Na manhã de 11 de setembro de 1974, a aeronave McDonnell Douglas DC-9-31, prefixo N8984E, da Eastern Air Lines (foto acima), de cinco anos, que foi entregue à companhia aérea em 30 de janeiro de 1969, realizava o voo 212, do Aeroporto Municipal de Charleston, na Carolina do Sul, parao Aeroporto Chicago O'Hare, em Illinois, com escala intermediária em Charlotte, na Carolina do Norte.
O capitão era James E. Reeves, de 49 anos, que estava na companhia aérea desde 1956. Tinha 8.876 horas de voo, incluindo 3.856 horas no DC-9. O primeiro oficial era James M. Daniels Jr, de 36 anos. Ele estava na companhia aérea desde 1966 e tinha 3.016 horas de vôo, incluindo 2.693 horas no DC-9.
O voo partiu de Charleston às 07h00 horas, horário local, com 78 passageiros e 4 tripulantes a bordo. O primeiro oficial foi o piloto de voo. Durante a descida para Charlotte, até cerca de 2 minutos e 30 segundos antes do acidente, a tripulação de voo travou conversas não pertinentes à operação da aeronave. Essas conversas cobriram uma série de assuntos, de política a carros usados, e ambos os membros da tripulação expressaram opiniões fortes e um leve agravamento em relação aos assuntos discutidos.
Às 07h32m13s, quando o voo interceptou o VOR radial de entrada para a abordagem, a tripulação iniciou uma discussão sobre a Torre Carowinds, que estava localizada à frente e à esquerda da trajetória de voo projetada. Essa discussão durou 35 segundos, durante os quais foram feitas 12 observações sobre o assunto. Uma parte considerável da atenção da tripulação de voo foi direcionada para fora da cabine durante esse tempo.
Durante este período, a aeronave desceu 1.800 pés (1.074 pés acima da elevação de toque), altitude que deveria ter sido mantida até cruzar a interseção Ross, o ponto final de aproximação (FAF). No final do período de 35 segundos, a aeronave ainda estava a 1,5 nm da FAF.
Às 07h32m41s, durante a última parte da discussão sobre a Torre Carowinds, o alerta de alerta de terreno soou na cabine, significando que a aeronave estava a 1.000 pés acima do solo. Poucos segundos após a discussão sobre a Carowinds Tower ser encerrada às 07h32m48s, a velocidade de descida da aeronave foi reduzida de cerca de 1.500 pés por minuto para menos de 300 pés por minuto.
Às 07h33m24s, a aeronave passou pela Ross Intersection (FAF) a uma altitude de 1.350 pés (624 pés acima da elevação do campo), que é 450 pés abaixo da altitude de cruzamento prescrita. O capitão não fez a chamada necessária na FAF, que deveria incluir a altitude (acima da elevação do campo) e o desvio da velocidade Vref. Embora pouco antes de cruzar a FAF, um dos pilotos declarou "três e noventa e quatro", uma referência ao MDA em altura acima da elevação do campo.
Enquanto estava nas proximidades da interseção de Ross, o primeiro oficial pediu 50 graus de flaps; este pedido foi realizado pelo capitão. A velocidade no ar neste momento era de 168 nós, em contraste com o procedimento recomendado que exige que a velocidade no ar ao passar sobre o FAF seja na área de Vref, que neste caso foi de 122 nós.
Às 07h33m36s, o capitão avisou Charlotte Tower que eles estavam na interseção de Ross. O controlador local autorizou o voo para pousar na pista 36. A última transmissão de rádio do voo foi o reconhecimento da mensagem: "Tudo bem", às 07h33m46s.
Pouco depois de passar a interseção Ross, a aeronave passou por uma altitude de 500 pés acima da elevação do campo, o que deveria ter levado o capitão a chamar a altitude, o desvio da velocidade Vref e a razão de descida. Nenhuma chamada foi feita, nem a chamada necessária foi feita quando o avião desceu uma altitude de 100 pés acima do MDA de 394 pés acima da elevação do campo. A taxa de descida, depois de passar por Ross, aumentou para 800 pés por minuto, onde se estabilizou até aproximadamente 7 a 8 segundos antes do impacto, quando aumentou consideravelmente.
De acordo com o CVR, às 7h33min52s, o capitão disse: "Sim, estamos todos prontos", seguido logo em seguida por "Tudo o que temos que fazer é encontrar o aeroporto". Às 07h33m57s, o primeiro oficial respondeu "Sim". Cerca de meio segundo depois, os dois pilotos gritaram.
A aeronave atingiu algumas árvores pequenas e, em seguida, impactou um milharal cerca de 30 metros abaixo da elevação do aeroporto de 748 metros. A aeronave atingiu árvores maiores, quebrou-se e explodiu em chamas. Foi destruída pelo impacto e pelo fogo que se seguiu. A aeronave caiu a cerca de 1,75 milhas estatutárias da interseção de Ross e cerca de 5 km aquém do limiar da pista 36 do Aeroporto Municipal de Douglas, em Charlotte, matando 72 das 82 pessoas a bordo.
Onze passageiros e dois membros da tripulação (o primeiro oficial e um comissário de bordo) sobreviveram ao acidente e ao fogo, mas três dos sobreviventes iniciais morreram devido a queimaduras graves até 29 dias após o acidente. Entre as vítimas fatais estava o vice-presidente de assuntos acadêmicos da Medical University of South Carolina, James William Colbert Jr., e dois de seus filhos; eles eram o pai e os irmãos da personalidade da televisão Stephen Colbert.
Durante a investigação deste acidente, o National Transportation Safety Board (NTSB) revisou o gravador de voz da cabine (CVR) e descobriu que a tripulação de voo havia se envolvido em conversas desnecessárias e "não pertinentes" durante a fase de aproximação do voo, discutindo assuntos "que vão desde a política para carros usados."
O NTSB concluiu que a realização de tal conversa não essencial pode distrair os pilotos de suas funções de voo durante as fases críticas do voo, como a aproximação por instrumentos para o pouso, e recomendou que a Federal Aviation Administration (FAA) estabelecem regras e educam os pilotos para se concentrarem exclusivamente nas tarefas de voo durante a operação em baixas altitudes.
Posteriormente, percebeu-se que essa regra também deveria ser aplicada às decolagens; por exemplo, a falta de um ambiente estéril na cabine foi um fator que contribuiu para a queda do voo 90 da Air Florida em 13 de janeiro de 1982. A FAA, após mais de seis anos de consideração, finalmente publicou a regra estéril da cabine em 1981.
O NTSB também descobriu que a tripulação estava aparentemente tentando localizar visualmente o aeroporto enquanto executava uma abordagem por instrumentos na presença de névoa baixa. Além disso, uma tentativa persistente de identificar visualmente a torre do parque de diversões Carowinds, conhecida pelos pilotos como "Torre Carowinds".
Durante a investigação, foi levantada a questão da inflamabilidade dos materiais de vestuário dos passageiros. Houve evidências de que os passageiros que usavam artigos de vestuário de fibra sintética de malha dupla sofreram lesões por queimaduras significativamente piores durante o incêndio pós-colisão do que os passageiros que usaram artigos feitos de fibras naturais.
O NTSB divulgou seu relatório final em 23 de maio de 1975, concluindo que o acidente foi causado pela falta de consciência da altitude por parte da tripulação e pela falta de disciplina na cabine.
O NTSB emitiu a seguinte causa provável oficial: "A falta de consciência da altitude por parte da tripulação de voo em pontos críticos durante a aproximação devido à má disciplina do cockpit, visto que a tripulação não seguiu o procedimento prescrito."
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)
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