Em 19 de fevereiro de 1955 às 7h03, o avião Martin 4-0-4, prefixo N40416, da Trans World Airlines (TWA), operando o voo TWA 260 partiu do aeroporto de Albuquerque, no Novo México (EUA), para Santa Fé, também no Novo México, levando a bordo 13 passageiros e três tripulantes.
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| Um Martin 4-0-4 da Trans World Airlines similar ao avião acidentado |
No momento da partida, a tripulação recebeu uma autorização IFR da torre de Albuquerque ("ATC autoriza TWA 260 para aproximação no Aeroporto de Santa Fé via Victor 19 suba para o norte no curso de volta do localizador ILS").
Não houve mais comunicações depois que a aeronave decolou às 7h05. Ela foi vista pela última vez em uma subida rasa de alta velocidade em direção às montanhas Sandia, no Condado de Bernalillo, no Novo México, envolta em nuvens, a uma altitude estimada de 3.000 pés acima do nível do solo.
Às 7h13, o voo colidiu com a montanha Sandia, matando instantaneamente todos os 13 passageiros e três tripulantes a bordo.
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| O local do acidente |
As autoridades não estavam cientes do acidente até a manhã seguinte, quando um piloto de carga avistou os destroços.
Devido ao complexo terreno montanhoso, vários membros do New Mexico Mountain Club, junto com outros voluntários, auxiliaram a Polícia Estadual do Novo México nos esforços de recuperação. Isso mais tarde levou à formação do Albuquerque Mountain Rescue Council, uma organização voluntária ainda ativa hoje.
Os destroços da embarcação ainda permanecem e ainda podem ser vistos em dias bem iluminados pelos passageiros do Sandia Peak Tramway, uma atração turística popular ativa desde 1966. O local é conhecido localmente como "TWA Canyon" (conforme pode-se ver no vídeo abaixo).
O Relatório inicial de Investigação de Acidentes do Conselho de Aeronáutica Civil (CAB) foi divulgado em 12 de outubro de 1955. Originalmente, acreditava-se que a causa era que os pilotos estavam “voando intencionalmente o avião na montanha”. Essa "causa provável" inicial do CAB adotou um boato generalizado: implicava um "pacto de suicídio" entre os dois pilotos de linha aérea.
Um relatório de acidente corrigido (segunda versão) foi divulgado pelo CAB em 26 de agosto de 1957, que excluiu a palavra "intencional".
Depois de muito esforço do capitão Larry DeCelles, trabalhando em cooperação com os investigadores do CAB para entender os relatórios do piloto sobre falhas latentes em uma bússola fluxgate aparecendo apenas após longos intervalos com o ângulo de inclinação da curva, o CAB finalmente emitiu sua terceira versão do relatório em 15 de junho, 1960: a causa provável foi alterada para “desvio da trajetória de voo prescrita por razões desconhecidas”, uma vez que o mau funcionamento da bússola fluxgate como fator contribuinte não pôde ser totalmente descartado. Os pilotos reclamaram do mau funcionamento do indicador radiomagnético (RMI) dessa aeronave em determinadas circunstâncias operacionais, mas o pessoal de manutenção não conseguiu reproduzir a reclamação no solo e devolveu a aeronave ao serviço.
Em 14 de maio, membros do New Mexico Mountain Club que participaram do esforço inicial de recuperação retornaram ao local para recuperar e enterrar quaisquer restos humanos deixados no local antes da temporada de escalada de verão. Eles coletaram mais de 150 libras de restos e também recuperaram uma bússola Fluxgate dos restos da ponta da asa esquerda onde havia sido deixada pelo impacto.
Por causa de um defeito na fiação do projeto, os medidores RMI do piloto e do co-piloto foram acionados pela mesma bússola Fluxgate que foi recuperada. Como resultado, não houve oportunidade para nenhum dos pilotos estar ciente dos dados errôneos exibidos em seus RMIs.
Enquanto "a fim de aceitar a teoria oferecida, o Conselho deve concluir que ambos os membros da tripulação estavam completamente alheios a todas essas indicações [compensatórias], que sua atenção estava focada inteiramente no RMI e que eles não verificaram nenhum outro voo instrumentos", esta evidência convenceu o CAB a alterar o relatório do acidente para incluir o erro do instrumento como um possível fator contribuinte.
A terceira versão do Relatório de Acidentes do CAB discutiu sua disposição de trabalhar em cooperação com especialistas da companhia aérea e da associação de pilotos para revisar seu relatório anterior.
O Conselho reconhece que a teoria do erro da bússola fluxgate avançada pela Air Line Pilots Association não pode ser refutada. Tal erro pode ser responsável pelo erro direcional inicial do voo que dirige a aeronave em direção às montanhas Sandia. No entanto, não pode explicar o voo contínuo muito além do tempo em que a tripulação deveria ter notado o erro.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN
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