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Na tarde de segunda-feira, 9 de junho de 1958, a aeronave IlyushinIl-12P, prefixo CCCP-L1364, da Aeroflot, operava o voo 105, entre Novy, em Khabarovsk para Magadan, com escala programada em Okhotsk, todas localidades da Antiga URSS.
O Il-12P com número de fábrica 30082 e número de série 082 foi produzido pela fábrica Znamya Truda (Moscou) em 1947. A aeronave recebeu a matrícula CCCP-L1364 e foi transferida para a Diretoria Principal da Frota Aérea Civil, que por sua vez a enviou para o Destacamento Aéreo de Vnukovo da Diretoria Territorial de Moscou da Frota Aérea Civil. Em 1949, o L1364 foi transferido para o 198º (1º de Khabarovsk) Destacamento Aéreo da Diretoria Territorial do Extremo Oriente da Frota Aérea Civil. O tempo total de voo da aeronave foi de 11.103 horas.
O Il-12 era pilotado por uma tripulação do 198º destacamento de voo, que incluía: o Comandante da aeronave Fyodor Vasilyevich Kapitulin; o Segundo piloto Fyodor Fyodorovich Ivanov; o Mecânico de voo Selivon Stefan Samuilovich; e o Operador de rádio de voo Isaev Aleksey Alekseevich.
Às 10h16, horário local (01h16 MSK), o voo 105 decolou do Aeroporto de Okhotsk. O voo havia partido de Khabarovsk com destino a Magadan e decolou da escala em Okhotsk. Havia 24 pessoas a bordo: 20 passageiros e 4 tripulantes.
O voo para Okhotsk transcorreu sem desvios. Em Okhotsk, a tripulação recebeu a previsão meteorológica para Magadan: estratocúmulos contínuos com interrupções (7-10 pontos) e nuvens nimbus fragmentadas com base de 300 a 600 metros, céu calmo, chuva e visibilidade de 4 a 10 quilômetros. Após ganhar altitude, o voo 105 atingiu a altitude de 2400 metros.
Às 11h20, a tripulação informou ao controlador que estava sobrevoando Balaganny e recebeu autorização para entrar na zona do aeroporto de Magadan. Às 11h30, a tripulação estabeleceu contato com o serviço de controle de tráfego aéreo do aeroporto e informou estar voando em nuvens a uma altitude de 2.400 metros, ao que o controlador de tráfego aéreo autorizou a descida primeiro para 1.800 metros e depois para 1.500 metros.
Às 11h48, a aeronave informou estar sobrevoando um farol de localização, ao que o controlador de tráfego aéreo autorizou a descida e a penetração nas nuvens de acordo com o padrão estabelecido.
Posteriormente, durante o interrogatório, o controlador de tráfego aéreo afirmou ter transmitido as condições de pouso e informações meteorológicas à tripulação, incluindo a base das nuvens a 600 metros.
No entanto, de acordo com a gravação das conversas entre o controlador e a tripulação, isso não foi feito. A tripulação não contatou mais ninguém e não respondeu às chamadas.
Sobre Magadan, o céu estava coberto por nuvens com uma base de 300 metros, chovia e a visibilidade era de 6 quilômetros. Quando o comandante recebeu permissão para romper as nuvens, desceu para uma altitude de 600 metros, seguindo o padrão de voo. No entanto, durante a aproximação, a aeronave, por razões desconhecidas, desviou-se da rota designada e passou a dirigir-se para as montanhas.
Mais adiante, voando através de nuvens com apenas 300 metros de altura, o comandante avistou uma baía através das brechas nas nuvens. Acreditando tratar-se da Baía de Gertner, a tripulação continuou a descida e entrou nas nuvens. Na verdade, a baía que haviam avistado era a Baía de Vesyolaya, que fica a vários quilômetros ao sul.
Às 11h50 (02h50, horário de Moscou), voando nas nuvens a uma altitude de 430 metros, o Il-12 atingiu as copas de algumas árvores e, em seguida, caiu em uma colina na Península de Staritsky, a 16,5 quilômetros ao sul do aeroporto.
Após descer uma encosta por 130 metros através de árvores e rochas e subir até uma altitude de 500 metros acima do nível do mar, na Península de Staritsky, perto de Magadan, o avião foi completamente destruído e todas as 24 pessoas a bordo morreram.
Este é o maior desastre aéreo na região de Magadan. Uma cruz de madeira simbólica foi erguida no local.
De acordo com a comissão de investigação, a principal causa do desastre foi a grave falha dos controladores de tráfego aéreo em cumprir o mínimo meteorológico para o aeroporto de 13 km (Magadan-13), que estipulava uma cobertura mínima de nuvens de 600 metros e visibilidade de 4 quilômetros.
A base das nuvens real era de 300 metros, metade do mínimo, mas o aeroporto não estava fechado para aeronaves. Outro fator que contribuiu para o desastre foi a tentativa do comandante de pousar em condições meteorológicas abaixo do mínimo e, ao romper as nuvens, desviou-se da aproximação estabelecida.
Em um voo longo, você pode ficar tentado a chutar os pés e relaxar, mas deve resistir ao impulso - e não apenas evitar que o passageiro sentado à sua frente o chute acidentalmente. Seus pés podem inchar durante um avião - mas por quê?
Esse fenômeno ocorre em grande parte porque ficar sentado por um longo tempo (como, digamos, em um voo longo) pode fazer com que o sangue se acumule nas veias de suas pernas. Felizmente, por mais chato que seja, há maneiras de combatê-lo.
1. Tenha cuidado com sua dieta
Você conhece o velho ditado que diz que alimentos gordurosos vão "direto para as coxas?" Bem, mire um pouco mais baixo, troque alimentos gordurosos por salgados, e você tem a ideia. Alimentos salgados podem fazer com que você retenha água , o que por sua vez pode fazer com que seus pés inchem durante o voo.
2. Beba água
É especialmente importante evitar que alimentos salgados retenham o excesso de água, pois você já deve beber uma boa quantidade de água no dia anterior à viagem. Os passageiros frequentemente subestimam a quantidade de água que devem beber antes de uma viagem.
Isso não ajuda o fato de que os aeroportos tendem a superfaturar tudo, incluindo água, e a menos que você ligue constantemente para os comissários de bordo pedindo mais, bebidas em um avião serão servidas apenas muito ocasionalmente.
Como resultado, as pessoas podem ficar desidratadas durante o voo. Isso, em combinação com a pressão da cabine de ar e sua natureza seca, pode fazer com que seu sangue fique mais espesso e não flua tão livremente como o normal, o que pode fazer com que ele se acumule em suas pernas e pés, causando inchaço.
3. Caminhe ao redor da sua poltrona
Se o sangue está se acumulando nas veias das pernas e nos pés porque você fica sentado por um longo período de tempo, qual é a maneira mais fácil de resolver isso? Pare de sentar, levante-se e ande, é claro!
Embora existam regras sobre quando você pode andar em um avião (lembre-se da linha “Fasten Seatbelt”), levantar-se e caminhar pode fazer maravilhas para a circulação sanguínea e, assim, ajudá-lo a parar o inchaço.
4. Experimente meias de comprressão
Como qualquer pessoa que já teve que lidar com outro problema de voo irritante, orelhas estalando, sabe muito bem que as cabines dos aviões são pressurizadas . Assim como essa pressão extra pode causar estragos em seus tímpanos, ela também pode ajudar a causar inchaço nos pés.
Portanto, você precisa encontrar maneiras de combater essa pressão extra de cima para baixo. Chiclete não vai ajudar seus pés como pode ajudar seus tímpanos, então você precisará encontrar outras maneiras de aliviar a pressão em seus pés, e meias de compressão fáceis de voar podem ser um grande vencedor aqui. Meias de compressão previnem inchaço, dor, edema e TVP (Trombose venosa profunda).
Na verdade, existem vários tipos de meias de compressão que você pode empregar para ajudar a aliviar o inchaço dos pés em voos, com três das variedades mais populares sendo meias de compressão graduada, meias anti-embolia e meias de suporte não médico, cada uma com suas próprias vantagens e desvantagens.
Por exemplo, as meias de compressão graduada aplicam pressão nos tornozelos e a partir deles para cima, diminuindo à medida que sobem. Essas meias costumam ser feitas sob medida, exigindo receita médica e assistência profissional para ajustá-las adequadamente. Se você puder obtê-las, elas farão uma grande diferença.
Por outro lado, as meias de suporte não médico estão disponíveis nas lojas, não exigem um ajuste personalizado ou prescrição e, portanto, podem ser muito mais acessíveis.
Por fim, as meias anti-embolia, como o nome sugere, são projetadas para combater o risco de trombose venosa profunda . Essas meias costumam ser melhores para pessoas com mobilidade limitada e, como as meias de compressão graduada, exigem receita médica.
5. A duração do voo é importante
Nem todos os voos duram o suficiente para que o inchaço do pé seja um problema. Se você está apenas pulando sobre o Canal da Mancha de Londres a Paris, há uma chance maior de você estar bem. Para voos de longa distância, como Londres a Los Angeles, no entanto, o inchaço dos pés é um problema maior.
6. Flexione seus músculos
Mesmo se você não puder ou não quiser se levantar e andar um pouco pela cabana, ainda pode flexionar os músculos para fazer o sangue bombear e aliviar o inchaço.
Lembre-se de que a ideia é impedir que o sangue coagule em torno de seus tornozelos e pés devido à inatividade; portanto, estender um pouco os pés e flexionar os tornozelos ou coxas pode ajudar.
7. Onde você se senta é importante
Se você sofre de inchaço nos pés enquanto está sentado em um avião, a última coisa que deseja é piorar a situação ficando todo apertado no canto. Em vez disso, você vai querer tentar reservar um assento no corredor sempre que possível, para permitir que você se espalhe e flexione um pouco.
Para ser claro, isso não significa que você precisa se “espalhar” ou se espalhar por toda a cabine. Um pouco de espaço extra para as pernas pode ser muito útil aqui.
Outra maneira secreta de aumentar o espaço e não se sentir tão apertado é guardar sua bagagem nos compartimentos superiores. Quanto mais você pressiona suas bolsas contra suas pernas e corpo, mais isso resultará na perda de sangue e no aumento de todos os problemas de circulação e de inchaço mencionados acima.
8. Não cruze as pernas
Em um voo longo, temos uma maneira de querer mudar de posição, como aludido acima. A certa altura, você pode se cansar de ter as pernas penduradas para baixo e querer enrolá-las em uma posição mais confortável com as pernas cruzadas, especialmente se essa for sua preferência natural para sentar.
No entanto, se você fizer isso, deve ser breve e você deve parar no segundo em que sentir alguma dor. Sentar com as pernas cruzadas combinada com a pressão do ar da cabine pode aumentar os problemas de inchaço nas pernas e pés.
9. Mantenha os pés elevados
A condição de inchaço dos pés em aviões às vezes é chamada de edema gravitacional. A partir disso e de tudo o que foi dito acima, você pode adivinhar que a gravidade do seu sangue e pressão na cabine é um grande componente da condição.
Descanso para os pés inflável
Portanto, você deve fazer o que puder para manter os pés elevados. Isso pode ajudar muito em sua circulação e diminuir as chances de inchaço.
Para este propósito, os apoios para os pés infláveis ou de rede são ótimos. No entanto, verifique primeiro se eles são permitidos na companhia aérea com a qual você está voando.
Eu NÃO acho passagem de avião CARA. E você? No vídeo de hoje, Lito Sousa visita o centro de manutenção da Latam Airlines em São Carlos - SP e mostra o por quê da passagem aérea não ser tão cara quanto a gente realmente acha.
Nem é preciso dizer que os aviões são muito rápidos, mas podem voar em uma ampla gama de velocidades diferentes, dependendo do tipo de aeronave , altitude, condições climáticas e outros fatores. A velocidade da aviação é normalmente medida em milhas por hora (mph) – ou um número Mach, que é uma medida da velocidade em relação à velocidade do som.
Vamos explorar a rapidez com que os aviões voam, concentrando-nos nas velocidades dos jatos comerciais, militares e particulares .
Diferentes tipos de medição de velocidade de aeronaves
Existem duas categorias principais: velocidade no solo e velocidade no ar . A velocidade no solo refere-se à velocidade da aeronave em relação ao solo abaixo. A velocidade no ar é a medida mais comumente usada na aviação e geralmente é medida em nós (kt), com um nó equivalente a 1,15 mph. Essa medição considera a velocidade da aeronave em relação ao ar circundante, o que é essencial para um voo seguro e eficiente.
Os dois tipos mais comuns de velocidade no ar são a velocidade indicada (IAS) e a velocidade real (TAS). A velocidade indicada é a velocidade mostrada no painel de instrumentos da aeronave e é baseada no diferencial de pressão entre o tubo pitot e a porta estática do avião. No entanto, devido a uma variedade de fatores, como erros de instrumentos e condições atmosféricas, a velocidade indicada pode nem sempre ser uma representação precisa da verdadeira velocidade da aeronave.
Portanto, a velocidade real é a velocidade real da aeronave em relação ao ar circundante, independente de erros de instrumentos ou outros fatores. É calculado ajustando a velocidade indicada para temperatura e altitude e geralmente é medido em kt ou mph.
Velocidades de avião
Mach e mph são duas unidades diferentes de medida para velocidade. Mph é uma unidade de medida comumente usada para veículos terrestres e aeronaves e mede a distância que um objeto percorre em uma hora. O número Mach é uma unidade de medida que compara a velocidade de um objeto com a velocidade do som.
A velocidade do som, conhecida como Mach 1, é de aproximadamente 767 mph (ao nível do mar e a uma temperatura de 68 graus Fahrenheit). Portanto, Mach 0,85, que é a velocidade de cruzeiro típica de aviões comerciais, significa que a aeronave está viajando a 85% da velocidade do som, ou aproximadamente 646 mph ao nível do mar.
Em comparação, a velocidade de corrida humana mais rápida já registrada é de aproximadamente 28 mph - e desnecessário dizer que é significativamente mais lenta do que a velocidade de cruzeiro de um avião comercial. Mesmo as velocidades de decolagem e pouso de aviões comerciais mais lentas são muito mais rápidas do que a velocidade de corrida humana mais rápida registrada.
Especificamente, a velocidade de cruzeiro de aviões comerciais é tipicamente em torno de 550-600 mph, ou Mach 0,85. As velocidades de decolagem e pouso são muito mais lentas, normalmente entre 130-180 mph, dependendo da aeronave e das condições climáticas. A velocidade de pouso de um avião comercial pode ser de cerca de 160-180 mph, enquanto a velocidade de decolagem pode ser de cerca de 130-160 mph.
Os aviões comerciais mais rápidos
O Airbus A350-1000 entrou em serviço pela primeira vez em 2018 e tem uma velocidade máxima de Mach 0,89, o que significa que pode viajar a aproximadamente 683 mph ao nível do mar. Isso o torna o avião comercial mais rápido atualmente em operação. O A350-1000 também é conhecido por sua eficiência de combustível e tecnologia avançada, tornando-o uma escolha popular entre as companhias aéreas.
Outro avião comercial líder é o Boeing 747-8, que está em serviço desde 2011. Ele tem uma velocidade máxima de Mach 0,86, portanto pode viajar a aproximadamente 660 mph ao nível do mar. O 747-8 é a última variante do Boeing 747, que tem sido uma aeronave popular por mais de 50 anos. O 747-8 é conhecido por seu grande tamanho e alcance, tornando-o ideal para voos de longa distância.
A aeronave civil mais rápida já construída é o jato supersônico Concorde aposentado . Supersônico refere-se a velocidades que ultrapassam Mach 1 – a velocidade do som. O Concorde foi uma joint venture entre a British Aerospace e a empresa francesa Aerospatiale. Entrou em serviço em 1976 e foi aposentado em 2003. O Concorde podia voar a velocidades de até Mach 2,04, ou pouco mais de 1.565 mph. Como tal, poderia viajar de Londres a Nova York em pouco mais de três horas, em comparação com o tempo médio de voo de sete horas de outros aviões comerciais.
Apesar de sua velocidade impressionante, o Concorde acabou sendo aposentado devido a fatores como altos custos operacionais, preocupações ambientais e questões de segurança.
O avião militar mais rápido
O Lockheed SR-71 Blackbird é uma aeronave de reconhecimento desenvolvida pela Lockheed Martin para a Força Aérea dos Estados Unidos. Ele entrou em serviço pela primeira vez em 1966 e foi aposentado em 1998. O Blackbird é conhecido por sua impressionante velocidade, altitude e capacidade de evitar a detecção. Tem uma velocidade máxima de Mach 3,3, o que significa que pode voar a mais de 2.512 mph e uma altitude máxima de 85.000 pés.
O Blackbird foi projetado para realizar missões de reconhecimento em território hostil, e suas capacidades de alta velocidade e altitude permitiram que ele evitasse o radar inimigo e mísseis terra-ar. Apesar de seu desempenho, o Blackbird foi aposentado devido aos altos custos operacionais e ao desenvolvimento de novas tecnologias de reconhecimento.
O russo MiG-25 , também conhecido como Foxbat, é um interceptador supersônico e aeronave de reconhecimento que entrou em serviço pela primeira vez em 1970. Tem uma velocidade máxima de Mach 2,83, ou mais de 2.154 mph, e uma altitude máxima de mais de 80.000 pés. O MiG-25 foi projetado para interceptar e destruir aeronaves inimigas em altas velocidades e altitudes. Também era capaz de realizar missões de reconhecimento em território hostil. Usado extensivamente pela União Soviética e vários outros países, ainda permanece em serviço com algumas nações hoje.
Além do SR-71 Blackbird e do MiG-25, existem muitas outras aeronaves militares capazes de voar em velocidades supersônicas. Estes incluem o F-15 Eagle, o F-16 Fighting Falcon , o Su-27 Flanker , o Eurofighter Typhoon, o Tu-160 Blackjack, o Antonov An-22 e o Rockwell B-1 Lancer. Essas aeronaves são projetadas para uma variedade de missões, incluindo combate ar-ar, ataque ao solo e reconhecimento.
Embora o voo supersônico seja um feito tecnológico impressionante, é importante notar que ele vem carregado de vários desafios, desde o alto consumo de combustível até preocupações ambientais, como explosões sônicas.
Os jatos particulares mais rápidos
O Gulfstream G700 tem velocidade máxima de cruzeiro de Mach 0,925, ou aproximadamente 710 mph. Ele pode voar sem escalas por mais de 7.000 milhas náuticas (12.964 km), tornando-o uma escolha popular para viagens de negócios de longo alcance.
Outro jato particular muito rápido é o Cessna Citation X + , com velocidade máxima de cruzeiro de Mach 0,935 ou aproximadamente 717 mph. Ele pode voar até 3.460 milhas náuticas (6.408 km) e é usado para viagens de negócios de curto a médio alcance.
O jato particular mais rápido atualmente disponível é o Bombardier Global 8000 , que tem uma velocidade máxima de cruzeiro de Mach 0,94 . Este jato de longo alcance pode voar até 7.900 milhas náuticas (14.631 km) sem escalas, tornando-o um dos jatos executivos mais capazes do mercado.
Porém, vale ressaltar que a velocidade máxima dos jatos particulares pode variar dependendo de diversos fatores, como altitude, temperatura, peso e até umidade. Embora os jatos particulares sejam normalmente projetados para atingir altas velocidades, a velocidade real durante um voo pode ser inferior à velocidade máxima possível, devido a vários fatores, como restrições de controle de tráfego aéreo, turbulência e condições climáticas.
O aeronauta brasileiro é considerado o criador do avião, mas esse título é disputado com outros inventores. Relembre a história do aviador e seu grande legado.
Imagem de Santos Dumont a bordo do Deimoselle (Foto: Wikimedia Commons)
Hoje, o avião é um meio de transporte tão comum quanto o ônibus e o carro. Mas nem sempre foi assim. Somente no século 20 o transporte aéreo começou a evoluir, graças ao trabalho de muitos inventores e cientistas. Entre eles, o brasileiro Santos Dumont.
Alberto Santos Dumont era filho do engenheiro Henrique Dumont, dono de fazendas de café, e de Francisca de Paula Santos. O homem que viria a ser considerado “pai da aviação” nasceu em 20 de julho de 1873, em Minas Gerais. Passou a infância e grande parte da adolescência na Fazenda Cabangu, na então vila de João Gomes, que em 1890 virou o município mineiro de Palmira e, em 1932, Santos Dumont.
E foi na fazenda, que hoje é um museu dedicado ao aeronauta, onde ele começou a despertar as primeiras fagulhas de interesse pela ciência. Em sua infância, o jovem Alberto tinha grande afeição pelas obras do francês Júlio Verne, escritor considerado pai da ficção científica por ter descrito balões motorizados, submarinos e outras invenções proféticas em livros como Vinte mil léguas submarinas (1870) e A Volta ao Mundo em 80 Dias (1872).
Na adolescência, Santos Dumont se mudou com a família para a França, onde seu pai se tratou após um acidente que o deixou parcialmente paralisado. Em Paris, o jovem se deslumbrou com a arquitetura grandiosa e histórica da capital francesa. A experiência estimulou ainda mais seu lado curioso e inventivo.
Invenções de Santos Dumont: do balão ao avião
Após a morte do pai, em 1892, Dumont voltou a Paris e começou a construir suas próprias aeronaves. Decidido a se aprofundar nos estudos sobre mecânica, ele contratou um professor que o auxiliou em assuntos de física e química.
Fotografia de Santos Dumont jovem (Foto: Wikimedia Commons)
Com esses conhecimentos, ele começou a construir veículos com potencial de voar. Seu primeiro foco de estudo era dar dirigibilidade e controle a balões, tornando-os um meio de transporte. Em 1898, começou, de fato, a construir seu primeiro invento: um balão cilíndrico inflado a hidrogênio.
Batizado de Brasil, o balão tinha 15 kg. No dia 4 de julho de 1898, ele ganhou altura, mas não voou por falta de vento. Seu segundo invento foi o balão Amérique, que concedeu a Dumont o prêmio na competição do Aeroclube da França, na qual competiam mais de 11 inventores, e que exigia que o balão permanecesse no ar por mais de 23 horas.
Em 4 de julho de 1898, Santos Dumont fez a primeira ascensão com o seu balão livre “Brasil” (Foto: Reprodução/www2.fab.mil.br)
Contudo, a aeronave ainda não era dirigível. Esse feito só seria conquistado em 1901, junto do Prêmio Deutsch, com o balão N-6. Para ganhar a competição, o balão deveria ser guiado por até 30 minutos, algo que o brasileiro foi o único a cumprir. Ele recebeu cerca de 130 mil francos por sua conquista e ganhou fama.
Fotografia tirada do balão nº6 de Dumont enquanto ele andava por Paris (Foto: Wikimedia Commons)
Em 1905, Santos Dumont se arriscou em outra área: a de aeronaves mais pesadas que o ar, os famosos aeroplanos. Foi o que possibilitou, em 1906, a criação do 14-bis, o primeiro aeroplano desenvolvido pelo inventor brasileiro. Com potência de 50 cavalos, a máquina conseguiu decolar sem ser impulsionada por uma catapulta.
Imagem da capa do jornal parisiense "le petit journal" sobre o voo executado por Santos Dumont (Imagem: Wikimedia Commons)
O 14-bis fez dois voos de destaque: o primeiro aconteceu em 23 de outubro de 1906, quando o avião percorreu 60 metros em sete segundos, voando a uma altura de 2 metros do solo; já o segundo foi assistido por membros da Federação Aeronáutica Internacional (FAI) no dia 12 de novembro do mesmo ano, percorrendo uma distância de 220 metros, um recorde para a época.
O sucessor do 14-bis foi o monoplano Demoiselle, construído em 1907. O avião alcançava 96 quilômetros por hora. Em um de seus voos de testes, no dia 8 de abril de 1909, a aeronave percorreu 2.500 metros a 20 metros de altura.
Dumont ou Irmãos Wright: quem é o pai?
Imagem do primeiro voo do Flyer, em 17 de dezembro de 1903, nos EUA (Foto: Wikimedia Commons)
Até hoje, o posto de “pai do avião” é envolvido em controvérsias. Há quem defenda que o título pertence a Santos Dumont por ter criado o 14-bis. Contudo, os irmãos norte-americanos Wilbur e Orville Wright conseguiram levar o aeroplano Flyer ao céu três anos antes do brasileiro, em 17 de dezembro de 1903, na Carolina do Norte (EUA).
Para os defensores de Dumont, os Irmãos Wright não merecem o prêmio pelo fato de Flyer ter sido impulsionado por meio de uma catapulta, enquanto o 14-Bis ganhou altitude pelo mecanismo do próprio avião.
Imagem do momento em que o 14-bis sai do chão, sendo pilotado por Dumont em 23 de outubro de 1906 (Foto: Wikimedia Commons)
Outro ponto é que, ao contrário da foto do 14-Bis saindo do chão, com uma plateia assistindo, só existe uma imagem do voo do Flyer, ao qual poucas pessoas teriam assistido.
Da literatura até a Lua
Apesar da fama de aviador, Santos Dumont também deixou marcas importantes em outras áreas, como na literatura, na causa ambiental, na arquitetura e até no nosso satélite natural.
Cratera Santos Dumont
Em 20 de julho de 1973, ano em que o aeronauta completaria 100 anos, a União Astronômica Internacional realizou uma grande homenagem ao brasileiro. Uma cratera de 8 km de diâmetro na Lua passou a ter o nome do inventor. O acidente geográfico está próximo ao local de pouso da missão Apollo 15, da Nasa, que saiu da Terra em 26 de julho de 1971.
Memórias em livros
Em 1904, Santos Dumont publicou, em francês, a obra autobiográfica Os Meus Balões, em que relata sua vida e suas invenções. Já em 1918, o brasileiro escreveu O que Eu Vi, o que Nós Veremos, no qual narra sobre seus feitos e ideias, transcrevendo cartas pessoais. E, em 2004, um sobrinho-neto do aeronauta descobriu O Homem Mecânico, que nunca foi publicado.
Cataratas do Iguaçu
No âmbito de questões ambientais, em 1916, o inventor solicitou ao governador paranaense Affonso Camargo que tornasse as Cataratas do Iguaçu, em Foz do Iguaçu (PR), local de interesse público. Na época, o local pertencia a uma propriedade privada. O pedido foi atendido, mas o Parque Nacional do Iguaçu só foi criado em 1939, durante o governo de Getúlio Vargas.
Relógio de pulso
Há quem diga que Santos Dumont também inventou o relógio de pulso. Mas isso pode não ser verdade. Uma das teorias diz que o pai da aviação teria pedido ao amigo relojoeiro francês Louis-François Cartier que criasse um relógio para usar no braço. O objetivo seria possibilitar que o aviador tivesse uma das mãos livres e, ao mesmo tempo, pudesse checar as horas, algo que era essencial para cronometrar o tempo de voo.
Modelo vintage do Cartier Santos Dumont, relógio que foi popularizados pelo aviador brasileiro (Foto: Reprodução/www.rescapement.com)
A outra vertente acredita que o brasileiro apenas popularizou o objeto, que na época era considerado feminino. O que dá para afirmar, porém, é que o primeiro relógio de pulso masculino da Cartier foi o famoso Cartier Santos Dumont.
Últimos anos de vida
Um outro tópico ambíguo da história de Santos Dumont é sua morte. Em 23 de julho de 1933, ele cometeu suicídio no banheiro de seu quarto no Grand Hôtel de La Plage, hotel de luxo no Guarujá, litoral de São Paulo.
Para alguns historiadores, Dumont teria se matado devido a complicações da esclerose múltipla. Ele descobriu a doença após a criação do monoplano Demoiselle, o que levou a sua aposentadoria em 1910. A condição neurológica e degenerativa compromete a bainha de mielina dos neurônios e, com o tempo, limita os movimentos e a rotina da pessoa.
Há ainda quem acredite que Santos Dumont estivesse em depressão. O motivo seria o fato de dirigíveis e aviões serem usados como instrumentos de guerra.
Via Maria Clara Vaiano, com edição de Luiza Monteiro (Galileu)
Um dos mais estranhos contratempos da aviação com final feliz aconteceu em 2 de fevereiro de 1970. Naquela manhã, três F-106 Delta Darts decolaram da Base Aérea de Malmstrom perto de Great Falls, em Montana, Estados Unidos, em uma missão de treinamento de rotina, quando um dos F-106, pilotado pelo capitão Gary Faust, entrou em um parafuso plano - o que acontece quando uma aeronave estola e rapidamente perde altitude enquanto gira de asa a asa.
Uma vez que uma aeronave entra em rotação plana, geralmente é muito difícil recuperá-la. Quando a aeronave de Gary caiu, seus companheiros de equipe tentaram ajudá-lo, dando-lhe instruções de recuperação do giro. Mas quando a aeronave caiu abaixo de 15.000 pés, Gary decidiu que era hora de abandonar sua aeronave atingida.
Depois que Gary foi ejetado do avião, a redução de peso e a mudança no centro de gravidade causada pela remoção do piloto, juntamente com a força da explosão de seu assento disparando para fora do avião, empurrando o nariz da aeronave para baixo, mudaram a dinâmica de a aeronave em queda, fazendo com que ela se recuperasse milagrosamente do giro.
O Major Lowe, um dos outros pilotos, vendo a aeronave se recuperar para um voo direto e nivelado, comunicou por rádio a Gary Faust descendo de paraquedas: “Gary, é melhor você voltar para ela.”
Mas é claro que Gary não podia. De seu pára-quedas, ele observou incrédulo enquanto a aeronave, agora sem piloto, descia suavemente e derrapava até parar em um campo de trigo perto de Big Sandy, Montana. Gary foi para as montanhas próximas e mais tarde foi resgatado por residentes locais.
Logo após o pouso, um xerife local chegou. Ele telefonou para a base em Malmstrom para obter instruções sobre como desligar o motor. Confiante de que seria capaz de fazer isso, o xerife subiu na cabine do avião quando o F-106 começou a deslizar para frente. Alarmado, o xerife rapidamente desistiu e decidiu que esperar até que todo o combustível acabasse faria mais sentido. Eventualmente, o F-106 derrapou cerca de 400 jardas antes de ficar sem combustível.
O evento atraiu uma pequena multidão, mas eles inteligentemente ficaram para trás, longe da aeronave imprevisível. Logo uma equipe de resgate da Base Aérea de McClellan chegou ao local e começou a desmontar a aeronave. Os danos à aeronave foram tão mínimos que um oficial da equipe de recuperação disse que, se houvesse menos danos, ele simplesmente teria levado a aeronave para fora do campo.
Após a desventura, a aeronave ganhou o nome de “Cornfield Bomber”, o que não faz muito sentido porque nem era um milharal onde pousou, nem a aeronave era um bombardeiro. De qualquer forma, o Cornfield Bomber foi consertado e voltou ao serviço.
Em 1986, após sua aposentadoria, o avião foi apresentado ao Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos em Dayton, Ohio, onde permanece em exibição.
O Convair F-106A-100-CO Delta Dart 58-0787 hoje faz parte da coleção do Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos, Wright-Patterson AFB, Ohio (Foto: USAF)
Assista ao relato do Major Gary Foust (aposentado) com o 58-0787 (também aposentado) atrás dele:
Outra história semelhante - O MiG que caiu na Bélgica
Histórias de aeronaves sem piloto são raras, mas acontecem. Outro caso bem documentado aconteceu em 1989 na Bélgica, quando um piloto da Força Aérea Soviética ejetou para um local seguro, em algum lugar dentro da Polônia, quando seu MiG-23 começou a apresentar problemas. Naquele momento, a aeronave estava a apenas 500 pés do solo.
A súbita retirada forçada do piloto, alterou o centro de gravidade da aeronave, além de torná-la mais leve, e o MiG-23 começou a subir antes de nivelar a 35.000 pés. Ele deixou o espaço aéreo polonês e cruzou para a Alemanha Oriental e depois para a Alemanha Ocidental. A OTAN imediatamente embaralhou dois F-15 para interceptar o intruso desconhecido. Os pilotos relataram, incrédulos, que o avião não tinha piloto.
O MiG-23 cruzou o espaço aéreo dos holandeses e entrou no da Bélgica quando ficou sem combustível. Ele finalmente colidiu com uma casa de fazenda perto de Kortrijk, matando tragicamente um homem de 18 anos. A aeronave voou mais de 900 milhas sem piloto.
A cauda do MIG-23 soviético sobe dos escombros depois que ele colidiu com uma casa na Bélgica perto da fronteira francesa, 4 de julho de 1989
Por Jorge Tadeu (com informações de Amusing Planet e This Day in Aviation)
O voo expresso 221 do Gabão era um voo doméstico regular de passageiros que caiu no Oceano Atlântico em 8 de junho de 2004. O Hawker Siddeley HS 748, prefixo TR-LFW, da Gabon Express (foto acima), transportava 26 passageiros e 4 tripulantes e voava da capital do Gabão, Libreville para Franceville, via Port-Gentil, quando um motor falhou.
A tripulação tentou retornar ao Aeroporto Internacional de Libreville ; no entanto, eles o ultrapassaram e mergulharam no mar. Pelo menos 19 pessoas morreram no acidente. Foi o segundo acidente de avião mais mortal no Gabão. O presidente do Gabão, Omar Bongo, declarou três dias de luto nacional em resposta ao desastre.
O voo 221 era um serviço doméstico regular de passageiros operado por uma companhia aérea do Gabão, a Gabon Express. Na época, a companhia aérea era a segunda maior do Gabão, com mais de 60 destinos. O voo transportava 26 passageiros e 4 tripulantes.
Entre os passageiros estavam 7 franceses, 2 libaneses e um alemão. Logo após a decolagem de Libreville, a tripulação relatou problemas com a aeronave. Ocorreu uma falha na pressão do óleo no motor nº 2, fazendo com que a tripulação voltasse.
No retorno a tripulação tentou esticar o trem de pouso da aeronave, porém não o fez, devido a problemas com o sistema hidráulico. Testemunhas no terreno afirmaram que a aeronave estava operando com apenas um motor. O vôo 221 então mergulhou de nariz no mar.
A cauda e a parte frontal da aeronave separaram-se do corpo principal. Como a aeronave não estava totalmente submersa, vários sobreviventes conseguiram escapar dos destroços que estavam afundando. 4 horas após o impacto inicial, os destroços afundaram e ficaram totalmente submersos, com muitas pessoas ainda presas dentro dos destroços.
Imediatamente após o acidente, bombeiros e serviços de emergência foram mobilizados. 11 sobreviventes foram retirados do local e levados de helicópteros para o hospital local em Libreville; nenhum recebeu ferimentos graves.
Mergulhadores foram enviados pelas autoridades para resgatar pessoas presas nos destroços. Pescadores locais, Marinha francesa e militares franceses também se juntaram ao esforço de resgate.
Enquanto a queda do voo 221 custava 19 vidas, o presidente do Gabão, Omar Bongo, declarou três dias de luto nacional em homenagem às vítimas da queda. Um funcionário do governo afirmou que um funeral nacional será realizado em resposta ao acidente.
O voo 861 da GP Express Airlines , do Aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson em Atlanta, Geórgia para o Aeroporto Metropolitano de Anniston em Anniston, Alabama, nos EUA, caiu ao tentar pousar aproximadamente às 8h04 CDT em 8 de junho de 1992. O Beechcraft Model 99 tinha quatro passageiros e uma tripulação de dois a bordo. Dois passageiros e o capitão sofreram ferimentos fatais. Todos os três sobreviventes ficaram gravemente feridos.
Acidente
O avião Beechcraft C99 Commuter, prefixo N118GP, da GP Express Airlines, estava programado para operar o voo 861 de Atlanta para Tuscaloosa, Alabama, com uma parada intermediária em Anniston. O voo foi operado como um voo do Serviço Aéreo Essencial (EAS) do Departamento de Transporte.
Um Beechcraft Model 99 da GP-Express, similar a aeronave envolvida no acidente
Em Atlanta, quatro passageiros e seis malas foram embarcados na aeronave de quinze passageiros para o voo. Durante o voo, problemas de intercomunicação criaram dificuldade na comunicação entre a tripulação. Além disso, a tripulação encontrou problemas com a bateria e o sistema de penas automáticas.
A medida que o voo se aproximava de Anniston, surgiu uma confusão na cabine sobre a posição da aeronave e o curso correto para Anniston. Embora uma abordagem visual tenha sido considerada, as condições visuais exigiam um sistema de pouso por instrumentos aproximação da pista 5 em Anniston.
A tripulação teve dificuldade em estabelecer o glideslope para a pista 5 e discutiu as alturas mínimas de decisão e os procedimentos de aproximação perdida imediatamente antes da aeronave atingir um cume do monte Camp Lee, um local fortemente arborizado, a aproximadamente 7,5 milhas ao norte do aeroporto de Anniston em condições de neblina e nuvens baixas. A aeronave foi destruída pelo impacto e incêndio pós-acidente.
Após a queda em Stanley Hill, aproximadamente 150 jardas dentro do limite sudeste de Fort McClellan, os sobreviventes saíram do avião quando um incêndio se desenvolveu. Um tripulante e dois passageiros morreram no acidente.
O local da queda da aeronave
Um dos sobreviventes, o Sargento Dennis Lachut, de Fort Lewis, Washington, mancou três milhas do local do acidente por um terreno íngreme e arborizado e foi levado para uma residência próxima pelo motorista de uma caminhonete que passava.
O gerente do aeroporto de Anniston foi notificado pelo GP Express de que o avião não chegou e não pôde ser alcançado aproximadamente 11 minutos após o horário programado de chegada; no entanto, essas informações não foram compartilhadas com as autoridades locais de busca e resgate.
A busca não foi iniciada até o sargento. Lachut direcionou as equipes de resgate para o local do acidente por volta do meio-dia. As equipes de resgate chegaram a pé por volta das 14h15 e evacuaram os sobreviventes restantes em um veículo com tração nas quatro rodas para o Centro Médico Regional do Nordeste do Alabama em Anniston.
As fortes chuvas na época dificultaram a viagem, obscureceram a visibilidade e também eliminaram rapidamente o incêndio pós-acidente, cuja fumaça pode ter alertado as autoridades sobre o acidente e a localização aproximada mais rapidamente.
Investigação
As conclusões da investigação do National Transportation Safety Board (NTSB) foram divulgadas em 2 de março de 1993. Em última análise, a investigação determinou que a tripulação perdeu a consciência situacional e, embora insegura dos serviços de controle de tráfego aéreo prestados ou de sua posição, iniciou uma aproximação para a pista 5 a partir de uma altitude e velocidade excessivas sem concluir os procedimentos de aproximação publicados.
Embora crítico do desempenho da tripulação de voo, o relatório finalmente concluiu que a causa provável foi o fracasso da gerência sênior da GP Express em fornecer treinamento adequado e suporte operacional para o início da operação sul, o que resultou na designação de um capitão inadequadamente preparado com um primeiro oficial relativamente inexperiente no serviço de passageiros de receita e na falha da tripulação de voo para usar procedimentos de voo por instrumentos aprovados, o que resultou em perda de consciência situacional e desobstrução do terreno.
Contribuiu para a causa do acidente a falha da GP Express em fornecer cartas de aproximação para cada piloto e em estabelecer critérios de aproximação estabilizada. Também contribuíram a coordenação inadequada da tripulação e a inversão de papéis por parte do capitão e do primeiro oficial.
Desde seu início oficial em 1947 até sua trágica queda em 2000, e por muitos anos, a Reeve Aleutian Airways sempre teve um legado único. Conhecida por comprar suas aeronaves de outras companhias aéreas, em vez de comprar novos aviões, a Reeve Aleutian mantinha uma pequena frota, geralmente composta de turboélices robustos.
A companhia aérea baseada em Anchorage tinha um propósito especial: conectar cidades em todo o Alasca, que de outra forma seriam isoladas, e conectar algumas cidades do Alasca ao continente dos Estados Unidos
O voo 8 da Reeve Aleutian Airways foi um voo doméstico americano de Cold Bay, no Alasca para Seattle, em Washington, em 8 de junho de 1983.
A aeronave do voo era o Lockheed L-188C Electra, prefixo N1968R, da Reeve Aleutian Airways (foto acima), movido por 4 motores turboélice, com número de série do fabricante 2007. Ela foi entregue à Qantas em 1959. Em 1968, após o serviço com outras companhias aéreas, incluindo a Air New Zealand e a California Airmotive Corporation, a aeronave foi vendida para Reeve Aleutian. Ela havia voado cerca de 33.000 horas em serviço até o dia do acidente.
Logo após a decolagem do Aeroporto Cold Bay, na Península do Alasca, para um voo que cruzou o norte do Oceano Pacífico até Seattle, em Washington, com 10 passageiros e cinco tripulantes, a tripulação notou uma vibração incomum na aeronave, mas não foi capaz de isolar a fonte.
Enquanto a aeronave subia do FL 190 (aproximadamente 19.000 pés (5.800 m)) para o FL250 (aproximadamente 25.000 pés (7.600 m)), o Engenheiro de Voo deixou a cabine para verificar visualmente os motores da cabine de passageiros, mas não viu nada de errado.
A comissária de bordo foi até a cabine para discutir a vibração, que de repente aumentou de intensidade quando ela voltou para a cabine. Ela olhou pela janela e viu a hélice no nº 4 (o motor de popa na asa direita) se desprende e voa girando sob a fuselagem.
A hélice abriu um corte de 2,4 m de comprimento na barriga da aeronave, despressurizando a cabine e travando os controles de voo e do motor.
Os pilotos conseguiram obter algum controle da aeronave usando o piloto automático e desviaram a aeronave para Anchorage. Com os controles do acelerador do motor presos na potência de cruzeiro, na aproximação para pousar a tripulação conseguiu fazer a aeronave descer e subir após desligar o motor nº 2 (interno esquerdo) em combinação com a redução e elevação do trem de pouso.
O Electra pousou com segurança no Aeroporto Internacional de Anchorage, apesar da perda de quase todos os controles de voo.
A tripulação teve que desligar todos os motores assim que a aeronave chegou no solo para ajudar a pará-la; um pneu estourou e os freios pegaram fogo. Ninguém se feriu quando a hélice atingiu a fuselagem ou durante o pouso de emergência.
O capitão James (Jim) Gibson, de 54 anos, com 5.700 horas de experiência no voo no Electra, foi homenageado pelo pouso bem-sucedido em uma reunião com o presidente Ronald Reagan na Casa Branca.
A Air Line Pilots Association também homenageou o capitão Gibson, o primeiro oficial Gary Lintner, de 39 anos, e o engenheiro de voo Gerald "Moose" Laurin, de 45 anos, no final de 1983 com seu Prêmio de Aeronáutica Superior.
Após o acidente, a aeronave foi reparada e voltou ao serviço. O N1968R foi cancelado em 2001 e foi exportado para o Canadá como C-GHZI, onde foi usado como embarcação de combate a incêndios. Continuou nessa função, em agosto de 2020 operando como Air Spray 484, liberando retardante em incêndios florestais no norte da Califórnia.
Ele retornou à sua base em Alberta, Canadá, em 28 de agosto de 2020. Ainda como C-GHZI, o L188 estava em condições de aeronavegabilidade e em serviço em maio de 2021.
A companhia aérea continuou as operações de voo após o acidente, mas começou a sucumbir a problemas financeiros no início dos anos 1990. Reeve Aleutian Airways encerrou suas operações em 5 de dezembro de 2000.
O voo VASP 168, operado pelo Boeing 727-212, prefixo PP-SRK, era um voo regular de passageiros de São Paulo para Fortaleza (CE), que, em 8 de junho de 1982, colidiu com o terreno enquanto descia para Fortaleza, matando todos os 137 pessoas a bordo.
A queda do voo 168 continua sendo o terceiro maior número de mortos de qualquer acidente de aviação no Brasil, depois do voo 1907 da Gol Transportes Aéreos e do vôo 3054 da TAM Airlines.
Em 8 de junho de 1966, um F-4B Phantom, um YF-5A Freedom Fighter, um Lockheed F-104N Starfighter e um T-38A Talon formaram-se ao enorme XB-70 branco sobre o alto deserto da Califórnia perto de Edwards.
A aeronave de caça de fotos naquele dia era um Learjet de propriedade do cantor Frank Sinatra. O piloto-chefe do Flight Research Center, Joe Walker, que pilotou o avião-foguete X-15, o Lunar Landing Research Vehicle e muitas outras aeronaves de pesquisa exclusivas, estava voando um dos F-104s do centro logo na asa direita do Valkyrie.
Sem aviso, o F-104 de Walker foi subitamente atraído para o homem-bomba. Sua aeronave acertou a ponta da asa direita, rolou para cima e para cima, atingiu a barbatana vertical direita do XB-70, cortou a maior parte da barbatana vertical esquerda e explodiu em uma bola de fogo quando atingiu a asa esquerda. Walker morreu instantaneamente.
O XB-70 Valkyrie
O voo começou em um dia brilhante no deserto da Base da Força Aérea de Edwards, na Califórnia. Nuvens muito dispersas em condições pitorescas para uma sessão de fotos publicitárias para os acionistas da General Electric Company, a empresa que faz os motores a jato em cada um dos cinco aviões na formação do ensaio fotográfico.
Organizar a sessão de fotos aéreas foi difícil. Algumas permissões oficiais foram subvertidas. Uma tentativa de última hora para obter um bombardeiro B-58 Hustler, outra aeronave da General Electric, falhou. Mas esta formação foi espetacular o suficiente.
O piloto Clay Lacy pilotou o Gates Learjet como avião fotográfico para a sessão do dia. O Learjet foi escolhido como o melhor avião para acomodar todos os fotógrafos e acompanhar o superbomber gigante e o resto dos aviões de caça.
Os fotógrafos na parte de trás do Learjet estão tontos. Eles limpam as janelas internas do Learjet para obter as fotos mais nítidas e carregam suas Nikons motorizadas com rolos de filme Kodachrome de 35 mm. Um fotógrafo de cinema também está a bordo com uma grande câmera de cinema.
O XB-70 Valkyrie, pilotado hoje pelo piloto de testes norte-americano Major Carl Cross e o piloto da Força Aérea Coronel Al White, realizou uma série de corridas de calibração de velocidade, incluindo uma corrida de velocidade supersônica no início da manhã.
Após os dados de voo e testes de calibração, o Valkyrie se junta à formação da sessão de fotos à medida que são montados pelo vetor de radar ao longo da faixa de teste de Edwards.
É a primeira vez que o piloto de testes Carl Cross se senta nos controles do XB-70. Ele chegou mais de uma hora antes do voo de hoje para revisar os procedimentos no cockpit do XB-70 com o colega piloto do XB-70, o coronel Joe Cotton, que já tem tempo no assento esquerdo do XB-70. Hoje, Joe Cotton senta no banco de trás perseguindo o T-38 que vai se formar na ponta da asa esquerda do XB-70 durante a sessão de fotos da GE.
Uma das fotos de aviação mais famosas de todos os tempos, a formação de fotos da aeronave acionada pela General Electric antes da colisão
As lembranças do Coronel Joe Cotton do XB-70 são pragmáticas em comparação com as noções românticas evocadas pela exibição majestosa do Valkyrie no Museu da Força Aérea em Wright-Patterson AFB em Dayton, Ohio.
“No primeiro voo daquele avião, não consegui engrenar. Devíamos ir como supersônico. O contrato dizia ir como supersônico. A marcha não funcionava, um dos motores disparou porque um rolamento de esferas se soltou no controle de combustível, desligamos o motor e pegamos fogo na aterrissagem. E essa foi a introdução, o início dos problemas.”
O XB-70 era uma aeronave problemática. Ela teve dificuldade em manter uma altitude consistente de acordo com alguns relatórios do piloto de teste. Por ser tão vasta e complexa, problemas mecânicos pareciam assombrar todos os voos.
O gigante bombardeiro tinha um pé na doca da aviação com manche e leme e o outro no barco da nova era do voo supersônico, e os dois estavam se afastando. Joe Cotton relata um incidente quando uma seção de asa de 18 polegadas por 10 pés de largura saiu da aeronave a Mach três. Ele disse que era tipo, “Você acorda com um elefante na cama com você. Isso era tão evidente.”
08:27, 8 de junho de 1966. Formação de cinco aeronaves, General Electric Aerial Publicity Photo Shoot. Nível de voo 320, área a nordeste de Barstow, Califórnia, perto de Edwards AFB.
A formação de foto convergiu, movendo-se lentamente em uma formação de cunha de aeronaves menores que se arrastam nas pontas das asas esquerda e direita do gigante XB-70.
De qualquer forma, era uma exibição majestosa: ala esquerda, um treinador Northrop T-38A Talon branco de dois lugares (# 59-1601) pilotado pelo capitão da USAF Pete Hoag com o coronel Joe Cotton como traseiro; slot esquerdo na ponta da asa do XB-70, A US Navy McDonnell-Douglas F-4B Phantom II (# 150993) pilotado pelo Comandante da Marinha Jerome P. Skyrud com o oficial de interceptação de radar EJ Black sentado no banco de trás do Phantom II; Em seguida, o XB-70; O caça civil NASA F-104N Starfighter (N813NA) de Joe Walker é a asa direita do XB-70; em seguida, um bonito caça de assento único Northrop YF-5A (59-4898) pilotado pelo piloto de testes da GE John M. Fritz.
Joe Walker tem sem dúvida a posição mais difícil na formação. O pequeno F-104 de nariz afilado tem asas curtas e uma cauda de pipa. Ele é construído para interceptações de alta velocidade, não para voos de formação de demonstração de baixa velocidade.
Há razões pelas quais os Thunderbirds nunca voaram no F-104. Alguns relatórios sugerem que Joe Walker questionou o motivo do voo fotográfico, sugerindo que o voo de formação não produziu dados úteis para contribuir com o programa de teste operacional.
O trabalho de Walker na formação é difícil, mesmo para um excelente piloto de testes. Ele tem que manter o míssil voador F-104 firmemente posicionado na ponta da asa direita do XB-70 e espaçado em um intervalo visualmente agradável entre o XB-70 e o F-5A à sua direita. Ele não será capaz de ver a ponta da asa do XB-70 atrás dele, a menos que incline o pescoço desconfortavelmente para a parte traseira esquerda com seu capacete de voo e máscara de oxigênio.
O design de cauda alta do F-104 e a ponta da asa direita inclinada do XB-70, abaixada nesta posição para facilitar uma maior sustentação para voo em baixa velocidade, fazem outra combinação ruim.
A sessão de fotos está progredindo bem. Os fotógrafos felizes no Learjet trocam os rolos de filme 35mm rapidamente enquanto a aeronave sai acima das nuvens e a luz muda sutilmente. A filmagem dura 40 minutos sem incidentes.
Enquanto a aeronave se prepara para separar os controles de Walker, de repente parece vaga e mole, como se as superfícies de controle do avião tivessem sido tomadas por alguma força maior. Ele está preso nos vórtices girando em velocidade ciclônica nas pontas das asas abaixadas do XB-70.
O nariz afilado do F-104 salta para cima, ouve-se um baque, outro estrondo, e o nariz do avião se projeta violentamente para cima como um bronco lançando seu piloto. Walker provavelmente bate seu manche para a frente e para a direita, mas é tarde demais.
A física assumiu o controle. Preso no furacão dos vórtices da ponta da asa do XB-70, o F-104 rola invertido para a esquerda, executando um snap roll com a ponta da asa do XB-70 como eixo. O controle de guinada é perdido e em um instante Walker é virado de lado para a trajetória de voo. Seu corpo é jogado para a frente e direto no arnês que o segura no assento de ejeção do F-104N.
Walker abandonou completamente o voo controlado como o invertido, agora lateralmente, F-104 lâminas na parte superior da asa do XB-70, arrancando suas duas caudas gêmeas, uma delas decapitando o F-104 e matando Walker instantaneamente enquanto ele corta o cockpit.
A camada limite de ar em torno do XB-70 expele os destroços do F-104 atrás dele, como lixo girando atrás de um carro em alta velocidade. O F-104 moribundo dá uma cambalhota sobre o nariz enquanto um longo cata-vento de fogo amarelo se forma atrás dele. Ele gira brevemente para o lado, as asas se desprendem e cai em uma sepultura não marcada no deserto, 30.000 pés abaixo.
Dentro, o copiloto do XB-70, Al White se vira para Carl Cross e pergunta: “Quem foi atingido?” Sentado a quase 60 metros à frente do local onde o F-104N de Walker acertou o XB-70 White and Cross, não sabe que foi atingido também. Eles não entenderam o tráfego de rádio imediatamente após a colisão.
Até que o XB-70 e seus controles começaram a agir de forma engraçada. Mais engraçado do que o normal.
Al White e Carl Cross dentro do XB-70 não perceberam inicialmente que haviam sido atingidos. Neste quadro, os estabilizadores verticais no XB-70 são cortados e o F-104N de Walker se desintegra em chamas
Após 16 segundos de voo estável sem as caudas gêmeas, a física e a aerodinâmica começam a impor suas leis implacáveis no XB-70. No entanto, Al White tem os instintos de um piloto de testes e, sem pânico, neutraliza a rolagem pressionando o acelerador do motor número seis da direita para o firewall.
Uma técnica de controle semelhante foi usada em 1989, quando um DC-10 civil, o voo 232 da United Airlines faz um pouso forçado de emergência em Sioux City, Iowa. Mas os motores do XB-70 são todos montados próximos à linha central da aeronave, de modo que mudanças assimétricas no empuxo exercem apenas uma influência moderada no guincho e giro. Sem seus estabilizadores verticais, o já difícil de pilotar XB-70 está a caminho de se tornar um enorme caixão branco.
O avião fotográfico Learjet ainda está perto da formação, apesar das chamadas de rádio dos outros pilotos para "Tire o Lear daqui!" Fotógrafos atordoados continuam a tirar fotos enquanto o XB-70 rola duas vezes, então começa a descer o Frisbee nas nuvens envolto em uma mistura crescente de seu próprio vapor de combustível letal que se espalha para fora dos tanques de asas rompidos. Uma faísca de fogo e o avião se tornará uma bola de fogo fatal.
O XB-70 é equipado com um revolucionário sistema de escape da tripulação projetado para ejeção segura durante o voo supersônico. Uma vez que a sequência de ejeção é iniciada, os assentos de ejeção do piloto e do copiloto deslizam para trás por uma curta distância, onde uma carcaça articulada fecha para baixo e para a frente, envolvendo totalmente o piloto.
Há até uma janela na frente do recinto de fuga para o piloto ver. Uma vez que a cápsula é fechada, todo o pod de escape é ejetado da aeronave em trilhos movidos por motores de foguete.
Infelizmente, o sistema está sendo submetido a forças centrífugas crescentes à medida que o giro do XB-70 começa a acelerar. As forças G acumuladas para fora estão tornando mais difícil, a cada segundo, mover-se para trás, para dentro da cápsula de escape. É como tentar caminhar em direção ao centro de um carrossel conforme ele acelera.
Dentro do XB-70 mortalmente ferido, Al White e Carl Cross acionam seus sistemas de ejeção. Al White funciona bem, puxando seu assento ejetor para trás na cápsula, onde ele é capaz de fechar as portas em forma de concha sobre o assento ejetor, mas não sem uma luta que estilhaça seu braço direito na porta que se fecha pouco antes de ele ser lançado para fora do plano.
Carl Cross está tendo problemas. As forças G estão impedindo seu movimento para trás na cápsula de escape e estão aumentando a cada segundo conforme o giro do XB-70 acelera. O sistema de retração do assento é incapaz de superar a força centrífuga acumulada do giro e Cross fica preso para a frente na cabine, sem como escapar enquanto o altímetro é desenrolado. Ele nunca conseguiu escapar.
“Chute! Chute! Boa rampa! ” rádios o capitão Pete Hoag do assento do piloto do T-38 quando ele vê o para-quedas de Al White se abrir. Ele nunca vê um 'pára-quedas para Carl Cross.
Segundos depois, as panquecas hulk estragadas do XB-70 caem no deserto a 35° 3'47″ N 117° 1'27″ W. O fogo engolfa os destroços com o impacto.
Dois pilotos, Carl Cross e Joe Walker, perdem suas vidas. O XB-70, 62-0207, é destruído no acidente.
Na investigação do acidente subsequente, quatro policiais estão implicados nas circunstâncias do acidente: o coronel Joe Cotton, que estava sentado no banco de trás do T-38 durante o voo do acidente, era um deles. Albert M. Cates, Diretor de Teste de Sistemas do Centro de Testes de Voo da Força Aérea, foi outro.
Dois oficiais de relações públicas e mídia da Base da Força Aérea de Edwards, o tenente-coronel James G. Smith e o chefe de relações com a mídia, tenente Bill Campbell, foram incluídos no inquérito por permitir o prosseguimento da sessão de fotos.
A investigação revelaria que a sessão de fotos continuou sob pressão contínua da agência de publicidade e marketing da General Electric, a BBD & O.
Al White, piloto do XB-70 durante o acidente, tornou-se Gerente de Operações de Voo, Pesquisa e Desenvolvimento da TWA Airlines. Ele acumulou mais de 8.500 horas de voo em mais de uma centena de aeronaves diferentes e atuou como testemunha especialista em litígios de acidentes de aeronaves. Até sua morte em 2006, ele viveu na Meca da aviação de Tucson, Arizona.
Os problemas com o programa XB-70, mesmo sem o acidente da sessão de fotos, foram um dos vários fatores que mudaram a forma como a Força Aérea via seu papel no futuro da guerra estratégica.
A doutrina da Força Aérea evoluiu do conceito alto e rápido do XB-70 e até mesmo de um superbomber nuclear proposto para mísseis balísticos intercontinentais, mísseis balísticos lançados por submarino e bombardeio de penetração de baixa altitude.
Uma nova era de design de aeronaves também estava secretamente em andamento, chamada de “stealth”. Seria o prenúncio de outro novo capítulo na aviação militar, depois do programa da superbomber que terminou no deserto da Califórnia.
Na foto acima, o local do acidente XB-70 como visto hoje no Google Earth. Observe a forma quase triangular das estradas, indicando como os veículos acessaram inicialmente o acidente.
A seta vermelha aponta para o que é provavelmente uma pedra memorial erguida em memória do Major Carl Cross, que morreu no acidente do XB-70. Um memorial adicional está no local da queda do F-104N de Joe Walker, a vários quilômetros de distância (foto abaixo).
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