Em 10 de março de 1949, uma aeronave Lockheed Lodestar decolou em Coolangatta, em Queensland, para um voo para Brisbane, ambas na Austrália. Antes de atingir uma altura de 300 pés (90 m), o avião repentinamente lançou o nariz para cima, estolou e caiu de barriga além do final da pista de pouso. O combustível dos tanques da aeronave pegou fogo e a aeronave queimou ferozmente. Todas as 21 pessoas a bordo morreram, seja de ferimentos durante o acidente ou no incêndio que se seguiu.
A Queensland Airlines usou o avião Lockheed Lodestar prefixo VH-BAG (foto abaixo) para conduzir um serviço regular de passageiros entre Brisbane Casino, Coffs Harbour, Coolangatta e Brisbane. O VH-BAG chegou à pista de pouso de Bilinga, nos arredores de Coolangatta, vindo de Coffs Harbour com 11 de seus 16 assentos de passageiros ocupados. Alguns passageiros deixaram a aeronave em Bilinga e outros embarcaram para o voo de 45 milhas náuticas (83 km) com destino ao Aeroporto de Archerfield, em Brisbane.
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| A aeronave envolvida no acidente |
A aeronave ficou estacionada no terminal da Queensland Airlines por cerca de um quarto de hora antes de partir às 11h15, horário local. A bordo estavam 16 passageiros adultos e 2 crianças, 2 pilotos e uma aeromoça. Todos os assentos de passageiros estavam ocupados. Os observadores viram a aeronave taxiar até o final da pista, virar e iniciar prontamente sua corrida de decolagem.
A decolagem parecia normal até que o trem de pouso foi retraído. A aeronave rapidamente levantou o nariz em uma atitude quase vertical. Primeiro a aeronave rolou para a direita até a asa ficar quase vertical, depois rolou para a esquerda.
A aeronave atingiu uma altura estimada entre 200 e 300 pés (60 e 90 m) e então começou a descer e fazer uma curva para a esquerda. Ele continuou a descer até cair de bruços, tocos de árvores rasgando a parte inferior da asa esquerda e a fuselagem sob a porta da cabine.
A aeronave deslizou por apenas cerca de 20 jardas (18 m) antes de parar cerca de 100 jardas (91 m) além do final da pista. Ela parou nas águas rasas de um pântano na beira da pista de pouso. Segundos depois do acidente, chamas e fumaça preta irromperam dos destroços.
Apenas um pequeno número de pessoas estava na pista de pouso e viu o acidente. O jardineiro do aeroporto e um membro da equipe da companhia aérea pegaram extintores de incêndio portáteis, pularam em um carro e correram pela pista de pouso.
Outros na pista de pouso e nas praias próximas correram em direção à aeronave em chamas. A porta da cabine da aeronave foi arrancada por um toco de árvore e ficou cerca de 30 pés (10 m) atrás da aeronave, mas apesar da porta aberta, ninguém dentro da cabine de passageiros tentou escapar.
O combustível flutuando na superfície da água queimava ferozmente, tornando perigoso se aproximar dos destroços. Uma das primeiras testemunhas a chegar ao local acreditou ter visto duas pessoas vivas na frente da cabine de passageiros, mas antes que pudesse chegar perto o suficiente para investigar, foi empurrado para trás pelas chamas.
O fogo queimou ferozmente por 30 minutos, mas não foi completamente extinto por mais uma hora. Além das asas externas e da cauda, pouco da aeronave era reconhecível. Ambas as metades do estabilizador horizontal estavam visivelmente curvados para baixo. Os destroços das asas e suportes do motor também mostraram que sofreram uma forte flexão para baixo, indicando a gravidade do impacto.
O corpo carbonizado de um dos pilotos estava a meio caminho de uma janela da cabine, sugerindo que ele sobreviveu ao acidente e tentou escapar dos destroços.
Às 15h15, policiais, ambulâncias e voluntários começaram a retirar os corpos das vítimas dos destroços. Às 16h30, 20 corpos haviam sido recuperados. Todos foram queimados além do reconhecimento.
Em busca do corpo da última vítima, uma corda foi amarrada na fileira de bancos queimados e um caminhão foi utilizado para movimentar a fileira de bancos. Debaixo dos assentos estava o corpo de um homem, quase submerso na água, com o rosto protegido pela água do pântano e ainda reconhecível.
O Diretor-Geral da Aviação Civil nomeou de imediato um painel de investigação composto por especialistas do Departamento de Aviação Civil. Evidências de testemunhas oculares levaram o painel a concluir que a aeronave subiu a uma altura de menos de 500 pés (150 m) e depois estolou.
Uma investigação inicial da aeronave não mostrou nenhuma evidência de qualquer falha no sistema de controle. Os aceleradores estavam totalmente abertos, o magneto ligado e as hélices em passo fino. O material rodante foi retraído, mas os flaps foram estendidos 15°. A disposição dos cabos no mecanismo do compensador mostrou uma configuração típica de um pouso.
Em seu relatório, o painel afirmou que o acidente foi causado pelo carregamento da aeronave, de modo que seu centro de gravidade estava atrás do limite traseiro. O relatório também afirmou que o ajuste incorreto do compensador do elevador pode ter sido uma causa contributiva.
O limite traseiro para o centro de gravidade era de 39% da Corda Aerodinâmica Média. A planilha de carga preparada para o voo fatal indicava que o centro de gravidade do VH-BAG estava em 39,2% da Corda Aerodinâmica Média. A planilha de carga foi baseada em uma tabela de carga elaborada pelo Departamento de Aviação Civil e baseada em informações fornecidas pela RAAF.
Durante a investigação, foram feitas indagações junto à Administração de Aeronáutica Civil dos Estados Unidose isso revelou um erro na tabela de carga. O material rodante principal do Lockheed Lodestar retraiu para trás de modo que a retração fez com que o centro de gravidade se movesse para trás, mas isso não foi levado em consideração no projeto da tabela de carga.
Outros erros também vieram à tona. Os assentos dos passageiros estavam 1 polegada (25 mm) mais afastados do que o mostrado na tabela de carga, fazendo com que o centro de gravidade ficasse mais para trás do que o calculado, especialmente quando a aeronave estava totalmente carregada. Até 18 kg (40 lb) de alimentos e bebidas para os passageiros foram armazenados na parte traseira da cabine de passageiros, mas não foram levados em consideração na tabela de carga.
A investigação do acidente concluiu que após a retração do trem de pouso da aeronave, o centro de gravidade estaria em cerca de 43,4% da Corda Aerodinâmica Média. Com o centro de gravidade 4% do MAC atrás do limite traseiro, a aeronave teria cauda pesada e instabilidade longitudinal.
A aeronave estava em operações civis diárias na Austrália desde novembro de 1946, então os investigadores presumiram que deve ter havido vários voos com o centro de gravidade significativamente maior que 39% da Corda Aerodinâmica Média.
Era necessário que os investigadores encontrassem algo único sobre o voo fatal do VH-BAG que explicasse sua subida repentina imediatamente após a decolagem e a incapacidade do piloto de recuperar o controle e evitar a queda da aeronave. A cauda da aeronave foi uma das poucas partes da aeronave não destruída pelo fogo. A posição do carretel do compensador do elevador parecia estar na posição normal para pouso, em vez de uma posição típica para decolagem.
Os investigadores concluíram que na decolagem final era provável que o compensador do profundor ainda estivesse ajustado para o pouso. Isso, juntamente com a aeronave com a cauda pesada e longitudinalmente instável após a retração do trem de pouso, fez com que a aeronave inclinasse o nariz para cima com tanta força que o piloto não conseguiu manter o controle ou evitar que a aeronave estolasse.
O ministro da Aviação Civil, Arthur Drakeford, fez um anúncio público de que o acidente ocorreu porque a aeronave estava com a cauda pesada e instável como resultado de carregamento incorreto. O ministro disse que o operador não tomou as medidas adequadas para garantir o carregamento seguro de suas aeronaves e deu a entender que uma regulamentação mais rígida do carregamento de aeronaves estava sendo considerada.
O Ministro anunciou que um inquérito público sobre o acidente era desnecessário porque a causa exata havia sido determinada pela investigação de seu Departamento. Ele também se recusou a tornar público o relatório do painel de investigação. Esse sigilo atraiu críticas.
Exames post-mortem foram realizados nos corpos. Além de graus variados de incineração, fraturas de crânio, pernas, braços e pulsos foram encontradas. Mesmo que a aeronave não tivesse pegado fogo, vários ocupantes teriam morrido devido aos ferimentos sofridos no acidente.
Um inquérito sobre as mortes dos 21 ocupantes foi conduzido pelo legista do distrito de Southport , Sr. PW Shepherd. O inquérito foi conduzido por um período de 16 dias, tornando-se o inquérito coronário mais antigo de Queensland. O inquérito ouviu 22 testemunhas.
O advogado que representa o operador da aeronave, Queensland Airlines, solicitou que o relatório do painel de investigação fosse disponibilizado a ele. Ele reclamou que o relatório criticava a Queensland Airlines e, no entanto, não teve a oportunidade de lê-lo, testar sua validade ou interrogar os membros do painel de investigação. Ele também reclamou da implicação de que a Queensland Airlines era culpada de causar o acidente e disse que o advogado de algumas das partes estava usando o inquérito do legista para se preparar para uma ação legal contra a Queensland Airlines. Ele interrompeu as provas apresentadas por um membro do painel de investigação do Departamento para pedir que o relatório do painel fosse disponibilizado.
O advogado que representa o Departamento de Aviação Civil encaminhou este pedido ao Diretor-Geral da Aviação Civil, mas a resposta do Diretor-Geral foi que o relatório não deveria ser disponibilizado aos representantes legais ou ao público.
O procurador-geral de Queensland, Sr. Devries, anunciou que os relatórios dos legistas eram confidenciais e para o benefício do procurador-geral. Ele disse que o relatório de Shepherd sobre a morte de 21 pessoas na pista de pouso de Bilinga em 10 de março não seria tornado público. Esta decisão atraiu críticas.
A Queensland Airlines e seus agentes não tinham balanças para uso com passageiros e bagagens. O gerente de tráfego da Queensland Airlines informou que conjuntos de balanças foram comprados, mas não estavam em uso porque não haviam sido aprovados pelo Departamento de Pesos e Medidas. Ele disse que em todos os portos, exceto em Bilinga, os passageiros poderiam usar as balanças de alguma outra empresa, e os passageiros que pretendessem embarcar em Bilinga poderiam usar as balanças na estação ferroviária próxima. A equipe da Queensland Airlines em Bilinga pediu aos passageiros que estimassem seu peso. A empresa distribuiu assentos específicos para seus passageiros, mas os passageiros nem sempre ocuparam os assentos que lhes foram atribuídos.
O piloto-chefe da Queensland Airlines disse ao inquérito que não acreditava que o acidente tivesse sido causado por carregamento incorreto da aeronave. Ele disse que a folha de carga mostrava que o centro de gravidade da aeronave estava em 39,2% da Corda Aerodinâmica Média e, portanto, apenas ligeiramente fora do limite aprovado. Ele disse que se o centro de gravidade da aeronave estivesse significativamente atrás de seu limite traseiro, o piloto perceberia isso antes que a aeronave deixasse o solo. Em sua opinião, algum outro problema mecânico deve ter ocorrido para causar o acidente.
O corpo da aeromoça foi encontrado na cabine, e não perto do assento da aeromoça na parte traseira da cabine de passageiros. O piloto-chefe da Queensland Airlines sugeriu que o piloto teria examinado a carta de porte e estaria ciente de que a aeronave estava com a cauda pesada. É provável que ele tenha pedido à aeromoça para se sentar na cabine durante a decolagem para eliminar o peso da cauda. O piloto-chefe disse ao inquérito que o gráfico de carga indicava que, se a aeromoça estivesse sentada na cabine, o centro de gravidade da aeronave estaria dentro dos limites aprovados.
O piloto e o copiloto do voo fatal tinham experiência substancial com as forças armadas antes de ingressar na Queensland Airlines. Desde que ingressou na empresa o piloto acumulou cerca de mais 2300 horas, e o copiloto cerca de mais 1700 horas. O piloto-chefe da Queensland Airlines disse ao inquérito que ambos eram excelentes aviadores.
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| Foto tirada pouco antes do acidente, o piloto alto no meio é o capitão Harry Keegan |
Quatro dos passageiros do voo fatal eram de uma mesma família. O capitão Harold Keegan, sua esposa e seus dois filhos pequenos de 2 anos e meio e 1 ano embarcaram na aeronave em Bilinga para retornar a Archerfield. Eles estavam de férias na vizinha Coolangatta. O capitão Keegan era o piloto-chefe da Queensland Airlines.
O gerente de tráfego da Queensland Airlines , Sr. Desmond Leigh, voou de Brisbane para a pista de pouso de Bilinga no início do dia e queria voar de volta para Brisbane. Todos os assentos foram reservados, então ele decidiu descarregar o capitão Keegan. Houve alegações de que o Sr. Leigh pode ter discutido com o piloto sobre a permissão para embarcar no voo no lugar do capitão Keegan. Houve também uma alegação de que o Sr. Leigh embarcou no Lodestar e só saiu quando foi perseguido pelo piloto. Isso pode ter sido significativo para a investigação do acidente se uma discussão distraiu tanto os pilotos que eles deixaram de ajustar adequadamente o compensador do profundor antes da decolagem. Leigh disse ao inquérito que, quando soube que o capitão Keegan estava viajando com sua esposa e dois filhos, mudou sua decisão e permitiu que o capitão Keegan acompanhasse sua família. Ele disse que decidiu voltar para Brisbane de trem. Outra testemunha também negou que tenha havido uma discussão entre o Sr. Leigh e o piloto.
O capitão Keegan e sua esposa embarcaram no avião e cada um colocou um de seus filhos no colo. O inquérito preocupou-se com o fato de que, como a família Keegan embarcou no voo na pista de Bilinga, seus pesos, e particularmente o peso do capitão Keegan, podem não ter sido levados em consideração na determinação da posição do centro de gravidade.
O aparente sigilo em torno do relatório escrito pelo painel de investigação do Departamento de Aviação Civil atraiu fortes críticas. Depois que o Ministro, Sr. Drakeford, anunciou à Câmara dos Representantes que não havia necessidade de um inquérito público sobre o desastre porque ele e seu Departamento já sabiam a causa, ele foi atacado por presumir conhecer todos os razões quando o inquérito do Coroner ainda estava em andamento.
Um editorial do Brisbane Courier-Mail afirmou que o ministro estava tentando evitar inquéritos públicos sobre acidentes de aviação. A decisão do procurador-geral de reter o relatório do legista também atraiu fortes críticas.
No relatório do Tribunal de Inquérito Aéreo sobre a queda do DC-3 Lutana em 1948, o Sr. Juiz William Simpson criticou veementemente a política de navegação aérea do Departamento de Aviação Civil. O Ministro, Sr. Drakeford, defendeu vigorosamente seu Departamento contra as críticas do Juiz Simpson. O juiz Simpson foi atacado no Senado .
Um editorial do Courier-Mail atacou o sigilo em torno do acidente da Queensland Airlines e afirmou que, ao não publicar o relatório de seu departamento, o ministro, Sr. Drakeford, mostrou que não havia aprendido nada com a investigação do juiz Simpson sobre a queda do avião.Lutana.
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| Foto do VH-BAG no Aeroporto Archerfield, em 1947 |
A aeronave foi fabricada em 1942 como um modelo C-60 para a RAF e recebeu o número de série do construtor 2194. O pedido da RAF foi cancelado, então foi entregue à USAAF e recebeu o número de série militar 42-32174. Em setembro de 1942, chegou a Brisbane e prestou serviço militar na USAAF e na RAAF. Em junho de 1945, foi retirado de serviço no Aeroporto de Parafield, no sul da Austrália. Em fevereiro de 1946, foi vendido para uma empresa de Brisbane, Aircrafts Pty Ltd, e convertido para configuração civil com a instalação de 8 assentos para passageiros de cada lado de um corredor central e um assento na parte traseira para uma aeromoça. Em novembro de 1946 foi registrado VH-BAG. Em outubro de 1948, a Aircrafts Pty Ltd começou a operar sob o nome de Queensland Airlines e usou o VH-BAG em serviços regulares de companhias aéreas. Foi o único Lockheed Lodestar em serviços aéreos regulares na Austrália.
Este foi o pior acidente de aviação civil em Queensland na época e o segundo pior acidente na Austrália até então. Ocorreu exatamente três anos após o pior, o acidente com o DC-3 da ANA perto de Hobart em 10 de março de 1946 (relatado na postagem anterior).
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e Wikipedia
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