O voo 141 da Aeroflot foi um voo internacional de Moscou para Praga. Em 19 de fevereiro de 1973, o Tupolev Tu-154 caiu 1,5 km (0,93 mi; 0,81 milhas náuticas) antes da pista 25 (agora pista 24) do Aeroporto Ruzyně de Praga (agora Václav Havel Aeroporto de Praga). A maioria dos passageiros sobreviveu ao acidente, mas muitos morreram no incêndio que se seguiu. Dos 87 passageiros e 13 tripulantes, 62 passageiros e 4 tripulantes morreram, com 18 ocupantes com ferimentos graves e os 16 restantes com ferimentos leves ou sem ferimentos. O acidente foi a primeira perda e o primeiro acidente fatal envolvendo o Tu-154.
A aeronave
 |
| Um Tupolev Tu-154 da Aeroflotsemelhante à aeronave envolvida no acidente |
Foi operado no 207º esquadrão voador como parte do Esquadrão Aéreo Conjunto Sheremetyevo da Diretoria Central de Comunicações Aéreas Internacionais (TSUMVS). Por um curto período de tempo, houve comentários individuais sobre o funcionamento dos equipamentos e sistemas da aeronave, mas esses comentários foram pequenos e rapidamente eliminados, ou seja, em geral, o avião era tecnicamente sólido. No dia do desastre, completou 261 ciclos de decolagem e pouso e voou 459,1 horas, incluindo 4,1 horas desde o último reparo.
A tripulação
O avião era pilotado por uma tripulação experiente, cuja composição era a seguinte:
Comandante da aeronave (PIC): SF Chernetsov, de 41 anos. O piloto da 1ª classe, voou mais de 12.650 horas, 236 delas no Tu-154 (incluindo 48 horas noturnas). No dia anterior ao voo, o sono antes do voo era de 7 horas e 45 minutos.
Copiloto: VP Beresnev, de 44 anos. O piloto da 2ª classe voou mais de 14.650 horas, 247 delas no Tu-154 (incluindo 53 horas noturnas). Um dia antes do voo estar de plantão, o resto antes do voo foi de 9 horas.
Navegador: V. Ye, de 47 anos. Yurchenko. Navegador de 1ª classe, voou mais de 4630 horas, 124 delas no Tu-154 (incluindo 25 horas noturnas). Um dia antes do voo estar de plantão, o resto antes do voo foi de 9 horas.
Engenheiro de voo: VM Shchegolev, 34 anos. Engenheiro de voo de 1ª classe, voou mais de 3.710 horas, 957 delas no Tu-154 (incluindo 323 horas noturnas). Um dia antes do voo estar de plantão, o resto antes do voo foi de 8 horas.
Navegador (inspetor): LB Uspensky, 35 anos. Navegador de 1ª classe, navegador sênior do esquadrão de aviação, voou mais de 7.280 horas, mais de 310 delas no Tu-154 (incluindo 60 horas noturnas). Um dia antes do desastre, o voo de Roma durou 6 horas e 35 minutos, que chegou a Moscou às 16h40 e o restante foi de 10 horas e 40 minutos.
Engenheiro de voo (instrutor): II Motasov, 47 anos. Engenheiro de voo de 1ª classe, voou 9.515 horas, 674 delas no Tu-154 (incluindo 230 horas noturnas). Um dia antes do desastre, ele estava voando de Roma com duração de 6 horas e 35 minutos, que chegou a Moscou às 16h40 e o resto foi de 8 horas.
Operador de rádio de voo (instrutor): DI Zyazin, 44 anos. Operador de rádio de voo de 1ª classe, voou 9.987 horas, 602 delas no Tu-154 (incluindo 156 horas noturnas). Um dia antes do vôo estar de plantão, o resto antes do vôo foi de 8 horas.
Operador de rádio (estagiário): AV Zhukov, 42 anos. Operador de rádio de voo de 1ª classe, voou mais de 10.460 horas, apenas 2 delas no Tu-154. Um dia antes do voo estar de plantão, o resto antes do voo foi de 8 horas.
De acordo com os dados disponíveis, todos os 8 tripulantes de voo tinham as qualificações necessárias e certificados válidos, não tendo ocorrido no passado acidentes por sua culpa.
Cronologia da ocorrência
Voo para Praga
O Tu-154 (ou seja, CCCP-85023) realizou o voo 141 na rota Moscou-Praga e às 06:50 (09:50 MSK ) em 19 de fevereiro decolou do aeroporto de Sheremetyevo. No total, havia 87 passageiros a bordo (85 adultos, uma criança de 12 anos e um bebê), 13 tripulantes, 1.549 kg (3.415 lb) de bagagem, 2.223 kg (4.901 lb) de carga e 410 kg ( 900 lb) de correio.
A quantidade de combustível nos tanques na partida era de cerca de 27.000 kg (60.000 lb), e o peso total de decolagem do avião foi estimado em 86.316 kg (190.294 lb), com um peso máximo permitido de 90.000 kg (200.000 lb). O alinhamento do plano flutuou dentro da faixa de 19,3-22,0% MAR quando instalado para as faixas Tu-154 de 16,5 a 28,0% MAC, ou seja, também estava normal.
O voo sobre a União Soviética ocorreu no FL330 (cerca de 33.000 pés (10.000 m)), depois nas proximidades da Polônia , a tripulação subiu para o FL350 (cerca de 35.000 pés (11.000 m)). Após o sobrevoo de Varsóvia, foi dada permissão ao controlador de tráfego aéreo (ATC) para descer para o FL310 (cerca de 31.000 pés (9.400 m)) e na aproximação à Tchecoslováquia - FL290 (cerca de 29.000 pés (8.800 m)).
A fronteira polonesa-checoslovaca foi completamente atravessada no FL220 (cerca de 22.000 pés (6.700 m)), e às 08h54 do voo 141 eles relataram a passagem de Frýdlant (OKX) e a conclusão da descida de 7.200 para 6.700 metros ( 23.600 a 22.000 pés).
Em resposta, o centro de despacho em Praga instruiu a continuar a descida até uma altitude de 2.440 metros (8.010 pés) na direção de Radnice (RCE), e às 08h56 - manter a direção ao longo do eixo do corredor aéreo.
Às 09h00, a tripulação reportou sobre Radnice, voando a uma altitude de 2.440 metros (8.010 pés), para a qual foi instruída a comutar a comunicação com o controlador de aproximação na frequência de 121,4 MHz.
Aproximação para o pouso
Naquela época, houve um anticiclone sobre a Tchecoslováquia , acompanhado de condições climáticas relativamente boas, sem turbulência ou gelo. No entanto, ocasionalmente houve nevascas leves.
Tendo mudado para a comunicação com a "abordagem de Praga", a tripulação recebeu imediatamente instruções para seguir pelo EHO até que o radiofarol de aproximação fosse capturado e então descer a 1.200 metros (3.900 pés) com um relatório sobre a passagem de um altitude de 1.500 metros (4.900 pés).
Às 09h02 o avião informou sobre a passagem de 1.500 metros (4.900 pés) com um curso de 135°, para o qual foi dada ordem para mudar para a comunicação com o "Círculo de Praga". Após a transição para uma nova frequência, o voo 141 foi instruído pelo controlador do radar a continuar seguindo o radiofarol de aproximação, informação de que era o primeiro da fila a pousar no ILS na pista 25 (atual pista 24), bem como permissão para descer a 500 metros (1.600 pés) pela pressão do aeródromo - 730,1 mmHg (97,34 kPa).
Às 09h04, a tripulação recebeu permissão para descer a 350 metros (1.150 pés) ao nível do aeródromo e foi avisada de que o avião pode ter se desviado alguns quilômetros da rota. Após 40 segundos, o despachante transmitiu que o voo 141 estava a 15 quilômetros (9,3 mi; 8,1 milhas náuticas) do aeroporto e estava seguindo exatamente o curso de pouso e, às 09h05, instruiu a mudar para a comunicação com a decolagem e pouso despachante (ou seja a Torre de Praga).
O acidente
Estando a sete quilômetros (4,3 mi; 3,8 milhas náuticas) do aeroporto, a tripulação mudou para a comunicação com a Torre de Praga e anunciou a aproximação do aeroporto com a intenção de pouso e observação visual da pista. Para isso, o controlador deu permissão ao voo 141 para pousar na pista 25 e também relatou um vento terrestre de 250° a 4 m/s (7,8 kn; 14 km/h; 8,9 mph).
Às 09h06 a tripulação solicitou e recebeu informações sobre o coeficiente de frenagem, que era "5", bem como uma autorização de pouso.
Às 09h06:30, a tripulação confirmou o recebimento da informação, que era a última mensagem conhecida do voo 141. O avião seguia exatamente na planagem, quando na área do farol de rádio near-drive Liboc (L), quando repentinamente abaixaram o nariz em um ângulo de 4,62°, para o qual a aeronave começou a descer rapidamente.
Sem saber a causa da situação, os pilotos aumentaram a potência do motor e começaram a puxar os comandos para si. Assim, tentou levantar o nariz e tirar o avião da descida, mas essas medidas não surtiram efeito significativo.
O voo 141 conseguiu sobrevoar a via expressa R7, após o que cerca de 60 metros (200 pés) atrás dela e 467 metros (1.532 pés) do final da pista 25 com uma ligeira margem direita caiu e imediatamente o suporte principal do trem de pouso direito no chão congelado.
O contato foi forte e o trem de pouso desabou com o impacto, após o que, a uma distância de 320 metros (1.050 pés; 350 jardas) do final da pista, o avião caiu no solo.
A uma distância de 257 metros (843 pés; 281 jardas), o avião espalhou peças pela pista e imediatamente depois, o combustível de aviação vazando dos tanques de combustível rompidos pegou fogo, causando um incêndio, que imediatamente começou a se incendiar.
Finalmente, a 50 metros (160 pés; 55 jardas) do final da pista 25 e 75 metros (246 pés; 82 jardas) à direita da extensão de seu eixo, o voo 141 finalmente parou, após o que a rápida expansão o fogo destruiu completamente o avião.
De acordo com o serviço meteorológico do aeroporto, na época houve uma leve nevasca, parcialmente nublado com limite inferior de 1.200 metros (3.900 pés) e com desníveis a uma altitude de 2.400 metros (7.900 pés), vento de 260° a 6–8 m/s (12–16 kn; 22–29 km/h; 13–18 mph), às vezes aumentando para 11 m/s (21 kn; 40 km/h; 25 mph), estava sobre o aeroporto, a temperatura do ar 0 ° C (32 ° F), visibilidade de 5 quilômetros (3,1 mi; 2,7 milhas náuticas).
Trabalho de resgate
O desastre ocorreu às 09h07 (10h07 no horário local) e, logo após, os bombeiros deram o alarme. Posteriormente, o despachante de pouso também deu um alarme. Os carros de bombeiros localizaram-se a 1,5 quilómetros (0,93 mi) do local do acidente, demorando 90 segundos a ultrapassar, após o que às 09h09 os Bombeiros chegaram ao local do acidente, quando o fogo já tinha abrangido a parte traseira da fuselagem do avião e na área da seção central e as janelas na parte de trás começaram a estourar devido à alta temperatura.
No entanto, os Bombeiros concentraram seus esforços para resgatar as pessoas na frente da cabine, pois ainda poderia haver sobreviventes nela. Em três a quatro minutos, 34 pessoas conseguiram escapar, quando por volta das 09h14 um incêndio se espalhando pelo lado esquerdo e envolveu toda a cabine, enquanto os cilindros de ar comprimido na parte frontal começaram a explodir, portanto, não foi mais possível realizar operações de resgate.
Às 09h17 os bombeiros da cidade foram chamados para ajudar a extinguir o incêndio, e às 09h20 o fogo foi dominado, embora o incêndio na cabine continuasse a ser alimentado pelo querosene de aviação proveniente dos tanques destruídos. Às 09h45 o incêndio foi totalmente controlado.
Como resultado do desastre, 62 passageiros e 4 comissários de bordo morreram, ou seja, apenas 66 pessoas, com 53 mortos encontrados dentro do avião e 13 fora. De acordo com o exame patológico, 51 pessoas morreram de queimaduras e 15 de lesões múltiplas. Os sobreviventes dos quais 15 passageiros e 3 tripulantes ficaram feridos. Os 16 ocupantes restantes saíram relativamente ilesos.
A queda do voo 141 foi o primeiro acidente na história do Tu-154. Também à data dos acontecimentos, em termos de número de pessoas que pereceram (66 mortos), esta catástrofe ocupava o segundo lugar na Checoslováquia (seguida pela queda do voo TABSO 101, 82 mortos).
Investigação
Conclusões da Comissão Checoslovaca
Depois de analisar a situação, os investigadores tchecoslovacos chegaram às seguintes conclusões:
- O treinamento pré-voo da aeronave e da tripulação realizado de acordo com as regras estabelecidas. A aeronave estava tecnicamente em boas condições, o voo decorreu ao longo da rota definida e em altitudes definidas até ao farol localizador Libots (L). Durante todo o voo, a tripulação não relatou nenhum problema ou dificuldade.
- Todos os tripulantes possuíam as licenças e qualificações necessárias, e sua saúde foi avaliada como boa.
- A aeronave tinha um certificado de aeronavegabilidade válido e foi reparada de acordo com as instruções e manuais em vigor. Durante todo o período de operação, seu design não mudou e todas as falhas detectadas foram prontamente eliminadas.
- Durante a decolagem e pouso, o peso e o balanceamento do avião não ultrapassaram os limites estabelecidos.
- O combustível utilizado estava de acordo com os requisitos.
- Nenhum evento climático perigoso foi previsto ou relatado à tripulação durante o voo e durante a aproximação para pouso. Antes do pouso, o voo ocorreu em condições meteorológicas visuais. Ao mesmo tempo, na camada superficial a uma altitude de até 100 metros (330 pés) do solo, a probabilidade de turbulência durante a aproximação de pouso não é excluída.
- O equipamento de radionavegação na rota do voo e no aeroporto funcionou normalmente.
- A comunicação por rádio entre a aeronave e o controle de tráfego foi normal.
- Não houve mau funcionamento do equipamento de rádio do aeroporto durante a aproximação do voo 141, pois a tripulação não relatou nenhum problema ou defeito, nem gritou 7600.
- Os gravadores de voo estavam funcionando e imediatamente após o desastre, eles foram enviados para exame.
- Não houve violação da integridade estrutural da aeronave antes de sua colisão com o solo. Os destroços foram espalhados a uma distância não superior a 320 metros (1.050 pés) do final da faixa.
- O fogo apareceu imediatamente, assim que o painel da asa direita atingiu o solo, após o que começou a se espalhar rapidamente. Quando o avião virou, o combustível começou a derramar na fuselagem, alimentando as chamas dentro e fora da fuselagem. As operações de resgate e combate a incêndios começaram dois minutos após o desastre.
- O avião desabou completamente no acidente.
- As luzes de aproximação da pista 25 também foram danificadas.
- O acidente matou 66 pessoas, 18 pessoas ficaram gravemente feridas e 16 ficaram relativamente ilesas. Com exceção dos quatro comissários de bordo mortos, uma parte significativa da tripulação sobreviveu ao acidente.
- Durante as operações de resgate, 34 pessoas conseguiram sair do avião em chamas. De acordo com o testemunho dos passageiros sobreviventes, o desenho e a construção das fivelas dos cintos de segurança complicaram significativamente o trabalho de resgate e evacuação.
Em conexão com a destruição total do avião em uma colisão com o solo e o subsequente incêndio, uma comissão do Ministério dos Transportes da Tchecoslováquia chegou à conclusão de que não poderia determinar com precisão a causa do desastre. Existe apenas a possibilidade de que durante a aproximação de pouso o Tu-154 tenha encontrado uma turbulência inesperada e tenha ficado sob a influência do cisalhamento do vento.
Conclusões da Comissão Soviética
Investigadores soviéticos criticaram o trabalho do 207º esquadrão voador, cuja liderança organizou a preparação para o voo com graves violações, incluindo:
- O comandante do esquadrão de voo PN Karteriev e o comandante interino do esquadrão de aviação KF Chanov foram substituídos antes do voo pelo navegador e engenheiro de voo, embora não houvesse motivo para isso, violando assim a ordem do Ministério da Aviação Civil No. 275-70.
- A designação de voo incluiu dois inspetores e um estagiário, o que violou o parágrafo 4.1.12 do manual de operações de voo GA-71 (NPP). Com isso, surgiu uma situação: quando havia vários inspetores na cabine ao mesmo tempo, isso complicava a interação da tripulação e também fazia com que o trabalho da tripulação fosse interrompido em uma etapa importante - a execução do aproximação de pouso.
A possível razão para o desastre ocorrer é quando os investigadores chamaram o erro do comandante da tripulação Chernetsov, que em baixa altitude mudou o estabilizador da posição de pouso para a posição de voo. Tendo se desviado dos requisitos do Manual de Operações de Voo e não garantido a tempo a configuração de pouso de sua aeronave, o comandante, por suas ações, levou à falta de tempo, o que por sua vez contribuiu significativamente para outras ações errôneas no controle do estabilizador e criar uma emergência.
 |
| Um diagrama da da cauda do Tupolev Tu-154 |
O próprio design do interruptor de controle do estabilizador permite tal erro e, portanto, imperceptivelmente para a tripulação, o estabilizador mudou seu ângulo de -5,5° para 0°. Mas na posição de pouso, o estabilizador criou um momento de arfagem, tentando levantar o nariz da aeronave, enquanto compensava um significativo momento de mergulho oposto na direção, que foi criado pela configuração de pouso da asa e vice-versa, tentou abaixar o nariz. A mudança do estabilizador para a posição de voo levou ao fato de que o momento de arfagem foi removido, após o que o momento de mergulho começou a abaixar o nariz. As tentativas da tripulação de corrigir a situação desviando o volante revelaram-se ineficazes devido aos elevadores de pequena área.
Efeitos
Durante o período da investigação, todos os Tu-154 foram temporariamente aterrados. Logo o design da aeronave foi aprimorado, incluindo saídas de emergência, maior potência do motor e também alterado o sistema de controle. Posteriormente, a fábrica de aeronaves Kuibyshev começou a produzir o Tu-154 modelo A e logo após o modelo B.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN
Nenhum comentário:
Postar um comentário