos voadores em uma grande variação de faixas. Por exemplo, um avião furtivo, que é desenhado para ter baixa visibilidade, terá características de design que lhe dão um RCS baixo, tais como a pintura absorvente, superfícies lisas e superfícies anguladas especificamente para refletir sinal em algum lugar diferente para a fonte.

Já um avião de passageiros terá um alto RCS: metal liso, superfícies arredondadas efetivamente garantida para refletir algum sinal de volta à fonte, muitas saliências, como os motores, antenas.

"Embora seja impossível identificar o protótipo, visto que existem dezenas dessas formas quando pesquisamos na internet, algumas pessoas afirmaram que o conceito de Domínio Aéreo de Próxima Geração [NGAD, na sigla em Inglês] parece combinar muito bem, principalmente se o objeto estiver virado de cabeça para baixo", concluiu Hofs. 

O programa Next-Generation Air Dominance (NGAD) da Força Aérea dos EUA destina-se a desenvolver um caça de sexta geração para dominação aérea. O programa planeja usar a abordagem "Digital Century Series" que conta com desenvolvimento ágil, arquiteturas abertas e engenharia digital para aumentar a velocidade das aquisições e incentivar a indústria a se concentrar no desenvolvimento de novas tecnologias inovadoras, em vez de sustentar os sistemas existentes.

Via UOL

Queda de avião de pequeno porte deixa dois mortos na Argentina

Instrutor e aluno faziam aula quando aeronave caiu próxima ao Aeroclub Río de La Plata, na grande Buenos Aires.

Duas pessoas morreram nesta sexta-feira (24) na queda de um avião de pequeno porte perto do Aeroclub Río de La Plata, localizado na cidade de Berazategui, a cerca de 23 quilômetros de Buenos Aires, na Argentina.

Segundo fontes oficiais, os dois ocupantes da aeronave, o Piper PA-38-112 Tomahawk, prefixo LV-OHN, do Aeroclube Rio de La Plata, morreram no local. O acidente ocorreu no início da tarde, a apenas 400 metros da rodovia Buenos Aires-La Plata, perto do quilômetro 24, deixando o trânsito engarrafado na região.

A fila de veículos tinha mais de 8 quilômetros de extensão, de acordo com o canal de notícias "TN", já que muitos motoristas diminuíram a velocidade para ver o incidente mais de perto. A queda já está sendo investigado pelas autoridades argentinas, que fizeram uma varredura no local.

Os serviços de emergência informaram que os dois integrantes da tripulação eram um instrutor de voo e seu aluno, que estavam retornando ao aeroclube em Berazategui após uma aula. A aeronave caiu a 300 metros da pista e não causou qualquer incêndio ou explosão após o impacto.

Homem confunde manta metálica instalada no telhado de casa com destroços de avião e mobiliza bombeiros em SC

Neblina dificultou a identificação da estrutura, segundo o Corpo de Bombeiros Voluntários de Lontras. A manta serve para forrar o telhado antes da colocação das telhas e foi instalada no dia anterior.

Manta metálica foi confundida com fuselagem de avião por trabalhador de SC
(Foto: Corpo de Bombeiros Voluntários de Lontras/Reprodução)

Um trabalhador de um posto de combustível de Lontras, no Vale do Itajaí, acionou nesta sexta-feira (24) o Corpo de Bombeiros Voluntários para atender uma ocorrência de uma suposta queda de um avião.

Contudo, após duas horas de buscas, os agentes constaram que o objeto visto pelo morador era uma manta metálica que foi instalada em cima de uma casa construção na quinta-feira (23). A manta serve para forrar o telhado antes da colocação das telhas.

"Não foi de má fé [a ligação do trabalhador]. Quem vê de longe se confunde mesmo. E com toda neblina que tinha na hora, dificultou a constatação", afirma o sub-chefe da corporação Fabrício Pedroso.

Manta foi instalada na quinta-feira (23) na telhado de uma casa em construção nas
proximidades do local (Foto: Corpo de Bombeiros Voluntários de Lontras/Reprodução)

Segundo Pedroso, a estrutura foi instalada na dia anterior. "Como o pessoal da obra colocou o objeto recentemente no local, os funcionários do pontos se confundiram. Mas quem avistava de longe parecia mesmo um objeto diferente. Até pelo formato da casa", afirma.

Ainda de acordo com o sub-chefe da corporação, a tempestade também acabou contribuindo para a confusão.

"Os trabalhadores do turno de noite relataram para o pessoal da manhã que ouviram muito barulho durante a noite e que até parecia que algo havia caído no morro. Contudo, o barulho forte era das trovoadas. No dia seguinte, quando a outra equipe chegou para trabalhar viu um objeto não identificado metálico no morro. Acharam que poderia ser uma asa de um avião e nos acionaram", explica.

Buscas

Assim que as equipes foram acionadas, por volta das 7h45, começou a operação para localizar a aeronave. Segundo o socorrista, mesmo com a utilização de um binóculo não era possível confirmar do que se tratava o objeto.

Neblina e relatos da noite anterior dificultaram a identificação do objeto; vista do local onde
o trabalhador via o objeto (Foto: Corpo de Bombeiros Voluntários de Lontras/Reprodução)

As buscas tiveram fim por volta das 9h38, quando os agentes localizaram a manta e a casa, em uma área de difícil acesso. Fazendo os cálculos e utilizando imagens de um aplicativo de visualização de mapas os agentes confirmaram o engano.

"Fizemos uma grande varredura, para ter certeza, e mesmo assim não encontramos nada", concluiu o bombeiro.

Casa que instalou a manta no bairro Salto Pilão em Lontras (SC)
(Foto: Corpo de Bombeiros Voluntários de Lontras/Reprodução)

De acordo com os bombeiros voluntários, é a primeira vez que recebem um chamado com um engano dessa proporção em Lontras. O homem não deve ser responsabilizado.

Via G1

Por dentro de uma missão meteorológica pós-guerra do bombardeiro B-29

Após a Segunda Guerra Mundial, alguns bombardeiros B-29 voltaram sua atenção para uma nova missão em tempos de paz, e essa missão estava no norte - muito, muito ao norte.

As grandes inovações industriais da Segunda Guerra Mundial melhoraram muitas coisas, mas a previsão do tempo nem sempre é incluída entre elas. Mas, por causa do trabalho pioneiro dos engenheiros de aviação dos EUA, as aeronaves do pós-Segunda Guerra Mundial - como o B-29 - agora eram capazes de voar mais ao norte do que antes e, na edição de novembro de 1948, a Popular Mechanics mergulhou fundo em como essa nova capacidade estava revolucionando a previsão do tempo.

Navegando entre o Alasca e o Pólo Norte em um cronograma, os B-29s da Força Aérea estão buscando uma resposta para aquela pergunta simples tão vital para piqueniques, generais e fazendeiros - "Qual é o clima na próxima semana?"

Sem fanfarra e conectando-se rotineiramente ao longo de uma rota perigosa com segurança monótona, os meteorologistas da Superfortress estão lançando as bases para previsões de longo alcance para a América do Norte. Com a experiência total e mais de 110 missões já voaram com sucesso a pista de 3.290 milhas náuticas - a Força Aérea espera descobrir muito do desconhecido sobre as explosões árticas que varrem o Canadá e os Estados Unidos.

Praticamente não há informações disponíveis sobre o clima ao norte de 70 graus de latitude. Até recentemente, apenas algumas expedições bem espaçadas haviam alcançado o pólo, e suas descobertas eram escassas. Estações de reportagem terrestre na calota polar ártica eram uma impossibilidade. Os meteorologistas reconheceram cedo as potencialidades das aeronaves, mas o "topo do mundo" estava além do alcance das aeronaves do pré-guerra.

Da guerra, onde o reconhecimento do clima preciso foi vital para a vitória, veio a grande, rápida e longa aeronave que os meteorologistas sonhavam como uma ferramenta para desvendar os segredos do clima do Ártico. Em março de 1947, longos meses de preparação terminaram e a primeira companhia aérea over-the-pole estava pronta para operar.

Selecionado para voar nas missões Ptarmigan, assim chamadas em homenagem a um pássaro ártico, foi o 375º Esquadrão de Reconhecimento, comandado pelo Tenente-Coronel Karl T. Rauk. Veteranos dos testes de biquíni, o "escritório central" do esquadrão é a Base Aérea de Ladd em Fairbanks, Alasca. Com toda a casualidade superficial de jovens fazendo um passeio tranquilo no país, as equipes rugem para o norte de lá todos os dias por 15 a 19 horas de trabalho em uma das rotas mais desoladas do mundo, dois terços dela sobre um gelo- oceano sufocado.

Curso de ida e volta do percurso polar, que pode ser realizado em qualquer direção

A tripulação normal de 11 homens consiste em um piloto, copiloto, meteorologista, dois navegadores, dois oficiais de radar, engenheiro de vôo, chefe de tripulação e dois radiomenos. Três outras pessoas que estão em treinamento para cargos de tripulação ou outros observadores qualificados também podem participar.

No dia anterior ao voo, toda a tripulação é minuciosamente informada. As informações completas do voo da missão do dia anterior são revisadas e as probabilidades meteorológicas atualizadas são descritas. Com base nesses fatores, o primeiro navegador traça seu curso pretendido para o dia seguinte, sujeito a alterações se a imagem do tempo mudar radicalmente.

O piloto encerra a reunião com instruções sobre as roupas a serem usadas, o equipamento pessoal a ser transportado e atribui posições de avião específicas a cada tripulante para uso durante a decolagem e em caso de pouso de emergência. Ele encomenda um paraquedas para cada tripulante e um extra para cada compartimento em caso de emergência. Um anúncio final resume o equipamento de resgate e sobrevivência a ser armazenado a bordo.

Virando as hélices para uma decolagem antecipada em Ladd.
Eles ultrapassaram o pólo e voltaram em 16 horas

A menos que se saiba que a aeronave explodirá e um mergulho rápido não apagará o fogo, as tripulações raramente saltam no Ártico. Eles aprenderam por experiência própria que suas chances de sobrevivência são muito maiores se descerem o avião aleijado e confiar em seu tamanho e forma para atrair equipes de resgate aéreo. Enquanto isso, a embarcação oferece proteção contra as intempéries.

No frio extremo, quando a temperatura cai abaixo de zero dentro do avião, os homens usam até três pares de luvas (náilon, lã e couro), cuecas pesadas de lã, camisa, calça, suéter e cachecol, coberto por uma lã macacão de vôo com calças forradas de lã e parka. Nos pés estão vários pares de meias, forros internos de feltro, solas internas e um par de mukluks.

Às 4h35 de uma manhã do final do verão, nossa missão típica, pilotada pelo tenente David Laughman de Hanover, Pensilvânia, decolou. Os grandes B-29s são pesados ​​à gasolina, carregando 8.000 galões - cerca de seis libras por galão - para a viagem e usam cada centímetro da pista na decolagem. Queimando combustível a uma taxa de aproximadamente 350 galões por hora, eles podem esperar chegar de volta a Ladd com uma margem de segurança de cerca de 1.500 a 2.000 galões.

Muito carregados de combustível, os aviões meteorológicos vão ganhando altitude lentamente

As missões seguiram um caminho "sinóptico" ou fixo, uma vez que observações regulares nos mesmos locais e na mesma altitude têm mais valor para os previsores do que aquelas de pontos dispersos e em diferentes alturas. Com efeito, ele cria uma cadeia de estações meteorológicas fixas em locais dos quais os relatórios seriam, de outra forma, impossíveis de obter.

As observações meteorológicas técnicas são feitas a cada meia hora, exceto quando as condições existentes justificarem verificações adicionais. Menos de meia hora após o início de cada observação, a informação completa foi enviada por rádio para Ladd, verificada lá por erros de transmissão pelo meteorologista da missão anterior e enviada em um teletipo para uso internacional. Ele está disponível para todas as nações do mundo. Hora a hora, o procedimento se repete durante todo o voo.

A Cordilheira Brooks, uma cordilheira sobre a qual sobrevoam os B-29s

Dependendo do vento, o curso de cinco etapas é executado no sentido horário ou anti-horário a 18.000 pés. Laughman dirigiu no sentido anti-horário, fazendo seu primeiro checkpoint em Aklavik, perto da ponta norte do Canadá, então desviou em direção ao seu segundo posto de controle em Prince Patrick Island.

Contrariando uma noção convencional, os aviadores relatam que as formações de gelo na água abaixo são geralmente mais compactas a cerca de 80 graus de latitude, diminuindo gradualmente conforme se dirigem para o norte.

Às 12h07, horário do Alasca, 812 horas após a decolagem, o avião de Laughman deu a volta no Pólo Norte e rumou para casa. A primeira etapa em direção ao sul, do pólo a Point Barrow, a mais longa da missão, demorou pouco mais de seis horas. Mais duas horas e a tripulação cansada desceu para um terreno familiar na Base Aérea de Ladd, missão concluída.

A ilustração mostra a posição do sol durante a missão de 16 de março, quando testemunhou
dois amanheceres e dois pores do sol durante o curso de voo de 16 horas

A partir de incontáveis ​​voos como o de Laughman e sua tripulação, a Força Aérea está aprendendo sobre o clima polar, um conhecimento valioso para fins de guerra ou de paz. Os pilotos descobriram que o tempo geralmente parecia pior do que era. O ar, eles descobriram, estava quase estável, com neblina, neve e névoa de gelo os principais obstáculos.

Ao contrário das concepções anteriores, verificou-se que tanto os baixos como os altos estão em constante movimento em toda a região. As baixas foram consideradas mais intensas do que as do sul, mas o clima resultante não foi tão severo. A experiência logo estabeleceu a prevalência dos riscos de formação de gelo na hélice e a extraordinária tenacidade das formações de gelo.

Foto feita a alguns graus do poste. Os aviadores encontram formações de gelo menos
compactadas enquanto voam ao norte de 80 graus de latitude

As missões não reconhecem nenhum tempo "sem voo", embora os períodos de transição do crepúsculo no início da primavera e no outono apresentem a maior dificuldade. Em seguida, os navegadores planejam voos para coincidir com as fases e posições da lua ou dos planetas mais brilhantes, Vênus, Júpiter ou Saturno. Durante este tempo, existe uma folga de 40 minutos em cada sentido, durante os quais os voos têm de sair ou serem cancelados.

O uso da astro-bússola em conjunto com uma nova forma de navegação recentemente concebida, chamada navegação em grade, em vez da bússola magnética, elimina a mudança do Pólo Magnético Norte como um problema de navegação. Quando possível, os navegadores preferem trabalhar com o sol porque ele requer menos correções.

Durante o início dos períodos de transição do crepúsculo, quando o sol é apenas um brilho no horizonte ao sul, as missões voam com o sol. Eles se movem por cerca de duas horas do crepúsculo enquanto se aproximam do pólo, dependendo do piloto automático e dos giroscópios direcionais para manter a direção correta. Em seguida, eles voam de volta através da escuridão do outro lado da faixa crepuscular após a curva no polo.

Do nariz do B-29, o meteorologista tem uma visão desimpedida dos fenômenos climáticos
para relatórios enviados por rádio para a base a cada meia hora

Em 16 de março deste ano, pouco antes do equinócio da primavera, uma tripulação teve a estranha experiência de ver dois amanheceres e dois pores do sol durante um voo de comprimento normal. O sol não apareceu até que eles estivessem em seu caminho, se pôs quando eles estavam quase no polo, reapareceu quando rumaram para o sul e se pôs novamente quando pousaram em Fairbanks.

A ciência do clima ainda é relativamente inexplorada. À medida que aumenta o conhecimento da atmosfera superior, os requisitos dos meteorologistas mudam. Mais estudos estão sendo constantemente direcionados a fatores como eletricidade atmosférica, medições de radiação e ozônio, tamanho da gota d'água e contagem de pólen.

Alguns desses fatores podem ser a chave para uma previsão do tempo virtualmente exata, ou mesmo para o controle do tempo, como alguns acreditam com segurança. Mas o primeiro grande passo foi dado agora e as "corridas de passageiros" da USAF sobre o polo estão desvendando o mistério do clima ártico.

Avião agrícola faz pouso emergencial em Ponta Grossa (PR)

Um incidente aéreo foi registrado na tarde desta sexta-feira (24), nas imediações do Aeroporto Sant’Ana, em Ponta Grossa (PR).

O avião agrícola Embraer EMB-201A Ipanema, prefixo PT-GIO, do Aeroclube de Ponta Grossa, fez uma aterrissagem forçada em uma propriedade na área rural. O fato aconteceu por volta das 16 horas.

O piloto da aeronave perdeu o controle por conta de forte rajada de vento, segundo informações preliminares. A lucidez, experiência e profissionalismo do piloto foram determinantes para o pouso.

O BPMOA (Batalhão de Polícia Militar em Operações Aéreas) foi acionado.

Novo registro mostra o momento em que criminosos saltam de helicóptero sequestrado no RJ

Os dois criminosos estão foragidos desde a tentativa frustrada de resgatar detentos em Bangu.

Os criminosos aparecem no alto do morro na imagem

Imagens novas mostram o momento em que os dois criminosos que sequestraram piloto de helicóptero no domingo, saltam do voo. Adonis Lopes, que conduzia a aeronave, se aproxima do chão para que eles possam pular em um no alto do morro da comunidade do Caramujo, em Niterói, na Região Metropolitana.

Os criminosos já foram identificados como Marcos Antônio da Silva e Cauã Eduardo Costa Silva, eles são acusados de gerenciarem o tráfico na mesma favela em que saltaram do helicóptero. O piloto que foi sequestrado já reconheceu os dois através das imagens.

Imagens novas mostram o momento exato em que os criminosos que sequestraram um piloto de helicóptero para resgatar presos de Bangu saltam do voo, na comunidade do #Sabão, em #Niterói. O piloto abaixa a aeronave para eles conseguirem pular, dá uma olhada 👇 #BandRio pic.twitter.com/a6MhjT3nt5

— Band Rio (@BandRio) September 23, 2021

Em uma coletiva de imprensa, a Polícia Civil divulgou que os dois criminosos pretendiam resgatar mais de um detento no Complexo de Gericinó, na Zona Oeste do Rio. De acordo com o Portal dos Procurados, o plano era liberar quatro presos: Marcinho do Turano, o Cabeça, o Sabão e Benemário de Araújo, todos encarcerados no Instituto Penal Vicente Piragibe, unidade para detentos de semi-aberto.

Câmeras de segurança também flagraram o carro usado pelos criminosos para chegar ao hliponto da Lagoa Rodrigo de Freitas, na Zona Sul do Rio. O veículo da marca Fiat Siena, na cor preta, era conduzido por um motorista contratado que teve a identidade preservada. De acordo com os investigadores do caso, ele recebeu R$100,00 pelo serviço e não sabia que os homens eram criminosos.

A principal linha de investigação aponta para o envolvimento de líderes da facção criminosa do Comando Vermelho. Eles teriam dado o aval para resgatar Márcio Gomes Medeiros Roque, o Marcinho do Turano.

Imagens do circuito interno do complexo penitenciário ainda mostram que Turano e outros detentos tiveram comportamentos estranhos no mesmo horário em que os criminosos faziam manobras arriscadas dentro do helicóptero.

"Nesse movimento para dentro da galeria, nós percebemos que eles foram dificultando esse retorno. Um deles inclusive sai para o pátio e só retorna para as galerias quando percebe que o plano de resgate foi frustrado", comentou Fernando Veloso, secretário de Administração Penitenciária.

A Secretaria de Administração Penitenciária do Rio afirmou que irá reforçar a segurança nos presídios para evitar que crimes como esse. Hoje um outro detento envolvido com o grupo que seria resgatado foi transferido para um presídio de segurança máxima.

"Eu consultei os engenheiros da SEAP e nós queremos inviabilizar a aproximação de aeronaves do local", finaliza Veloso.

Por Rafaella Balieiro (sob supervisão de Natashi Franco) para Band Rio - Foto: Divulgação/ Polícia Civil

Azul abre mais de 80 vagas para Mecânicos de Avião em todo o Brasil

A retomada da aviação comercial está acontecendo e a Azul Linhas Aéreas abriu mais de 80 vagas para mecânicos de avião, com oportunidades em todo o país.

Matéria de Carlos Martins, do Portal Aeroin.

O Técnico de Manutenção de Aeronaves, mais comumente conhecido como Mecânico de Avião, e na Azul apelidado oficialmente de AzulTec, é a pessoa responsável por realizar diversas tarefas técnicas no dia a dia da empresa, incluindo a execução das rotinas de Manutenção Preventiva e Corretiva visando à aeronavegabilidade das aeronaves.

Mecânico acompanha saída de Embraer E195-E2 da Azul

São ao todo 82 vagas para 35 aeroportos diferentes da empresa: Aracaju, Brasília, Cacoal, Cuiabá, Florianópolis, Ipatinga, Lages, Manaus, Maringá, Ponta Grossa, Ponta Porã, Porto Alegre, Porto Velho, Ribeirão Preto, Rio de Janeiro (Santos Dumont), São José do Rio Preto, São Paulo (Guarulhos e Congonhas), Toledo e Uberlândia, além dos hubs (centros de voo) de Belo Horizonte (Confins), Campinas (Viracopos) e Recife.

Dentro as atribuições dos candidatos estão:

– Desenvolver suas atividades sempre focado nos conceitos de Safety e Security, assim como identificar e reportar formalmente ao SGSO AZUL não só as ocorrências, mas principalmente as principais ou condições de perigo que possam oferecer riscos às operações, agindo assim de forma preventiva;

– Executar a rotina de atendimento à aeronave na pista;

– Acompanhar o abastecimento de aeronaves;

– Executar a manutenção preventiva e corretiva da aeronave dentro de sua CHT (Certificação de Habilitação Técnica);

– Efetuar todos os registros legais pertinentes às atividade do técnico de manutenção;

– Cumprir as normas e procedimentos internos respeitando as regulamentações legais vigentes;

– Cumprir as metas operacionais determinadas pela sua Gerência;

– Participar ativamente e ser referência no âmbito técnico e nas responsabilidades rotineiras.

As vagas são para Técnico de Manutenção de Linha Trainee, Técnico de Manutenção de Linha I, II, III e IV. Os requisitos são basicamente os mesmos, sendo que do Trainee é exigido apenas CCT, do Técnico I e II é exigido 1 CHT válida, já do III são exigidas 2 CHTs válidas e ser APRS, e por fim do Técnico nível IV é exigida 3 CHTs válidas além de ser APRS.

As CHTs são Certificação de Habilitação Técnica, divididos em Grupo Motopropulsor (GMP), Célula (CEL) e Aviônicos (AVI). Além destas qualificações, são exigidos Ensino Médio Completo, Inglês com Nível Técnico para Leitura e Interpretação de Manuais e Cursos de Aeronaves.

A Azul informa que a prioridade na contratação seguirá a seguinte ordem:

1° Candidatos internos que residam no local da base divulgada;

2° Candidatos internos de outras regiões;

3° Candidatos externos que residam no local da base divulgada;

4° Candidatos externos de outras regiões.

Para se candidatar clique aqui para acessar o LinkedIn da empresa ou a própria plataforma de recrutamento da Azul aqui.

Polícia concluí inquérito de 'arrastão' em aeroporto que levou três aviões, entre eles o do cantor Almir Sater

Inquérito foi encaminhado ao poder judiciário para "agilizar" condenação de parte dos bandidos. Ao mesmo tempo, polícia civil de MS instaurou auto complementar e continua a fazer buscas para recuperar aviões.

A Polícia Civil concluiu o inquérito que apurava o "arrastão" no aeroporto de Aquidauana, na região oeste de Mato Grosso do Sul, em que foram levados três aviões, entre eles do cantor Almir Sater.

"A primeira fase foi concluída, com as prisões em flagrante e o inquérito segue para ação penal. Ao mesmo tempo, nós continuamos com as buscas para recuperar as aeronaves", explicou a delegada Ana Cláudia Medina, responsável pelas investigações.

Turismo dias antes do crime

Segundo a polícia, foram anexadas ao inquérito imagens de câmeras que mostram parte da ação dos suspeitos, além de um vídeo em que parte do grupo aparece tomando banho no rio Aquidauana, seis dias antes deles praticaram o crime.

Também foi registrado os suspeitos visitando uma boate da cidade. A polícia já conseguiu até mesmo as comandas de pagamento dos integrantes do grupo.

Mentor do crime está foragido

Foto ao lado: Preso condenado a 80 anos fugiu da cadeia e pode estar envolvido em roubo de aviões (Foto: Agepen-MS/Divulgação)

A investigação do Departamento de Repressão à Corrupção e ao Crime Organizado (Dracco), até o momento, apontou que Laudelino Ferreira Vieira, o “Lino”, de 42 anos, é um dos mentores do crime. No dia 31 de maio deste ano, ele fugiu do presídio de segurança máxima, em Campo Grande, onde cumpria pena de 80 anos de reclusão.

“Lino” tem histórico de participação no mesmo tipo de crime, o roubo de três aviões em Corumbá, em janeiro de 2004, quando um piloto foi assassinado, e agora no aeroclube de Aquidauana, a 140 quilômetros de Campo Grande.

Conforme os depoimentos de dois envolvidos que foram presos pelo Batalhão de Choque da Polícia Militar (BpChoque), Roger Breno Wirmond dos Santos, 22 anos, e Cristhofer Cristaldo Rocha, de 21 anos, o foragido dava as ordens por chamada de vídeo, de um local desconhecido.

Diante das informações, o juiz Alexsandro Motta, de Aquidauana, converteu a prisão de Roger e Cristhofer em preventiva e também concedeu ordem para a captura de Laudelino Vieira e mais três suspeitos: Lázaro da Silva Ramirez, em nome de quem estava a casa identificada pela polícia como base do bando, Ivanildo da Silva Dias, e Kevin Moreno, esse último de nacionalidade boliviana.

Ameaças

Aeronaves levadas por bandidos em MS durante a madrugada (6) (Foto: Polícia Civil/Divulgação)

Rendido durante o roubo dos aviões, o vigia do aeroclube de Aquidauana contou sobre como os suspeitos agiam. "Eles jogaram combustível em mim. Me ameaçavam o tempo todo. Fiquei nervoso, com medo", resumiu o vigia do local há 23 anos.

O vigia falou ainda que ao ser rendido, acreditou que os bandidos queriam dinheiro dele. "Eu disse: rapaz, eu não tenho dinheiro. Tenho R$ 100 na carteira. Aí ele falou: pode ficar sossegado. Nós só quer avião". Depois disso, fizeram mais ameaças, jogaram combustível e fugiram. "Pegaram três aviões e saíram. Saíram no escuro. Um atrás do outro", conta.

Antes de decolarem com as aeronaves, os suspeitos fizeram o abastecimento e, segundo o vigia, toda a ação durou cerca de uma hora.

A aeronave de Almir Sater era uma do tipo Sky Lane, matrícula PT-DST (Foto: Polícia Civil e Almir Sater)

Foram levados os seguintes aviões:

• Um do tipo Bonanza V35B, matrícula PT-ING, de propriedade do pecuarista e político José Henrique Trindade;
• Um do tipo Cessna 182P Skylane, matrícula PT-KDI, do pecuarista Zelito Alves Ribeiro e de seu sócio, Joel Jacques;
• Um do tipo Cessna 182N Skylane, prefixo PT-DST, do cantor Almir Sater.

Ao G1, o cantor Almir Sater, proprietário de um dos aviões roubados lamentou a perda da aeronave. "Bens materiais a gente trabalha, mas espero que seja recuperado. Mas se não, vão os anéis e ficam os dedos".

Almir contou ainda que trabalhava no campo, em uma das fazendas no Pantanal, pouco antes de saber sobre o roubo da aeronave. "Estou no Pantanal. Estava no campo trabalhando, cheguei na hora do almoço e tinha por volta de 300 ligações", disse.

Por Graziela Rezende, G1 MS

Piloto é resgatado após avião ficar pendurado em linhas de transmissão nos EUA

Um pequeno avião que voava da Flórida quase caiu no chão na quinta-feira de manhã, mas foi preso em linhas de energia em Waycross, na Geógia (EUA).

O homem que pilotava a aeronave Marquart MA-5 Charger, prefixo N79RW, ficou preso no ar por cerca de duas horas, enquanto as equipes trabalhavam para tirá-lo. O avião ficou preso nas linhas de força e fez com que um poste de sustentação das linhas se inclinasse.

Sua trajetória de voo mostrava que ele estava vindo de Ormond Beach e planejava pousar no aeroporto Waycross, a cerca de cinco minutos de onde aconteceu o acidente. Mas algo aconteceu no ar e o avião ficou preso nas linhas de transmissão.

As equipes da Georgia Power usaram escavadeiras para ajudar a estabilizar o avião e, em seguida, usaram um caminhão caçamba para levantar um membro da tripulação até o piloto, envolvê-lo com uma cinta e puxá-lo para fora. O diretor do Ware County EMA disse que o piloto teve um corte na testa, mas estava alerta.

Falhas de energia massivas foram relatadas em todo o condado. Isso é o que trouxe à tona uma mulher que mora perto. Ela registrou seu resgate.

“Você podia vê-lo tentando segurar o corpo porque está lá há algumas horas, eu sei. Você pode dizer que ele estava cansado e exausto e eu continuei orando a Deus para dar-lhe forças para sair de lá”, disse Sharon Oglesby.

A causa do acidente é desconhecida, mas seu plano de voo mostra que ele fez uma volta no céu antes de cair. A FAA foi notificada e dizem que o NTSB vai liderar a investigação.

Aconteceu em 24 de setembro de 2009: Voo 8911da Airlink - Acidente logo após a decolagem na África do Sul

Em 24 de setembro de 2009, o voo Airlink 8911 era um voo de posicionamento do Aeroporto Internacional de Durban para o Aeroporto de Pietermaritzburg, na África do Sul. Era um voo de posicionamento (voo de balsa) sem passageiros. Os três membros da tripulação consistiam no capitão Allister Freeman, a primeira oficial Sonja Bierman e um comissário de bordo.

A aeronave envolvida, era o British Aerospace 4121 Jetstream 41, prefixo ZS-NRM, da Airlink (foto acima), que voou apenas 50 horas desde seu último serviço. A aeronave foi desviada de Pietermaritzburg para Durban na noite anterior devido ao mau tempo.

Por volta das 8h00 hora local (6h00 UTC) de 24 de setembro de 2009, o voo partiu do Aeroporto Internacional de Durban. Logo após a decolagem, a tripulação relatou perda de potência do motor e fumaça na parte traseira da aeronave, e declarou emergência.

Testemunhas relataram que a aeronave estava voando a uma altitude anormalmente baixa e que o piloto estava tentando abandonar a aeronave em um terreno baldio ao redor da Escola Secundária Merebank, a aproximadamente 400 metros do limiar da Pista 24 no Aeroporto Internacional de Durban. 

A escola foi fechada no dia do acidente porque era o Dia do Patrimônio, um feriado público. O piloto optou por aterrissar a aeronave na quadra de esportes da escola, evitando bater em propriedades residenciais próximas. A aeronave se partiu em três pedaços com o impacto, ferindo os três ocupantes da aeronave e um no chão.

O capitão do voo posteriormente morreu devido aos ferimentos em 7 de outubro de 2009. O primeiro a chegar foi Brian Govindsamy, um residente local. Ele teria tentado resgatar a tripulação quebrando a porta do avião. No entanto, não se sabe ao certo quantos tripulantes ele conseguiu salvar.

Equipes de resgate chegaram ao local logo após o acidente e retiraram os três tripulantes dos destroços usando ferramentas de resgate hidráulicas. O capitão foi transportado de avião para o Hospital Santo Agostinho às 11h00 hora local (09h00 UTC) em estado crítico. 

O primeiro oficial gravemente ferido e o comissário de bordo gravemente ferido foram levados para outros hospitais próximos. Abraham Mthethwa, um limpador de ruas no perímetro da escola foi atingido pelo avião e levado ao hospital. O capitão morreu devido aos ferimentos em 7 de outubro de 2009.

Investigadores da Autoridade de Aviação Civil da África do Sul (CAA) foram enviados ao local do acidente; o CAA conduziu uma investigação no local para determinar a possível causa do acidente. 

O gravador de dados de voo e o gravador de voz da cabine foram recuperados e usados ​​na investigação. A British Aerospace, fabricante da aeronave, despachou uma equipe de especialistas técnicos para auxiliar na investigação, caso fossem solicitados pela CAA.

Em 9 de outubro de 2009, a CAA emitiu um comunicado de imprensa solicitando a ajuda do público para encontrar uma tampa de rolamento de um dos motores. A tampa, que possivelmente se separou do motor durante a decolagem, não foi encontrada no local do acidente ou no aeroporto.

Em 23 de dezembro de 2009, a CAA emitiu o seguinte comunicado de imprensa: "No caso do acidente FADN (Merebank), a causa inicial parece ser a de uma falha do motor durante a decolagem que finalmente resultou em um acidente com o envolvimento do fator humano resultou no desligamento do motor errado. Este tipo de falha do motor ocorreu anteriormente e a causa é conhecida do fabricante. O Relatório Oficial do acidente foi divulgado dois anos após a ocorrência.

Airlink contratou empreiteiros locais para consertar o local do acidente e os construtores consertaram o muro danificado da escola em 8 de outubro de 2009. 

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, southafrica.to e baaa-acro)

Aconteceu em 24 de setembro de 1972: Voo 472 da Japan Airlines - Acidente em pouso em aeroporto errado na Índia

Em 24 de setembro de 1972, o voo 472 da Japan Airlines foi um voo de Londres, na Inglaterra, para Tóquio, no Japão, com escalas programadas em Frankfurt, Roma, Beirute, Teerã, Bombaim, Bangkok e Hong Kong.

A aeronave que realizava o voo era o Douglas DC-8-53, prefixo JA8013, da Japan Air Lines - JAL (foto acima). A aeronave voou pela primeira vez em 1964.

O voo partiu de Londres, na Inglaterra, com 20 minutos de atraso, levando a bordo 108 passageiros e 14 tripulantes. 

Quando deixou Teerã, no Irã, para Bombaim, na Índia, estava 80 minutos atrasado. A tripulação planejava executar uma abordagem ILS ao Aeroporto de Santacruz, em Bombaim. No entanto, o controlador de tráfego aéreo (ATC) perguntou à tripulação: "Você pode ver a pista?", ao que eles responderam: "Sim, podemos". Como o tempo estava bom no aeroporto naquele dia, o ATC instruiu: " Aproxime- se VFR , por favor".

Depois disso, o voo 472 passou pela Pista 09 no lado oeste do Aeroporto de Santacruz (agora Aeroporto Internacional Chhatrapati Shivaji) enquanto descia e executou uma curva de 360 ​​graus para se aproximar novamente pelo oeste e por terra.

No entanto, quando pousou às 06h50 hora local (01h20 UTC ), na verdade estava pousando na Pista 08 do Aeródromo de Juhu. Juhu fica 3,7 km a oeste de Santacruz e deve ser usado apenas por aeronaves de pequeno porte. A pista 08 de Juhu tinha apenas 1.143 metros (3.750 pés) de comprimento, muito curta para uma aeronave grande como a do voo JL472.

Depois de implantar os reversores de empuxo, o capitão do voo 472 percebeu o erro e imediatamente acionou spoilers e aplicou a potência máxima de frenagem, mas uma ultrapassagem era inevitável. 

O DC-8 ultrapassou a pista, quebrando ambos os motores na asa de bombordo e danificando o trem de pouso dianteiro e principal , fazendo com que o nariz da aeronave mergulhasse no solo. Os destroços pegaram fogo, mas logo foram apagados por extintores de incêndio.

No momento do acidente, havia 14 tripulantes e 108 passageiros a bordo. Dois tripulantes da cabine e nove passageiros (todos não japoneses) foram relatados como feridos. 

A aeronave foi danificada além do reparo econômico. Foi o segundo acidente da Japan Airlines na Índia, ocorrendo apenas dois meses após a queda fatal do voo 471 da Japan Airlines em Delhi.

O acidente em si nada mais foi do que um erro do piloto. No entanto, as autoridades indianas também foram responsabilizadas por operar um aeroporto para pequenas aeronaves tão perto de Santacruz, causando confusão, embora o Aeródromo de Juhu tenha sido construído antes da independência da Índia, na era colonial. 

Outro fator foi que, durante a curva de 360 ​​graus, o voo 472 enfrentou o sol e a névoa da manhã, e a tripulação da cabine perdeu de vista a pista. Quando de repente viram a pista do Aeródromo de Juhu, eles a confundiram com a pista de Santacruz e pousaram nela.

Acidentes e incidentes semelhantes

Houve muitos casos de aeronaves pousando em aeroportos diferentes do destino pretendido. Na maioria dos casos, a aeronave não foi danificada e voltou ao serviço.

Em 15 de julho de 1953, um Cometa BOAC DH.106 também pousou no Aeródromo de Juhu em vez do Aeroporto de Santacruz. A aeronave foi retirada cerca de nove dias depois. [3]

Em 28 de maio de 1968, o piloto de um Garuda Indonesia Convair 990 também havia confundido o mesmo Aeródromo de Juhu com o Aeroporto de Santacruz e tentou pousar sua aeronave. Ele ultrapassou a pista que ficava perto da estrada de tráfego à frente e de vários prédios residenciais quando a roda do nariz ficou presa em uma vala no final da pista. Todos os passageiros sobreviveram.

Apenas quatro meses após o incidente do voo 472 da Japan Airlines, outro incidente semelhante aconteceu quando um Ilyushin Il-18 (avião turboélice) da Interflug, uma companhia aérea da República Democrática da Alemanha (Alemanha Oriental), pousou no aeroporto errado e parou imediatamente em frente de uma aeronave da Japan Airlines estacionada, escapando por pouco de uma colisão.

Só em 2006, houve três eventos de aviões civis pousando na base aérea militar de Poznań-Krzesiny na Polônia: um Beechjet britânico 400A Beechjet (N709EL) em 17 de julho, Boeing 737-400 (TC-SKG) turco em 16 de agosto e Cessna 560 (DCASA) em 3 de outubro. 

Destes incidentes, o que envolveu a Boeing turca foi o mais grave, pois a base aérea estava fechada para operações na época, fazendo com que as luzes da pista e outros meios de apoio para pousar aeronaves fossem desligadas. 

Em todos os casos, a proximidade e semelhança da base aérea de Krzesiny com o aeroporto civil de Poznań-Ławica foram citadas como o motivo do erro: Ławica e Krzesiny estão separados por 14 km e ambas as pistas estão posicionadas em ângulos semelhantes.

O acidente mais recente envolvendo uma aeronave pousando no aeroporto errado foi a queda do Boeing 707 da Saha Airlines em 2019, quando um Boeing 707 da Saha Airlines caiu após pousar acidentalmente na Base Aérea de Fath, que tinha uma pista mais curta. Este acidente resultou em mortes, com 15 dos 16 ocupantes a bordo morrendo.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)