Aconteceu em 15 de agosto de 1976: Acidente no voo SAETA 232 - Os destroços só foram encontrados 26 anos depois no Equador

Em 15 de agosto de 1976, o Vickers 785D Viscount, prefixo HC-ARS, da SAETA (Sociedad Anónima Ecuatoriana de Transportes Aéreos S.A.) (foto acima), partiu do Aeroporto Quito-Mariscal Sucre às 8h06, para realizar o voo 232, em direção a Cuenca, ambas localidades do Equador. Alguns relatos apontam esse como sendo o voo 011 da SAETA. A aeronave transportava 55 passageiros e quatro tripulantes.

Às 08h27, durante o cruzeiro a 18.000 pés, a tripulação relatou estar sobre Ambato. Esse foi o último contato. Como o avião não conseguiu chegar ao destino, as operações SAR foram iniciadas, sem encontrar vestígios dos 55 passageiros e 4 membros da tripulação.

Um acidente no meio da rota do vulcão Chimborazo foi considerado o mais provável, embora alguns especulassem um sequestro por parte de guerrilheiros.

O último contato do piloto com a torre de controle informava que ele estava sobrevoando a cidade de Ambato , mas a estação logo em seguida perdeu toda a comunicação com o avião. Com o impacto, a embarcação ficou escondida em meio à geleira nevada de Chimborazo. 

O local do impacto foi declarado cemitério, e os restos mortais não foram recuperados. Os restos mortais dos aviões ficaram perdidos por 26 anos, o que gerou muita especulação sobre o desaparecimento do avião e de seus tripulantes, bem como alguma controvérsia quando foram encontrados novamente.

Túmulos de pessoas que morreram em Chimborazo

Depois de intensas e infrutíferas buscas pelos restos da aeronave tanto no ar como em terra na área da rota para Cuenca e outros lugares como a área de Ozogoche, ao sul da província de Chimborazo, na costa equatoriana e no leste equatoriano, nem o avião nem seus ocupantes foram encontrados. Familiares das vítimas buscaram explicações sobrenaturais e pediram ajuda de médiuns; alguns até sugeriram a teoria da abdução alienígena. A busca foi encerrada sem encontrar um único traço.

Em outubro de 2002, 26 anos após o acidente, os montanhistas Pablo Chíquiza e Flavio Armas escalaram uma face quase inexplorada da montanha nevada. No segundo dia de busca, eles encontraram os restos do avião a 5.550 metros. Impressionados com tal descoberta, eles colheram amostras das latas e jornais que, apesar dos últimos 26 anos, ainda eram legíveis. Eles continuaram subindo a montanha, mas depois de subir vários metros adicionais, decidiram dar meia-volta para pernoitar com os restos mortais. No terceiro dia, eles desceram a montanha.

Os alpinistas encontraram os destroços do voo 232 perto do vulcão Chimborazo

Meses depois, em 14 de fevereiro de 2003, a ampla notícia da descoberta do avião pelo montanhista Miguel Cazar, que foi entrevistado pela Teleamazonas, revelou que eles haviam visto restos de metal e humanos na geleira García Moreno do vulcão Chimborazo. Os montanhistas e descobridores Chíquiza e Armas, acompanhados por soldados da "Nona Brigada de Forças Especiais" do Equador (em espanhol: Brigada de Fuerzas Especiales N°9 Patria), chegaram ao vulcão para marcar o local exato onde encontraram os restos do avião. .

Depois de lerem os jornais da época e confirmarem com um documento da Direcção Geral de Aviação Civil (DAC) obtido pelo reformado Major Galo Arrieta, concluíram que o avião ainda não tinha sido encontrado. Arrieta estabeleceu contato com Pablo Chíquiza durante os dois dias de descoberta e prometeu ajudá-los na investigação, bem como na posterior transmissão da descoberta, desde que o primeiro a saber da notícia fosse o então eleito presidente Lucio Gutiérrez.

Assim, em 23 de dezembro do mesmo ano, Chíquiza e Armas aventuraram-se de volta ao Chimborazo, desta vez especificamente em busca de evidências como artefatos pessoais ou identificadores de aeronaves que pudessem verificar a suposta identidade do voo. A critério dos alpinistas, a busca por restos humanos foi trabalhosa. No entanto, apesar da neve que cobria a área do acidente, conseguiram encontrar o documento de identificação de um dos passageiros. Com o referido documento, eles acreditaram que sua busca era suficiente e desceram a montanha.

Depois de entregar o documento e outras evidências do avião para Arrieta, a espera pelo comunicado à imprensa foi maior do que o esperado. Segundo os alpinistas, Arrieta "arrastou os pés no assunto" até que finalmente, depois de pressionar o coronel e não conseguir uma entrevista com Lucio Gutiérrez como havia sido prometido, conseguiram uma entrevista com o ministro da Defesa, Nelson Herrera, que imediatamente ordenou que uma expedição militar fosse enviada ao local da descoberta e para divulgar a notícia.

Devido à demora na divulgação das notícias sobre a descoberta, uma série de investigações foi iniciada sob a autoridade do Congresso Nacional, da polícia e do governo. Segundo Bernardo Abad, jornalista da Teleamazonas, eles pediram milhares de dólares pelo vídeo que Rodrigo Donoso entregou ao canal e sua posterior transmissão. Segundo alguns fotógrafos, ele também queria vender fotos por 100 dólares.

Por seu lado, Chíquiza e Armas apresentaram outro vídeo no Canal Uno horas antes da Teleamazonas para refutar que Donoso e sua equipe eram os cabeças da descoberta. Chíquiza, Armas, Donoso, entre outros, depuseram no Congresso, apresentando suas versões também ao Ministério Público. Por seu lado, Arrieta admitiu que sabia da descoberta, mas, segundo ele, "tinha que fazer com que o presidente (Lucio Gutiérrez) fosse o primeiro a descobrir e por isso não poderia compartilhar a notícia com outros pessoas."

As famílias, apesar da dor e indignação de todos esses fatos, finalmente souberam com quase certeza o que aconteceu com o avião e onde estavam seus entes queridos. Mais tarde, por sugestão dos militares e dos alpinistas Chíquiza e Armas, o local onde encontraram os restos mortais foi declarado campo sagrado devido à dificuldade de recuperação de todos os corpos.

A especulação em torno da existência do gravador de dados de voo (FDR) e do gravador de voz da cabine (CVR), coloquialmente conhecidos como "caixas pretas" (mas na verdade de cor laranja) seguiram a descoberta dos restos do avião, pois não há certeza quanto se o avião carregava ambos ou qualquer um dos dispositivos. 

Nesta linha, o DAC afirmou que não havia caixas-pretas a bordo da aeronave; no entanto, Patricio Mosquera, um ex-piloto do SAETA Visconde que voou HC-ARS um dia antes de seu acidente e mais tarde liderou a busca do próprio SAETA pelo avião, declarou que carregava pelo menos (possivelmente) o FDR, que ele alegou ter sido mandatado pelo DAC em 1976. No entanto, Mosquera não tinha certeza se o Visconde carregava o CVR, alegando que já havia decorrido muito tempo e não se lembrava dele.

Os restos do voo Saeta 232 foram encontrados após 26 anos

Ainda assim, a opinião de que pelo menos um dos dois dispositivos estava a bordo foi repetida por Carlos Serrano, ex-vice-presidente da SAETA, que afirmou que quando o HC-ARS e seu gêmeo HC-AVP foram comprados da Alitalia no início dos anos 1970, eles carregavam os dois dispositivos. Em uma reviravolta trágica, o HC-AVP também caiu em terreno elevado voando na mesma rota Quito-Cuenca (como o voo 011) em 23 de abril de 1979, mas seus destroços só foram encontrados 5 anos depois na selva amazônica província de Pastaza, 25 milhas fora de curso de seu caminho original e matando os cinco tripulantes e 52 passageiros.

No final, o acordo das famílias das vítimas em declarar o local do acidente do voo 232 um campo sagrado significou que, além de encerrar a busca por restos humanos e destroços da aeronave, o DAC não realizou nenhuma investigação oficial da tragédia e que nem a organização nem o A Procuradoria de Riobamba iria procurá-lo. Consequentemente, a causa do acidente não é conhecida.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 15 de agosto de 1959: A queda do voo 514 American Airlines - Acidente em voo de treinamento

Na tarde de 15 de Agosto de 1959, o Boeing 707-123, prefixo N7514A, da American Airlines (foto abaixo), operava o voo 514, um voo de treinamento do Aeroporto Internacional de Idlewild, para o Aeródromo da Grumman Aircraft Corp., em Calveton, ambos em Nova York (EUA).

A aeronave apelidada de "Flagship Connecticut", havia realizados seu primeiro voo no início do ano de 1959 e havia acumulado 736 horas de voo. Os 707s haviam entrado em serviço com a American em 25 de janeiro de 1959, com voos de Nova York a Los Angeles .

O campo de pouso de Calverton era usado com frequência pela American Airlines para fins de treinamento de tripulantes dos 707 e era conhecido então como campo da Grumman Aircraft Corp.

Havia cinco pessoas a bordo da aeronave. O capitão Harry C. Job atuou como instrutor para o voo, com os capitães Fred W. Jeberjahn e William T. Swain a bordo como capitães estagiários, e o engenheiro de voo Arthur Anderson atuou como instrutor para o estagiário de engenheiro de voo Allen Freeman.

Quando o 707 partiu de Idlewild, Jeberjahn estava no assento do capitão, Job ocupou o assento do primeiro oficial, Swain no assento do segundo oficial, Freeman ocupou o assento do engenheiro e Anderson tomou o assento auxiliar.

O 707 partiu de Idlewild às 13h40, realizou trabalho aéreo de alta altitude após a decolagem para permitir a queima de combustível suficiente para o treinamento de transição do aeroporto planejado em Calverton, e chegou lá por volta das 15h11.

O voo 514 realizou várias manobras, incluindo pousos em ponto final, pousos com vento cruzado e decolagens, uma abordagem de desvio alto, pousos simulados com motor e uma abordagem abortada sem flap para pouso. 

A aeronave não retraiu seu trem de pouso após a última abordagem abortada para pousar na Pista 23, mas continuou no padrão de tráfego a uma altitude estimada entre 1.000 e 1.100 pés. 

A tripulação informou sobre a perna esquerda da pista 23, recebeu autorização para pousar e foi informada de que o vento estava de 230 graus a 10 a 15 nós. Ao se aproximar da linha central estendida da pista, por volta das 16h42, fez uma margem esquerda que atingiu aproximadamente 45 graus. Observou-se então que a aeronave recuperou imediatamente para o voo nivelado e iniciou uma inclinação para a direita que se tornou progressivamente mais íngreme. 

A margem direita continuou até que a aeronave foi invertida, momento em que o nariz caiu e uma guinada à esquerda foi observada. O 707 então continuou a rolar para a direita em configuração de nariz para baixo. Pouco antes do impacto, as asas se nivelaram uma última vez. 

A aeronave atingiu o solo com uma atitude de asas niveladas, em uma condição quase estolada , guinou para a esquerda aproximadamente 12 graus, com potência considerável e quase simétrica. A aeronave caiu em um campo de batata, um incêndio estourou com o impacto e todos os cinco a bordo morreram. 

O acidente ocorreu a apenas alguns quilômetros dos Laboratórios Nacionais de Brookhaven, um importante local de trabalho nuclear secreto.

O fogo continuou a arder por mais de uma hora após o acidente, prejudicando as equipes de emergência em seus esforços para remover os corpos da tripulação. A Força Aérea enviou vários equipamentos de fogo para o local. 

Por fim, uma grande multidão se reuniu no local do acidente enquanto a notícia se espalhava por noticiários de rádio e televisão, e as pessoas dirigiam de resorts e cidades na área para ver os destroços. 

O acidente ocorreu após uma série de emergências relatadas em 707's, nenhuma envolvendo fatalidades, nas últimas semanas envolvendo voos de passageiros. A primeira ocorrendo em 3 de fevereiro de 1959, quando o nariz de um 707 da Pan Am mergulhou sobre o Atlântico e pousou com segurança em Gander. No mesmo dia, outro voo da Pan Am caiu na cidade de Nova York. O acidente com o voo da Pan Am foi seguido por quatro avarias do trem de pouso em jatos operados pela Pan Am e American Airlines.

A causa provável sugerida foi que "a tripulação falhou em reconhecer e corrigir o desenvolvimento de guinada excessiva que causou uma manobra de rolamento não intencional em uma altitude muito baixa para permitir a recuperação completa." 

Após o acidente, a Federal Aviation Agency (FAA) descontinuou a exigência de que as aeronaves Boeing 707 fizessem pousos reais com falha simulada de 50 por cento das unidades de potência concentradas em um lado da aeronave durante voos de treinamento, classificações de tipo e verificações de proficiência. 

Essas manobras então poderiam ser simuladas em uma altitude mais elevada apropriada. Em 5 de fevereiro de 1960, a Boeing emitiu um boletim de serviço para uma modificação aprimorada do leme que adiciona potência de impulso às faixas mais amplas de movimento direcional e dá maior capacidade de controle em baixas velocidades no ar e peso bruto mínimo.

O acidente do voo 514 foi reconsiderado quando, em janeiro de 1961, outro 707 da American Airlines em um voo de treinamento, caiu de Montauk Point, em Nova York. Foi levado em consideração o fato de que, no momento de ambos os acidentes, as tripulações estavam praticando procedimentos de desligamento do motor. 

Como resultado dessa especulação, a FAA removeu a exigência de que todas as tripulações de voo de 707's praticassem pousos com dois motores defeituosos na mesma asa.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 15 de agosto de 1958: Erro dos pilotos causa a queda do voo 04 da Aeroflot na Rússia

Em 15 de agosto de 1958, o avião Tupolev Tu-104A, prefixo CCCP-L5442, da Aeroflot (foto abaixo), operava o voo 04, um voo doméstico regular de Khabarovsk para Moscou, com escala em Irkutsk, todas localidades da Rússia. A bordo estavam 54 passageiros e 10 tripulantes.

A aeronave registrada para a Diretoria de Aviação Civil de Moscou da Aeroflot, a companhia aérea nacional, era equipada com dois motores Mikulin AM-3M e, até aquela data, tinha suportado 1041 horas de voo e 401 ciclos de pressurização.

A previsão do tempo recebida pela tripulação para a rota Khabarovsk-Irkutsk afirmava que nuvens cumulonimbus e estratiformes estavam presentes entre altitudes de 300 a 600 metros no aeroporto de Khabarovsk, e tempestades com chuva estavam presentes na área de Birobidzhan - Magdagachi . A visibilidade variou de 4 a 10 quilômetros. A partida do aeroporto de Khabarovsk foi atrasada em 3 horas e 35 minutos, com os passageiros e a tripulação não embarcando na aeronave até as 21h45, horário local (14h45, horário de Moscou).

Às 21h50, o voo 04 foi instruído a se manter na altitude de 9.000 m (30.000 pés). Depois de voar 150 km (93 mi) em rota, o voo encontrou nuvens cúmulos altas com topos muito altos para voar com segurança acima delas. Depois de receber permissão do controlador, a tripulação evitou as nuvens antes de mudar de altitude conforme orientação do controlador de tráfego aéreo. 

Enquanto estava a uma altitude de 8.600 m (28.200 pés), a tripulação solicitou permissão para aumentar a altitude para evitar mais nuvens cúmulos. O controlador de tráfego aéreo deu permissão ao voo para voar a 11.000 m (36.000 pés) até passar por Arkharaonde deveria diminuir a altitude para 9.000 m (30.000 pés). 

A 11.000 m (36.000 pés), as nuvens ainda estavam presentes, então o voo recebeu permissão para subir para 12.000 m (39.000 pés). Às 22h12, o voo relatou ter passado a uma altitude de 11.600 m (38.100 pés) e que as estrelas eram visíveis.

Às 22h14, o capitão relatou ter atingido a altitude de 12.000 m (39.000 pés). A tripulação de voo afirmou que viu nuvens cúmulos intensas à frente e retornaria a Khabarovsk se não pudesse evitar as nuvens. 

Às 22h18 o controlador contatou o voo 4, mas uma voz agitada apenas respondeu "um minuto, um minuto". A segunda tentativa de comunicação às 22h19 foi recebida com a mesma resposta, mas o voo 4 não respondeu a nenhuma chamada posterior. 

Em algum momento entre 22h20 e 22h25, a aeronave caiu em uma densa floresta 215 km (134 milhas) a noroeste do aeroporto de Khabarovsk, atingindo o solo em um ângulo de 60°, deixando um campo de destroços de 450 m (1.480 pés) de largura. Todas as 64 pessoas a bordo morreram no acidente.

A investigação mostrou que a aeronave permaneceu intacta até cair na floresta, descartando uma descompressão. Dois bombardeiros Tupolev Tu-16 voando aproximadamente 150–200 km (93–124 milhas) ao norte da rota do voo 4 entre 11.000 e 12.000 m (36.000 e 39.000 pés) relataram a presença de fortes correntes ascendentes dentro de nuvens cumulonimbus. 

O peso do Tu-104 na decolagem era de 66 toneladas, o que limitava a altitude máxima segura para voo a 11.700 m (38.400 pés) com potência padrão do motor; altitudes de 12.000 m (39.000 pés) só poderiam ser alcançadas com segurança pelo Tu-104 em clima calmo. 

As condições meteorológicas na região de Birobidzhan - Arkhara - Magdagachi eram mais complexas do que a descrição recebida pela tripulação descrita, com nuvens cumulonimbus atingindo altitudes de mais de 12.000 m (39.000 pés). 

Na tentativa de evitar as nuvens, o avião aumentou a altitude para níveis inseguros para a aeronave com o peso atual e, combinado com as correntes ascendentes presentes nas nuvens, a aeronave estolado , durante o qual os motores se apagaram e o trem de pouso foi estendido. A falha dos motores e a desorientação da tripulação, devido à falha acompanhada dos horizontes artificiais, tornaram a recuperação quase impossível.

As causas secundárias do acidente foram citadas como segue: 

1. Falha dos controladores de tráfego aéreo e do piloto em comando em analisar minuciosamente as condições meteorológicas no momento, fazendo com que o voo voasse em clima perigoso, violando o manual de voo.
2. O atraso de três horas e 35 minutos na partida do voo de Khabarovsk, durante o qual as condições meteorológicas se deterioraram consideravelmente.
3. Preparação insuficiente para a partida por parte dos navegadores.
4. A previsão do tempo fornecida à tripulação de voo não especificava a altitude máxima das nuvens.
5. Não havia indicadores claros para a altitude máxima segura do Tu-104 com o peso de decolagem fornecido.
6. Não havia procedimentos definidos em caso de estol.

Acidentes posteriores demonstraram que quando um Tu-104 voava em certas condições atmosféricas, tanto com tempo claro quanto perto de tempestades, a aeronave estava propensa a perder a estabilidade longitudinal, que poderia ser seguida pela queda do trem de pouso, falha do motor e falha do horizonte artificial. 

Na época, os problemas com a baixa velocidade de estol do Tu-104 facilitada pela fraca mecanização da asa e os outros problemas mecânicos mencionados não eram bem conhecidos. Este foi o primeiro acidente fatal envolvendo um Tupolev Tu-104.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 15 de agosto de 1958: Acidente com o voo Northeast Airlines 258 - A tragédia de Nantucket

Um Convair CV-240 semelhante à aeronave do acidente

Em 15 de agosto de 1958, o Convair CV-240-2, prefixo N90670,  da Northeast Airlines, partiu do Aeroporto La Guardia, em Nova York, para realizar o voo 258, um voo doméstico regular de passageiros em direção ao Aeroporto Nantucket Memorial, em Massachusetts, com 31 passageiros e três tripulantes. 

O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação final. Então, o Convair 240 iniciou uma abordagem VOR de não precisão para o aeroporto, apesar do fato de que a visibilidade, a um oitavo de milha no nevoeiro, estava abaixo do mínimo legal exigido para tal abordagem.

Às 23h34, a aeronave voou direto para o solo, um terço de uma milha antes da cabeceira da pista 24, e cerca de 600 pés à direita da linha central estendida. Seguiu-se um incêndio pós-colisão, matando 22 passageiros e os três tripulantes. 

"Presos nos escombros retorcidos e em chamas que antes eram a cauda do avião, havia algumas vítimas, ainda vivas e clamando por ajuda", relatou Cindy Lou Young, a mais jovem de 10 sobreviventes, que escapou com apenas um arranhão no queixo. Mas o acidente que custou a vida de sua mãe deixou Young com cicatrizes emocionais que a perseguiram até a idade adulta. 

Durante anos, a nativa da ilha lidou com uma forte dose de álcool e drogas. Ela escreveu um livro sobre a tragédia, o "Out of the Fog: Tragedy on Nantucket".

O avião, detalha Young em seu livro, rolou depois de bater no topo dos pinheiros próximos. Com a asa esquerda arrastando no chão, o avião passou por mais árvores. O avião, queimado pelo fogo do combustível, deixou uma mistura mutilada de partes do avião, sobreviventes e vítimas queimadas irreconhecíveis.

"O avião se estilhaçou e se partiu em pedaços", escreve Young em seu livro.

“Presos nos escombros retorcidos e em chamas que antes eram a cauda do avião, havia algumas vítimas, ainda vivas e clamando por ajuda”, escreveu Young.

Isso incluía a mãe de Cindy Lou, Jacqueline Anne Young.

John Shea, um dos sobreviventes, disse mais tarde aos repórteres que ouviu Jacqueline gritando: "Pegue o bebê!". Shea supostamente colocou Cindy Lou sob um pinheiro.

Cindy Lou Young tinha 18 meses quando o voo 258 da Northeast Airlines que a transportava, sua mãe e outras 32 pessoas caiu perto da pista do Aeroporto Memorial de Nantucket, matando 24 pessoas a bordo, incluindo os três tripulantes

"Depois de me resgatar, ele passou a ajudar outras duas mulheres, pensando que uma delas poderia ser minha mãe", escreve Young em seu livro. "Nenhum deles; minha mãe permaneceu presa nos destroços em chamas. Quando os socorristas chegaram ao local, ela havia morrido nas chamas."

A maioria dos sobreviventes, bem como muitos dos mortos, foram ejetados dos destroços. Entre os mortos estava Gordon Dean, ex-presidente da Comissão de Energia Atômica dos Estados Unidos.

Uma investigação do Conselho de Aeronáutica Civil descobriu que o capitão da aeronave não reconheceu as transmissões que o alertavam sobre a deterioração das condições meteorológicas minutos antes do acidente. 

O CAB também criticou os procedimentos operacionais e de treinamento do Nordeste, observando deficiências na proficiência das tripulações, manutenção de registros e monitoramento das radiofrequências da empresa.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, baaa-acro e Cape Cod Times

Documentário "Voepass 2283: Os Elos da Corrente"

Em 9 de agosto de 2024, o voo 2283 da Voepass partiu de Cascavel rumo a Guarulhos e não chegou ao destino. Neste documentário, o Lito revisita a investigação oficial para entender o que aconteceu naquele voo: os sinais que apareceram no caminho, as decisões tomadas na cabine e as lições que ficam para toda a aviação. Uma história contada com rigor técnico e muito respeito por quem estava a bordo.

Vídeo: Bonanza Fly In 2026

Bonanza Fly-in 2026 um evento anual na cidade de São Joaquim da Barra - SP aonde apaixonado e amigos se encontram para celebrar a aviação.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Como funciona a operação gastronômica dentro de um avião?

Chef executivo de uma das maiores empresas de catering aéreo do mundo detalha especificidades de operações gastronômicas no céu.

"Temos duas grandes limitações: comidas crocantes que não resistem a muito tempo de armazenamento na geladeira e preparos mais altos" - Guilherme Schulze, Chef executivo da Gate Gourmet (Crédito: Gate Gourmet/Divulgação)

Com sede na Suíça, a empresa global de catering aéreo Gate Gourmet está em todos os continentes, com mais de 200 unidades. Entre elas, as do Rio de Janeiro e São Paulo, onde o chef executivo é o brasileiro Guilherme Schulze.

Os menus da United Airlines servidos em voos que partem das duas cidades brasileiras, inclusive o desenvolvido em parceria com a chef Manu Buffara, são produzidos pela Gate Gourmet. As duas sedes da empresa também fornecem alimentos para outras 20 companhias aéreas.

Conforme explica Guilherme, em cada caso, há diferentes demandas, afinal, cada empresa aérea possui suas características. As companhias do Oriente Médio, por exemplo, muitas vezes exigem a produção de comida halal, isto é, permitida pelas leis islâmicas do Alcorão.

É claro que as diferenças entre as categorias de assentos também são uma especificidade a qual a Gate Gourmet tem que se adequar. No geral, nas classes econômicas, as refeições já vão todas montadas e devem apenas ser aquecidas pela equipe de bordo. Já em classes executivas, o prato pode estar montado ou, como acontece na Polaris da United Airlines, ser empratado dentro da aeronave.

Algumas companhias com primeira classe chegam a contar com um chef entre os comissários, o que permite um serviço ainda mais personalizado. “Tudo depende da companhia aérea e do conceito dela”, diz o chef, destacando que a Gate Gourmet se adapta às necessidades de cada empresa.

O que não funciona

Guilherme explica que o serviço de comidas na aviação conta com algumas particularidades. “Temos duas grandes limitações: comidas crocantes que não resistem a muito tempo de armazenamento na geladeira; e preparos mais altos”, conta, destacando que as “gavetas” em que os pratos ficam guardados não possuem mais do que seis centímetros de distância entre um “andar” e outro.

Há ainda determinados alimentos que simplesmente não funcionam em uma operação de catering aéreo. “Sempre lamento a tapioca não funcionar. A textura dela fica borrachuda”, conta. Ele acrescenta que as frituras podem ser complexas, apesar de funcionarem com técnicas de regeneração executadas na hora, como aquecer o prato com a tampa parcialmente aberta.

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Se vemos menos frituras em menus de voos, os pratos mais caldosos ou enriquecidos com molhos são praticamente garantidos. “A tendência é de que as preparações ressequem com o tempo de exposição ao resfriamento e o processo de reaquecimento.”

A gastronomia na aviação, entretanto, vai além de aspectos de sabor ou sensoriais. “Um dos diferenciais é uma preocupação gigante com segurança alimentar. Todo o processo dos alimentos é super rigoroso, com controle de temperatura em todas as etapas”, detalha o chef executivo.

Brasil no prato

Na criação de menus para companhias aéreas, Guilherme tenta sempre colocar um pouquinho de Brasil no prato. “Quando desenvolvo um cardápio, costumo fazer um mix com uma opção de um prato bem brasileiro, como uma moqueca de peixe; outra mais internacional e facilmente reconhecível, como um filé com batatas gratinadas e cogumelos; e uma terceira que pode ser um prato típico do país de origem da companhia aérea.”

No caso do menu de Manu Buffara para a United Airlines, Guilherme e a chef paranaense se reuniram, justamente para ela apresentar suas receitas e também entender as limitações da aviação.

Também é possível que os clientes optem pelo menu convencional na classe Polaris da United, em vez das criações de Manu. Ele é elaborado por Guilherme e começa com duas opções de entrada: tilápia defumada com julienne de palmito ou cuscuz paulista vegetariano.

De principal, os passageiros escolhem entre o cupim feito em baixa temperatura e servido com cará e couve na manteiga; o frango defumado com farofa e arroz com coentro; ou o panzerotti (massa que lembra calzone, só que em versão reduzida) de palmito com farofa de dendê. Já nas sobremesas, as opções são as mesmas: pudim de café e brigadeiros.

Via Joana El Khouri (Estado de Minas)

A causa do acidente em que homem quase foi sugado para fora de avião pela janela, segundo relatório preliminar

Fragmentos de um motor avariado atingiram uma janela da cabine de um avião que viajava entre a Grécia e a Alemanha no mês passado.

Fragmentos de um motor avariado atingiram uma janela da cabine de um avião que viajava entre a Grécia e a Alemanha no mês passado, fazendo com que a cabeça e o ombro direito do passageiro que sentava ao lado fossem sugados para dentro do buraco, disseram investigadores americanos.

Homem que foi parcialmente sugado para fora de avião diz que sobreviveu por milagre: 'Tenho sorte'

O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (NTSB, na sigla em inglês) constatou em um relatório preliminar que o incidente ocorreu após a quebra de uma pá da turbina logo após a decolagem do voo da companhia Ryanair de Tessalônica, na Grécia, para Memmingen, na Alemanha, em 10 de julho.

A cabeça e o ombro direito do sérvio Ljubisa Karović foram sugados para fora da janela do avião, deixando-o "gravemente ferido e em estado de choque". Sua esposa, Svetlana Grković Maksimović, contou posteriormente que ela e outros dois passageiros se agarraram às pernas dele por vários minutos.

Ljubisa Karović e sua esposa Svetlana Grković voltavam de férias na Grécia (Foto: Facebook/Karović Ljubisa)

O NTSB informou que o voo de Tessalônica para Memmingen "sofreu uma falha na pá da turbina do motor nº 2 (direito) durante a subida".

"A tripulação optou por retornar ao SKG [Aeroporto Internacional de Thessaloniki], onde realizou um pouso sem incidentes."

O NTSB foi "incumbido da investigação completa" pelas autoridades gregas nos dias que se seguiram ao incidente.

O relatório também detalhou uma cronologia dos eventos com relatos fornecidos pela tripulação, que afirmou ter recebido um alerta de "alta vibração" no motor durante a subida.

Em resposta, eles reduziram a potência do motor e realizaram uma série de verificações. Quando as vibrações cessaram, a tripulação continuou a subir em piloto automático, segundo o relatório.

Mas as vibrações do motor aumentaram e a tripulação ouviu um estrondo alto, o que os levou a declarar emergência e iniciar a descida.

Os comissários de bordo relataram ter ouvido e sentido vibrações, além de terem visto uma pequena quantidade de fumaça antes do acionamento das máscaras de oxigênio.

Vídeo: Homem que foi parcialmente sugado para fora de avião fala pela primeira vez

Uma comissária de bordo relatou que, em seguida, notaram passageiros pedindo ajuda depois que um passageiro ficou "parcialmente preso em uma janela danificada da cabine", com a janela completamente arrancada.

O relatório afirma que o motor passou por inspeções ultrassônicas em maio deste ano, sem que nenhuma falha fosse constatada.

O diretor executivo da Ryanair, Michael O'Leary, sugeriu anteriormente que o incidente pode ter sido causado por "danos de um objeto estranho" em um dos motores. A aeronave era operada pela Malta Air, subsidiária da Ryanair.

Svetlana Grković contou que "metade do corpo" do seu marido "estava saindo do avião". Ela relatou à rádio e TV pública grega ERT que ele ficou "fora até o peito" por dois minutos.

"Reagi imediatamente e agarrei suas pernas", ela conta. "Pensei: 'Se morrermos, morreremos juntos", declarou ela ao portal sérvio Nova.

Grković afirma que, com a ajuda de dois outros passageiros, ela conseguiu puxar seu marido de volta para dentro da aeronave, depois que ele perdeu a consciência três vezes.

"A menina que estava sentada ao lado dele o segurava pela mão", prosseguiu Grković para a ERT.

"Três de nós estávamos puxando meu marido para dentro. As máscaras de oxigênio caíram, e o caos se espalhou."

Janela do Boeing 737 da Ryanair após incidente (Imagem via redes sociais/Aeroin)

Para Grković, parecia que parte do motor do avião havia quebrado, esmagando a janela ao lado do seu marido e causando a descompressão da cabine. Outros passageiros também relataram terem ouvido algo que parecia uma explosão.

Os passageiros contaram à imprensa local que Karović havia mantido seu cinto de segurança afivelado, o que ajudou as pessoas a bordo a mantê-lo na cabine, enquanto sua cabeça e seus ombros estavam do lado de fora.

Svetlana Grković conta que seu marido, de 61 anos, ficou "seriamente ferido e em choque".

"O importante para mim é que ele está vivo... Sua mão, particularmente, está seriamente ferida, e ele tem queimaduras. Ele não consegue se comunicar, não se lembra de tudo o que aconteceu."

Vídeo mostra passageiro que teve corpo sugado por janela de avião após o incidente

Ela declarou à ERT que "sempre que ele ouve falar em aviões, começa a tremer".

"Meu estado psicológico também é ruim... Temi por nossas vidas. Tive medo que o avião fosse cair."

Outra passageira, Sofia, declarou à Rádio Tessalônica: "Pensamos que o avião estivesse caindo. A descompressão foi muito forte. Não conseguíamos respirar".

"O homem que ficou ferido estava sangrando e perdeu a consciência várias vezes, provavelmente devido à falta de oxigênio e ao choque", segundo ela.

Acredita-se que a aeronave já era usada há 18 anos.

Como a aeronave é um Boeing 737-800 de construção americana e o incidente ocorreu no espaço aéreo da Macedônia do Norte, membros de diversos órgãos de aviação internacional participam da investigação. Eles incluem a Boeing, a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos e a Agência de Segurança Aérea da União Europeia.

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Via BBC, g1 e Aeroin

Queda de helicóptero perto da Vista Chinesa, na Zona Sul do Rio, mata 3 turistas colombianas e o piloto

Bombeiros foram acionado às 11h11 para a ocorrência. O Robinson R44 PP-MFS caiu em uma área de mata íngreme e de difícil acesso.

Pelo menos 4 pessoas morreram em uma queda de helicóptero na região da Vista Chinesa, no Rio de Janeiro, na manhã deste sábado (8). As vítimas são 3 turistas colombianas da mesma família e o piloto. Não houve sobreviventes.

O Corpo de Bombeiros do RJ foi acionado às 11h11 para atender a ocorrência. Destroços da aeronave, o Robinson R44 Raven, prefixo PP-MFS, da empresa Voos Rio Panorâmicos e Serviços Aeronáuticos (VRP), foram localizados pela equipe do Grupamento de Operações Aéreas.

Bombeiros trabalham para chegar até a área onde caiu um helicóptero perto da Vista Chinesa,
na Zona Sul do Rio (Foto: Divulgação)

O ponto da queda fica em uma área de mata íngreme e de difícil acesso. As vítimas eram avó, mãe e filha.

Os mortos são:

• Alessandro Rocha, piloto;
• Rocio Cubillos, turista colombiana;
• Sofia Murillo, turista colombiana;
• Wendy Manrique, turista colombiana.

Familiares aguardavam no hangar

As três turistas colombianas que morreram na queda do helicóptero faziam a primeira viagem ao Brasil. Rocio Cubillos, de 59 anos, Wendy Manrique, de 37, e Sofia Murillo, de 17, eram avó, filha e neta.

Elas chegaram ao Rio na segunda-feira e permaneceriam no país até terça-feira. Durante a viagem, fizeram passeios pela cidade e também estiveram em Búzios, na Região dos Lagos.

As três estavam no Rio com outros parentes: Victor Manrique, filho de Rocio, a esposa dele Daniela Castañeda, e a filha do casal de 15 anos.

Segundo familiares, o grupo contratou o passeio de helicóptero após uma pesquisa nas redes sociais. Depois do acidente, Victor, Daniela e a filha que também participariam do passeio ficaram no hangar aguardando informações.

Eles ouviram um funcionário mencionar que teria ocorrido um “pouso forçado” e cobraram explicações, mas, segundo o relato, ninguém informava o que havia acontecido. Ainda no hangar, os familiares acabaram descobrindo a dimensão do acidente por meio de sites de notícias.

A viagem da família era uma comemoração pelo aniversário de 15 anos de Laura.

Ocupantes carbonizados

O helicóptero explodiu ao cair na encosta, e chamas se alastraram pela mata. Militares especializados em combate a incêndios florestais foram mobilizados e conseguiram controlar o fogo.

Os 4 ocupantes morreram carbonizados.

Alessandro Rocha era o piloto do helicóptero que caiu no sábado (8) no Rio
(Foto: Reprodução redes sociais)

A operação mobilizou cerca de 40 militares, 11 viaturas e 4 unidades operacionais.

“A maior dificuldade das equipes no momento é o acesso, tanto para entrar no local quanto para sair. A aeronave caiu em uma região de mata muito íngreme, com áreas de precipício, onde só é possível trabalhar com técnicas de corda e equipamentos de segurança”, explicou o tenente-coronel Fábio Contreiras, porta-voz do Corpo de Bombeiros.

“Quando chegamos, além do helicóptero, havia também um incêndio provocado pela explosão do combustível da aeronave. Esse incêndio já foi totalmente extinto”, emendou.

“Agora, nosso desafio é encontrar acessos mais rápidos para facilitar o trabalho da perícia da Polícia Civil e do Cenipa, além da futura retirada dos corpos. Estamos trabalhando para que isso aconteça o quanto antes, de preferência ainda hoje”, disse.

Detalhes do modelo do helicópterio Robinson R44. — Foto: Arte/g1

Fotos do acidente

Bombeiros avançam por área de mata em resgate após queda de helicóptero
(Foto: Reprodução/TV Globo)

Bombeiros chegam na área onde helicóptero caiu na mata perto da Vista Chinesa,
na Zona Sul do Rio (Foto: Divulgação)

Bombeiros estacionam na Vista Chinesa para resgate após queda de helicóptero (Foto: Reprodução)

Carros dos bombeiros na área da Vista Chinesa (Foto: Reprodução/TV Globo)

O que é a Vista Chinesa

A Vista Chinesa é um dos mirantes mais conhecidos do Rio de Janeiro. Fica no Parque Nacional da Tijuca, na região do Alto da Boa Vista, entre as zonas Sul e Norte da cidade, e oferece uma vista ampla de cartões-postais como o Cristo Redentor, a Lagoa Rodrigo de Freitas, as praias de Ipanema e Leblon, o Jardim Botânico e parte da Baía de Guanabara.

Vista Chinesa é um ponto frequentado por turistas e atletas (Foto: Reprodução/TV Globo)

O local é marcado por um pavilhão em estilo oriental, construído no início do século 20 em homenagem aos imigrantes chineses que tiveram participação no cultivo de chá no Rio durante o período colonial. A estrutura, com telhado típico da arquitetura chinesa, tornou-se um dos pontos mais fotografados da cidade.

Além do valor histórico e paisagístico, a Vista Chinesa é muito procurada por turistas, ciclistas, corredores e praticantes de esportes ao ar livre, especialmente ao amanhecer, quando a visibilidade costuma ser melhor e a vista ganha destaque com a luz da manhã. A estrada que leva ao mirante atravessa a Floresta da Tijuca, cercada por Mata Atlântica preservada.

O trecho da Estrada da Vista Chinesa em frente ao mirante foi interditado para o trabalho de resgate. As trilhas daquele setor do Parque Nacional da Tijuca foram fechadas.

Vista Chinesa, no Rio (Foto: Reprodução)

Em junho, colisão entre helicópteros matou 6

Em 14 de junho, seis pessoas morreram depois que dois helicópteros se chocaram no ar na região do Recreio dos Bandeirantes, na Zona Sudoeste do Rio. As aeronaves eram um Eurocopter AS 350 B2, conhecido como Esquilo, e outro helicóptero de prefixo PR-DJJ.

Entre as vítimas estavam o cantor e produtor americano Oliver Tree, o youtuber argentino Gaspi e os pilotos Alexandre Souza e Charles Marsillac.

Segundo testemunhas, as aeronaves se chocaram durante o voo. Os helicópteros caíram em um terreno de uma igreja abandonada que havia sido alugado pela BYD. Um deles explodiu ao atingir o solo, e as chamas se espalharam por veículos elétricos que estavam no local. Destroços das aeronaves ficaram espalhados por uma área de pelo menos 100 metros.

Prefeito pede fiscalização

O prefeito do Rio, Eduardo Cavaliere (PSD), pediu à Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) uma fiscalização extraordinária dos voos panorâmicos realizados na cidade após a queda de um helicóptero que matou quatro pessoas na região da Vista Chinesa, no Alto da Boa Vista, na Zona Sul.

Cavaliere afirmou que enviou um ofício à agência e disse que a ANAC pode avaliar até mesmo uma suspensão temporária desse tipo de voo.

“Então fiz questão de ligar pra presidente da ANAC. A gente encaminhou imediatamente um ofício, encaminhamos um comunicado da Prefeitura do Rio direcionado à ANAC para que tome providências imediatamente em relação aos voos no Rio de Janeiro”, informou.

Cavaliere afirmou que recebeu do presidente da ANAC a informação de que a aeronave envolvida no acidente tinha autorização para realizar voos panorâmicos.

O prefeito citou a possibilidade de interromper temporariamente os voos panorâmicos para permitir uma fiscalização mais ampla.

"Eu quero crer que a ANAC vai tomar essas medidas inclusive com a possibilidade de suspensão de voos panorâmicos por uma semana ou por duas semanas, para fazer uma fiscalização mais intensa nos helipontos, nas aeronaves na manutenção dessas aeronaves”

Questionado sobre a possibilidade de suspensão, o prefeito ressaltou que a decisão cabe à ANAC, por se tratar de uma competência federal.

Via Por Eduardo Pierre, Rafael Nascimento, g1 Rio, ASN e ANAC

Avião anfíbio com duas pessoas cai no Lago Corumbá de Caldas Novas (GO)

Segundo o Corpo de Bombeiros, duas pessoas estavam a bordo e foram resgatadas. Após a queda, a aeronave afundou no lago.

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Um avião anfíbio ultraleve Amphibious ultralight 2 seater, caiu no Lago Corumbá, em Caldas Novas, nesta segunda-feira (3), segundo o Corpo de Bombeiros. Dois homens de 25 e 33 anos estavam a bordo e foram resgatados. Após a queda, a aeronave afundou no lago.

(Foto: Divulgação/Corpo de Bombeiros)

De acordo com o tenente Fábio Carneiro Mesquita, os ocupantes não apresentavam ferimentos aparentes. Um deles, no entanto, apresentava sinais de hipotermia e foi encaminhado à Unidade de Pronto Atendimento (UPA) de Caldas Novas.

(Foto: Divulgação/Corpo de Bombeiros)

Após o resgate das vítimas, uma equipe de mergulhadores localizou pedaços da aeronave submersos.

Clique aqui e assista a reportagem

O Corpo de Bombeiros retirou, na terça-feira (04.08), o ultraleve anfíbio que caiu no Lago Corumbá, em Caldas Novas. A aeronave estava submersa a aproximadamente 30 metros de profundidade desde a ocorrência registrada na segunda-feira (3). Veja o vídeo abaixo.

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Via g1, Metrópoles e ASN