Curiosity usa 'colher' pela 1ª vez em Marte e acha objeto brilhante no solo

Objeto recolhido é provável peça plástica do próprio Curiosity, diz Nasa.

Análise da agência aponta que objeto recolhido não é material marciano. 

Curiosity havia usado 'colher' pela primeira vez em solo de Marte. 

O robô Curiosity, da agência espacial americana (Nasa), usou pela primeira vez uma "colher" localizada em seu braço mecânico para recolher amostras do solo de Marte, e acabou se deparando com um pequeno objeto brilhante.

O objeto brilhante encontrado no solo de Marte pelo robô Curiosity é provavelmente uma peça plástica do próprio veículo, afirmou a agência espacial americana (Nasa) nesta terça-feira (9).

A avaliação da equipe da Nasa é que o objeto, cujas imagens foram feitas no domingo (7), deve ter vindo do próprio Curiosity e não é material marciano. O robô havia usado pela primeira vez uma "colher" localizada em seu braço mecânico para recolher amostras do solo de Marte, e encontrou o pequeno objeto brilhante.

O recolhimento do objeto ocorreu cerca de dois meses após o Curiosity ter aterrisado no planeta vermelho para uma missão de pelo menos dois anos em busca de condições favoráveis à vida.

Atualmente, o veículo está em um lugar chamado Rocknest, que tem uma dimensão de 2,4 por 4,8 metros. Segundo os cientistas, o objeto é provavelmente um pedaço de plástico inofensivo, mas ele ainda não foi definitivamente identificado.

Imagem feita pelo Curiosity mostra objeto recolhido

A agência diz que continuará as investigações sobre o objeto por mais um dia antes de decidir se continua ou não a analisar o material da "colher". As medidas incluem fazer imagens dos arredores com câmeras do Curiosity.

A "colher" do robô tem 4,5 centímetros de largura por 7 centímetros de comprimento. Além de recolher amostras do solo, o instrumento é capaz de peneirá-las para, depois, serem avaliadas no laboratório em seu interior.

Na segunda-feira (8), a Nasa havia decidido interromper as atividades do Curiosity para tirar novas fotos do objeto não identificado e avaliar o seu possível impacto.

No detalhe, o objeto brilhante encontrado pelo Curiosity em Marte

Fonte: G1 - Fotos: Divulgação/Nasa/JPL-Caltech/MSSS

Cantora britânica Sarah Brightman é próxima turista espacial da Rússia

Estrela de 'Fantasma da ópera' deve passar 12 dias em órbita em 2015.

Primeira viagem do tipo desde 2009 tem valor estimado de US$ 50 milhões.

A cantora britânica Sarah Brightman anunciou nesta quarta-feira (10) que comprou um assento para voar em uma nave espacial russa, descrevendo a viagem como uma chance de realizar um desejo de infância "além de seus sonhos mais malucos".

Sarah Brightman em show de 2007

Brightman, de 52 anos, que é famosa por estrelar o musical "O Fantasma da ópera", planeja voar cerca de 400 quilômetros acima da Terra para a Estação Espacial Internacional - tornando-se a primeira turista espacial desde que o fundador do Cirque du Soleil, Guy Laliberté, viajou em 2009, usando um nariz vermelho de palhaço.

"Estou mais animada com isso do que estive com qualquer coisa que eu tenha feito até agora", disse Brightman a repórteres em uma visita a Moscou. "A maior parte da minha vida eu senti um desejo incrível de fazer a jornada para o espaço que eu agora comecei", contou ela. "Isso está além dos meus sonhos mais malucos."

Novo álbum

Uma coletiva de imprensa realizada para o anúncio em Moscou começou com um clipe de propaganda do novo álbum de Brightman "Dream Chaser", que deverá ser lançado em janeiro de 2013.

Brightman, uma artista da Unesco para a paz, disse que ao ver as imagens de televisão dos primeiros "saltos" do homem na Lua em 1969, quando ela tinha oito anos, inspirou-se a ter o sonho de viajar para o espaço.

Preço estimado de US$ 50 milhões

Embora ela não tenha revelado o preço da viagem, a nona até agora intermediada pela empresa norte-americana Space Adventures, a estimativa é de que tenha custado pelo menos o mesmo valor que a Rússia cobra da Nasa para transportar astronautas, mais de US$ 50 milhões.

O oficial espacial russo Alexei Krasnov disse que o voo de Brightman provavelmente seria realizado em 2015.

O pacote inclui 12 dias em órbita. Brightman disse que vai usar a missão para promover a educação para as mulheres nas ciências e a conscientização ambiental. A estrela já reservou também um passeio no planejado avião suborbital SpaceShipTwo, da Virgin Galactic.

A cantora com os representantes da Space Adventures e da Agência Espacial Russa

Para experimentar a ausência de gravidade no avião suborbital, Brightman teria comprado um ingresso de US$ 200 mil. A empresa, uma ramificação do Virgin Group do magnata britânico Richard Branson, espera lançar o serviço comercial no final de 2013 ou 2014.

A cantora será a primeira turista espacial a bordo da nave espacial russa Soyuz desde 2009, depois que os assentos no veículo de três pessoas tornaram-se escassos quando a Nasa aposentou seus ônibus, deixando os foguetes russos como os únicos capazes de transportar tripulações em órbita.

Fonte: Reuters via G1 - Fotos: Reuters/Aly Song / EPA

Helibras vê produção de maior helicóptero a partir de 2014

A Helibras assinou nesta semana uma carta de intenção de compra de 14 helicópteros modelo EC225, maior helicóptero do País, com a Líder Aviação. Pelo acordo entre as empresas, as negociações devem acontecer até o mês de junho de 2013, e os helicópteros devem começar a ser produzidos entre 2014 e 2015. Os valores da negociação não foram divulgados.

O modelo será produzido na fábrica da Helibras em Itajubá (MG), inaugurada no dia 2 de outubro. No local já serão produzidos os helicópteros EC725 - uma versão militar do EC225 - destinados às Forças Armadas do Brasil. O contrato assinado entre as Forças Armadas e a Helibras prevê a entrega de 50 helicópteros de multimissão de grande porte com 50% do conteúdo nacional até 2017.

A Helibras afirmou que iniciou os processos do EC225 junto à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) com o objetivo de garantir um certificado de produto brasileiro, com possibilidade de comercialização em todo mundo. Atualmente existem 13 helicópteros deste modelo no Brasil, adquiridos por operadores contratados pela Petrobras para o transporte entre o continente e as plataformas de petróleo em alto mar.

» Conheça o maior helicóptero produzido no Brasil.

Fonte: Terra - Foto: Divulgação

Dois mortos em queda de ultraleve na Itália

A aeronave envolvida no acidente, fotografada em 29.08.2010, em Turim

Foto: Guido Benedetto (JetPhotos)

Um ultraleve caiu nesta segunda-feira (8) logo após a decolagem e pegou fogo nas proximidades da Rodovia A21 (Turim-Piacenza) perto da cidade de Lobbi, província de Alexandria.

A aeronave B & F Technik FK-14 Polaris, prefixo D-MCIT, que ficou completamente destruída, decolou de uma pista de grama em Costigliole d'Asti e planejava pousar em uma pista em Cizzago, província de Bréscia.

Havia duas pessoas a bordo, um homem e uma mulher, que morreram no acidente.

O tempo foi relatado como nebuloso com baixa visibilidade. Há relatos de que o ultraleve tenha se chocado com cabos de alta tensão. No entanto, nenhuma indicação sobre a causa do acidente foi relatada pelas autoridades.

Fontes: ASN / dedalonews.it

Os oito paraquedistas mais insanos da história

Hoje, 9 de outubro de 2012, o paraquedista austríaco Felix Baumgartner iria tentar tornar-se o primeiro homem a quebrar a velocidade do som em queda livre saltando de paraquedas do lugar mais alto (mais de 36.576 metros) já tentado. Se Baumgartner fosse bem sucedido, ele iria quebrar um recorde estabelecido em 1960 e ultrapassaria seu próprio maior salto, de uma altura de 29.460 metros. Acha que ele é louco? Não é o único. Conheça outros paraquedistas ousados:

1 – Primeiro a saltar

O paraquedas é uma ideia velha – Leonardo da Vinci desenhou um projeto para um em forma de pirâmide em seus livros – mas só em 1797 um verdadeiro corajoso deu o primeiro salto de uma alta altitude para o solo.

O balonista Andre-Jacques Garnerin subiu 610 metros acima do Parc Monceau em Paris (França) em um balão de ar quente, cortou o balão, e desceu à terra ligado a um paraquedas de seda que mais lembrava um guarda-chuva.

Não foi um passeio agradável: segundo o museu Smithsonian National Air and Space Museum, esses primeiros paraquedas rígidos oscilavam freneticamente na descida. Na Inglaterra, um observador descreveu o paraquedista como “extremamente pálido” e enjoado depois do salto.

2 – Primeiro a morrer

A tecnologia de paraquedas melhorou a partir dos primeiros aparatos, mas nem todos sobreviveram ao progresso. Em 1837, o inglês Robert Cocking testou um paraquedas de sua invenção em forma de cone, acreditando que seria mais estável do que o em forma de guarda-chuva. Não era.

Cocking desceu de um balão de ar quente com seu paraquedas a cerca de 1.500 metros perto de Greenwich, na Inglaterra. Ele falhou em calcular corretamente o peso do paraquedas, e todo o aparato caiu mais rápido do que o esperado até virar do avesso e se romper. O corpo de Cocking foi encontrado em um campo próximo.

Na foto acima, o primeiro voo de balão de ar quente com passageiros, em 1783.

3 – Primeiro a pular de um avião

No início de 1900, os paraquedistas já estavam prontos para saltar de aviões, em vez de balões. Há alguma controvérsia a respeito de quem fez esse primeiro salto: o paraquedista Grant Morton recebe o crédito de alguns que dizem que ele pulou de um avião na Califórnia em 1911, e o capitão do Exército dos EUA Albert Berry recebe o resto do crédito, por ter feito um salto bem documentado.

Berry definitivamente saltou de paraquedas de um avião sobre St. Louis em 1 de março de 1912, de acordo com o Smithsonian National Air and Space Museum. Ele e seu piloto, Tony Jannus, levaram o avião a 457 metros, e Berry saltou dos 152 metros. Mais tarde, ele contou que virou de cabeça para baixo cinco vezes no ar.

4 – Primeira mulher a saltar

Georgia Ann Thompson Broadwick convenceu em 1907 o proprietário de um parque de diversões a contratá-la e treiná-la para que ela saltasse de paraquedas, após observar um salto a partir de um balão.

Ela logo passou a viajar com o parque, maravilhando pessoas por todos os EUA. Depois de se tornar a primeira mulher a saltar de paraquedas de um avião, Broadwick chamou a atenção do exército americano, que pediu a ela para demonstrar como paraquedas poderiam salvar pilotos de desastres aéreos. Em 1914, durante um desses saltos de demonstração, Broadwick acidentalmente se tornou a primeira pessoa a realizar um salto em queda livre, quando sua linha de estática se enroscou na cauda do avião.

Linhas estáticas eram ligadas ao avião para arrastar o paraquedas e ativá-lo automaticamente (novos paraquedistas pulam assim até hoje, no modo automático). Até esta altura, todos os paraquedistas só saltavam assim. Quando sua linha estática falhou, Broadwick caiu em queda livre e manualmente abriu seu paraquedas. Esse salto fez dela a primeira paraquedista a saltar em queda livre. Broadwick parou de saltar em 1922.

5 – Em direção ao fogo

Os EUA hoje possuem mais de 270 bombeiros paraquedistas que saltam em aéreas de incêndio para apagar fogos. O trabalho era inédito, no entanto, até final de 1930, quando o Serviço Florestal americano começou a treinar jovens a saltar em incêndios que não poderiam ser alcançados de outra forma.

Em 12 de julho de 1940, dois homens usaram pela primeira vez paraquedas em um incêndio florestal em Idaho. Rufus Robinson foi o primeiro a saltar, seguido de Early Cooley. Cooley fez um pouso que desafiou a morte, pois as linhas de seu paraquedas enrolaram no ar e ele bateu em uma árvore na descida, milagrosamente saindo ileso.

6 – O mais alto salto

Conforme os jatos começaram a voar mais alto e mais rápido, os militares ficaram preocupados sobre como salvar pilotos em caso de desastres em alta altitude. Para descobrir o que o corpo humano era capaz de fazer, o capitão Joseph W. Kittinger Jr. saltou três vezes de alturas vertiginosas: uma vez a partir de 23.287 metros, uma vez a partir de 22.769 metros, e, finalmente, em 16 de agosto de 1960, de 31.333 metros. 

Esse último salto ainda detém o recorde de maior e mais rápida queda humana. Kittinger caiu livremente por 25.817 metros, atingindo uma velocidade de 988 quilômetros por hora. Treze minutos e 45 segundos depois, chegou ao chão com sucesso.

“Foi definitivamente bonito, mas também hostil”, disse Kittinger em 2008, contando como sua mão direita inchou até duas vezes o seu tamanho normal durante o salto, porque sua luva pressurizada não funcionou corretamente.

7 – Acidente mais alto

O salto bem sucedido de Kittinger encorajou outros a tentar outras aventuras, nem sempre com o mesmo saldo positivo. Em 1962, o coronel da Força Aérea Soviética Piotr Ivanovich Dolgov tentou um salto de 28.640 metros de altura, como parte de um teste de um novo traje de pressão. A viseira de Dolgov bateu na gôndola da qual ele saltou, seu traje despressurizou e ele morreu antes de chegar ao chão.

8 – Novo recorde

Despressurização é um dos perigos que Baumgartner pode enfrentar hoje, em sua tentativa de quebrar o recorde de Kittinger. Ele saltará 37 quilômetros acima do deserto do Novo México (EUA) e, se tudo correr bem, atingirá velocidades de 1.110 quilômetros por hora antes de abrir seu paraquedas, quebrando a barreira do som.

Baumgartner completou dois saltos de teste a 24 km e 29 km. Entre os riscos que ele enfrenta, estão interação choque-choque, uma interação explosiva causada por ondas de choque em colisão; rotação plana, uma situação em que ele poderia girar horizontalmente, forçando sangue a seus olhos e cérebro, e excessiva velocidade fora de controle. Baixa pressão e temperaturas frias criam perigos adicionais.

E depois há o pouso. Se Baumgartner ficar inconsciente durante o salto, o paraquedas de emergência irá abrir automaticamente. Mas um paraquedista inconsciente não pode manobrar o paraquedas para fugir de obstáculos no solo ou diminuir sua velocidade, o que poderia fazer do seu retorno muito brusco e perigoso.

Fontes: LiveScience, DN / hypescience.com - Imagens: Reprodução

Austríaco que tenta romper barreira do som adia salto devido ao mau tempo

O austríaco que tenta romper a barreira do som e também bater o recorde de salto em queda livre, lançando-se do limite da estratosfera sobre o estado de Novo México, no sudoeste dos Estados Unidos, teve que adiar a sua façanha nesta terça-feira por causa do mau tempo.

Felix Baumgartner (foto acima) deve ser levado a cerca de 120.000 pés (36.576 metros) em uma cápsula içada por um balão de hélio gigante para depois se lançar em queda livre vestindo um traje pressurizado.

O salto, previsto inicialmente para a manhã de segunda-feira, já tinha sido adiado por 24 horas devido a temperaturas muito baixas e ventos muito fortes na região de Roswell, Novo México, onde será realizada a experiência, e agora voltou a ser adiado pelo mesmo motivo.

Os organizadores estimam que o balão de hélio não parta ante das 17h30 GMT desta terça-feira (14h30 de Brasília).

Baumgartner, de 43 anos, treinou durante cinco anos para este salto, que vai colocá-lo em queda livre durante cerca de cinco minutos antes da abertura de um paraquedas, a 1.500 metros de altura.

O maior risco que ele enfrenta é a possibilidade de girar fora de controle, o que pode fazê-lo perder a consciência. Por isso, é essencial que controle o salto da cápsula, posicionando-se com a cabeça para baixo para aumentar a velocidade.

"Em uma missão como esta, você tem que estar mentalmente em forma e ter um controle total do que faz, e estou me preparando muito", disse Baumgartner, que levará tanques de oxigênio para poder respirar melhor. 

Baumgartner espera bater uma série de recordes: tornar-se o primeiro homem a romper a barreira do som, a 1.227,6 quilômetros por hora; dar o salto mais alto da história (mais de três vezes a altura média de um avião de passageiros) e registrar a maior velocidade em queda livre.

Superar a marca de 1960 A missão, denominada Red Bull Stratos, que conta com uma equipe de 100 especialistas, espera que a façanha contribua também para a pesquisa médica e aeronáutica.

"Vamos estabelecer novos padrões para a aviação. Nunca antes uma pessoa chegou à velocidade do som sem estar em um avião", disse o diretor médico Jonathan Clark, doutor de tripulações de seis voos em ônibus espaciais.

A cápsula espacial que transportará Baumgartner até os confins da estratosfera será levada por um gigantesco balão de hélio, que quando estiver totalmente inflado ficará mais alto do que a Torre Eiffel. 

Segundo o previsto, a subida levará entre duas e três horas. A descida, se tudo for bem, vai duar entre 15 e 20 minutos. A queda livre será de cinco minutos e mais 10 ou 15 em paraquedas.

O salto será transmitido ao vivo no site da missão - www.redbullstratos.com - com mais de 35 câmeras no solo e no ar, incluindo algumas posicionadas no traje de Baumgartner.

Para se preparar para esta experiência, este homem nascido em Salzburgo já se lançou com êxito em duas oportunidades em março e julho de altitudes de 21.600 e 29.456 metros.

Antes do projeto "Stratos", Baumgartner já se lançou do World Financial Center T101 (foto acima), em Taipé (Taiwan), e da estátua do Cristo Redentor, no Rio.

Fonte: AFP via G1

Há 50 anos: Outubro de 1962, a crise de Cuba leva o mundo ao desespero

Visão aérea das bases de mísseis de Cuba: no sábado, dia 27, houve uma escalada da tensão:

 um U-2 foi abatido sobre Cuba, as coisas pareciam fora de controle

A instalação de mísseis nucleares soviéticos em Cuba provocou há 50 anos a crise mais aguda da Guerra Fria, em que o mundo escapou do apocalipse atômico "por acaso", admitem os protagonistas do confronto.

Por décadas, a "crise dos mísseis" foi apresentada como um episódio magistralmente administrado pelo presidente dos Estados Unidos na época, John F. Kennedy.

A secretária de Estado Hillary Clinton não poupou comparações da gestão da crise por Kennedy com a atitude da administração Obama em relação à questão nuclear iraniana.

A abertura dos arquivos soviéticos e americanos apresenta uma realidade mais prosaica: os 13 dias de outubro revelaram a dificuldade para Kennedy e seu homólogo Nikita Khrushchev de controlar a sequência de eventos.

Preocupado com o atraso soviético em termos de armamento e com as ameaças dos Estados Unidos relacionadas à revolução cubana, o líder soviético decidiu em maio de 1962 enviar mais de 40.000 soldados e dezenas de mísseis nucleares para a ilha. A decisão foi tomada mesmo depois de Khruschev ter prometido aos americanos que não colocaria armas ofensivas em Cuba.

Somente por meio de fotografias tirada por um avião espião U-2 que as autoridades americanas descobriram em 16 de outubro a presença dos mísseis. "O sentimento era de choque e incredulidade", contou Robert Kennedy, o irmão do presidente.

A surpresa foi total, mas foi antecedida por vários relatórios enviados à CIA por agentes cubanos --882 apenas para o mês de setembro, segundo Michael Dobbs, autor de "One minute to midnight"-- que descrevia movimentos estranhos de comboios nas estradas da ilha à noite.

Mísseis na Turquia

Na Casa Branca, os generais exigiam ataques aéreos ou uma invasão de Cuba, enquanto o secretário de Defesa, Robert McNamara, e diplomatas preferiam o bloqueio da ilha para impedir que os navios soviéticos continuassem a entregar as armas.

No dia 22 de outubro, JFK anunciou a situação aos americanos e colocou as forças dos Estados Unidos em alerta. O mundo respirou aliviado quando soube que a maioria dos navios havia voltado.

Nos bastidores o drama continuou. Kennedy e Kruschev tentaram encontrar uma solução, mas os seus esforços eram comprometidos pela incapacidade de se comunicar diretamente e por mensagens e eventos contraditórios.

Na noite de 26 de outubro, os soviéticos propuseram retirar os seus mísseis em troca da garantia de que não houvesse invasão a Cuba, mas na manhã seguinte também exigiram publicamente a retirada de mísseis americanos da Turquia.

No sábado, dia 27, houve uma escalada da tensão: um U-2 foi abatido sobre Cuba, as coisas pareciam fora de controle. O Pentágono estava preparado para grandes ataques na terça-feira seguinte, seguidos pelo desembarque de 120.000 homens em Cuba.

Apenas 30 anos depois que os americanos souberam que "os soviéticos tinham dezenas de mísseis táticos na ilha, equipados com ogivas nucleares capazes de destruir uma força de invasão inteira", segundo Michael Dobbs.

O medo acabou vencendo na noite de sábado: Washington prometeu não invadir Cuba e, secretamente, retirar os mísseis da Turquia, enquanto Moscou retirou os seus mísseis de Cuba.

"Por anos, eu considerei a crise dos mísseis cubanos, como a crise política externa mais bem administrada nos últimos 50 anos (...)", confessou Robert McNamara durante uma coletiva de imprensa em Havana, em 2002. "Agora, concluí que qualquer que tenha sido a habilidade exibida, ao final desses 13 dias extraordinários, a sorte é que ajudou a evitar uma guerra nuclear".

Para o ex-agente do departamento cubano da KGB, Nikolai Leonov, "foi quase como se uma intervenção divina tivesse ajudado a nos salvar".

Fonte: France Presse via Exame.com - Fotos: Reprodução

Dois mortos em acidente de avião na Indonésia

Local do acidente

As equipes de resgate localizaram o avião desaparecido quarta-feira (3) no leste da Indonésia e encontraram os cadáveres das duas pessoas que viajavam a bordo do avião Pacific Aerospace 750XL, prefixo PK-RWT, da Tariku Aviation.

O acidente ocorreu em Papua, no distrito de Yahukimo. Os mortos eram o piloto e seu passageiro.

Fontes: Correio da Manhã / ASN

Terminal privado

O crescimento da demanda e o aumento da frota estimulam a construção de três novos aeroportos para aviões executivos na região metropolitana de São Paulo, com investimentos de R$ 1,5 bilhão.

Em São Paulo, voar nem sempre é a solução para fugir dos engarrafamentos nas ruas e avenidas. O espaço aéreo da cidade também está congestionado e os três aeroportos que servem a cidade – Congonhas, Cumbica e Campo de Marte (este apenas para voos executivos) – já não comportam o intenso tráfego que mistura voos comerciais com os privados. Helicópteros já não conseguem pousar e decolar com a flexibilidade desejada e quem possui avião executivo enfrenta cada vez mais restrições para operar nos aeroportos tradicionais. E nem mesmo as ampliações previstas para os terminais de passageiros de Cumbica (R$ 1,4 bilhão até 2014) e Viracopos, em Campinas, a 95 quilômetros de São Paulo (R$ 873 milhões), entregues em regime de concessão à iniciativa privada, devem mudar esse quadro.

As dificuldades vividas nas salas de embarque, aliadas ao vertiginoso crescimento do mercado de aviação civil – cuja frota avançou 6,4% em relação a 2010, totalizando 13,1 mil aviões a jato, turboélices e helicópteros no País –, deram asas a uma bilionária disputa entre grupos de investidores paulistas, que já anunciaram projetos para a construção de um quarto (e um quinto e talvez um sexto) aeroporto no entorno da metrópole. Os três principais terminais privados, a princípio voltados apenas aos voos executivos, somariam um investimento de R$ 1,5 bilhão nos próximos três anos. Todos já têm autorizações prévias das autoridades aeronáuticas para seguir com estudos ambientais e detalhamentos técnicos.

Logística: localização à margem do trecho sul do Rodoanel é o trunfo do aeroporto de André Skaf

O mais estruturado e em estágio mais avançado é o projeto do grupo JHSF, do empresário José Auriemo Neto, que atua na área de incorporação e shopping-centers para o mercado de luxo. Instalado na cidade de São Roque, a 75 quilômetros de São Paulo, faz parte de um grande complexo imobiliário que inclui condomínios, torres de escritório e hotel de luxo, além de um centro de compras. Batizado de Aeroporto Catarina, o terminal impressiona pelos números superlativos. O custo está estimado entre R$ 500 milhões e R$ 700 milhões e será erguido em um terreno de sete milhões de metros quadrados. Além disso, contará com duas pistas: a principal com 2,5 mil metros, será 500 metros maior do que a segunda.

A do Aeroporto de Congonhas, por exemplo, possui 1.940 metros. “Trabalhamos com o conceito de uma cidade compacta, dotada de aeroporto”, diz Rogério Lacerda, diretor da JHSF, encarregado do projeto. Ambição semelhante, mas ainda com poucos detalhes revelados, possui a também paulistana Eiko Engenharia. A empresa foi contratada por um grupo de investidores, cujo nome é mantido em sigilo, para construir um aeródromo em Ibiúna, a 80 quilômetros da capital paulista. A expectativa é investir R$ 500 milhões em um megaempreendimento que contaria, a princípio, com shopping center, faculdade, torres de apartamentos, hotel de alto padrão e até hospital.

Na mira: projeto gera desconfiança de parte da população

O local escolhido para o novo aeroporto fica às margens da rodovia Bunjiro Nakao, que possui uma faixa simples de rolamento que mal dá conta do tráfego atual de moradores da cidade, pequenos sitiantes e donos de chácaras de lazer. Na semana passada, a fixação de uma placa no quilômetro 59,5 da rodovia acirrou o debate sobre o tema, especialmente na internet, onde existem sites contrários ao projeto. Em nota enviada à DINHEIRO, a direção da Eiko argumenta que o gargalo rodoviário deverá ser solucionado em breve. “Existe o compromisso do governo do Estado em duplicar a rodovia.” De acordo com especialistas, isso pode não ser o suficiente.

Luxo só: José Auriemo, da JHSF, aposta no conceito de cidade 

integrada a um aeroporto, de olho nos endinheirados

“Para chegar à região central de São Paulo com eficiência e rapidez, somente de helicóptero”, afirma Jorge Leal Medeiros, professor de transporte aéreo e aeroportos da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (Poli-USP). Não por acaso, a facilidade de acesso vem sendo um dos argumentos de “venda” do Aeródromo do Rodoanel, projeto capitaneado pelos empresários André Skaf, filho do presidente da Fiesp, Paulo Skaf, e Fernando Botelho Filho. “Dispomos do último bom terreno em São Paulo capaz de absorver um empreendimento desse porte”, diz Skaf. Ele não revela, por enquanto, a localização exata. Diz apenas que o aeródromo será erguido próximo ao trecho sul do Rodoanel Metropolitano de São Paulo.

“O acesso aos centros econômico-financeiros da capital será nosso principal trunfo.” Do ponto de vista da sustentabilidade empresarial, os especialistas acreditam que três aeroportos no entorno de São Paulo podem ser viáveis. “Ninguém entra em um negócio desse porte para colocar recursos a fundo perdido”, afirma Medeiros. Além disso, o crescimento da demanda local vem sendo puxado, principalmente, pela chamada aviação executiva. “Cada vez mais, os empresários e gestores de grandes empresas querem administrar seu tempo com eficiência”, afirma Skaf, do Aeródromo do Rodoanel. “Para eles, perder tempo significa, na prática, perder dinheiro.”

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Fonte: Rosenildo Gomes Ferreira (IstoÉ Dinheiro) - Imagens: Divulgação

Prova de inglês para piloto brasileiro será mais 'prática'

Ideia é adequar exame às necessidades e ser menos exigente com gramática

Na nova avaliação, piloto com alto nível de proficiência também é avaliador, em conjunto com docente do idioma

As provas de inglês que medem o nível de fluência dos pilotos brasileiros serão menos exigentes com a questão gramatical.

Está em fase de teste, em São Paulo, Rio e Brasília, novo modelo de avaliação que inclui piloto com alto nível de proficiência como avaliador, além de professora de inglês.

Desde 2009, quando a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) decidiu aderir às normas internacionais, os comandantes de voos internacionais passaram a ser obrigados a provar, por meio de uma avaliação oral, que dominam a língua inglesa em nível avançado.

Apenas os pilotos aprovados têm permissão para deixar o país, em aviões comerciais ou privados.

Desde então, o Sindicato Nacional dos Aeronautas questiona os critérios usados durante o exame e diz que a prova no Brasil é mais difícil.

"Manter dois avaliadores no momento da prova é uma prática mundial. Só o Brasil que não estava aplicando. A professora de inglês não tem habilidade ou experiência em contato com a torre de comando, por isso ela dá nota apenas pela pronúncia, conjugação e vocabulário. Isso é importante, mas não pode ser a prioridade", diz Graziella Baggio, do sindicato dos pilotos.

Com a mudança, a meta será balancear melhor a cobrança do conhecimento linguístico com as necessidades práticas dos comandantes. Até o fim do ano, a novidade estará valendo em todo o país.

A Anac diz que adotou a mudança devido à recomendação do organismo internacional do setor, o Icao, que "recomendou a todos os países mudanças na aplicação dos testes, afim de aperfeiçoar a técnica, gerando resultados mais eficazes e ágeis".

À Folha, a Anac também informou que pretende ainda reduzir pela metade o prazo -de até quatro meses- para a entrega das permissões de voo.

Prova de inglês para pilotos

Como é hoje

Apenas uma professora de inglês aplica o teste junto ao piloto;

A prova é oral. Funciona durante uma conversa entre a professora e o piloto, na qual é simulada uma situação inesperada durante um voo;

O piloto precisa responder do que se trata o problema e como resolveria a questão hipotética em inglês;

Os critérios de avaliação utilizados são: gramática, estrutura, desempenho e fonia;

A prova é gravada, para que o áudio possa ser ouvido novamente pelo avaliador.

Como será

Uma professora de inglês e um piloto fluente na língua aplicam a avaliação;

Os examinadores simulam uma situação que ocorre durante um voo. Ambos interagem com o piloto;

Além de ser avaliado pela gramática, estrutura, desempenho e fonia, também pesa sobre a nota a capacidade de se comunicar;

Se dá mais importância à capacidade do piloto de esclarecer o problema, perdem peso a pronunciação correta e as regras gramaticais;

É feita gravação de áudio e vídeo.

Fonte: Júlia Borba (jornal Folha de S.Paulo)

Voo faz pouso em Recife (PE) após confusão a bordo

Três turistas russos entre 59 e 62 anos, embriagados, agrediram tripulação e passageiros

Um voo da Lufthansa com destino a Munique, Alemanha, teve de fazer um pouso não programado ontem à noite no aeroporto de Recife após confusão causada a bordo por três turistas russos embriagados.

Um deles chegou a agredir comissários e alguns passageiros durante o voo a bordo da aeronave Airbus A340-313X, prefixo D-AIFC.

Os três turistas, com idades entre 59 e 62 anos, foram detidos por policiais federais assim que o voo LH505 pousou no aeroporto dos Guararapes. Todos apresentavam sinais de embriaguez, segundo a Polícia Federal.

Passageiros que estavam na aeronave disseram que os russos já estavam embriagados quando embarcaram e que as comissárias serviram duas doses de bebidas alcoólicas ao homem que agrediu a tripulação e passageiros.

Após queixas de passageiros, os comissários pediram que os três homens falassem mais baixo. Um deles se irritou. Houve discussão e ele acabou algemado à poltrona com a ajuda de um grupo de passageiros.

Em Recife, os três foram retirados do avião. A PF informou que, após a Lufthansa se responsabilizar pelos três passageiros, eles foram liberados.

A aeronave partiu do aeroporto de Cumbica, em Guarulhos (Grande São Paulo) por volta das 16h50. Estava programada para voar sem escalas até a Alemanha.

Procurada, a assessoria de imprensa da Lufthansa não comentou o caso até o fechamento deste edição. 

No alto-falante, a comissária pedia ajuda de 'homens fortes'

Desde o início, os três estavam exaltados. Falavam alto e tentavam conversar com todas as mulheres ao redor. Todos pediram bebidas alcoólicas.

Passageiros se queixaram. Um comissário tentou convencer um deles a baixar a voz. O homem se irritou. Outro comissário veio e ele se exaltou mais. Sentou-se ao lado de uma passageira. Ela tentou se levantar, mas ele a segurou pelo pulso.

Formou-se a confusão. Um amigo tentou segurá-lo, mas os dois começaram trocar socos no corredor. No alto falante, a comissária pedia ajuda de "homens fortes" para segurá-lo. Dez homens conseguiram algemá-lo à cadeira, onde ficou até chegarmos a Recife.

Fontes: Talita Bedinelli (colaborou Felipe Souza para o jornal Folha de S.Paulo) - Aviation Herald

Sobreviventes dos Andes viajarão ao Chile no 40º aniversário do acidente

16 uruguaios sobreviveram 72 dias nos Andes após queda de avião em 1972.

Tragédia matou 29 pessoas e virou filme e livro.

Cena do resgate dos 16 jovens em dezembro de 1972, nos Andes - Foto via Revista IstoÉ

Os 16 uruguaios sobreviventes da tragédia dos Andes, que permaneceram 72 dias isolados na cordilheira após um acidente aéreo em 1972, viajarão ao Chile, país que era o destino do voo que caiu com 45 pessoas a bordo, para lembrar o 40º aniversário da tragédia e agradecer por seu resgate.

Em entrevista realizada nesta segunda-feira (8) em Montevidéu, vários dos sobreviventes disseram que a ideia do grupo é participar no próximo dia 13 de diversas atividades em Santiago para lembrar os 29 "amigos e irmãos" que morreram na montanha e ao mesmo tempo "celebrar a vida".

José Luis "Coche" Inciarte explicou que a viagem ao Chile servirá para lembrar que "a tragédia ficou para trás" e homenagear os mortos.

Em 13 de outubro de 1972, um avião que transportava uma equipe de jogadores de rúgbi uruguaios e vários familiares caiu na cordilheira dos Andes quando o grupo seguia para Santiago do Chile, onde disputaria uma partida.

Quatro dos sobreviventes da tragédia dos Andes, Pedro Algorta, Ramon Sabella, Jose Luis Inciarte e Gustavo Zerbino após reunião com o presidente chileno Sebastián Piñera (centro), em imagem em setembro de 2010 - Foto: Claudio Santana/AFP

Apenas 16 dos 45 passageiros e tripulantes do avião sobreviveram à "tragédia dos Andes", que depois seria tema de diversos filmes e livros.

Os ex-jogadores, responsáveis pela Fundação Vivem, dedicada a ajudar pessoas necessitadas e preservar a memória do acidente, explicaram que jogarão contra o clube Old Grangonian, de Santiago, em um encontro no qual também esperam agradecer à Força Aérea Chilena por seu resgate e ao o povo chileno por seu apoio.

Roy Harley, outro dos sobreviventes, indicou que os veteranos vestirão um uniforme similar ao que era usado em 1972 e entregarão um ao presidente chileno, Sebastián Piñera, assinada por eles para agradecer o Chile pelo papel que representou no "milagre".

Fonte: EFE via G1

Discovery Channel derruba um Boeing 727 para ver o que acontece

Acidente controlado faz parte de um documentário que será apresentado em breve pela emissora. 

Veja os vídeos:

A Discovery Channel derrubou um Boeing 727 no meio de um deserto no México para a realização de um documentário que visa entender o motivo de alguns passageiros sobreviverem a desastres aéreos, enquanto outros não têm a mesma sorte.

O acidente controlado demorou 4 anos para ser planejado e contou com a participação de inúmeros especialistas para avaliar os dados obtidos através das 38 câmeras especiais instaladas por toda a cabine, além de mais de US$ 500 mil em bonecos para testes de acidentes e inúmeros sensores espalhados pelo interior da aeronave.

Desastre controlado

Conforme você pode ver nas imagens acima, divulgadas pela ACB News, o avião atinge o solo de “nariz”, tendo a cabine de comando completamente arrancada durante o impacto. Segundo as avaliações feitas pelos especialistas, nenhum dos ocupantes da cabine nem os passageiros ocupando as poltronas até a fileira 7 sobreviveriam à queda, já que a força da gravidade entre as fileiras 6 a 8 seria de 12g. Más notícias para o pessoal da primeira classe!

As forças de impacto foram diminuindo em direção à traseira do avião, com passageiros sobreviventes mais ao fundo, onde, por razões óbvias, a caixa preta normalmente é guardada. Já as análises dos bonecos de teste revelaram que adotar a posição de impacto — aquela na qual você posiciona a sua cabeça o mais próximo possível da superfície contra a qual provavelmente vai se chocar — realmente pode salvar a vida de muitos passageiros.

Pouca relevância

Fonte da imagem: Reprodução/New Scientist

Contudo, como bem apontou Paul Marks, do site New Scientist, apesar do incrível espetáculo, o acidente com o Boeing 727 é bem pouco relevante para a obtenção de dados válidos se considerarmos que esses aviões foram projetados nos anos 60 e construídos com materiais pouco representativos em relação a grande parte das aeronaves em uso hoje em dia.

Além disso, ao contrário da maioria dos modelos atuais, que apresentam os motores instalados na região das asas, o velho avião derrubado pela Discovery conta com o seu motor posicionado na parte traseira, localização comprovadamente pouco segura para esses equipamentos.

Necessidade de testes com aeronaves reais

Fonte da imagem: Reprodução/New Scientist

Outra diferença se dá em relação à própria fuselagem, já que as aeronaves atuais vêm, cada vez mais, adotando designs carregados de materiais mais leves e que provocam menos ferimentos e danos — como as fibras de carbono e de vidro — e outros que retardam a propagação de incêndios, por exemplo.

De qualquer forma, segundo Marks, o teste realizado pela Discovery serviu para apontar o óbvio: acidentes controlados são necessários para se estudar o comportamento dos materiais que compõem as aeronaves atuais, já que os engenheiros de hoje são obrigados a confiar unicamente em simulações e cálculos realizados em laboratório.

Fontes: Discovery Channel, New Scientist e ACB News via Maria Luciana Rincon Y Tamanini (Tecmundo)

Irã ridiculariza defesas aéreas de Israel

País disse ter entrado com avião teleguiado em território inimigo.

Entretanto, Irã não informou se aeronave abatida era sua. 

O Irã ridicularizou as defesas aéreas de Israel, classificando-as como fracas nesta segunda-feira (8), citando uma incursão de um avião teleguiado no espaço aéreo de seu arqui-inimigo, mas não disse se havia enviado a aeronave que foi derrubada pelos israelenses no fim de semana.

Com a tensão elevada sobre o polêmico programa nuclear do Irã e as ameaças israelenses de atacar a nação, as observações feitas por autoridades iranianas apontam para os aspectos possíveis de uma guerra travada pelos dois adversários e talvez por aliados ocidentais de Israel, cujas sanções castigaram a economia e a moeda iraniana.

Jamaluddin Aberoumand, vice-coordenador para a Guarda Revolucionária Islâmica do Irã, disse que a intrusão de aviões teleguiados mostrou que o sistema de defesa antimíssil Iron Dome de Israel "não funciona e não tem a capacidade necessária", informou a agência de notícias Fars.

A força aérea israelita abateu um drone no sábado, depois que ele atravessou o sul de Israel, segundo os militares, mas não ficou claro de onde a aeronave tinha vindo.

O Iron Dome foi desenvolvido para abater foguetes de curto alcance, não aviões de voo lento como os teleguiados.

O Exército de Israel disse que o avião foi detectado pela primeira vez acima do Mediterrâneo, perto da Faixa de Gaza governada pelo Hamas, a oeste de Israel, e foi abatido por um caça sobre território israelense.

O membro do parlamento israelense e ex-porta-voz militar Miri Regev descreveu a aeronave como "um drone iraniano lançado pelo Hezbollah", o grupo xiita libanês que travou uma guerra com Israel em 2006. 

Autoridades de defesa israelenses não confirmaram isso. O Hezbollah já enviou um drone no espaço aéreo israelense pelo menos uma vez anteriormente.

Mohammad Reza Golshani, chefe de tecnologia da informação para a Iranian Offshore Oil Company, disse à agência iraniana de notícias Mehr que especialistas iranianos tinham conseguido repelir o ataque cibernético contra as redes de informação em plataformas de petróleo e gás.

"Este ataque foi planejado pelo regime que ocupa Jerusalém (Israel) e alguns outros países", disse Golshani. As comunicações telefônicas nas plataformas estavam agora normalizadas.

Em um golpe não relacionado às exportações de energia do Irã, o fluxo de gás em um gasoduto que transporta gás natural iraniano para a Turquia foi interrompido nesta segunda-feira por uma explosão no leste da Turquia, onde militantes curdos reivindicaram ataques repetidos a gasodutos no passado.

O Irã, quinto maior exportador mundial de petróleo, reforçou a segurança cibernética desde 2010, quando suas centrífugas de enriquecimento de urânio foram atingidas pelo vírus Stuxnet, que Teerã colocou a culpa em Israel ou Estados Unidos. Nenhum dos dois reconheceu ter plantado o vírus.

Fonte: Reuters via G1 - Foto: Reprodução

Depois de um pouso seguro, risco na pista de decolagem

Em dezembro, o voo 844 da Southwest Airways vindo de Minneapolis havia acabado de pousar no Midway International Airport de Chicago e estava prestes a cruzar uma pista de decolagem, a caminho do terminal de desembarque, quando o copiloto notou um jato comercial vindo em sua direção. Ele gritou para que o capitão parasse.

O avião que levava 74 passageiros derrapou e parou a poucos metros da pista de decolagem, enquanto o pequeno jato passava em frente a seus olhos.

Segundos mais tarde, o piloto da Southwest entrou em contato com a torre de controle.

"Quero deixar claro que vocês nos deram permissão para cruzar a pista enquanto um avião decolava'", afirmou. "Tivemos que frear e o jato passou bem em cima de nós."

Ainda que muitos passageiros não estejam cientes dos perigos no solo, esse tipo de situação ocorre com frequência. Desde 2008, ocorreram cerca de 3 incidentes desse tipo por dia, nos quais um avião ou um veículo passou por engano em uma pista de decolagem ativa, uma média de 1.000 incidentes por ano. Esse número tem sido o mesmo nos últimos quatro anos, ainda que o número de voos tenha diminuído durante o mesmo período.

De tempos em tempos, colisões catastróficas são evitadas por pouco – às vezes por pura sorte.

Entretanto, a questão ficou estagnada, mesmo que os órgãos reguladores e a indústria aeronáutica tenham obtido vitórias importantes na redução dos maiores perigos da aviação, sobretudo durante os voos. Os avanços em tecnologias de navegação das últimas décadas, por exemplo, reduziram drasticamente colisões entre aeronaves e choques contra montanhas e outros obstáculos, duas das causas de acidentes mais comuns.

Entretanto, especialistas afirmam que não foram realizados esforços similares para evitar acidentes em terra. Há poucos anos, os 35 maiores aeroportos instalaram novos radares de solo, que fornecem uma melhor visão das pistas de decolagem aos controladores de tráfego. Além disso, um punhado de aeroportos está testando um novo sistema de alertas visuais nas pistas de decolagem.

"Esses incidentes nos fazem lembrar do quão vulneráveis estamos quando pessoas e procedimentos falham", afirmou Deborah Hersman, diretora do Escritório Nacional de Segurança no Transporte, que inclui a segurança das pistas de decolagem entre suas 10 principais prioridades desde 1990.

A Administração Federal de Aviação (FAA, sigla em inglês) afirmou que o número de incidentes em pistas de decolagem que a agência inclui entre os mais severos – quando as colisões são evitadas por pouco – diminuiu drasticamente na última década. No ano 2000, houve 67 incidentes graves, metade dos quais envolvendo aeronaves comerciais, ao passo que em 2011 foram registrados apenas 12 incidentes dessa natureza.

Ainda assim, a Secretaria de Responsabilidade Governamental, uma espécie de órgão de auditoria do Congresso dos Estados Unidos, afirmou que ocorreram 18 incidentes para cada milhão de voos em 2010, enquanto que em 2004 o total foi de 11 por milhão. O conselho de segurança afirmou que cerca de 12 incidentes são considerados perigosos o bastante para justificar uma investigação todos os anos. 

Aeroportos, em especial os de grande porte, são locais agitados que recebem mais de cem voos por hora, enquanto milhares de caminhões-tanque, bagageiros, transportadores e muitos outros veículos cruzam o aeroporto.

A maior parte dos incidentes envolvia aviões, mas também ocorreram casos nos quais caminhões de bombeiro, helicópteros, veículos de controle de animais, viaturas policiais e até mesmo pedestres cruzaram a pista de decolagem por engano nos últimos anos.

Em um caso, um Boeing 767 que pousava no Aeroporto Internacional de Honolulu em 2009 foi obrigado a pisar nos freios para não atingir um caça F-15 que estava parado na pista. O piloto notou a presença do obstáculo quando viu a cauda do F-15 e parou a 61 metros do caça.

Em 65 por cento dos casos, a culpa é dos pilotos, segundo a FAA. Em casos extremos, alguns pilotos pousaram na pista de taxiamento. Em 2009, por exemplo, um Boeing 767 da Delta Airlines vindo do Rio de Janeiro confundiu a pista de taxiamento com a pista de pouso no Aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson, em Atlanta.

Com a expansão do tráfego aéreo nas próximas décadas, é provável que aumentem os perigos na pista de decolagem, afirmou James M. Burin, diretor de programas técnicos da Flight Safety Foundation, uma empresa de consultoria em aviação. "O congestionamento está começando a se tornar um problema e isso aumenta o risco de colisões", afirmou Burin.

Em 1977, um acidente na pista de decolagem causou a maior tragédia da história da aviação, quando dois Boeings 747 – um voo da PanAm e outro da Royal Dutch KLM – colidiram no Aeroporto de Tenerife, nas Ilhas Canárias, matando 583 pessoas.

Em 1991, um Boeing 737 da US Airways partindo do Aeroporto Internacional de Los Angeles colidiu com um jato regional que estava prestes a decolar. Trinta e quatro pessoas morreram.

O último acidente fatal em pista de decolagem ocorreu após a colisão de duas aeronaves comerciais nos Estados Unidos em 1996, quando um jato regional e um bimotor colidiram no cruzamento entre duas pistas, matando 14 pessoas.

Após uma série de incidentes, o maior sindicato de pilotos, a Air Line Pilots Association, avisou em 2007 que "o risco de colisões em pistas de decolagem que poderiam matar milhares de pessoas é real e não para de crescer".

Naquele ano, a FAA deu início a um programa de segurança nas pistas de decolagem, exigindo que os aeroportos instalassem sinais mais claros para demarcar pistas e decolagem e taxiamento, além de aumentar o uso de um sistema de radar de solo chamado ASDE-X. Esses radares dão aos controladores de tráfego uma visão em tempo real da localização das aeronaves no aeroporto e disparam um alarme caso detectem um problema.

Há dois anos, a FAA mudou o procedimento das pistas de decolagem, exigindo que os pilotos que tivessem permissão para taxiar recebessem aprovação da torre antes de cruzar uma pista de decolagem.

A FAA também está testando um novo sistema de iluminação nas pistas de decolagem de alguns aeroportos, incluindo o Aeroporto Internacional de Los Angeles, utilizando um conjunto de luzes vermelhas que se acendem automaticamente quando as pistas de decolagem e taxiamento estão sendo utilizadas. A FAA quer instalar o sistema em 23 aeroportos até 2016.

Em um relatório de julho de 2010, o inspetor geral do Departamento de Transporte também questionou os relatórios da FAA, descrevendo o processo de avaliação dos incidentes como "inconsistente, subjetivo e potencialmente suscetível a erros, tornando questionável a precisão das comparações anuais de acidentes sérios".

No caso do voo da Southwest, no Aeroporto de Midway em dezembro, a FAA determinou que o avião teve "tempo de sobra" para parar e classificou o incidente na categoria C, menos séria que a categoria A, definida como "incidentes em que a colisão foi evitada por pouco", ou B, "incidentes com aproximação de aeronaves e com significativo potencial de colisão".

Os críticos também destacam que os radares de solo nem sempre emitem dados precisos e, de acordo com a Secretaria de Responsabilidade Governamental, a tecnologia passou por "dificuldades operacionais com a função de alerta". Em alguns casos, o alarme soou quando não havia risco. Em outros, simplesmente não soou. Em 2010, um veículo entrou sem ser detectado em uma pista de decolagem no Aeroporto de Denver enquanto um avião da Air Canada decolava.

Alguns aeroportos têm construído pistas de taxiamento que desviam das pistas de decolagem. O Aeroporto de Atlanta, um dos mais movimentados do mundo, terminou recentemente uma reforma desse tipo, reduzindo para 600 o número total de cruzamentos por dia. Mas muitos aeroportos, incluindo os três da cidade de Nova York, não têm espaço para crescer.

"O que resta são os níveis de segurança", afirmou Jacqueline Yaft, vice-diretora executiva de operações e gestão de emergência no Aeroporto de Los Angeles. "Apenas um sistema não é capaz de eliminar ou resolver todos os riscos."

Fonte: The New York Times News Service/Syndicate via R7 – Fotos: Reprodução

Dois aviões colidem no aeroporto de Madri

Acidente não provocou feridos

Dois Airbus A330 colidiram no sábado (6) no aeroporto de Barajas, em Madrid, Espanha. Um pertence à companhia aérea Iberworld e outro à Air Europa. Não houve feridos.

O acidente ocorreu por volta das 15:40 locais no parque três da T-1 de Barajas, quando os aparelhos se deslocavam para a decolagem, de acordo com o «El Mundo». 

A colisão não provocou feridos, mas obrigou à retirada dos passageiros dos dois aviões. 

O Airbus A330 da Air Europa estava saindo do 'finger' por onde embarcam os passageiros e começava a inverter o sentido de marcha quando chocou com outro avião, da Iberworld, que vinha por trás.

Um porta-voz da AENA explicou ao «El Mundo» que o piloto da Air Europa pediu autorização para iniciar marcha e que o pedido foi negado pelas autoridades aeroportuárias. Apesar da resposta negativa, o piloto, por razões ainda desconhecidas, iniciou a manobra e acabou por chocar com a aeronave da Iberworld.

Os danos nos aviões foram "mínimos", de acordo com as mesmas fontes, mas os voos não puderam continuar.

O avião da Air Europa ia fazer um voo entre Madrid e Caracas e tinha no interior 297 passageiros.

O da Iberworld tinha a bordo 384 passageiros com destino a Cancún.

Este acidente causou atrasos nos outros voos com partida de Barajas.

Fontes: tvi24 / Site Desastres Aéreos / spicaweb.com

Trem de pouso falha e aeronave faz pouso forçado em Catanduva, SP

Na aeronave particular estavam quatro pessoas, que saíram de Campinas.

Aeronave teve que aterrissar na grama, que fica às margens da pista.

Um avião de porte pequeno fez um pouso forçado no início da tarde deste domingo (7), em Catanduva (SP). Segundo informações do aeroporto, a aeronave apresentou problemas no trem de pouso e teve que aterrissar na grama, que fica às margens da pista. A manobra arriscada foi feita para evitar que houvesse um incêndio. 

Na aeronave particular estavam quatro pessoas, que saíram de Campinas (SP) com destino à cidade. Por sorte, ninguém ficou ferido.

Segundo o gerente do Aeroclube Catanduva, Izoldino da Costa (Manolo), houve um pane que impediu que o trem de pouso fosse acionado e por isso precisou descer de barriga, na grama.

Para prevenir qualquer agravamento no acidente, estiveram na pista do aeroporto integrantes do Samu, Polícia Militar e Corpo de Bombeiros. De acordo com o soldado Marcelo Flora, estavam na aeronave quatro pessoas da mesma família e ninguém ficou ferido.

Como prevenção para evitar possível incêndio, devido ao pouso forçado, o Corpo de Bombeiros fez uso de espuma na aeronave.

Segundo o diretor do clube, João Batista Beraldi, os responsáveis da aeronave irão verificar se farão ou não uma perícia detalhada da causa da pane. O piloto, muito assustado, não quis falar sobre o assunto.

O acidente será investigado pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos de São Paulo.

Clique aqui para assistir a reportagem.

Fontes: G1 Rio Preto e Araçatuba / oregional.com.br - Foto: O Regional

Queda de avião militar deixa 15 pessoas mortas no Sudão

Um avião militar sudanês que transportava pessoas e equipamentos para a conflituosa região de Darfur caiu perto da capital Cartum neste domingo matando 15 pessoas a bordo, afirmou o Exército.

O motor do avião Antonov 12BP, prefixo ST-ASA, parou de funcionar e o piloto tentava fazer um pouso de emergência quando a aeronave caiu cerca de 40 km a sudoeste do subúrbio de Omdurman, nas proximidades da capital, informou a agência estatal Suna.

O avião Antonov 12 viajava para El Fasher, em Darfur, disse à Reuters o porta-voz militar Al-Sawarmi Khalid. Quinze pessoas morreram e sete ficaram feridas no acidente, todas elas militares, acrescentou.

Tem havido vários acidentes aéreos no Sudão nos últimos anos, onde anos de sanções norte-americanas dificultaram a capacidade das companhias aéreas de obter peças de reposição para as suas frotas.

O avião pertencia à Azza Air, afirmou o Centro de Mídia Sudanês, ligado ao Estado. Um avião de carga da Azza alugado pela Sudan Airways caiu em 2009 nos Emirados Árabes Unidos.

Fonte: Reuters via Terra - Foto via khybernews.tv

Novo julgamento dos pilotos do acidente da Gol será no próximo dia 15

Julgamento vai ocorrer após o Ministério Público Federal em Mato Grosso contestar a pena de quatro anos e meio de detenção em regime semiaberto, estipulada no ano passado

O julgamento em segunda instância dos pilotos norte-americanos Joseph Lepore e Jan Paul Paladino, que comandavam o jato Legacy que se chocou com o avião da Gol na região amazônica e causou a morte de 154 pessoas, está marcado para o próximo dia 15 na Terceira Turma Criminal do Tribunal Regional Federal da 1ª Região (TRF1). O processo será apresentado pelo desembargador Tourinho Neto. No último dia 29, o acidente completou seis anos.

O novo julgamento vai ocorrer após o Ministério Público Federal em Mato Grosso contestar a pena estipulada aos pilotos no ano passado. Na audiência, parentes e amigos das vítimas, membros da Associação de Familiares e Amigos das Vítimas do Voo 1907, vão pedir a anulação da atual pena, que substitui o tempo de punição por serviços comunitários, e a cassação permanente do brevê dos pilotos.

A sentença, dada em maio de 2011, condenou os pilotos a quatro anos e meio de detenção em regime semiaberto. Porém, o juiz federal substituto Murilo Mendes, do município de Sinop (MT), converteu as penas por homicídio culposo (sem intenção de matar) por prestação de serviços comunitários em uma instituição brasileira fixada nos Estados Unidos.

Embora estejam respondendo a processos criminais no Brasil, Paladino segue trabalhando na companhia aérea American Airlines, e Lepore, na ExcelAire. De acordo com a associação de parentes das vítimas do acidente, a não cassação da autorização dos norte-americanos para pilotar avião coloca em risco a vida de pessoas, podendo causar outros graves acidentes aéreos. Apenas a agência reguladora americana, a Administração Federal de Aeroportos do Estados Unidos (FAA, na sigla em inglês), pode decidir sobre a cassação permanente dos brevês dos pilotos. 

Destroços do avião foram encontrados um dia após o acidente em uma área

 de floresta amazônica na Serra do Cachimbo, no norte do Mato Grosso

Em 2010, o sargento Jomarcelo Fernandes dos Santos, que trabalhou no controle do tráfego aéreo no dia do acidente, foi condenado a um ano e dois meses de prisão por homicídio culposo, acusado de não ter observado as normas de segurança. Os demais controladores - João Batista da Silva, Felipe Santos Reis, Lucivando Tibúrcio de Alencar e Leandro José Santos de Barros - foram absolvidos por falta de provas. 

Em agosto de 2011, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) multou Lepore e Paladino em R$ 3,5 mil. A empresa ExcelAire, dona do jatinho Legacy, também foi multada no valor de R$ 7 mil.

O acidente ocorreu quando o Boeing da companhia aérea brasileira Gol, que saiu de Manaus (AM) com destino a Brasília e ao Rio de Janeiro, se chocou com o jato Legacy sobre uma área densa da Floresta Amazônica. Todos os passageiros e tripulantes no avião da Gol morreram. Os pilotos do jato conseguiram fazer um pouso de emergência na Base Aérea da Serra do Cachimbo, no Pará.

Fonte: Agência Brasil via iG - Foto: AE