A história do avião que caiu em 1968 em SP após o desembarque do time do Santos

Destroços do avião Viscount 857 da Vasp de matrícula PP-SRE, que caiu próximo à
Cidade Universitária, em São Paulo (Imagem: 15.set.1968 - Reprodução/Folhapress)

Um avião da Vasp (Viação Aérea São Paulo) caiu em 1968 no bairro do Butantã, na cidade de São Paulo. Poucos minutos antes de sua última decolagem, ele havia desembarcado o time do Santos, que voltava do Rio de Janeiro após um jogo.

Desembarque do Santos

A aeronave havia decolado do Rio de Janeiro no dia 15 de setembro de 1968 com destino ao aeroporto de Congonhas, em São Paulo. A bordo, estava o time do Santos.

Naquele dia, o time paulista havia jogado contra o Flamengo no estádio do Maracanã, no Rio de Janeiro. O Santos venceu o clube carioca por 2 a 0 pelo Taça de Prata, também chamado de Torneio Roberto Gomes Pedrosa.

Pelé e Amauri voltaram a jogar no time naquela partida, mas foram Edu e Toninho que marcaram os gols da vitória. Pelo Flamengo, nomes como Fio, Zezinho e Dionísio faziam frente à marcação dos paulistas.

Após a partida, a comitiva do Santos voltou para São Paulo no voo da Vasp, chegando na noite daquele domingo. O pouso em Congonhas, com 52 passageiros, foi o último em segurança da aeronave.

O acidente

O avião era um Vickers Viscount 827 de matrícula PP-SRE. Ele fazia a rota entre Fortaleza (CE), Rio de Janeiro e São Paulo.

Após deixar a comitiva do Santos no aeroporto, a aeronave da Vasp foi reabastecida para iniciar um novo voo. A bordo estavam apenas o comandante, Neutel Seiffert de Santa Fé, e o copiloto, Alberto Bougleux Freire.

O voo que se acidentou seria uma operação de checagem. Nele, o copiloto seria testado em voo para saber se estava apto a se tornar comandante do avião.

Às 21h20, o avião decolou para realizar treinamento com emergências simuladas. Cerca de três minutos depois, a aeronave caiu em um terreno na rua Gaspar Moreira, no bairro do Butantã, em São Paulo, a cerca de 7,5 km de distância do aeroporto de Congonhas.

Parte do avião atingiu o quarto onde Etelvina, empregada de uma residência localizada na mesma rua, dormia. Apesar dos ferimentos, ela foi retirada dos escombros e sobreviveu.

Os dois pilotos morreram carbonizados na queda.

Ao mesmo tempo, a cerca de 1 km de distância, era realizado o Congresso Regional da UNE (União Nacional dos Estudantes), na USP (Univesidade de São Paulo). O ex-ministro-chefe da Casa Civil José Dirceu, então presidente da UEE (União Estadual de Estudantes), participava do evento no local.

Meses depois ele foi preso durante a tentativa de realização do 30º Congresso da UNE em Ibiúna (SP). A entidade ainda operava na clandestinidade naquele período após ser substituída pelo Diretório Nacional dos Estudantes em 1965.

A investigação

A causa provável do acidente foi um erro de decisão dos pilotos durante o voo, de acordo com a investigação. Um dos motores não estava acionado, provavelmente, para simular um problema para testar a reação do copiloto.

Outro motor estava com potência baixa. Já os dois remanescentes estavam com a potência inadequada para a fase de decolagem, onde os motores devem estar operando no máximo.

Com isso, o avião estava a uma velocidade aproximada de 185 km/h a 203 km/h. Da maneira como a aeronave foi configurada, seria necessário estar a pelo menos 240 km/h para se manter no ar.

As informações são da investigação realizada pelo Ministério da Aeronáutica à época.

Acidente anterior

Em 1962, o mesmo avião havia se envolvido em outro acidente. Dessa vez, no aeroporto do Galeão, no então estado da Guanabara — Rio de Janeiro atualmente.

Ao tentar baixar o trem de pouso, os pilotos observaram que um deles não havia descido. O avião ainda aguardou instruções da manutenção da empresa antes de pousar.

Após esgotar todos os recursos, os pilotos pousaram o avião sem um dos trens de pouso operando. A asa direita tocou a pista, causando leves danos.

Após manutenção, o avião voltou a voar normalmente. A investigação apontou que houve uma falha material em uma peça do sistema de destravamento do trem de pouso.

Via Alexandre Saconi (UOL)

Aconteceu em 27 de julho de 2010: Acidente com o voo Lufthansa Cargo 8460 na Arábia Saudita

Em 27 de julho de 2010, o voo 8460 foi um voo internacional de carga programado de Frankfurt, na Alemanha, para Hong Kong, via Riade, na Arábia Saudita, e Sharjah, nos Emirados Árabes Unidos.

O voo foi realizado pelo McDonnell Douglas MD-11, prefixo D-ALCQ, da Lufthansa Cargo (foto acima). A aeronave foi entregue à Alitalia em 1993 como I-DUPB e convertida em uma aeronave de carga em 2004. No momento do acidente, o D-ALCQ havia completado 10.075 ciclos e acumulava 73.200 horas de voo.

Com apenas o piloto e o copilo a bordo, o voo de Frankfurt para Riade transcorreu sem intercorrências e as condições meteorológicas em Riade eram boas, com visibilidade suficiente. 

Na chegada ao Aeroporto Internacional King Khalid em Riade, o avião pousou pesadamente, saltou várias vezes e acabou quebrando na pista. Tanto o capitão quanto o primeiro oficial conseguiram evacuar o avião usando o escorregador de emergência, mas ficaram feridos. Após a queda, um incêndio consumiu a parte mediana da aeronave antes de ser controlada pelos serviços de emergência do aeroporto.

A Autoridade Geral de Aviação Civil abriu uma investigação sobre o acidente. O relatório final constatou que a causa do acidente foi que o avião tocou com muita força, o que fez com que saltasse na pista. A tripulação não reconheceu o salto e reagiu de uma forma que fez o avião saltar ainda mais forte. O terceiro e último toque foi tão difícil que a fuselagem da popa se rompeu e o avião caiu.

Antes deste acidente, houve 29 outros pousos violentos ou severos com aeronaves MD-11 que causaram danos substanciais. Um acidente semelhante ocorreu no voo 80 da FedEx Express no ano anterior, onde ambos os membros da tripulação morreram em uma aterrissagem saliente.

Era sabido que as tripulações de voo acharam os pousos saltos do MD-11 difíceis de detectar. O relatório final fez várias recomendações para melhorar o treinamento, os procedimentos e os instrumentos de vôo para ajudar as tripulações a lidar com pousos inesperados.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 27 de julho de 2000: Colisão de avião da Royal Nepal Airlines contra montanha no Nepal

Em 27 de julho de 2000, o de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 300, prefixo  9N-ABP, operado pela Royal Nepal Airlines (foto acima), realizava um voo doméstico de 30 minutos do aeroporto de Bajhang, de onde saiu às 10h11, horário padrão do Nepal, para o aeroporto de Dhangadhi, no extremo oeste do Nepal. 

A bordo da aeronave estavam 22 passageiros e três tripulantes. O último contato por rádio da tripulação foi feito às 10h31, apenas dois minutos antes do horário previsto para a aeronave pousar em Dhangadhi. Logo em seguida, o avião foi dado como desaparecido. 

Depois que um helicóptero foi enviado para tentar localizar a aeronave, descobriu-se que o DHC-6 havia colidido com árvores na colina Jarayakhali, com 4.300 pés, nas colinas Sivalik em Jogbuda, no distrito de Dadeldhura, onde pegou fogo.

Todos os ocupantes a bordo morreram no acidente; os ocupantes incluíam os três tripulantes e 22 passageiros, dos quais três eram crianças pequenas. Todos os ocupantes eram nepaleses.

Uma investigação sobre o acidente foi iniciada pelas autoridades nepalesas depois que o local do acidente foi localizado.

Foi o oitavo acidente desta aeronave operada pela Royal Nepal Airlines, porém, foi o décimo segundo incidente envolvendo este tipo de aeronave na história da aviação do Nepal.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 27 de julho de 1989: Acidente com o voo Korean Air 803 deixa 79 mortos na Líbia

Em 27 de julho de 1989, o voo 803 da Korean Air, um DC-10, caiu ao tentar pousar em Trípoli, na Líbia. Dos 199 passageiros e tripulantes a bordo 75 e mais 4 pessoas no solo morreram no acidente. O acidente foi o desastre de aviação mais mortal que ocorreu na Líbia na época.

Aeronave e tripulação

A aeronave envolvida era o McDonnell Douglas DC-10-30, prefixo HL7328, da Korean Air (foto acima). Este DC-10 foi construído em 1973 e fez o seu primeiro voo a 17 de setembro. Durante o período de teste, a aeronave foi registrada como N54634. A aeronave era movida por três motores turbofan General Electric CF6-50C2. 

Em 1974, a aeronave foi vendida para a Air Siam , e foi registrada na Tailândia como HS-VGE em 25 de novembro. Em 1977, o avião foi vendido para a Korean Air (que na época era a Korean Air Lines), e recebeu o registro coreano HL7328 em 25 de fevereiro de 1977.

A aeronave tinha 49.025 horas de voo e 11.440 decolagem e ciclos de pouso. O capitão era Kim Ho-jung de 54 anos, o primeiro oficial era Choi Jae-hong de 57 anos e o engenheiro de voo era Hyun Gyu-hwan de 53 anos.

O voo 803 era um serviço regular de passageiros internacionais de Seul, na Coréia do Sul, para Trípoli, na Líbia, com escalas intermediárias em Bangkok, na Tailândia e Jeddah, na Arábia Saudita. 

Havia um total de 18 tripulantes e 181 passageiros a bordo, a maioria trabalhadores sul-coreanos, que retornaram à Líbia para trabalhar na construção após a licença para casa. 

O clima no momento da queda consistia em forte neblina e a visibilidade estava entre 30 e 800 pés. No entanto, em tais circunstâncias, a tripulação de voo decidiu continuar a abordagem. 

Ao se aproximar da pista 27 do Aeroporto de Trípoli, o DC-10 caiu abaixo da trajetória de planagem e às 7h05 (de acordo com outros dados - 7h30), colidiu com dois prédios, quebrou em três seções e explodiu em chamas.

O local do acidente foi em um pomar 1,5 milhas (2,4 km) de distância da pista 27. Como resultado, 75 pessoas (72 passageiros e 3 membros da tripulação) morreram no acidente, além de quatro pessoas no solo.

A Daewoo e a Donga tinham vários funcionários sul-coreanos a bordo. Havia 190 sul-coreanos, sete líbios e três cidadãos japoneses.

Por orientação das autoridades líbias, especialistas franceses foram convidados a investigar as causas do acidente. Os gravadores de voo foram enviados para a França. Representantes americanos, incluindo o fabricante da aeronave, não tiveram permissão para entrar na Líbia na época.

A causa do acidente foi determinada como sendo um erro do piloto ao tentar uma descida abaixo da altura de decisão sem o ambiente da pista à vista.

Após o acidente, o capitão do voo 803 Kim Ho-jung foi citado como tendo dito - "O aeroporto estava envolto em névoa densa e a visibilidade era ruim quando me aproximei. Perdi contato com a torre de controle por 15 minutos antes do acidente." 

A agência de notícias oficial da Líbia, JANA, relatou que um avião soviético uma hora antes do voo 803 havia desviado para Malta em vez de pousar no nevoeiro. Além disso, o sistema de pouso por instrumentos no Aeroporto Internacional de Trípoli não estava funcionando no momento do acidente.

Um tribunal líbio considerou o capitão e o primeiro oficial culpados de negligência em dezembro de 1990. Eles foram condenados a penas de prisão de dois anos e dezoito meses, respectivamente. No caso do primeiro oficial a pena foi suspensa.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 27 de julho de 1981: Voo Aeroméxico 230 Acidente na aterrissagem

Na tarde do dia 27 de julho de 1981, o voo 230 da Aeroméxico era um voo doméstico entre as cidades mexicanas de Monterrey e Tijuana, que transportava 60 passageiros e seis tripulantes.

A aeronave encarregada do voo era o McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo XA-DEN, da Aeroméxico (foto abaixo), fabricado em 1974 e equipado com dois motores Pratt & Whitney JT8D-17.

O voo transcorreu sem intercorrências até o pouso em Chihuahua. Ao se aproximar do Aeroporto General Roberto Fierro Villalobos, de Chihuahua, a tripulação encontrou condições climáticas adversas com fortes chuvas, trovoadas e ventos fortes. 

Apesar dos avisos do controle de tráfego aéreo sobre as condições meteorológicas, a tripulação decidiu prosseguir com a descida. 

Às 16h28, durante a tentativa de pouso, a aeronave foi atingida por uma forte rajada de vento que a fez quicar violentamente na pista. Esse toque inicial instável resultou em perda total de controle; a aeronave saiu do eixo da pista, deixou a pista de táxi e caiu em uma vala, partindo a fuselagem em duas.

O avião capotou e foi consumido por um incêndio de grandes proporções , alimentado pelo combustível derramado. Fogo e fumaça negra dominaram a paisagem sob uma chuva torrencial. A cabine de comando rapidamente se tornou uma armadilha de fumaça para aqueles presos nos destroços do DC-9.

Os serviços de emergência do aeroporto e os bombeiros foram imediatamente acionados, trabalhando em condições climáticas adversas para resgatar os sobreviventes que conseguiram escapar por conta própria ou com ajuda. 

O número final de mortos na catástrofe foi de 32 , incluindo 30 passageiros e dois tripulantes, enquanto 34 ocupantes sobreviveram com ferimentos diversos. As investigações determinaram que a maioria das mortes foi causada por inalação de fumaça e queimaduras , e não pelo impacto inicial da colisão.

Em consequência, 34 ocupantes ficaram feridos enquanto outros 32 morreram, entre eles dois membros da tripulação. A fumaça e o fogo causaram a morte dos que permaneceram presos dentro da aeronave.

No momento do acidente, ocorreram trovoadas no caminho de acesso com fortes chuvas e rajadas de vento a 54 nós.

Como causa provável do acidente, foi apontada a "perda de controle imediatamente antes do alargamento após ser capturado por correntes descendentes e turbulências."

Apesar da atenção da mídia na época, tanto o Capitão Ortigosa Mora quanto o Primeiro Oficial Enríquez Marines foram posteriormente inocentados de responsabilidade criminal pelo acidente. Ambos continuaram suas carreiras profissionais na mesma companhia aérea até a aposentadoria, chegando a receber reconhecimento por seus serviços ao longo dos anos.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 27 de julho de 1970: Acidente com o voo Flying Tiger Line 45 no Japão

Em 27 de julho de 1970, a aeronave Douglas DC-8-63F, prefixo N785FT, da Flying Tiger Line, operava o voo 45, um voo de carga regular de Los Angeles, na Califórnia, nos EUA, para a Base Aérea de Da Nang, no Vietnã do Sul, com escalas em São Francisco, Seattle, Cold Bay, Tóquio, Naha, Hong Kong e Cam Ranh. 

Um DC-8-63F da Flying Tigers, semelhante ao envolvido no acidente

A aeronave envolvida era o Douglas DC-8-63F, matrícula N785FT, com número de série 46005. Foi fabricada em 1968 e adquirida pela Flying Tiger Line em 19 de novembro. Tinha acumulado 6047,2 horas de voo e era impulsionada por quatro motores Pratt & Whitney JT3D-7, cada um gerando cerca de 19.000 libras de empuxo.

A tripulação era composta pelo Capitão Monte Treft, o Primeiro Oficial Robert Foley, o Engenheiro de Voo William George e o Navegador Walter Roberts.

A aeronave decolou do Aeroporto Internacional de Los Angeles às 20h53 do dia 25 de julho e, após 3 escalas programadas, chegou ao Aeroporto de Haneda, no Japão, às 22h44 do dia 26 de julho. A aeronave e a tripulação pernoitaram em Tóquio antes de decolarem às 9h29 para a Base Aérea de Naha, em Okinawa, que estava sob administração dos EUA na época. 

A aeronave estava fazendo sua aproximação final para a pista 18 da Base Aérea de Naha usando aproximação por radar de precisão por volta das 11h35, quando a taxa de descida da aeronave aumentou e subsequentemente caiu a 2.000 pés da pista. 

Tragicamente, o copiloto e o engenheiro de voo sobreviveram ao impacto em águas relativamente rasas. Embora a cabine de comando da aeronave tivesse se desprendido e ficado invertida, eles conseguiram se comunicar com a tripulação de um barco de pesca através de um pequeno buraco na parte inferior da fuselagem. 

Infelizmente, eles se afogaram com a subida da maré e os equipamentos de emergência do aeroporto não conseguiram resgatá-los a tempo. Como resultado, todos os quatro tripulantes morreram.

O voo 45 da Flying Tiger Line voou de Tóquio para Naha usando IFR e caiu na aproximação final logo após passar por uma nuvem de chuva de baixa altitude.

A investigação do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes concluiu que a aeronave encontrou uma tempestade tropical durante a aproximação com visibilidade inferior a 1 milha, tendo a visibilidade aumentado de 10 a 100 vezes assim que as nuvens se dissiparam, cegando as tripulações de pilotos e dificultando a aproximação.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e baaa-acro

Aconteceu em 27 de julho de 1960: Acidente com o voo Chicago Helicopter Airways 698 em Chicago

Um Sikorsky S-58 semelhante à aeronave acidentada

Em 27 de julho de 1960, o helicóptero Sikorsky S-58C, prefixo N879, da Chicago Helicopter Airways, operava o voo 698, era um serviço regular de helicóptero doméstico entre o Aeroporto Midway de Chicago e o Aeroporto O'Hare de Chicago, com com dois pilotos e 11 passageiros a bordo.

O helicóptero era um Sikorsky S-58C, fabricado em 1957 e registrado nos Estados Unidos como N879. Foi entregue à New York Airways em janeiro de 1957 e posteriormente vendido à Chicago Helicopter Airways .

O helicóptero havia chegado do Aeroporto O'Hare de Chicago às 22h15 CDT. Em seguida, partiu para a viagem de retorno às 22h30 CDT em condições meteorológicas VFR. 

Durante o voo, parte de uma das pás do rotor principal se desprendeu e o helicóptero desceu para tentar um pouso de emergência. O cone de cauda e o rotor de cauda se desprenderam e o helicóptero girou de nariz para baixo em direção ao solo no Cemitério Forest Home em Forest Park e explodiu em chamas, matando os dois pilotos e os 11 passageiros.

O Conselho de Aeronáutica Civil determinou que o N879 caiu como resultado da desintegração estrutural em voo e causada por uma fratura por fadiga da pá do rotor principal.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN

Aconteceu em 27 de julho de 1955: O abate do voo 402 da El Al na Bulgária

Em 27 de julho de 1955, um avião da El Al transportando 51 passageiros e sete tripulantes foi abatido por dois caças pertencentes à Força Aérea Búlgara, depois de ter saído do curso e cruzado a fronteira com o oeste da Bulgária. Todos a bordo foram mortos.

O abate ocorreu em meio a relações altamente tensas entre o Bloco Oriental e o Bloco Ocidental e foi o mais mortal envolvendo um avião Constellation até então.

O voo LY-402, era operado pelo Lockheed L-149 Constellation, prefixo 4X-AKC, da El Al (foto acima), que realizava o voo semanal da transportadora israelense de Londres, na Inglaterra, a Tel Aviv, em Israel.

O avião partiu do aeroporto de Heathrow, em Londres, na noite de terça-feira, 26 de julho de 1955, a caminho de Lod (hoje Aeroporto Internacional Ben-Gurion), via Viena e Istambul. Depois de uma escala na capital austríaca, o Lockheed Constellation - um avião a hélice de quatro motores - decolou para Istambul pouco antes das 3h do dia 27 de julho.

Logo após a decolagem, o voo encontrou uma tempestade, algo que era conhecido por causar distorções no antigo sistema de navegação NDR então em uso. No caso do LY-402, que estava voando ao longo da pista “Amber 10”, parece que o piloto mudou de curso após concluir incorretamente que havia passado pelo farol de navegação de Skopje (Macedônia). Essa mudança de direção fez com que a aeronave cruzasse da Iugoslávia para a Bulgária, perto da vila fronteiriça de Tran.

Detectando a violação de seu espaço aéreo, a força aérea búlgara embaralhou dois jatos MiG-15 do aeródromo de Dobroslavtsi para interceptar o intruso, com os pilotos Petrov (líder do par) e Sankiisky, por ordem do Subcomandante em Chefe da Defesa Aérea, General Velitchko Georgiev. Os MiGs eram responsáveis ​​pela defesa da capital da Busgária, Sofia.

Um MiG-15 da Força Aérea da Bulgária

De acordo com os pilotos Petrov e Sankiisky, Sankiisky primeiro tentou avisar o avião da El Al de que ele estava em violação de espaço aéreo, disparando tiros de sinal na frente do nariz do Constellation. 

Petrov então repetiu o aviso. O Constellation inicialmente fingiu seguir as instruções e acionou seus flaps e trem de pouso, mas depois os retraiu bruscamente e mudou o curso para a Grécia em uma tentativa de escapar dos caças.

O relato dos pilotos foi posteriormente contestado, já que o local do acidente nas encostas da colina Kozhuh perto da vila de Rupite, município de Petrich, a apenas alguns quilômetros da fronteira com a Grécia, sugere que o voo da El Al foi seguido sendo alvejado até os últimos minutos sobre o território búlgaro.

A ordem final de abate foi dada por Georgiev que disse: "Se o avião está deixando nosso território, desobedecendo ordens, e não há tempo para mais avisos, então abatam-no." 

O avião foi atingido pelos canhões do MiG-15 e então desceu, quebrando-se a 2.000 pés (610 m), e caiu em chamas ao norte da cidade de Petrich, na Bulgária, perto das fronteiras da Iugoslávia e da Grécia, matando os 7 tripulantes e os 51 passageiros.

Israel não contestou que seu avião cruzou para a fronteira com a Bulgária sem autorização. No início, porém, especulou-se que a aeronave não foi derrubada por caças, mas por canhões antiaéreos do solo. No dia seguinte, o governo búlgaro admitiu ter abatido o avião. Expressou pesar e organizou um inquérito oficial, mas não permitiu a participação de uma equipe de investigação de seis homens de Israel. Isso foi criticado por fontes israelenses e búlgaras dentro da investigação. 

O acidente foi investigado e foi emitida a seguinte declaração de causa provável: "A aeronave sofreu um golpe ou golpes que ocasionaram perda de pressurização e incêndio no compartimento do aquecedor. A aeronave quebrou no ar devido à explosão causada por balas que atingiram a asa direita e provavelmente a esquerda juntamente com um projétil ou projéteis de grande calibre na extremidade traseira da fuselagem."

O motivo do avião desviar-se de sua rota planejada nunca foi estabelecido com opiniões altamente conflitantes de investigadores israelenses e búlgaros. Uma possibilidade é que, usando a navegação NDB, a atividade de tempestades na área pode ter perturbado o equipamento de navegação de forma que a tripulação acreditou que eles estavam sobre o farol de Skopje e viraram para um curso de saída de 142 graus, mas esta versão não é suportada por qualquer evidência factual de tempestades na área e é contestada tanto pelos militares búlgaros quanto pelos atuais historiadores da aviação búlgara.

Está firmemente estabelecido apenas que o voo da El Al, voando no FL180 (uma altitude de aproximadamente 18.000 pés (5.500 m)acima do nível médio do mar), desviou-se da via aérea Âmbar 10 sobre o espaço aéreo iugoslavo para o território búlgaro. Contornando a cidade de Tran, o avião da El Al viajou um total de 200 km (120 milhas) sobre o território búlgaro a 120 km (75 milhas) de distância da fronteira Iugoslavo-Búlgara antes de ser abatido.

Como ação de acompanhamento/segurança, foi recomendado que mais estações de VOR fossem usadas na via aérea Amber 10 em vez de apenas uma no momento do acidente.

Sabe-se que a correspondência transportada neste voo se originou na Alemanha, Holanda, Romênia e URSS. Uma pequena quantidade da correspondência foi recuperada do acidente. Conforme observado no Kibble, quando a correspondência sobrevivente chegou a Tel Aviv, ela foi carimbada com uma marca de instrução em hebraico antes de ser enviada para seu destino final em Israel. A marca de instrução violeta dentro da caixa diz (traduzido do hebraico): "Esta correspondência sobreviveu no avião El-Al que foi abatido sobre a Bulgária em 27.07.55."

O texto hebraico tem 2–3 mm (0,079–0,118 pol.) De tamanho, enquanto o contorno da marcação instrucional em caixa tem 19 mm × 36 mm (0,75 pol. × 1,42 pol.) de tamanho.

O incidente ocorreu durante a Guerra Fria com cada lado interpretando as ações do outro como uma provocação séria. O governo comunista búlgaro viu o acidente como uma erosão da détente nas relações Leste/Oeste alcançada nas negociações em Genebra no mesmo ano. 

O dia 4 de agosto de 1955 foi o dia do funeral cerimonial. David Ben Gurion, o primeiro-ministro Moshe Sharett, o rabino-chefe do Exército Shlomo Goren, ministros e diplomatas estrangeiros seguiram lentamente em 14 caminhões do exército, cada um carregando quatro caixões, até o cemitério de Givat Shaul, em Tel Aviv, o local de descanso final das vítimas.

58 passageiros da El Al foram enterrados em uma vala comum no cemitério de Kiryat Shaul,
em Tel Aviv, em 4 de agosto de 1955 (Foto: Isaac Berez

Ambos os pilotos foram considerados para rebaixamento e ameaçados de prisão pelo Ministro do Interior Georgi Tzankov, mas os pilotos estavam determinados a ter cumprido ordens.

Embora o governo búlgaro a princípio se recusasse a aceitar a responsabilidade, culpando o avião israelense por penetrar em seu espaço aéreo sem autorização, ele acabou emitindo um pedido formal de desculpas afirmando que os pilotos de caça foram "muito apressados" em abater o avião e concordaram em pagar uma indenização a famílias das vítimas.

Memorial às 58 vítimas no cemitério Kiryat Shaul em Tel Aviv

O pagamento às famílias dos 22 israelenses a bordo foi definido, em 1963, no máximo permitido pela Convenção de Varsóvia - US$ 8.236 por passageiro. Antes disso, Israel havia recorrido ao Tribunal Mundial para decidir sobre a questão da compensação, mas o tribunal decidiu, por razões técnicas, que não tinha jurisdição sobre o caso.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e Haaretz

Aconteceu em 27 de julho de 1934: O primeiro acidente da história com um avião da Swissair

O acidente da Swissair de 1934 ocorreu em 27 de julho de 1934, quando uma aeronave Curtiss AT-32C Condor II caiu perto de Tuttlingen, na Alemanha, durante o voo em meio a uma tempestade, matando todas as 12 pessoas a bordo. Foi o pior acidente aéreo em 1934 e o primeiro acidente de aviação da Swissair desde sua fundação em 1931.

A aeronave envolvida no acidente era o Curtiss AT-32C Condor II, prefixo CH-170, da Swissair (foto acima), uma variante do T-32 padrão desenvolvida especificamente para a companhia aérea suíça, que era sua única operadora. O CH-170 entrou em serviço em 28 de março de 1934 e, na época do acidente, estava em serviço há apenas quatro meses. A cabine foi configurada com capacidade para até 15 pessoas.

A comissária de bordo da aeronave, Nelly Diener, também conhecida como 'Engel der Lüfte' ("Anjo dos Céus"), é notável por ser a primeira comissária de bordo da Europa. Ela trabalhava para a Swissair desde 1º de maio de 1934. Os outros dois membros da tripulação eram o piloto, Armin Mühlematter, e o navegador de rádio, Hans Daschinger. No voo fatal, havia nove passageiros a bordo.

A comissária de bordo Nelly Hedwig Diener na cabine de passageiros do AT-32C Condor II
da Swissair, em Dübendorf (Fotografado por Walter Mittelholzer, fundador da Swissair)

A aeronave partiu de Zurique, na Suíça, com destino a Berlim, na Alemanha, com escalas em Stuttgart e Leipzig. Pouco depois de cruzar a fronteira suíço-alemã, a aeronave, cruzando a uma altitude de cerca de 3.000 metros, encontrou uma tempestade e, enquanto voava por ela, a asa direita se partiu. Em seguida, o avião caiu em uma floresta perto de Tuttlingen, explodindo em chamas com o impacto, matando seus 12 ocupantes.

Os investigadores descobriram que as oscilações na asa causaram uma fratura por estresse, cuja gravidade foi exacerbada pelas violentas condições climáticas em que a aeronave estava voando.

A aeronave que se acidentaria ao fundo, atrás da comissária Nelly Diener, que morreu no acidente

Investigadores alemães, no entanto, determinaram que uma fratura se formou na asa e na estrutura de montagem do motor devido a construção defeituosa e técnicas de soldagem em conjunto com as vibrações do motor, enquanto uma segunda fratura resultou da força da turbulência na tempestade.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, baaa-acro e ASN

Hoje na História: 27 de julho de 1972 - O primeiro voo do protótipo do caça F-15 Eagle

Em 27 de julho de 1972, Irving L. Burrows, piloto de testes experimentais chefe da McDonnell Douglas, fez o primeiro voo do protótipo YF-15A-1-MC Eagle, 71-0280, na Base Aérea de Edwards, Califórnia.

O F-15A Eagle era um caça bimotor de superioridade aérea monoposto, 63 pés, 9 polegadas (19,431 metros) de comprimento, com uma envergadura de 42 pés, 9,75 polegadas (13,049 metros) e altura total de 18 pés, 7,5 polegadas (5,677 metros). O peso máximo de decolagem (MTOW) é 68.000 libras (30.844 kg). Ele tinha excelente aceleração e manobrabilidade.

O caça era equipado com dois motores turbofan Pratt e Whitney F100-PW-100 com pós-combustão, capazes de produzir 25.000 libras de empuxo cada.

O Eagle é um caça Mach 2.5+ (1.650+ milhas por hora / 2.665+ km por hora). Seu teto de serviço é de 65.000 pés (19.812 metros) e pode subir mais de 50.000 pés por minuto (254 metros por segundo). Com uma razão empuxo/peso de 1,15: 1, o F-15 podia subir direto.

O raio de combate da Eagle é de 1.222 milhas (1.967 quilômetros).

O primeiro protótipo de pré-produção McDonnell Douglas F-15 Eagle, YF-15A-1-MC 72-0280,
em seu primeiro voo perto da Base Aérea de Edwards, Califórnia (Foto: Força Aérea dos EUA)

O F-15A está armado com um canhão rotativo General Electric M61A1 Vulcan de 20 mm com 940 cartuchos de munição, quatro mísseis guiados por radar AIM-7 Sparrow e quatro mísseis teleguiados de infravermelho AIM-9 Sidewinder.

Um dos primeiros McDonnell Douglas F-15A-8-MC Eagle, o 73-0090, na Luke Air Force Base,
no Arizona. O caça é pintado com "superioridade aérea azul" (Foto: Força Aérea dos EUA)

Havia 12 aeronaves F-15 em pré-produção, números de série 71-0280–71-0291. 384 caças F-15A foram construídos de 1972 a 1979, antes que a produção mudasse para o F-15C aprimorado. O último F-15A em serviço foi retirado da Guarda Aérea Nacional de Oregon em 16 de setembro de 2009.

O último McDonnell Douglas F-15A Eagle em serviço da Força Aérea dos EUA. F-15A-19-MC 77-0098, se prepara para seu voo final de Portland, Oregon, para Davis-Monthan AFB, em 16 de setembro de 2009. O piloto era LCOL Steve Beauchamp, 123º Esquadrão de Caça, 142º Ala de Caça, Oregon Air National Guard. (Foto: Força Aérea dos EUA)

O primeiro YF-15A, 71-0280, está em exibição na Base da Força Aérea de Lackland, Texas.

Via This Day in Aviation