O voo Flash Airlines 604 foi um voo charter operado pela companhia charter egípcia Flash Airlines. Na madrugada de 3 de janeiro de 2004, o Boeing 737-300 caiu no Mar Vermelho pouco depois da decolagem do Aeroporto Internacional de Sharm el-Sheikh, matando todos os 135 passageiros, a maioria eram turistas franceses e os 13 membros da tripulação. As descobertas da investigação do acidente são desconhecidas, com investigadores dos diferentes países envolvidos que não concordam com a causa.
O avião do acidente era o Boeing 737-3Q8, prefixo SU-ZCF, da Flash Airlines (foto acima), que estava equipado com dois motores CFM56-3. Foi construído e entregue à TACA International Airlines como N373TA em outubro de 1992. Ele havia sido operado pela Flash Airlines desde junho de 2001. No momento do acidente acumulou 25.603 horas de voo e 17.976 ciclos decolagens e pousos.
Khadr Abdullah (referido como Mohammed Khedr em um artigo Times Online) era o capitão. Ele tinha 53 anos de idade e era um piloto altamente respeitado com quase 7.500 horas de voo ao seu dispor. Amr Al-Shaafei serviu como o primeiro oficial. Ele tinha 25 anos com menos de 800 horas de experiência de voo. Ashraf Abdelhamid, que também conquistou a cidadania canadense e americana, estava treinando como primeiro oficial e teve experiência em pilotar jatos corporativos. Ele sentou-se na cabine com o piloto e o primeiro oficial. No total, o voo 604 contava com 13 tripulantes.
A maioria dos 135 passageiros eram turistas franceses originários da região metropolitana de Paris. A FRAM, uma agência de viagens francesa, vendeu a maioria das passagens para o voo. Uma lista provisória de passageiros de 5 de janeiro de 2004 afirmou que doze famílias francesas inteiras embarcaram no voo.
Membros de dezessete famílias estavam no Aeroporto Internacional Charles de Gaulle para encontrar os passageiros do voo; este fato deu aos funcionários do aeroporto uma indicação de que todos morreram no voo.
Um dos passageiros que deveria estar no voo era o francês Pascal Mercier e sua família. Ele cancelou suas reservas porque ele não gostou do horário de partida desde que ele teve filhos pequenos e o fato de que eles teriam que fazer escala em Cairo.
O tempo estava perfeito (excelente visibilidade, 17 graus C e uma brisa leve) quando o voo 604 da Flash Air partiu do resort do Mar Vermelho de Sharm el Sheikh, no Egito, para um voo para Paris, com uma escala intermediária no Cairo.
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| A rota do voo Flash Airlines 604 |
Às 04h38, o voo foi liberado para taxiar para a pista 22R para decolagem. Após a decolagem, às 04h42, o avião subiu e manobrou para uma curva processual à esquerda para interceptar o radial 306 da estação VOR de Sharm el-Sheikh.
Quando o piloto automático foi acionado, o capitão soltou uma exclamação e o piloto automático foi imediatamente desligado novamente. O capitão então solicitou que o Heading Select fosse engajado.
O avião então começou a virar para a direita. O copiloto então avisou o capitão algumas vezes sobre o fato de que o ângulo da inclinação estava aumentando. Em um ângulo de inclinação de 40 graus para a direita, o capitão disse "OK, saia".
Os ailerons voltaram brevemente à posição neutra antes que movimentos adicionais do aileron comandassem um aumento na margem direita.
A aeronave havia atingido a altitude máxima de 5.460 pés com inclinação de 50 graus quando o copiloto declarou: "Overbank". Repetindo-se conforme o ângulo da inclinação continuava aumentando.
O ângulo máximo de inclinação registrado foi de 111 graus para a direita. A atitude de inclinação naquela época era de 43 graus nariz para baixo e a altitude de 3.470 pés. O observador na cabine de comando, um copiloto em treinamento, exclamou "Retard power, retard power, retard power".
Os dois aceleradores foram colocados em marcha lenta e o avião pareceu se recuperar suavemente da atitude de nariz para baixo e para a direita. A velocidade, entretanto, aumentou, causando um aviso de velocidade excessiva.
Às 04h45 o avião atingiu a superfície da água em uma margem direita de 24 graus, nariz para baixo 24 graus, a uma velocidade de 416 nós e com uma carga de 3,9 G, mergulhando profundamente no Mar Vermelho, matando todas as 148 pessoas a bordo.
O aeroporto Charles de Gaulle indicou inicialmente que o voo da Flash Airlines estava atrasado; as autoridades começaram a notificar parentes e amigos sobre as mortes dos passageiros duas horas após o horário de chegada previsto.
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| Trajetória estimada de voo do acidente, calculada a partir de dados do FDR |
As autoridades levaram parentes e amigos a um hotel, onde receberam a lista de passageiros confirmados no voo. Marc Chernet, presidente da associação das famílias das vítimas do voo 604, descreveu o desastre como o "maior desastre aéreo envolvendo cidadãos franceses" na aviação civil.
Inicialmente, pensava-se que os terroristas poderiam estar envolvidos, já que o medo do terrorismo da aviação era alto (com várias companhias aéreas principais em dias anteriores cancelando voos com curto prazo).
O primeiro-ministro britânico na época, Tony Blair, também estava de férias na área de Sharm el-Sheikh. Um grupo terrorista no Iêmen disse que destruiu a aeronave como um protesto contra uma nova lei francesa sobre a secularidade e símbolos religiosos conspícuos nas escolas.
Os investigadores de acidentes rejeitaram o terrorismo quando descobriram que os destroços estavam em um campo de detritos apertado, indicando que a aeronave caiu de uma só vez; Um avião bombardeado se desintegraria e deixaria um campo de grandes detritos.
O naufrágio afundou a uma profundidade de 1.000 metros (3.300 pés), dificultando a recuperação do gravador de dados de voo e a caixa preta. No entanto, duas semanas após o acidente, ambos os dispositivos foram localizados por um navio de salvação francês e recuperados por um ROV.
Os investigadores do acidente examinaram os gravadores enquanto estavam em Cairo. Os registros de manutenção da aeronave não foram duplicados; Eles foram destruídos no acidente e não existiam cópias de backup.
O Ministério da Aviação Civil (MCA) investigou o acidente, com a assistência do National Transportation Safety Board (NTSB) e do Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile (BEA).
O MCA divulgou seu relatório final sobre o acidente em 25 de março de 2006. O relatório não concluiu com uma causa provável, listando em vez disso quatro "possíveis causas".
O NTSB e a BEA concluíram que o piloto sofreu desorientação espacial, e o primeiro oficial não estava disposto a desafiar seu superior mais experiente. Além disso, de acordo com o NTSB e o BEA, ambos os pilotos estavam insuficientemente treinados.
O NTSB afirmou que a caixa preta mostrou que 24 segundos se passaram depois que o avião foi depositado antes que o piloto começasse manobras corretivas. As autoridades egípcias discordaram desta avaliação, culpando as questões mecânicas. Shaker Kelada, o principal investigador egípcio, disse que se Hamid, que tivesse mais experiência do que o copiloto, detectou algum problema com o voo, ele teria levantado objeções.
Alguns relatórios da mídia sugerem que o avião caiu devido a problemas técnicos, possivelmente um resultado do registro de segurança aparentemente questionável da companhia aérea.
Esta atitude foi mostrada em uma conferência de imprensa dada pelo chefe da BEA, que foi repreendido pela mãe do primeiro oficial durante uma conferência de imprensa e exigiu que a equipe fosse absolvida de culpa antes da conclusão da investigação. Dois meses após o acidente, a Flash Airlines faliu.
Comentários resumidos dos Estados Unidos sobre o Relatório Final do Acidente do voo Flash Airlines 604, Boeing 737-300, SU-ZCF, 3 de janeiro de 2004, Mar Vermelho perto de Sharm el-Sheikh, no Egito. Citação da página 5 de 7:
"Distração. Poucos segundos antes de o capitão pedir que o piloto automático fosse engajado, o passo da aeronave começou a aumentar e a velocidade do ar começou a diminuir. Estes desvios continuaram durante e após a sequência de engate/desengate do piloto automático. O capitão finalmente permitiu que a velocidade diminuísse para 35 nós abaixo da sua velocidade alvo alvo de 220 nós e o passo de escalada para atingir 22°, o que é 10° mais do que o passo de escalada padrão de cerca de 12°.
Durante este tempo, o capitão também permitiu que a aeronave entrasse numa margem direita que se acentuava gradualmente, o que era incompatível com a folga de partida da tripulação de voo para realizar uma subida à esquerda.
Esses distorções do passo, da velocidade e do ângulo de inclinação indicaram que o capitão dirigiu sua atenção para longe de monitorar as indicações de atitude durante e após o processo de desengate do piloto automático. Mudanças no estado do modo do sistema de navegação automática oferecem a melhor explicação para a distração do capitão.
As seguintes mudanças ocorreram no status do modo do sistema de navegação automática pouco antes do início do rolo direito: (1) acoplamento manual do piloto automático, (2) transição automática da guia do rolo da seleção do título para controlar o rolo da direção da roda (CWS-R) (3) desengate manual do piloto automático e (4) reenganche manual da seleção do título para a orientação do rolo.
A transição para o modo CWS-R ocorreu de acordo com a operação nominal do sistema porque o capitão não acompanhou de perto a orientação do diretor de voo no momento do engajamento do piloto automático. O capitão pode não ter esperado a transição, e ele talvez não tenha entendido por que ocorreu.
O capitão provavelmente estava se referindo à mudança de modo do modo de comando para CWS-R quando ele declarou: "veja o que a aeronave fez?", Pouco depois ocorreu.
A evidência disponível indica que a mudança de modo inesperado e o foco de atenção subsequente da equipe de voo no restabelecimento da orientação do rolo para o sistema de controle automático foram os motivos mais prováveis para que a distração do capitão monitorasse a atitude".
Os problemas associados à complexidade dos sistemas de piloto automático foram documentados na edição de junho de 2008 da Aero Safety World. Antes da conclusão da investigação, o escritor David Evans da Avionics sugeriu que as diferenças de instrumentação entre o MiG-21 (com o qual o capitão tinha experiência) e o Boeing 737 podem ter contribuído para o acidente.
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| Memorial em Sharm el Sheikh às vítimas do acidente |
O número de mortes do voo 604 foi o mais alto de qualquer acidente de aviação no Egito até o acidente do voo Metrojet 9268, quase 11 anos depois. Continua a ser o acidente mais mortal envolvendo um Boeing 737-300 e o mais mortal envolvendo um Boeing 737 Classic.
Clique aqui para acessar o Relatório Final do acidente.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro.com
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