Aconteceu em 6 de setembro de 1970: Os sequestros de aviões de Dawson Field, na Jordânia

Em setembro de 1970, membros da Frente Popular para a Libertação da Palestina (PFLP) sequestraram quatro aviões com destino a Nova York e um para Londres. Três aeronaves foram forçadas a pousar em Dawson's Field, uma remota pista de pouso no deserto perto de Zarqa, na Jordânia, antiga Base Station Zerqa da Royal Air Force, que então se tornou o "Aeroporto Revolucionário" da PFLP. No final do incidente, um sequestrador foi morto e um ferido relatado. Este foi o segundo caso de sequestro de aeronaves em massa, após uma fuga da Tchecoslováquia comunista em 1950.

Em 6 de setembro, o voo TWA 741 de Frankfurt (um Boeing 707) e o voo Swissair 100 de Zurique (um Douglas DC-8) foram forçados a pousar no campo de Dawson. 

No mesmo dia, o sequestro do voo 219 da El Al de Amsterdã (outro 707) foi frustrado: o sequestrador Patrick Argüello foi baleado e morto, e sua parceira Leila Khaled foi subjugada e entregue às autoridades britânicas em Londres. 

Dois sequestradores da PFLP, que foram impedidos de embarcar no voo da El Al, sequestraram o voo 93 da Pan Am, um Boeing 747, desviando o grande avião primeiro para Beirute e depois para Cairo, em vez de para a pequena pista de pouso da Jordânia. 

Em 9 de setembro, um quinto avião, um Vickers VC10, realizando o voo 775 da BOAC,  vindo do Bahrein, foi sequestrado por um simpatizante da PFLP e levado para Dawson's Field a fim de pressionar os britânicos a libertarem Khaled.

Enquanto a maioria dos 310 reféns foram transferidos para Amã, a capital da Jordânia, e libertados em 11 de setembro, a PFLP segregou as tripulações de voo e passageiros judeus, mantendo os 56 reféns judeus sob custódia, enquanto libertava os não judeus. 

Seis reféns em particular foram mantidos por serem homens e cidadãos americanos, não necessariamente judeus: Robert Norman Schwartz, um pesquisador do Departamento de Defesa dos EUA estacionado na Tailândia; James Lee Woods, assistente de Schwartz e equipe de segurança; Gerald Berkowitz, um judeu americano e professor universitário de química; o rabino Avraham Harari-Raful e seu irmão, o rabino Yosef Harari-Raful, dois professores sefarditas do Brooklyn; e John Hollingsworth, funcionário do Departamento de Estado dos EUA. Schwartz, cujo pai era judeu, se converteu ao catolicismo. 

Em 12 de setembro, antes do prazo anunciado, a FPLP usou explosivos para destruir os aviões vazios, pois previam um contra-ataque.

A exploração do território jordaniano pela FPLP foi um exemplo da atividade árabe palestina cada vez mais autônoma dentro do Reino da Jordânia - um sério desafio para a monarquia hachemita do rei Hussein. Hussein declarou lei marcial em 16 de setembro e, de 17 a 27 de setembro, suas forças foram implantadas em áreas controladas pelos palestinos no que ficou conhecido como 'Setembro Negro' na Jordânia, quase desencadeando uma guerra regional envolvendo a Síria, o Iraque e Israel.

Uma vitória rápida da Jordânia, no entanto, permitiu um acordo em 30 de setembro, no qual os reféns restantes da PFLP foram libertados em troca de Khaled e três membros da PFLP em uma prisão suíça.

Os sequestros

Voo 219 da El Al

4X-ATB, a aeronave da El Al envolvida no sequestro

O voo 219 da El Al, operado pelo Boeing 707-458, prefixo 4X-ATB (foto acima), originou-se em Tel Aviv, em Israel, e estava indo para a cidade de Nova York, nos Estados Unidos. levava a bordo 138 passageiros e 10 tripulantes. O avião fez uma escala em Amsterdã, na Holanda, onde foi sequestrado, logo após decolar de lá, por Patrick Argüello, um americano da Nicarágua, e Leila Khaled, uma palestina, que já havia participado do sequestro do voo 840 da TWA, em 29 de agosto de 1969.

O plano original era ter quatro sequestradores a bordo deste voo, mas dois foram impedidos de embarcar em Amsterdã pela segurança israelense. Esses dois conspiradores, viajando com passaportes senegaleses com números consecutivos, foram impedidos de voar nesse voo da El Al, mas compraram passagens de primeira classe no voo 93 da Pan Am e, então, sequestraram esse voo.

Fazendo-se passar por um casal, Argüello e Khaled embarcaram no avião usando passaportes hondurenhos - passando por um controle de segurança de suas bagagens - e se sentaram na segunda fileira da classe turística. Assim que o avião se aproximou da costa britânica, eles sacaram suas armas e granadas e se aproximaram da cabine, exigindo entrada.

De acordo com Leila Khaled, em uma entrevista concedida em Omã, em 2000, no 30º aniversário dos sequestros do Campo de Dawson, ela declarou: "então, meia hora (após a decolagem) tivemos que nos mover. Levantamos. Eu tinha minhas duas granadas de mão e mostrei a todos que estava tirando os pinos com os dentes. Patrick se levantou. Ouvimos tiros no mesmo minuto e quando cruzamos a primeira classe, as pessoas gritavam, mas eu não vi quem estava atirando porque estava atrás de nós. Então, Patrick me disse 'vá em frente, eu protejo suas costas'. Então eu fui e ele encontrou uma comissária de bordo e ela ia me pegar pelas pernas. Então eu corri, alcancei a cabine, ela estava fechada. Então eu gritei 'abra a porta'. Aí veio a comissária. Ela disse 'ela tem duas granadas de mão'. Mas não abriram (a porta da cabine) e de repente eu estava ameaçando explodir o avião. Eu estava dizendo 'vou contar e se você não abrir Eu vou explodir o avião."

O editor da Aviation Security International, Philip Baum, entrevista Leila Khaled, em 2000 

Depois de ser informado pelo interfone de que um sequestro estava em andamento, o capitão Uri Bar Lev decidiu não atender às suas demandas:

"Decidi que não seríamos sequestrados. O segurança estava sentado aqui pronto para contra-atacar. Eu disse a ele que colocaria o avião no modo G negativo. Todos cairiam. Quando você colocasse o avião no modo negativo, é como estar em um elevador em queda. Em vez de o avião voar assim, ele mergulha e todos os que estão de pé caem."

Bar Lev colocou o avião em uma queda livre que desequilibrou os dois sequestradores. Argüello teria jogado sua única granada no corredor do avião, mas ela não explodiu e ele foi atingido na cabeça por uma garrafa de uísque por um passageiro depois de sacar sua pistola. 

Argüello atirou no comissário Shlomo Vider e, de acordo com os passageiros, o sequestrador foi baleado em seguida pelo oficial de segurança israelense. Sua cúmplice Leila Khaled foi dominada pela segurança e pelos passageiros, enquanto o avião fez um pouso de emergência no Aeroporto Heathrow de Londres.

Ela então afirmou que Argüello levou quatro tiros nas costas depois que eles não conseguiram sequestrar o avião. O comissário de bordo Vider passou por uma cirurgia de emergência e se recuperou de seus ferimentos. Argüello morreu na ambulância que levava ele e Khaled para o Hospital Hillingdon. Leila Khaled (foto da época ao lado) foi então presa pela polícia britânica.

Voo 741 da TWA

O voo 741 da TWA, operado pelo Boeing 707-331B, prefixo N8715T (foto acima), era um voo de volta ao mundo que transportava 144 passageiros e uma tripulação de 11 pessoas. O voo neste dia estava voando de Tel Aviv, em Israel, para Nova York, nos Estados Unidos, com escalas intermediárias em Atenas, na Grécia e em Frankfurt, na então Alemanha Ocidental.

O avião foi sequestrado na Bélgica, no trecho entre Frankfurt e Nova York. A tripulação da cabine de comando era composta pelo capitão Carroll D. Woods, juntamente com o primeiro oficial Jim Majer e o engenheiro de voo Al Kiburis.

Rudi Swinkles, comissário do voo 741, lembra-se de ter visto um passageiro correndo em direção à primeira classe. Supondo que fosse um marido zangado perseguindo sua esposa, Swinkles correu atrás dele. 

Os sequestradores estavam na porta da cabine, ordenando a um comissário de bordo que abrisse a porta. O sequestrador se virou, apontando um revólver niquelado .38 e uma granada de mão para Swinkles e gritou: "Para trás! Para trás!". Swinkles mergulhou atrás do divisor de primeira classe da antepara.

Os sequestradores ganharam o controle da cabine. O sequestrador manteve seu revólver apontado para o primeiro oficial Majer até que o avião pousou em Dawson's Field, na Jordânia, às 18h45, horário local, dizendo "Eu quero que você vire este avião". 

A sequestradora declarou no interfone: "Este é o seu novo capitão falando. Este voo foi assumido pela Frente Popular para a Libertação da Palestina. Nós os levaremos a um país amigo com pessoas amigáveis." A sequestradora também ordenou que todos na primeira classe se dirigissem para a área de trás do avião.

Voo 100 da Swissair

O voo 100 da Swissair, operado pelo Douglas DC-8-53, prefixo HB-IDD, denominado 'Nidwalden' (foto acima), construído em 1963, transportava 143 passageiros e 12 tripulantes do aeroporto Zürich-Kloten, na Suíça, para o Aeroporto JFK, em Nova York, nos Estados Unidos. 

O avião foi sequestrado na França minutos após o voo da TWA. Um homem e uma mulher se apoderaram do avião, um deles carregando um revólver de prata. Um anúncio foi feito pelo intercomunicador de que o avião havia sido tomado pela FPLP e, então, foi desviado para o campo de Dawson, na Jordânia, aumentando o número de reféns para 306 reféns.

Quando todos os passageiros e tripulantes não israelenses e não judeus foram libertados, o primeiro oficial Horst Jerosch permaneceu em cativeiro.

 O Capitão Fritz Schreiber e o Engenheiro de Voo Ernst Vollenweider em entrevista
após retornarem a Zurich, na Suíça

Voo 93 da Pan Am

O voo 93 da Pan Am, operado pelo Boeing 747-121, prefixo N752PA, denominado 'Clipper Fortune' (foto acima), transportava 152 passageiros e 17 tripulantes, [20] dos quais 85 eram cidadãos americanos. O voo era originário de Bruxelas, na Bélgica, para Nova York, nos Estados Unidos, com escala em Amsterdã, na Holanda. Os dois sequestradores que foram impedidos de viajar no voo 219 da El Al, embarcaram e sequestraram este voo como um alvo de oportunidade.

O diretor de voo John Ferruggio lembrou: “Estávamos prontos para decolar em Amsterdã, e a aeronave parou abruptamente no meio da pista. E o capitão Priddy me chamou na cabine e disse: 'Gostaria de falar com você'. Fui até a cabine e ele disse: 'Temos dois passageiros chamados Diop e Gueye'. Ele diz: 'Desça e tente encontrá-los no manifesto, porque gostaria de ter uma palavra com eles.' Então o capitão Priddy os sentou nesses dois lugares aqui. Ele deu-lhes um tapinha muito bom. Eles tinham um recipiente de isopor na região da virilha, onde carregavam a granada e as pistolas 25-Cal. Mas isso nós descobri muito mais tarde."

O avião pousou primeiro em Beirute, no Líbano, onde reabasteceu e recolheu vários associados dos sequestradores, junto com explosivos suficientes para destruir todo o avião. Em seguida, decolou e voou para o Egito, pousando na capital Cairo, após a incerteza se o aeroporto Dawson's Field seria capaz de lidar com o tamanho do novo jato Boeing 747 jumbo. 

O diretor de voo John Ferruggio, que liderou a evacuação do avião, foi o responsável por salvar os passageiros e a tripulação do avião. O avião explodiu no Cairo segundos depois de ter sido evacuado. 

O Jumbo da Pan Am foi explodido no Cairo, logo após a saída dos reféns

Esta foi a primeira perda de casco de um Boeing 747. Uma gravação de áudio das instruções de pouso de Feruggio aos passageiros foi feita por um deles e pode ser ouvida em uma reportagem da National Public Radio. Os sequestradores foram presos pela polícia egípcia.

Voo 775 da BOAC

Em 9 de setembro, um quinto avião, voo 775 da BOAC (British Overseas Airways Corporation), operado pelo Vickers Super VC10-1151, prefixo G-ASGN (foto acima), voando de Bombaim (agora Mumbai), na Índia, para Londres, na Inglaterra, com escalas em Manama, em Bahrein, e Beirute, no Líbano, foi sequestrado após deixar o Bahrain e pousou à força no campo de Dawson. Este foi o trabalho de um simpatizante do PFLP que queria influenciar o governo britânico para libertar Leila Khaled.

O relato dos reféns

Passageiros não identificados mais tarde relataram seus dias como reféns.

Orador desconhecido 1: "Fui mantido como refém na frente do avião pelos árabes. Eles não acreditariam que eu era um cidadão americano, porque viram meu passaporte de que estava em Israel duas semanas antes. Eles pensaram que eu estava conectado com os militares israelenses, e fui mantido sob a mira de uma arma na frente do avião."

Orador desconhecido 2: "Bem, então eles foram informados de que estávamos sendo sequestrados para Beirute, o que nós, originalmente, éramos, e todos deveriam permanecer calmos e fazer exatamente o que eles disseram."

Orador desconhecido 3: "Pousei no aeroporto, descemos e eles disseram ao capitão que tínhamos três minutos para evacuar; mas não pensei que ainda havia algumas pessoas a bordo quando explodiram o, explodiram a parte dianteira do avião para cima. Eles tinham dinamite em toda a frente e atrás do avião. Eles trouxeram 20 quilos de dinamite de plástico ou algo assim em Beirute."

Dias no deserto

O chefe do Estado-Maior do Exército da Jordânia, Zaid ibn Shaker, verifica os reféns libertados, 25 de setembro de 1970.

Em 7 de setembro de 1970, os sequestradores deram uma entrevista coletiva para 60 membros da mídia que haviam se dirigido ao que estava sendo chamado de "Aeroporto da Revolução". 

Cerca de 125 reféns foram transferidos para Amã, enquanto cidadãos americanos, israelenses, suíços e alemães ocidentais foram mantidos nos aviões. Passageiros judeus também foram detidos. 

O passageiro Rivke Berkowitz, de Nova York, entrevistado em 2006, lembrou que "os sequestradores andavam perguntando às pessoas sua religião, e eu disse que era judeu". Outra refém judia, Barbara Mensch, de 16 anos (irmã de Peter Mensch e cunhada da ex-parlamentar britânica Louise Mensch), foi informada de que ela era "uma prisioneira política".

Enquanto grupos de passageiros e tripulantes restantes se reuniam na areia em frente à mídia, membros da FPLP, entre eles Bassam Abu Sharif, fizeram declarações à imprensa. Sharif afirmou que o objetivo dos sequestros era "obter a libertação de todos os nossos prisioneiros políticos encarcerados em Israel em troca dos reféns".

Foto ao lado: O presidente dos Estados Unidos, Richard Nixon, aconselhou uma resposta militar direta aos sequestros.

Nos Estados Unidos, o presidente Richard Nixon se reuniu com seus assessores em 8 de setembro e ordenou que o secretário de Defesa dos Estados Unidos, Melvin Laird, bombardeasse as posições da FPLP na Jordânia. 

Laird recusou sob o pretexto de que o tempo estava desfavorável e a ideia foi abandonada. A 82ª Divisão Aerotransportada foi colocada em alerta, a Sexta Frota foi colocada no mar e aviões militares foram enviados à Turquia em preparação para um possível ataque militar.

Em contraste, o primeiro-ministro britânico Edward Heath decidiu negociar com os sequestradores, concordando em liberar Khaled e outros em troca de reféns. Isso foi fortemente combatido pelos Estados Unidos:

As tensões entre Londres e Washington se refletiram em uma conversa telefônica amargamente amarga entre o alto funcionário do Ministério das Relações Exteriores, Sir Denis Greenhill, e o assessor sênior da Casa Branca, Joseph Sisco. 

"Acho que seu governo gostaria de avaliar com muito, muito cuidado o tipo de protesto que ocorreria neste país contra você tomar este tipo de ação", disse Joseph Sisco. 

Greenhill respondeu: "Bem, eles fazem, Joe, mas também há um clamor neste país,' expressando preocupação de que 'Israel não levantará um dedo sangrento e nosso povo será morto. Você pode imaginar o quão ruim isso seria olhe, e se tudo sair que poderíamos ter tirado nosso pessoal, não fosse pela obstinação de você e de outras pessoas, por assim dizer. Quero dizer, as pessoas dizem, por que diabos você não tentou?"

Em 9 de setembro, o Conselho de Segurança das Nações Unidas exigiu a libertação dos passageiros, baseado na Resolução 286. No dia seguinte, combates entre a FPLP e as forças jordanianas eclodiram em Amã, no Hotel Intercontinental, onde 125 mulheres e crianças estavam sendo mantidas pela FPLP, e o Reino parecia estar à beira de uma guerra civil em grande escala.

A destruição das aeronaves em 12 de setembro, na frente da imprensa internacional, destacou a impotência do governo jordaniano nas áreas controladas pelos palestinos, e os palestinos declararam a cidade de Irbid como "território libertado", em um desafio direto ao governo de Hussein.

Em 13 de setembro, o Serviço Mundial da BBC transmitiu um anúncio do governo em árabe dizendo que o Reino Unido libertaria Khaled em troca dos reféns.

De acordo com o secretário de Estado dos Estados Unidos, Henry Kissinger, "Neste ponto, seja porque as medidas de prontidão [americanas] deram [ao rei Hussein] uma elevação psicológica ou porque ele estava chegando ao ponto de desespero, Hussein decidiu por um confronto total com o fedayeen." 

Para complicar a crise internacional, a Síria e o Iraque, que tinham ligações com a URSS, já haviam ameaçado intervir em nome de grupos palestinos em qualquer confronto com o Reino da Jordânia.

De acordo com documentos britânicos desclassificados sob o "governo dos trinta anos", um ansioso rei Hussein pediu ao Reino Unido e aos Estados Unidos que enviassem um pedido a Israel para bombardear as tropas sírias caso entrassem na Jordânia em apoio aos palestinos. Quando um tanque sírio cruzou a fronteira, aviões israelenses sobrevoaram a área em alerta.

Resolução e as consequências

O rei Hussein declarou a lei marcial em 16 de setembro e iniciou as ações militares mais tarde conhecidas como o conflito do 'Setembro Negro'. O refém David Raab descreveu as ações militares da Jordânia:

"Estávamos no meio do bombardeio, já que Ashrafiyeh [bairro em Amã] estava entre os alvos principais do exército jordaniano. A eletricidade foi cortada e, novamente, tínhamos pouca comida ou água. Sexta-feira à tarde, ouvimos os rastros de metal de um tanque tilintando na calçada. Fomos rapidamente conduzidos a uma sala, e os guerrilheiros abriram as portas para fazer o prédio parecer abandonado para não atrair fogo. De repente, o bombardeio parou."

Cerca de duas semanas após o início da crise, os reféns restantes foram recuperados de locais ao redor de Amã e trocados por Leila Khaled e vários outros prisioneiros da FPLP. Os reféns foram levados de avião para Chipre e, em seguida, para o aeroporto Leonardo da Vinci de Roma , onde no dia 28 de setembro se encontraram com o presidente Nixon, que realizava uma visita de Estado à Itália e ao Vaticano. 

O chefe do Estado-Maior do Exército da Jordânia , Zaid ibn Shaker,
verifica os reféns libertados, 25 de setembro de 1970

Falando a repórteres naquele dia, Nixon observou que disse aos prisioneiros libertados que "Como] resultado do que eles passaram, a possibilidade de reduzir os sequestros no futuro aumentou substancialmente, porque a comunidade internacional ficou indignada com esses incidentes. Agora, não apenas mobilizamos guardas em nossos aviões, mas estamos desenvolvendo instalações com o propósito de evitar que pessoas que possam ser sequestradores em potencial entrem em aviões com armas ou material explosivo." 

Durante a crise, em 11 de setembro, o presidente Nixon iniciou um programa para resolver o problema da "pirataria aérea", incluindo o lançamento imediato de um grupo de 100 agentes federais para começar a servir como marechais armados nos voos dos Estados Unidos.

A declaração de Nixon indicava ainda que os departamentos de Defesa e Transporte dos EUA determinariam se os dispositivos de raios-X que estavam disponíveis para os militares poderiam ser transferidos para o serviço civil.

O que restou do Vickers Super VC10-1151, prefixo G-ASGN, da BOAC, após ser explodido

A PFLP negou oficialmente a tática de sequestro de companhias aéreas vários anos depois, embora vários de seus membros e subgrupos continuassem a sequestrar aeronaves e a cometer outras operações violentas.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, PBS e tsi-mag.com

Aconteceu em 6 de setembro de 1952: Caça a jato experimental se desintegra no Farnborough Airshow

Como o acidente de um caça de Havilland Sea Vixen em Farnborough em 1952 mudou os shows aéreos para sempre.

Em 6 de setembro de 1952, há 71 anos, um protótipo de caça a jato de Havilland DH.110 sendo apresentado ao público no Farnborough Airshow em Hampshire, Inglaterra, se desintegrou no ar durante uma manobra acrobática. O piloto do avião John Derry e um observador a bordo Anthony Richards foram mortos, juntamente com 29 espectadores no solo.

(Foto: Alan Wilson via Flickr)

Depois de vários anos realizando uma exibição apenas para convidados no Hendon Aerodrome, no noroeste de Londres, foi decidido após a Segunda Guerra Mundial que o país precisava de um show aéreo para ajudar a vender aeronaves fabricadas na Grã-Bretanha. Em 1948, o show mudou-se para o Aeroporto de Farnborough, no sul da Inglaterra. Desde a sua criação em 1948, o Farnborough Airshow testemunhou a estreia de muitas aeronaves icônicas, incluindo o Vickers VC10 , Concorde, Eurofighter e Airbus A380.

Durante o show de cinco dias em 1952, o piloto de testes John Derry recebeu a tarefa de exibir o de Havilland DH.110 para o público e potenciais compradores. John Derry, de 33 anos, ingressou na Royal Air Force e inicialmente serviu como operador sem fio/artilheiro aéreo antes de completar seu treinamento como piloto no Canadá. Flying Hawker Typhoons Derry foi nomeado comandante do Esquadrão Nº 182 da RAF em 1945 depois de receber a Distinguished Flying Cross por seu papel na libertação da Holanda dos nazistas.

Após a guerra, Derry permaneceu colado à aviação e ganhou o Troféu Segrave em 1948 por quebrar o recorde de 100 km em circuito fechado em Hatfield, Hertfordshire. Voando um de Havilland DH 108, ele atingiu uma velocidade de 605,23 mph.

O avião entrou em serviço com a Marinha Real Britânica (Foto: Andrew Thomas via Wikimedia Commons)

Seu parceiro no voo malfadado em Hampshire era Anthony Richards, de 25 anos, que começou a trabalhar para De Havilland como aprendiz antes de se tornar membro do programa de testes de voo.

Pintado para se assemelhar a um caça noturno, a demonstração do DH.110 foi quase cancelada depois que um segundo protótipo ficou inoperante. Tendo voado da fábrica de Havilland em Hatfield, Hertfordshire, Derry e Richards começaram sua exibição em Farnborough por volta das 15h45.

Após um mergulho de 40.000 pés em que a aeronave ficou supersônica, o avião inclinou para a esquerda sobre a multidão a cerca de 520 mph. Quando Derry puxou as seções externas da asa, ambos os motores e a cabine se separaram da fuselagem. A cabine caiu na pista enquanto um dos motores do avião viajava como um míssil, colidindo com a multidão no Observation Hill.

Testemunhando o horror foi Richard Gardner, de cinco anos, que, ao ser entrevistado para o programa da BBC Four " Jet! When Britain Ruled the Skies. 1. Military Marvels" em 2012, comentou o seguinte:

"Nunca vou esquecer, parecia confete, parecia confete prateado. A fuselagem restante flutuou bem na nossa frente. Simplesmente caiu como uma folha. E então os dois motores, como dois mísseis, dispararam do fuselagem e foi arremessado na direção do show aéreo. Houve uma espécie de silêncio, então as pessoas, uma ou duas pessoas gritaram, mas principalmente foi apenas uma espécie de choque. Você podia ouvir algumas pessoas choramingando, o que era bastante chocante."

A investigação de um legista concluiu que Derry e Richards "morreram acidentalmente no curso normal de seu dever" e que "as mortes dos espectadores foram puramente acidentais".

As falhas no projeto da aeronave foram abordadas por de Havilland e os voos foram retomados em junho de 1953 antes de entrar em serviço com a Marinha Real como o caça de Havilland Sea Vixen.

Após o acidente em que 29 espectadores morreram, medidas de segurança foram postas em prática para garantir que as aeronaves realizando manobras estivessem a pelo menos 750 pés da multidão.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com BBC e Simple Flying

Aconteceu 6 de setembro de 1929: O nome do Barão Vermelho ecoa na tragédia da Imperial Airways no Irã

Em 6 de setembro de 1929, o biplano trimotor De Havilland DH.66 Hércules, prefixo G-EBMZ, da Imperial Airways (foto abaixo), nomeado 'Cidade de Jerusalém', operava um voo de transporte de correspondência do Reino Unido para a Índia, com escala no Irã.

Após uma escala no Aeroporto Bandar Lengeh, na província de Hormozgan, no Irã, por razões desconhecidas, a aeronave partiu para sua próxima escala com atraso. 

Após um voo sem intercorrências, o piloto AE Woodbridge iniciou a aproximação ao Aeroporto de Jask, também no Irã, à noite e com visibilidade limitada. 

Na final curta, a aeronave estava muito baixa e impactou o solo antes da cabeceira da pista. Com o impacto,  A asa de bombordo foi forçada para trás na colisão até ficar ao lado da fuselagem. O sinalizador aceso incendiou o combustível derramado dos tanques de combustível danificados, gerando um incêndio que tomou a aeronave. 

O piloto, um mecânico e um passageiro morreram. O mecânico-chefe e o operador sem fio ficaram gravemente feridos. 

A investigação foi realizada pelo Governo da Índia e pelo Ministério da Aeronáutica Britânico. A conclusão foi que precauções adicionais deveriam ser adotadas, mas observou que os sinalizadores montados nas asas ainda eram considerados uma forma satisfatória de auxílio ao pouso de emergência.

O piloto da Imperial Airways e o Barão Vermelho

Um ferimento na cabeça sofrido por Manfred von Richthofen, o Barão Vermelho, piloto de caça alemão na Primeira Guerra Mundial, um ano antes de sua morte foi a razão subjacente pela qual ele acabou sendo abatido, de acordo com um estudo realizado por neurocientistas.

Tem havido especulações intermináveis ​​sobre quem matou o ás da aviação de 25 anos da Primeira Guerra Mundial, mas o novo estudo sugere que mais crédito é devido ao aviador britânico Albert Edward Woodbridge (foto ao lado) que arranhou seu crânio em 1917 do que ao artilheiro australiano Cedric Popkin ou ao canadense Arthur Roy Brown, que eventualmente o derrubaram em 1918.

O ás da aviação alemã sofreu danos cerebrais significativos em seus lobos frontais quando uma bala de metralhadora disparada pelo segundo-tenente AE Woodbridge, do Royal Flying Corps, estilhaçou seu crânio. Contrariando os conselhos dos médicos e apesar de sentir náuseas, dores de cabeça e cansaço, o barão foi levado pelo sentido do dever a voltar a voar.

O piloto mais bem-sucedido da guerra ainda não estava apto para voar - o seu ferimento na cabeça não tinha cicatrizado - quando o seu triplano Fokker foi abatido nove meses depois, de acordo com um estudo publicado na 'Human Factors and Aerospace Safety'.

Manfred von Richthofen e uma imagem de sua batalha aérea

Os autores, professor Daniel Orme, da Universidade de Missouri-Columbia, e Dr. Thomas Hyatt, neuropsicólogo semi-aposentado do Centro Médico de Administração de Veteranos de Cincinnati, foram inspirados a investigar por um documentário de televisão sobre a morte do Barão Vermelho.

O Dr. Hyatt se deparou com uma análise anterior do prontuário médico do barão no 'Lancet', feita pelo Dr. Henning Allmers, um alemão, que sugeriu que ele poderia estar impróprio para voar. A revista americana explicou as consequências do ferimento.

Isso deixou o Barão “desinibido”, então ele fez acrobacias infantis e impulsivas. Ele também perseguiu de forma imprudente um piloto britânico em fuga sobre as linhas inimigas. “O Barão violou os princípios básicos estabelecidos no manual de operações de combate aéreo que ele próprio escreveu”, disseram.

AE Woodbridge infligiu o ferimento que faria a diferença em 6 de julho de 1917, época em que o barão já havia obtido 57 vitórias.

No vídeo abaixo, um pouco sobre a Imperial Airways

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, The Age e baaa-acro

Como é o interior do gigante Beluga

A vinda do Beluga, o avião supercargueiro da Airbus, causou furor. Pela primeira vez ao Brasil, em 2022, ele passou pelos aeroportos de Fortaleza (CE) e Viracopos, em Campinas (SP). Em seu interior, ele trouxe uma carga inédita: o primeiro helicóptero ACH160 do mundo, que foi vendido para um cliente brasileiro.

Existem dois modelos de Beluga: o Beluga ST, mesmo modelo que veio ao Brasil, e o Beluga XL, maior que o ST e desenvolvido a partir do A330.

A versão ST, desenvolvida a partir do A300-600, hoje presta serviço de cargas para diversos clientes mundo afora. Já o Beluga XL se concentra em transportar partes e peças de aviões da companhia para a montagem final na fábrica da empresa na França.

São transportadas asas, fuselagens, estabilizadores, entre outra gama de peças a bordo.

Para comportar o carregamento, o Beluga levanta a "testa" da aeronave, que fica acima da cabine de comando.

Com isso, ele comporta cargas de grande tamanho, sendo esse avião o que tem a maior capacidade em volume da atualidade. Em volume, o Beluga é maior que o Antonov An-225, ex-maior avião de carga do mundo que foi destruído na guerra na Ucrânia, e o Lockheed C-5 Galaxy, utilizado pelas forças armadas dos Estados Unidos.

Beluga XL carregando partes de outro avião

Entretanto, o avião da francesa não carrega cargas tão pesadas quanto o Antonov. O Beluga ST leva carregamentos de até 40 toneladas e o XL de até 44 toneladas, enquanto o An-225 transportava até 250 toneladas de carga útil.

O interior do Beluga XL chega a ter 8,1 metros de largura e 7,5 metros de altura, o maior compartimento de um avião de transporte do mundo.

Veja nas imagens a seguir um pouco mais como é o Beluga, tanto o ST quanto o XL, por dentro:

O tamanho do Beluga permite que ele seja carregado com espaço de sobra com outras aeronaves, como o helicóptero H225 na imagem. À frente está um contêiner com carga e o helicóptero, sem as pás, fica ao fundo.

A seção frontal da fuselagem do primeiro A350 XWB foi transportada dentro do Beluga XL de Saint-Nazaire até a linha final de montagem em Tolouse, ambas na França.

A tripulação que trouxe o ACH160 no Beluga ST ao Brasil no final de julho de 2022

O interior vazio de um compartimento de carga do Beluga ST. Nele, é possível transportar outras partes de aviões além de helicópteros inteiros e outros tipos de carga.

Via Alexandre Saconi (Todos a bordo/UOL) - Imagens: Divulgação/Airbus

Um erro comum que pode fazer você perder sua bagagem – Veja como evitá-lo!

Cometemos um erro simples que pode resultar na perda de nossa bagagem quando a despachamos no aeroporto. Parece inacreditável, mas etiquetas antigas de companhias aéreas podem ser a causa desse problema.

Quem não adora viajar? A oportunidade de descobrir novos lugares, experimentar culturas diferentes e criar memórias inesquecíveis e emocionantes. No entanto, um aspecto essencial para que uma viagem seja verdadeiramente memorável é a paz de espírito.

Ninguém quer passar horas ou dias preocupado com a possibilidade de perder sua bagagem no aeroporto. Sabendo disso, preparamos este texto para esclarecer como despachar sua bagagem sem correr o risco de perdê-la.

Um erro comum que pode resultar na perda da sua bagagem

Muitos viajantes não têm ideia de que deixar adesivos antigos em suas malas pode causar grandes problemas. Funcionários de aeroportos importantes compartilharam essa dica valiosa em um vídeo viral do TikTok, alertando os viajantes sobre esse problema.

Imagine que você voou com a LATAM em um mês e depois com a GOL no mês seguinte. Cada empresa aérea coloca um pequeno adesivo em sua bagagem para direcioná-la corretamente.

Se o adesivo antigo da LATAM ainda estiver na sua mala, a probabilidade de ela ser escaneada no local errado e acabar em um destino completamente diferente é muito alta, o que seria uma grande inconveniência.

A solução simples para evitar esse problema

Felizmente, evitar esse problema é fácil. Ao retornar de sua viagem, lembre-se de remover todos os adesivos ou etiquetas de empresas aéreas de sua mala. É uma ação simples que pode evitar muitos transtornos desnecessários.

Não espere que os códigos de barras nos adesivos expirem ou que os funcionários do portão resolvam o problema para você.

Prestar atenção a detalhes como esses é essencial para garantir uma viagem tranquila, sem preocupações.

Quando tudo estiver correndo bem, você poderá aproveitar ao máximo sua jornada, concentrando-se nas experiências incríveis que esperam por você no destino.

Pequenos detalhes fazem toda a diferença em uma viagem tranquila. Portanto, na próxima vez que você viajar, lembre-se deste conselho importante: remova os adesivos antigos de empresas aéreas de sua bagagem ao chegar em casa.

Dessa forma, você evitará a perda de sua mala e terá uma viagem sem preocupações. Siga este conselho simples, compartilhe com seus amigos viajantes e tenha uma experiência mais agradável em seu próximo voo.

Via Rotas de Viagem

Onde a Boeing constrói suas aeronaves?

Vamos dar uma olhada nas instalações de montagem final da fabricante de aviões.

Apesar de algumas oscilações recentes, a Boeing é uma das empresas americanas mais icônicas e uma marca globalmente reconhecida a par de empresas como Coca-Cola, Amazon e Apple. Embora as peças que compõem suas aeronaves possam vir de vários lugares do mundo, todas as linhas de montagem final (FAL) da Boeing estão sediadas nos EUA, com um centro de conclusão e entrega de bônus para o 737 na China. 

A fabricação de uma aeronave não é tarefa fácil. Um Boeing 737 NG narrowbody consiste em aproximadamente 500.000 peças. Enquanto isso, um Boeing 777 é composto por cerca de três milhões de peças diferentes. É claro que nem todos são feitos no mesmo local ou pelos mesmos fornecedores, cada um com sua própria especialidade e experiência.

Por exemplo, as pontas das asas do Dreamliner são construídas em Buzan, na Coréia do Sul, o trem de pouso da mesma aeronave em Gloucester, no Reino Unido, e seu estabilizador horizontal em Foggia, na Itália. Enquanto isso, alguns dos principais subcontratados da Boeing nos EUA incluem a Spirit AeroSystems em Wichita, Kansas; Honeywell em Charlotte, Carolina do Norte; Grupo Triumph em Berwyn, Pensilvânia. Os EUA também abrigam seus fornecedores de motores - General Electric e Pratt & Whitney - enquanto a Rolls-Royce está sediada no Reino Unido.

Um 777 consiste em cerca de três milhões de peças (Foto: Vincenzo Pace)

A contabilização da localização geográfica onde todos os milhões de peças são feitas exigiria, como você pode imaginar, uma lista muito longa. No entanto, vamos dar uma olhada em onde eles são montados, e a soma de todas essas partes se torna as maravilhas da engenharia mecânica que são as aeronaves comerciais da Boeing .

Everett, construído para abrigar a Rainha dos Céus

As principais instalações de produção da Boeing estão localizadas em três locais diferentes nos EUA. As instalações de Everett e Renton estão ambas situadas no estado de Washington, enquanto a terceira fábrica está localizada em Charleston, Carolina do Sul.

As instalações da Boeing em Everett, Washington, abriram as portas de seus principais edifícios de montagem pela primeira vez em 1º de maio de 1967. A fabricante de aviões construiu a fábrica especialmente para abrigar a produção do jumbojet 747, e o primeiro espécime foi lançado 16 meses após o primeiro dia útil.

A equipe que trabalhou no primeiro 747-100 teve que enfrentar vários desafios enquanto completava a aeronave enquanto a fábrica estava sendo construída. Curiosamente, eles até afugentaram um ou dois ursos. Por seus problemas, eles foram apelidados com o título honorário 'Os Incríveis'.

A Boeing construiu sua fábrica em Everett para abrigar a construção do icônico 747 (Foto: Getty Images)

Hoje, o edifício principal de montagem de Everett cresceu para abranger 472 milhões de pés cúbicos de espaço em 98,3 acres. Isso é cerca de cinco vezes e meia maior que a Grande Pirâmide de Gizé e lhe rende o título de maior edifício do mundo em volume. A Boeing está atualmente montando o último Queen of the Skies, um 747-8F a ser entregue à Atlas Air .

Enquanto isso, à medida que a produção do Queen termina após mais de 50 anos, a instalação de Everett estará longe de ficar inativa. Ele também abriga as linhas de montagem dos mais novos aviões de corredor duplo da Boeing - o 767, o 777 e, até março do ano passado, o 787 Dreamliner.

A enorme instalação da Boeing Everett tem o maior mural digital do mundo
(Foto: Jeremy Elson via Wikimedia Commons)

O gigantesco canteiro de obras de aeronaves é servido pelo Aeroporto Paine Field , uma das razões pelas quais a Boeing escolheu o local em primeiro lugar. Além disso, em 2006, foi premiado com o Guinness World Record para "maior gráfico digital".

Consolidação do Dreamliner em North Charleston

A decisão de transferir toda a produção do Dreamliner de Everett para North Charleston, na Carolina do Sul, ocorreu no início de outubro de 2020 , em um movimento para aumentar a eficiência. Vamos dar um pequeno salto geográfico pelo continente para verificar o que mais acontece na localização da Boeing na Carolina do Sul antes de voltar para o estado de Washington e Renton.

A Boeing selecionou pela primeira vez North Charleston como o local para a linha de montagem final do 787 em 2009. O primeiro Dreamliner foi lançado em 27 de abril de 2012, fez seu primeiro voo pouco menos de um mês depois e foi entregue à Air Índia em 5 de outubro do mesmo ano - quatro anos atrás do cronograma inicial.

O primeiro Dreamliner comercial foi construído em Charleston e entregue à Air India (Foto: Getty Images)

A fábrica da Boeing na Carolina do Sul foi a primeira da empresa a funcionar com 100% de energia renovável. Até 20% da energia que consome vem de painéis solares situados no topo do edifício Dreamliner FAL, equivalente a cerca de 20 acres (ou quase 20 campos de futebol americano).

A era dos jatos em Renton

Voltando a crescer por todo o continente, aterrissamos no estado de Washington e nas instalações de construção do Boeing 737 em Renton. A fábrica tem uma longa história, que inclui ser o lar do primeiro avião com motor a turbina da Boeing, o 707. O primeiro protótipo, designado Boeing 367-80, saiu da fábrica em maio de 1954.

Todos os modelos do 737 foram construídos em Renton (Foto: Getty Images)

Renton também serviu como FAL para o trijato Boeing 727 entre 1963 e 1984. Para acomodar o recém-chegado 737, a fabricante construiu uma nova linha de montagem em 1966. Todos os modelos da família 737 já passaram por ela - com mais de 10.000 aeronaves construídas. Renton também abrigou a produção do 757 entre 1981 e 2004.

Hoje, a produção gira em torno da aeronave 737 MAX . Após o longo aterramento da aeronave após dois acidentes letais e trágicos e como resultado da desaceleração causada pela pandemia, a Boeing perdeu alguns pedidos do jato. No entanto, o interesse pela aeronave e sua eficiência ressurgiu desde então e já acumulou um total de pedidos de 6.479 jatos, segundo estatísticas da própria fabricante de 31 de agosto de 2022. Ainda falta entregar 4.174 deles.

Menção honrosa para Zhousan

Em 2018, a Boeing abriu um centro de conclusão e entrega do 737 em Zhousan para melhor atender seus clientes chineses de fuselagem estreita, que em 2017 representaram 26% de suas entregas globais de aeronaves. A instalação de Zhousan entregou seu primeiro avião, um 737 MAX 8, em dezembro, para a Air China no mesmo ano. Embora as entregas tenham sido interrompidas durante o aterramento do tipo, o presidente da Boeing China disse em agosto de 2022 que a instalação estava pronta para retomar as entregas do MAX no país.

A Boeing opera um centro de conclusão e entrega em Zhousan, na China (Foto: Boeing Zhousan)

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações do site Simple Flying)

Os 13 aviões mais rápidos da Segunda Guerra Mundial

Mapa que mostra a distância que os caças do Reino Unido podiam voar ao continente

A Segunda Guerra Mundial trouxe o avanço mais rápido já visto na aviação. Com a invenção do motor a jato e da propulsão do foguete, os aviões ficaram mais potentes e os pilotos puderam atingir velocidades que apenas imaginavam. Mas qual desses brilhantes pássaros de guerra leva o troféu de avião mais rápido da 2ª Guerra Mundial? Descubra na lista abaixo 

A 2ª Guerra Mundial começou com máquinas práticas e básicas, mas terminou com aviões tão avançados que parecem algo que os X-Men voariam. Hoje, pássaros de guerra ainda são considerados algumas das máquinas voadoras mais brilhantes já criadas. No espaço de 5 anos, a guerra aérea foi totalmente transformada, e a presença de uma tecnologia nunca vista antes revolucionou a aviação como a conhecemos.

Mas qual dessas máquinas voadoras inovadoras foi a mais rápida? Junte-se a mim enquanto faço a contagem regressiva dos 13 primeiros.

13. Focke-Wulf Fw 190 - (405 mph / 652 km/h)

Focke-Wulf Fw 190

• Velocidade máxima: 352 nós / 405 mph / 652 km/h

Estreando em 1941, o FW190 era excepcionalmente versátil. Com capacidades de caça, interceptor e ataque ao solo, é amplamente considerado o melhor avião de combate alemão da 2ª Guerra Mundial.

Não foi até que um piloto alemão acidentalmente pousou em uma pista de pouso Aliada (confundindo Gales com algum lugar na Península de Constantin) que o Reino Unido reconheceu a existência do Fw-190. Sua captura subsequente foi de grande benefício para os britânicos, que roubaram muitos de seus recursos para projetos futuros, como o Hawker Fury.

Para continuar competindo com os Aliados, os alemães desenvolveram o modelo "Dora" de nariz comprido. Seu talento como interceptador de alta altitude era tão grande que a maioria de seus pilotos o considerava superior ao Mustang P-51.

12. Lockheed P-38 Lightning - (414 mph / 666 km/h)

Lockheed P 38 Lightning N25Y

• Velocidade máxima: 360 nós / 414 mph / 666 km/h

Apelidado de diabo com cauda de bifurcação, o P-38 Lightning era o avião que todo aviador queria pilotar. Totalmente carregado com quatro metralhadoras calibre 50 e um canhão de 20 mm, pesava mais de 10 toneladas, tornando-se o segundo caça mais pesado da época. Apesar disso, seus dois motores sobrealimentados deram um alcance de 1150 milhas e uma taxa de subida de 3.000 pés por minuto. Era uma besta.

Os primeiros modelos sofreram com a quebra dos motores no meio do voo. Como resultado, este avião foi uma decepção na Europa e foi considerado muito complicado para o piloto médio. Se acionado por inimigos, havia tantos interruptores para girar que o avião costumava ser abatido antes que o piloto pudesse retaliar ou escapar.

Na Guerra do Pacífico, no entanto, o Lightning foi extremamente bem-sucedido, derrubando mais aviões japoneses do que qualquer outro lutador e voando mais de 130.000 missões ao redor do mundo.

11. Republic P-47 Thunderbolt - (426 mph / 685 km/h)

Republic P-47D-40-RA Thunderbolt

• Velocidade máxima: 374 nós / 426 mph / 685 km/h

Apelidado de “Jarro”, o P-47 Thunderbolt deveria ter sido batizado de 'barata', devido à sua durabilidade. Capaz de resistir a danos consideráveis ​​em batalha e permanecer em condições de navegar, apenas 0,7% foram perdidos em combate!

Entrando em serviço em 1942, este lutador era o mais pesado nos céus e acertou em cheio. Com 10,6 toneladas, ele tinha o dobro do tamanho e do peso do P-51, mas ainda conseguia igualar sua velocidade. Além do mais, ele poderia voar em altitudes acima de 40.000 pés e mergulhar mais que qualquer avião na Europa.

Com um cockpit confortável e excelente visibilidade de seu dossel em bolha, o P-47 era um dos favoritos dos pilotos. Voando mais de meio milhão de surtidas durante a guerra e demolindo quase 4.000 aeronaves inimigas, 9.000 trens, 86.000 caminhões e 6.000 veículos blindados, o Jug acumulou um total impressionante.

10. North American P-51 Mustang - (440 mph / 708 km/h)

North American P-51 Mustangs

• Velocidade máxima: 383 nós / 440 mph / 708 km/h

Depois que um Mustang subia em sua cauda, ​​era quase impossível se livrar dele. Essa foi a opinião da maioria dos aviadores durante a segunda guerra mundial. Um dos lutadores de guerra mais surpreendentes da América, o Mustang tinha a velocidade e agilidade para superar a maioria dos outros lutadores.

Com capacidade para transportar 2.000 libras de bombas e um alcance incrível de 2.200 km, o P-51 foi uma escolta de bombardeiro eficaz e anulou os fracassos anteriores dos ataques aéreos de bombas dos Aliados.

Batizado em homenagem aos pôneis selvagens que percorriam o oeste americano, este avião era uma máquina excepcionalmente capaz, uma vez atualizado para o motor Merlin 61 de fabricação britânica. Uma mudança que lhe rendeu a reputação de 'o avião que venceu a guerra'.

9. Vought F4U-4 Corsair - (446 mph / 718 km/h)

Vought F4U-4 Corsair

• Velocidade máxima: 388 nós / 446 mph / 718 km/h

Embora muito atrasado para a festa, este foi o primeiro caça a exceder 400 mph e acumulou um recorde de combate impressionante no Pacífico. As distintas 'asas de gaivota' deram ao avião um design de baixo arrasto, ao mesmo tempo que proporcionava distância ao solo suficiente para a enorme hélice do avião.

Conhecido como o 'Anjo de Okinawa' para os soldados da infantaria, mas como o 'Bent-wing B* stard' para os pilotos, em baixas velocidades o motor produzia enormes quantidades de torque que poderiam facilmente torcer o avião de cabeça para baixo. Além disso, a visibilidade da cabine era péssima, tornando o pouso no pequeno convés de um porta-aviões quase impossível.

Como resultado, muitos pilotos inexperientes foram mortos operando o F4U, ganhando o nome de 'Eliminador de Alferes' (Alferes sendo o posto mais baixo de um oficial da Marinha dos EUA). Mas, apesar disso, a excelente taxa de rolamento, alta velocidade e manobrabilidade do F4U o colocaram entre os melhores lutadores da guerra e ainda é usado por muitas equipes de acrobacias hoje.

8. Arado Ar 234 Blitz - (462 mph / 743 km/h)

Arado Ar 234B Blitz

• Velocidade máxima: 402 nós / 462 mph / 743 km/h

O primeiro bombardeiro a jato da 2ª Guerra Mundial, o AR 234 foi considerado por Hitler uma das armas milagrosas da Alemanha e o salvador da Alemanha. Ele serviu principalmente em funções de reconhecimento e raramente foi detectado pelo inimigo. Nas poucas corridas de bombardeio que realizou, foi quase impossível interceptar, já que poucas aeronaves conseguiam atingir as mesmas velocidades em voo nivelado.

Mas a Blitz sofreu inúmeras deficiências. Os frágeis motores precisavam ser substituídos a cada 25 horas de voo ou menos e sua longa corrida de decolagem causou muitas baixas.

Os primeiros protótipos decolaram de carrinhos de três rodas ejetáveis ​​e pousaram em patins, em vez do trem de pouso usual, que parecia "aterrissar no sabão".

Felizmente, a versão do bombardeiro tinha um trem de pouso e problemas com a decolagem foram eventualmente resolvidos com RATO (rocket-assisted take off / decolagem assistida por foguete).

7. Dornier Do-335 A1 - (474 ​​mph / 763 km/h)

Dornier Do-335 A1

• Velocidade máxima: 412 nós / 474 mph / 763 km/h

Também conhecido como 'The Arrow', o Do 335 foi o pistão mais rápido de seu tempo. As hélices foram dispostas em uma configuração incomum 'push-pull', com um motor na frente e outro atrás. Isso erradicou o efeito de torque desagradável frequentemente experimentado em aeronaves movidas a hélice.

Com esse layout único, ejetar um piloto do avião era difícil. Para resolver isso, a flecha lançou a cauda e a hélice traseira para que o piloto pudesse saltar sem que seu paraquedas o sugasse para as pás do rotor.

6. De Havilland Hornet F1 - (475 mph / 764 km/h)

De Havilland Hornet F1

• Velocidade máxima: 413 nós / 475 mph / 764 km/h

Representando o auge da tecnologia de pistão, o Hornet F1 tinha excelentes características de manuseio e atingiu a velocidade mais alta já registrada em um motor a pistão de fabricação britânica. Eric 'Winkle' Brown, que voou em mais tipos de aviões do que qualquer outro piloto, disse que era como pilotar uma Ferrari no céu e que você podia fazer 'qualquer coisa que quisesse usando apenas um dos motores do Hornet, quanto mais usar os dois'.

Sucessor do Mosquito, o protótipo foi construído para operações de longo alcance no Extremo Oriente, mas o conflito acabou antes de o avião ser formalmente introduzido em 1946. Embora não tenha entrado em serviço, o avião ainda teve uma longa carreira de combate e foi um sucesso em conflitos posteriores.

5. Heinkel He 162 - (495 mph / 796 km/h)

Heinkel He 162

• Velocidade máxima: 430 nós / 495 mph / 796 km/h

Criado como parte da competição de design Volksjager, o 'lutador do povo' ou 'Salamandra' foi projetado para ser rapidamente produzido em massa por uma força de trabalho não qualificada, incluindo trabalho escravo.

Feito principalmente de madeira, pesava cerca de 2.000 kg e foi projetado para ser tão dispensável que poderia ser abandonado se fosse muito caro para manter.

A essa altura da guerra, a Luftwaffe estava sendo espancada por bombardeiros aliados, que destruíam suas reservas de pilotos de combate de elite e combustível. O plano era usar a Juventude Hitlerista como os pilotos do He 162, que eram tão ferozmente leais que iriam de bom grado sacrificam suas vidas pela causa. Um resultado que seria bastante provável, considerando o pouco treinamento que iriam receber. Felizmente, essa visão nunca foi realizada e foi pilotada por pilotos veteranos até que suas bases aéreas fossem capturadas.

O Salamander tinha uma resistência de apenas 30 minutos e era extremamente instável. Essas deficiências foram a causa da maioria das fatalidades, não do fogo inimigo.

4. Messerschmitt Me 262 - (560 mph / 901 km/h)

Messerschmitt Me 262

• Velocidade máxima: 490 nós / 560 mph / 901 km/h

O Me 262 'Swallow' foi o único caça a jato a ver o combate ar-ar na 2ª Guerra Mundial. Se tivesse assistido a combates no início da guerra, o resultado pode muito bem ter sido muito diferente. Apenas vendo ação nos últimos 2 anos, sua introdução foi tarde demais para alterar a maré da guerra, apesar da considerável queda que fez na frota aliada. Ele reivindicou 509 mortes aliadas com apenas 100 perdas.

Com dois turbojatos Junkers Jumo 004B-1, tinha uma aparência surpreendentemente moderna e podia facilmente ultrapassar um mosquito em voo nivelado. Capaz de transportar 24 foguetes ar-ar R4M, tinha o poder de fogo para executar qualquer inimigo e um piloto alemão disse que voá-lo 'era como ser um deus'.

O Me 262 provou ao mundo que os jatos eram o futuro da guerra aérea e inspirou diretamente os ícones da era dos jatos, o MiG-15 e o Sabre F-86.

3. Lockheed P-80 Shooting Star - (594 mph / 956 km/h)

Lockheed P-80A-1-LO Shooting Star da Força Aérea dos EUA 

• Velocidade máxima: 516 nós / 594 mph / 956 km/h

A estrela cadente foi o primeiro caça a jato usado pela USAAF. O projeto era tão secreto que apenas cinco (das mais de 130 pessoas que trabalhavam nele) sabiam o que estavam construindo. Um engenheiro foi até detido pela polícia porque os funcionários da Lockheed não podiam atestar por ele.

O P-80 foi desenvolvido em resposta à inteligência recebida do desenvolvimento do Me 262. Usando anos de pesquisa sobre motores a jato britânicos, o fabricante americano Lockheed começou a criar um concorrente. O primeiro protótipo foi apelidado de Lulu-Belle e a USAAF ficou tão impressionada com ele que permaneceu em produção por 15 anos completos.

Como muitos dos aviões nesta lista, o P-80 não entrou em ação durante a 2ª Guerra Mundial, mas duas versões de pré-produção voaram na Itália e em 1947 uma versão modificada deste avião estabeleceu um recorde de velocidade de 624 mph.

2. Supermarine Spitfire - (606 mph / 975 km/h)

Supermarine Spitfire

• Velocidade máxima: 526 nós / 606 mph / 975 km/h

O ícone da 2ª Guerra Mundial e da Batalha da Grã-Bretanha. O Supermarine Spitfire era o namorado da Grã-Bretanha e uma alegria de voar. Essa beleza tem uma velocidade máxima mais rápida do que a dos jatos comerciais de hoje.

O nome 'spitfire' era compartilhado pela filha do presidente do Supermarine e não era apreciado pelo designer RJ Mitchell, que disse que era “o tipo de nome idiota que eles dariam”.

Embora a velocidade máxima oficial em 606 mph, em abril de 1944 um piloto conseguiu chegar a 620 mph quando o equipamento projetado para limitar sua velocidade falhou. A hélice arrancou e a aeronave de mergulho atingiu mais de Mach 0,92 (92% da velocidade do som).

Tendo ficado inconsciente durante esta manobra, Martindale acordou para encontrar sua aeronave voando a 40.000 pés com asas dobradas. Curiosamente, a nova forma das asas danificadas eventualmente permitiria que outros aviões quebrassem a barreira do som.

1. Messerschmitt Me 163 Komet - (702 mph / 1.130 km/h)

Messerschmitt Me 163 Komet

• Velocidade máxima: 610 nós / 702 mph / 1.130 km/h

O avião mais rápido a entrar em ação durante a 2ª Guerra Mundial, o Me 163 foi movido por foguetes e estava anos-luz à frente de seu tempo. Estabelecendo o recorde mundial de velocidade em 1941, ele superou seu próprio recorde 3 anos depois, durante um mergulho a 702 mph. Chegou bem perto de quebrar a velocidade do som: 1.234,8 km/h.

Os pilotos passaram por um treinamento especial de alta pressão para evitar desmaios em grandes altitudes, mas essa era a última de suas preocupações. O Komet estava sujeito a explosões espontâneas, devido ao combustível de foguete volátil. Ele também teve um tempo de voo de apenas 7 minutos. Incapazes de igualar sua velocidade, os Aliados seguiriam o inimigo de volta quando ele ficasse sem combustível e bombardeariam o campo de aviação.

Originalmente equipado com armas de precisão apenas de curto alcance, um SG500 Jagdfaust foi posteriormente equipado para melhorar a precisão. Traduzido literalmente como 'punho de caça', essa arma consistia em seis morteiros de 50 mm sem recuo que eram lançados automaticamente quando estavam sob a barriga de um bombardeiro inimigo.

Apesar de ser uma maravilha científica para a época, o Me 163 conquistou apenas 16 vitórias aéreas e foi retirado de operação um mês antes da rendição alemã.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações do aerocorner.com)