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O voo 202 da Pan American World Airways, operação por uma aeronave Boeing 377 Stratocruiser, caiu na Bacia do Amazonas a cerca de 520 quilômetros a sudoeste da Carolina, Brasil, em 29 de abril de 1952. O acidente aconteceu na rota do Rio de Janeiro, no Brasil, a Port of Spain, em Trinidad e Tobago, durante a terceira etapa de uma viagem de quatro etapas. Todas as 50 pessoas a bordo morreram no acidente mais mortal de todos os tempos envolvendo o Boeing 377.
N401PW, o primeiro avião Boeing 747-400 (Foto: The Boeing Company)
Em 29 de abril de 1988, os pilotos de teste da Boeing James C. Loesch e Kenneth Higgins pegam o novo Boeing 747-400, número de série 23719, registro N401PW, para seu primeiro voo de Paine Field, pousando no Boeing Field, duas horas e 29 minutos depois.
O 747-400 foi um grande desenvolvimento da série 747. Ele teve muitas melhorias estruturais e eletrônicas em relação aos modelos anteriores, que haviam sido lançados 18 anos antes. Novos sistemas, como “cockpit de vidro”, computadores de gerenciamento de voo e novos motores permitiram que ele voasse com uma tripulação de apenas dois pilotos, tornando desnecessária a posição de Engenheiro de Voo.
A apresentação do Boeing 747-400 c/n 23719 (Foto: The Boeing Company)
As características mais visíveis do –400 são seu convés superior mais longo e os “winglets” de quase dois metros de altura na extremidade de cada asa, que melhoram a eficiência aerodinâmica por limitar a formação de vórtices nas pontas das asas.
Em 27 de junho de 1988, este 747-400 estabeleceu um recorde de peso máximo de decolagem para aviões ao decolar em Moses Lake, Washington, a 892.450 libras (405.659 kg) .¹ Na época de seu primeiro voo, a Boeing já havia recebido pedidos de 100 747 -400s. Ela se tornaria a versão mais popular, com 694 aeronaves construídas até o final da produção, em 15 de março de 2007.
O avião Boeing 747-400 pode transportar entre 416 e 660 passageiros, dependendo da configuração. Tem 231 pés e 10 polegadas (70,6 metros) de comprimento com uma envergadura de 211 pés e 5 polegadas (64,4 metros) e altura total de 63 pés e 8 polegadas (19,4 metros). O peso vazio é 394.100 libras (178.800 kg). O peso máximo de decolagem (MTOW) é 875.000 libras (396.890 quilogramas).
Enquanto o protótipo era movido por quatro motores turbofan Pratt & Whitney PW4056, os aviões de produção podiam ser encomendados com motores PW4062, General Electric CF6 ou Rolls-Royce RB211, fornecendo empuxo variando de 59.500 a 63.300 libras.
O –400 tem uma velocidade de cruzeiro de 0,85 Mach (567 milhas por hora, 912 quilômetros por hora) e velocidade máxima de 0,92 Mach (614 milhas por hora, 988 quilômetros por hora). O alcance máximo no peso máximo da carga útil é 7.260 milhas náuticas (13.450 quilômetros).
Depois que o programa de teste foi concluído, o protótipo 747-400 foi equipado para o serviço de companhias aéreas. Era operado pela Northwestern Airlines e posteriormente entrou em serviço para a Delta Air Lines. Ele foi registrado novamente como N661US e carregava o número da frota Delta 6301.
O N661US foi a aeronave operada como voo 85 da Northwest Airlines em 9 de outubro de 2002, quando sofreu um hardover de leme enquanto sobrevoava o Oceano Pacífico Norte. A aeronave caiu repentinamente na margem esquerda de 40° quando uma unidade de energia hidráulica para o leme inferior falhou devido a uma fratura por fadiga. Este incidente é considerado um excelente exemplo de Gerenciamento de Recursos de Cockpit (CRM), já que a tripulação pousou com sucesso o avião em Anchorage, Alasca.
Depois de voar seu voo final em 9 de setembro de 2015, como o voo 836, de Honolulu para Atlanta, o N661US foi armazenado nas Operações Técnicas da Delta. Agora é exibido no Delta Flight Museum, Hartsfield Jackson International Airport.
Helicóptero da Air America evacua refugiados durante a queda de Saigon (Foto: Hubert van Es/Corbis)
Esta fotografia icônica foi tirada em 29 de abril de 1975 pelo fotógrafo holandês Hubert van Es. Um helicóptero Bell Model 204B operado pela Air America é mostrado estacionado no telhado dos Pittman Apartments na 22 Gia Long Street em Sài Gòn, a capital da República do Vietnã do Sul.
Embora comumente descrito como a evacuação da embaixada dos Estados Unidos, a embaixada real era um prédio muito maior a vários quarteirões de distância. Este edifício foi uma residência para o pessoal diplomático dos EUA.
Bell 205D N47004 (s/n 3211) daAir America recolhendo evacuados dos Pittman Apartments em Saigon, 29 de abril de 1975 (Foto: Phillipe Buffon/Corbis)
Depois que o helicóptero decolou, centenas de pessoas esperaram no telhado, mas ninguém mais veio buscá-las.
A decisão do governo dos Estados Unidos de abandonar o povo do Vietnã do Sul após apoiar seu governo por mais de dez anos levou à morte de muitos milhares nas mãos dos invasores comunistas. Esse foi um dos acontecimentos mais vergonhosos da história dos EUA.
Avro Lancaster "Princess Patricia" do 514 Squadron da RAF em Waterbeach, Cambridgeshire, Inglaterra, sendo carregado com alimentos para a Operação Manna, 29 de abril de 1945. (Foto: Piloto Oficial Penfold, Royal Air Force Official Photographer / Imperial War Museum)
Em 29 de abril de 1945, com a iminente derrota da Alemanha nazista, milhões de cidadãos holandeses ainda estavam sob o controle do exército alemão de ocupação. A comida era muito escassa. Os Aliados tentaram negociar um cessar-fogo para que os aviões americanos e britânicos pudessem voar para a Holanda e jogar comida para o povo.
A trégua ainda não havia sido acordada pela Alemanha, mas em 29 de abril, as Operações Manna e Chowhound começaram.
Na foto ao lado, um bombardeiro pesado Avro Lancaster, da Força Aérea Real, lança pacotes de alimentos sobre a Holanda.
Na primeira noite, para testar a viabilidade do projeto, dois bombardeiros pesados de longo alcance Avro Lancaster da Força Aérea Real Avro Lancaster do Esquadrão 101 - Bad Penny , tripulado por canadenses, e um segundo navio pilotado por uma tripulação australiana - foram carregados com comida na RAF Ludford Magna e voou para a Holanda a apenas 15 metros acima do solo.
Para soltar a comida, eles simplesmente abriam as portas do compartimento de bombas e os sacos e pacotes caíam para as pessoas famintas lá embaixo.
Um Avro Lancaster, da Força Aérea Real, joga pacotes de comida na Holanda durante a Operação Maná, em 1945 (Foto: Centro Internacional de Comando de Bombardeiros)
Com o Sargento de Voo Robert Fairful Upcott, DFM, Força Aérea Real Canadense, [número de serviço R187858] liderando com Bad Penny , os dois Lancasters ¹ largaram sua comida no Racetrack Duindigt em Wassernaar, perto de Haia, e retornaram pelo mesmo corredor que tinham voou no caminho de volta. Às 14h daquela tarde, outros 200 Lancasters o seguiram.
Tripulação de voo da Avro Lancaster, “Bad Penny”. De pé, da esquerda para a direita: Operador sem fio Stan Jones; Engenheiro de vôo John Corner; Comandante da Aeronave, Sargento de Voo Robert F. Upcott, DFM; e o navegador Bill Walton. Ajoelhando-se, Demonstração de Bill Artilheiro Aéreo; Artilheiro médio-superior Ossie Blower; e Bomb Aimer Bill Gray. (Canadian Historical Aircraft Association)
Nos dez dias seguintes, aproximadamente 11.000 toneladas (9.979 toneladas métricas) de alimentos foram lançadas por Lancasters da Royal Air Force e pelos bombardeiros B-17 Flying Fortress da Força Aérea dos EUA.
Um Avro Lancaster da Força Aérea Real joga pacotes de comida de seu compartimento de bombas enquanto voava em um nível muito baixo sobre a Holanda durante a Operação Maná
¹ O segundo Lancaster foi comandado pelo Flight Officer PGL Collett, Royal Australian Air Force (A424149).
Os caças de três lugares são raros, mas alguns já subiram aos céus.
Um Sukhoi Su-25 Frogfoot (Foto: Robert Sullivan/Flickr)
Os jatos de combate são conhecidos por suas altas velocidades, agilidade e armamento. Os jatos de combate são projetados para resistir a manobras e condições ambientais extremas, especialmente durante missões de combate. Geralmente, essas aeronaves são projetadas para um único piloto responsável por todas as operações de voo. Alguns caças também são projetados para dois pilotos, nos quais as responsabilidades de voo são compartilhadas.
Dito isto, houve casos em que foram desenvolvidos caças com três assentos, embora para fins específicos. Este artigo se aprofunda nesses projetos e em algumas das razões por trás do desenvolvimento dessas aeronaves, conforme destacado por AviationGeekClub e Army.mil.
Crews of Russian Su-25 fighter jets disrupted the rotation of Ukrainian forces using unguided missile strikes
Um exemplo é o Su-25U3, também conhecido como “Troika Russa”. O Su-25, uma aeronave de ataque ao solo inicialmente projetada como uma plataforma monoposto para os militares soviéticos, fez seu voo de estreia em 1979. Esta aeronave foi reconhecida por sua durabilidade, apresentando blindagem pesada para suportar condições de combate, e sua facilidade de manutenção, com capacidade para transportar equipamentos de serviço em seu próprio porão de carga.
Um Sukhoi Su-25 ucraniano estacionado em um campo de aviação militar próximo a um drone (Foto: Volodymyr Vorobiov/Shutterstock)
O Su-25U3 da Sukhoi foi uma adaptação única do Su-25 original, com o objetivo de servir como uma versão básica de treinamento. Ao contrário do seu homólogo de assento único, o Su-25U3 acomodava três indivíduos, incluindo um piloto e estagiários.
Esta configuração permitiu o treinamento abrangente de novos pilotos e operadores de ataque ao solo. Infelizmente, devido a restrições financeiras, o projeto foi suspenso em 1991, deixando o conceito de um caça a jato de três lugares praticamente não realizado.
O Me 262 experimental de três lugares
O Me 262 Schwalbe, uma aeronave turbojato revolucionária, marcou o primeiro avião a jato operacional do mundo. Desenvolvido a partir de um projeto concebido em 1938 pela empresa Messerschmitt, o Me 262 alcançou notável velocidade e capacidade de combate. Somente em 1942 a aeronave realizou seu primeiro vôo com propulsão a jato.
Um Messerschmitt Me 262A Schwalbe (Foto: Eric Salard/Flickr)
Durante a Segunda Guerra Mundial, o Me 262 obteve várias conquistas significativas. Em 25 de julho de 1944, tornou-se o primeiro avião a jato usado em combate, enfrentando um Mosquito de foto-reconhecimento britânico sobre Munique . À medida que a guerra avançava, surgiram ideias inovadoras, incluindo uma variante de três lugares do Me 262.
Projetado para atender aos requisitos dos caças noturnos, este Me 262 de três lugares foi proposto em duas configurações: uma com motores enterrados nas raízes das asas e outra com motores montados sob as asas. A última configuração tinha uma semelhança com o design tradicional do Me 262, enquanto a primeira apresentava uma abordagem única. No entanto, devido às limitações e complexidades do projeto proposto, esta versão de três lugares do Me 262 não avançou além da fase conceitual.
A feat of engineering…
The incredible sights of the Me 262 ‘Schwalbe’; one of the most viewed videos from 2022 👌🏽
Embora não seja um caça a jato tradicional, o Northrop Grumman EA-6B Prowler é um exemplo notável de aeronave capaz de ser pilotada por uma tripulação de três (embora geralmente voasse com quatro) equipada com capacidades de combate. Derivado da fuselagem A-6 Intruder, o EA-6B Prowler foi projetado especificamente para operações de guerra eletrônica e missões de comando e controle. Esta aeronave bimotor apresentava uma configuração de asa média e podia atingir altas velocidades subsônicas.
Um EA-6B Prowler (Foto: Lance Cheung/Flickr)
No evento do primeiro voo em novembro de 2001, o Vice-Presidente do Setor de Sistemas Aerotransportados de Alerta Antecipado e Guerra Eletrônica (AEW&EW), Philip A. Teel, expressou seu entusiasmo pela aeronave ingressar na Marinha dos EUA, declarando: "Os Prowlers servirão a nação até 2015 e as aeronaves que os seguirão voarão por décadas. Todos eles terão o ICAP III como arma de ataque eletrônico. A Marinha dos EUA trabalhou muito e arduamente conosco para trazer este sistema complexo a este ponto . Estamos orgulhosos do que realizamos."
O EA-6B Prowler acomodava uma tripulação de quatro pessoas: um piloto e três Oficiais de Contramedidas Eletrônicas (ECMOs). Estas ECMOs eram responsáveis pelas operações de guerra electrónica, incluindo o bloqueio dos sistemas de radar inimigos e a recolha de informações de sinais electrónicos. A função principal da aeronave era interromper e suprimir os sistemas de defesa aérea inimigos.
Ao longo de sua vida útil, o EA-6B Prowler passou por diversas atualizações para aprimorar suas capacidades de guerra eletrônica. Poderia transportar e disparar mísseis anti-radiação, tornando-os um recurso valioso em situações de combate. Apesar de sua função e configuração únicas, o EA-6B Prowler foi retirado do serviço da Marinha e do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA em 2019, abrindo caminho para aeronaves de guerra eletrônica mais recentes.
Quando grandes aeronaves são forçadas a realizar pousos de emergência em outras superfícies que não as pistas, por que provavelmente estão condenadas ao desmantelamento?
Airbus A320 da Ural Airlines pousado num campo de trigo (Foto: Ural Airlines)
É uma triste realidade das viagens aéreas que pousos de emergência e forçados ocorram de tempos em tempos. Felizmente, estes são relativamente raros quando se considera quantos voos ocorrem diariamente. No entanto, para aeronaves maiores, um pouso não planejado em qualquer lugar que não seja um aeroporto geralmente significa que o avião precisará ser desmontado e sucateado para obter peças. Então, por que esta é a triste realidade dos pousos de emergência? As respostas podem parecer óbvias, mas vejamos alguns casos do mundo real, a lista de razões e as exceções surpreendentes.
Dois exemplos recentes de jatos irrecuperáveis
Curiosamente, dois bons exemplos de aeronaves comerciais de passageiros pousando em campos vêm da mesma companhia aérea: Ural Airlines da Rússia.
Voo U6-178: agosto de 2019
A primeira instância ocorreu em 15 de agosto de 2019 com um serviço de Moscou – Zhukovsky para Simferopol, na Crimeia. O voo, operado por um Airbus A321-200, encontrou um bando de gaivotas e sofreu uma colisão com pássaros que afetou ambos os motores. De acordo com o The Aviation Herald, o primeiro ataque de pássaro resultou em perda total de potência do motor esquerdo. Um segundo ataque de pássaro fez com que o motor direito produzisse impulso insuficiente para manter o voo.
Consequentemente, a tripulação foi forçada a realizar um pouso forçado em um milharal, a cinco quilômetros (3,1 milhas) do aeroporto. Embora todos a bordo tenham sobrevivido, a aeronave foi danificada sem possibilidade de reparo e, portanto, teve que ser desmantelada no local.
Airbus A321 da Ural Airlines num campo de milho (Foto: The Aviation Herald)
Voo U6-1383: setembro de 2023
O outro incidente da Ural Airlines ocorreu em 12 de setembro de 2023 e envolveu um A320-200. As razões para o desvio da aeronave e a necessidade de pousar em um campo constituem uma história mais longa. No entanto, para resumir esta longa história, um desvio para um aeroporto alternativo consumiu mais combustível do que o previsto, e foi decidido que um campo de trigo seria suficiente. Novamente, não houve vítimas fatais.
Desta vez, porém, a aeronave pousou em boas condições e a companhia aérea decidiu inicialmente que deveria ser planejado um vôo de recuperação fora do campo. Enquanto a companhia aérea esperava que o inverno chegasse e o solo congelasse e endurecesse, o plano de retirar a aeronave acabou sendo descartado.
Fatores que impedem um voo de recuperação
Examinando esses dois casos, já está claro que alguns fatores devem ser levados em consideração para que uma aeronave saia de um local de pouso de emergência, incluindo as condições da aeronave e a superfície da “pista”. Aqui está uma lista completa de considerações:
Condição da aeronave
Este será o primeiro fator importante que impedirá uma aeronave de voar para fora do local de pouso forçado. Se o trem de pouso estiver estendido, ele poderá ser danificado à medida que as rodas rolarem sobre terreno rochoso ou irregular. Alternativamente, as rodas podem ser retraídas para que a fuselagem 'deslize' melhor no terreno irregular, mas para projetos de aeronaves de asa baixa, o resultado será danos ao motor devido à folga reduzida. Isso pode ser visto claramente com o pouso do Ural A321 no milharal: os pilotos pousaram com as rodas retraídas e ambos os motores da aeronave sofreram danos significativos.
O A321 da Ural no campo de milho (Foto: The Aviation Herald)
Uma superfície inadequada
O terreno será o outro fator óbvio. Mesmo que a fuselagem, os motores e o trem de pouso não sejam danificados pelo pouso, qualquer superfície com grandes saliências e buracos certamente impedirá que a aeronave ganhe velocidade e sustentação suficientes para voar. A superfície também pode ser muito macia.
O incidente mais recente do A320 no campo de trigo russo teria sido próximo do ideal sob o plano de voar assim que o campo estivesse congelado. Não está claro por que a companhia aérea desistiu deste plano, mas mesmo a perspectiva de decolar de um campo de trigo congelado requer muitas considerações, incluindo a qualidade da superfície.
Como você deve saber sobre as pistas de gelo azul da Antártida, mesmo as decolagens de superfícies geladas e nevadas exigem preparação e equipamento. Na verdade, as pistas da Antártica são bem conservadas para garantir a segurança dos voos. Niveladoras e equipamentos para remoção de neve são usados para limpar e nivelar a superfície do gelo para os voos que chegam. As equipes também trabalham para evitar que a neve caia, o que reduziria a já limitada aderência. Ranhuras finas também são cortadas na superfície com equipamento de aração semelhante a um ancinho, para adicionar mais tração.
Comprimento da 'pista'
Finalmente, o comprimento da pista deverá ser considerado. Mesmo que a superfície seja lisa e nivelada o suficiente, é improvável que tal superfície se estenda o suficiente para que a aeronave ganhe sustentação suficiente (além, talvez, das salinas!). Os ventos contrários e favoráveis predominantes, bem como o peso da aeronave, precisarão ser calculados para determinar a distância mínima - mas é seguro dizer que, na maioria dos casos, não haverá 'pista' suficiente para atingir a velocidade adequada para gerar sustentação!
Detritos de objetos estranhos
Finalmente, os planejadores terão que considerar o risco de detritos de objetos estranhos na superfície da pista ou adjacentes a ela. Sem as condições bem controladas encontradas em um aeroporto comercial típico, os motores das aeronaves poderiam ingerir esses detritos, resultando em danos durante uma fase crítica da operação.
Mas e quanto a...
Sim, obviamente existem muitos casos de aeronaves decolando de superfícies imperfeitas. Normalmente, esses casos envolvem aeronaves menores de aviação geral ou aeronaves militares maiores projetadas para lidar com condições menos que perfeitas.
Engenheiros e pilotos realizam testes rigorosos em aeronaves militares como o C-17 para determinar os limites de desempenho em pistas de terra durante condições de pista seca, molhada e lamacenta. Além disso, para reduzir o risco de os motores ingerirem detritos de objetos estranhos, as aeronaves de transporte militar tático tendem a ter designs de asa alta que aumentam a distância entre os motores e o solo.
Quando se trata de aviões a jato comerciais, existem modificações especiais que podem ser feitas em determinadas aeronaves. Um exemplo popular vem de transportadoras do norte do Canadá, como a Nolinor. Para projetos em áreas remotas, os 737-200 da companhia aérea podem ser equipados para pousar em pistas de terra, cascalho ou gelo.
Em última análise, todos os exemplos listados acima envolvem pistas não pavimentadas, mas ainda assim pistas suficientemente lisas ou niveladas. As pistas de grama são limitadas a aeronaves menores e mais leves, mas também apresentam seu próprio conjunto de riscos.
Voo TACA 110
O incidente de 1988 envolvendo um Boeing 737-300 da TACA pode ser o exemplo mais próximo de um jato comercial maior se recuperando após um pouso de emergência. A aeronave sofreu uma falha de motor duplo e acabou pousando em um dique. O pouso foi concluído com sucesso em uma seção gramada do dique medindo 1.818 metros de comprimento e 36 metros de largura (6.060 pés por 120 pés de largura).
Apesar do pouso intacto e com danos mínimos, o local ainda era inadequado para a decolagem. O plano inicial era remover as asas do jato e transportar tudo de barcaça para uma oficina de reparos. No entanto, foi posteriormente decidido que a aeronave poderia ter seus motores trocados e rebocada para um local próximo e adequado para a decolagem. O 737 foi rebocado para o Saturn Boulevard, que coincidentemente era uma pista da época da Segunda Guerra Mundial que havia sido pavimentada.
Boeing 737-300, N75356, da TACA International Airlines (Foto: Howard J Nash/Wikimedia)
Este pode ser o caso mais próximo de uma grande aeronave comercial realizando um pouso de emergência e eventualmente decolando. Ao mesmo tempo, a localização geográfica única e a proximidade de uma estrada larga foram fatores importantes para o sucesso da operação de recuperação.
O caso do Gulfstream II e a pista de corrida de cavalos
Quando se trata de jatos menores, há o caso de um Gulfstream II, em 1983, que teve que desviar e fazer um pouso de emergência em uma pista de corrida de cavalos na Irlanda. O avião, que pousou devido a combustível insuficiente, sofreu pequenos danos nas asas depois de atingir um poste de cerca durante o pouso, mas por outro lado ainda estava apto para voar.
O piloto, capitão Ocaña, insistiu que voaria com sua aeronave "assim que o solo secasse". Não saiu exatamente como planejado, mas o piloto e sua tripulação acabaram pilotando o jato particular em uma pista temporária de asfalto de 3.000 pés – depois de permanecer na cidade de Mallow por quase 40 dias.
Infelizmente, por mais agradável que fosse recuperar uma aeronave que realizou um pouso de emergência em algum lugar diferente da pista real, podemos ver que há muitos fatores que contrariam essa possibilidade. A possibilidade de construir uma pista adequada e pavimentar os campos provavelmente não valeria a pena. Assim, conforme afirmado no início deste artigo, é praticamente garantido que qualquer aeronave desse tipo precisará ser desmontada.
Aeronaves modulares são uma daquelas coisas que parecem extremamente boas no papel, mas apesar de uma longa história de tentativas, nunca foram implementadas com sucesso.
O lado da carga de sua história é relativamente conhecido. Mas há um lado do passageiro, com aviões que teriam compartimentos destacáveis para um transporte mais fácil, rápido e seguro. O que significa que, em mais de um ponto da história, havia uma chance de que todos nós acabaríamos voando dentro de enormes cápsulas destacáveis penduradas sob a barriga de uma aeronave.
Louco, certo? Uma daquelas ideias estranhas e pouco práticas que a indústria deixou no passado… Ou não? Vamos dar uma olhada na longa, estranha e ainda contínua história dos pods de passageiros.
Pré-história
A ideia de cápsulas de passageiros, com o perdão do trocadilho, não pode ser separada da história das aeronaves modulares. O Fieseler Fi 333, desenvolvido no início dos anos 40, costuma ser considerado o primeiro deles - um monoplano bimotor que transportava carga em um pod ou simplesmente preso à parte inferior. Ele pode ou não ter iniciado a onda de projetos de aviões modulares, com os projetos do British Miles M.68, do italiano Savoia-Marchetti SM.105 e Fairchild XC-120 Packplane surgindo uma década depois. Todos eles se ofereceram para transformar o transporte aéreo como o conhecemos.
Destes, o SM.105 foi o único que olhou além do transporte de cargas. Um de seus principais diferenciais era a possibilidade de transportar até 40 passageiros em um pod completo com janelas panorâmicas, bar e lounge. As vantagens sobre os aviões comerciais tradicionais da época eram óbvias. Com uma simples troca do pod, a aeronave pode ser transformada de um transportador de passageiros em um caminhão de carga, ou adaptada para qualquer outro propósito. A mesma fuselagem poderia executar várias tarefas com apenas mudanças mínimas e, o mais importante - os tempos de resposta seriam quase inexistentes.
No entanto, as condições na Itália do pós-guerra não eram as melhores para o novo e ambicioso projeto. Portanto, a aeronave nunca passou dos testes em túnel de vento. Mas suas contrapartes em países significativamente mais ricos - Reino Unido e Estados Unidos - também falharam, enterrando a ideia de aeronaves modulares por pelo menos algum tempo.
O Fairchild XC-120 Packplane com seu pod sendo anexado. Não há imagens de boa qualidade de modelos de SM.105, mas teria uma aparência semelhante, se um pouco maior e muito mais luxuoso
Os experimentos
Ao longo dos anos 60, os Estados Unidos e a União Soviética fizeram experiências com helicópteros modulares, e eles se saíram um pouco melhor do que aviões modulares. Eles não tinham cápsulas de passageiros e, embora um dos compartimentos modulares que o Kamov Ka-26 carregava fosse projetado para transportar pessoas, quando acoplado era parte integrante da aeronave - não uma cápsula em si.
No entanto, esses helicópteros são importantes por outro motivo. Quase mil Ka-26s foram fabricados e uma centena e meia de vários helicópteros modulares Sikorsky. Embora a modularidade seja apenas um dos muitos aspectos de sua popularidade relativa - e provavelmente não o mais importante - eles mostraram que uma aeronave modular em si não é uma má ideia. Se não fosse por esses helicópteros, todo o conceito poderia ter parecido mais um erro do alvorecer da era de ouro da aviação. Com eles, havia pelo menos algo que poderia ser apresentado a potenciais investidores no futuro.
Outro exemplo de um casulo de passageiro proposto naquela época é um pouco incomum. A partir dos anos 60, a ideia de aviões supersônicos tornou-se tão dominante que muitos fabricantes simplesmente não podiam conceber que os aviões de passageiros não seriam supersônicos no futuro. Como resultado, muito dinheiro foi jogado no conceito, e muitos experimentos começaram a fermentar.
Um deles era transformar aviões militares supersônicos em civis. O Convair B-58 Hustler era o maior avião supersônico americano da época, e a ideia de convertê-lo em um avião de passageiros parecia bastante atraente. Duas maneiras de fazer isso eram possíveis: uma era encontrar um espaço dentro da fuselagem de Hustler - essencialmente, redesenhar completamente o avião - e outra era usar os pontos rígidos externos da aeronave para prender cápsulas cheias de pessoas.
A primeira maneira era, é claro, mais prática a longo prazo. Mas construir transportes supersônicos massivos sem uma pesquisa adequada em economia, logística e outros aspectos da ideia não relacionados a aeronaves teria sido imprudente.
Assim, a segunda ideia, envolvendo um casulo de passageiros sob a barriga de Hustler, foi considerada uma solução provisória. O bombardeiro nem precisaria ser modificado - ele já carregava um grande casulo que abrigava uma cápsula de carga útil e tanques de combustível. Deveriam ser instalados cinco assentos, além de algum outro equipamento.
Um esquema aproximado do casulo de passageiros Convair B-58
Modularidade, novamente
A ideia dos aviões supersônicos foi abandonada nos anos 80 e deu lugar a outra mania - a dos aviões supergrandes. Enquanto isso, depois de construir a aeronave mais pesada que existe - o Antonov An-225 Mriya - a União Soviética o viu como um ponto de partida para o mercado de superjumbo.
Conseqüentemente, Molnyia-1000 Heracles. Era filho do mesmo escritório de design que projetou o Buran, o ônibus espacial soviético. Um dos muitos projetos de fuselagem dupla, pretendia-se primeiro uma plataforma de lançamento aéreo e, em segundo lugar, uma aeronave superpesada de carga e passageiros.
Sua modularidade deveria ser o principal ponto de venda, com uma ideia engenhosa para um carregamento ainda mais rápido do que nos aviões modulares dos anos 50. Um pod com carga útil seria transportado entre as fuselagens, facilmente removível e trocável. Uma cápsula de passageiros de 1200 lugares poderia ser concebida em vez do casulo, provavelmente, aproximadamente duas vezes maior do que a fuselagem do Airbus A380.
Um modelo de Molniya-1000 (Imagem: Alternatehistory.co.uk)
O Molnyia nunca foi tão longe quanto projetar aquela cápsula, e a ideia em si nunca teve uma chance no clima do final dos anos 80 e início dos anos 90 na Rússia.
Não até que alguns cientistas decidiram trazê-lo de volta algumas décadas depois.
Novas ideias
No início dos anos 2000, a moda do superjumbo ainda não recuada foi complementada por outra - a do ressurgimento do interesse por asas voadoras.
Das muitas asas voadoras gigantescas propostas naquela época, uma era um pouco diferente. Uma ideia preliminar desenvolvida pela Força Aérea dos Estados Unidos pretendia usar uma aeronave de asa voadora como porta-aviões para uma infinidade de pods, fixáveis sob a barriga. A intenção era que os pods funcionassem de maneira muito semelhante aos contêineres de transporte padrão hoje em dia, apenas sendo mais aerodinâmicos e leves.
O conceito não foi além de um artigo de pesquisa, mas a ideia pegou. Vários anos depois, foi usado pela Clip-Air: uma empresa com sede na Suíça que se propôs a reinventar a aviação retornando ao que o SM.105 e o XC-120 tentaram fazer meio século antes.
A empresa ainda está viva e bem hoje. O objetivo é projetar uma grande aeronave de asa voadora que atuaria como uma locomotiva, com “vagões” - principalmente de passageiros ou de carga - transportados por baixo e removíveis para tempos de resposta rápidos. Presumivelmente, mesmo a infraestrutura do aeroporto não precisaria de muito redesenho, já que o processo de carregamento de um pod não seria muito diferente do carregamento de um avião convencional. Apenas que precisaria ser preso em um plano maior mais tarde.
Portanto, na visão do Clip-Airs, os pods de passageiros ainda são o transporte do futuro. O que mostra a resiliência da ideia e permite pelo menos uma pequena possibilidade de ainda acabarmos voando em pods no futuro.
No dia 28 de abril de 1988, o voo 243 da Aloha Airlines, um Boeing 737 em um voo regular de Hilo para Honolulu, no Havaí, levando a bordo 90 passageiros e cinco tripulantes, quase se partiu no ar sobre as ilhas havaianas, forçando seus 95 ocupantes a uma luta desesperada pela sobrevivência.
Graças às ações heroicas dos pilotos, o avião fez um pouso de emergência com sucesso, salvando a vida de quase todos a bordo. No entanto, o quase desastre revelou perigos ocultos na maneira como as companhias aéreas mantiveram suas frotas cada vez maiores de aeronaves envelhecidas e levou a mudanças nos níveis mais altos de fiscalização da segurança da aviação.
O Boeing 737-297, prefixo N73711, da Aloha Airlines, envolvido no acidente
O Boeing 737 é o jato de passageiros mais popular já produzido, com mais de 9.700 unidades vendidas desde a introdução de sua primeira versão em 1966. O avião em questão, o Boeing 737-297, prefixo N73711, da Aloha Airlines, construído em 1969, era o 152º da linha de montagem e já tinha 19 anos em 1988.
O avião, que passou a vida inteira fazendo pequenos saltos entre as ilhas havaianas, completou 89.860 voos. Na época, apenas um Boeing 737 havia concluído mais, e o avião foi projetado para uma vida útil de 20 anos, incluindo 75.000 voos.
No diagrama acima, observe que na fuselagem de um avião real, cada conexão entre as placas tem mais de uma fileira de rebites
A pele da fuselagem de qualquer avião é feita de uma colcha de retalhos de grandes placas de metal. Três mecanismos prendem essas placas umas às outras: rebites, epóxi (adesivo) e placas duplas, ou folhas adicionais de metal adicionadas sobre as juntas para aumentar sua resistência.
No entanto, o início dos 737s tinha apenas dois deles: rebites e epóxi. Os rebites mantiveram fisicamente as folhas de metal juntas, mas o estresse colocado nas juntas quando a aeronave pressurizada foi transferida para o epóxi, fornecendo uma área contínua através da qual a tensão poderia ser distribuída uniformemente.
No voo 243, no entanto, o epóxi estava em más condições. O clima úmido do Havaí era tão propício à corrosão que o próprio epóxi começou a se desgastar, transferindo a tensão para os rebites.
Os rebites não foram feitos para suportar essa tensão, no entanto, e ao longo de dezenas de milhares de ciclos de pressurização, eles começaram a criar pequenas rachaduras de fadiga ao redor dos orifícios dos rebites. A corrosão do epóxi foi tão difundida neste plano específico que a fuselagem ficou coberta por milhares de rachaduras microscópicas.
Tudo estava normal, pois o voo 243, sob o comando do capitão Robert Schornstheimer e a primeira oficial Madeleine Tompkins, escalou de Hilo em seu salto de 35 minutos para Honolulu. Então, quando o avião subiu 24.000 pés, a fuselagem enfraquecida finalmente cedeu.
De acordo com a investigação subsequente, as rachaduras de fadiga logo atrás da porta dianteira se fundiram e causaram uma falha em cascata de mais e mais rachaduras. Tiras de rasgo embutidas na pele da fuselagem foram feitas para confinar qualquer dano a uma área de 10 polegadas quadradas, mas o número e o tamanho das rachaduras impediram a passagem direta por elas.
Em uma fração de segundo, 35 metros quadrados da fuselagem compreendendo o teto e as paredes da cabine da primeira classe foram arrancados do avião, causando uma descompressão explosiva repentina.
Na cabine de passageiros, foi um pandemônio instantâneo. A veterana comissária de bordo Clarabelle “CB” Lansing foi sugada para fora do avião pela fuga de ar, e outra comissária de bordo ficou gravemente ferida por destroços.
Os passageiros foram imediatamente expostos a ventos de mais de 480 km/h (300 mph) e temperaturas tão baixas quanto -45˚C (-50˚F).
A 24.000 pés, havia muito pouco oxigênio para respirar, mas os enormes danos ao teto do avião destruíram o sistema que fornecia ar para as máscaras de oxigênio. E, o pior de tudo, a cabine só estava presa ao avião pelas vigas do piso. O nariz do avião caiu um metro inteiro em relação ao corpo quando o chão se dobrou sob o enorme estresse.
Os pilotos, que não tinham ideia de como o avião realmente estava danificado, começaram imediatamente uma descida íngreme para alcançar o ar respirável. O som do vento era tão alto que os pilotos não conseguiam nem se entender, muito menos entrar em contato com a cabine para descobrir o que havia acontecido.
Mas, naquele momento, eles fizeram exatamente o que precisavam. Se eles não tivessem descido imediatamente o mais rápido possível, os passageiros teriam morrido rapidamente de frio, exposição e hipóxia.
Mas, como o nariz estava curvado para baixo e os destroços bloqueavam a visão da cabine, a rápida perda de altitude fez com que os passageiros e os comissários sobreviventes acreditassem que a cabine havia sido destruída e que os pilotos haviam morrido.
A comissária de bordo Michelle Honda tentou entrar em contato com os pilotos pelo telefone de bordo, mas as linhas foram interrompidas e ela não obteve resposta. Convencida de que os pilotos estavam mortos e com a aeronave aparentemente mergulhando fora de controle em direção ao Oceano Pacífico, ela realmente fez aos passageiros a temida pergunta: “Há alguém a bordo que possa pilotar este avião?”
No entanto, Tompkins e Schornstheimer estavam bem vivos. Depois de descer a 10.000 pés, eles nivelaram o avião e contataram os controladores no aeroporto de Kahului, na ilha de Maui, informando-os da emergência.
Entretanto, pousar a aeronave atingida não seria fácil. As forças aerodinâmicas atuando no avião eram difíceis de adivinhar devido à extensão dos danos, e havia uma chance considerável de que ele se desintegrasse antes mesmo de chegar à pista.
Rota do voo 243 da Aloha Airlines: em azul, a rota original, e em vermelho, o desvio após o incidente
O capitão Schornstheimer também descobriu que era difícil controlar o avião nas baixas velocidades normalmente usadas para pousar. Logo em seguida, ao baixar o trem de pouso, a luz do trem de pouso não acendeu. Sem uma engrenagem de nariz, a cabine se quebraria com o impacto na pista e os resultados poderiam ser catastróficos.
Para os passageiros, a descida em direção a Maui foi um verdadeiro inferno. Todos nas primeiras cinco fileiras estavam completamente expostos ao ar, pendurados a milhares de metros acima do Pacífico, sem teto ou paredes.
Várias pessoas ficaram gravemente feridas, principalmente o terceiro comissário, que estava inconsciente no corredor, coberto de sangue.
Quando o avião nivelou, ficou claro que os pilotos de fato ainda estavam vivos, mas os passageiros puderam ver facilmente que as tábuas do piso estavam entortando, e muitos estavam certos de que o avião se quebraria ao meio a qualquer momento.
À medida que o avião se aproximava da pista, os serviços de emergência foram capazes de fazer uma confirmação visual de que o trem de pouso estava abaixado e travado, dando aos pilotos uma nova confiança em sua capacidade de pousar o jato danificado.
Mesmo assim, eles estavam chegando rápido demais e ninguém tinha certeza de como o avião reagiria ao pousar no solo. Mas, depois de uma descida angustiante de treze minutos, o voo 243 da Aloha Airlines pousou na pista e deslizou em segurança até parar.
Tompkins e Schornstheimer realizaram um milagre. Um erro, uma curva muito difícil, e o avião poderia facilmente ter se desintegrado, mas isso não aconteceu.
Ao todo, 65 pessoas ficaram feridas, oito delas gravemente, enquanto o corpo da comissária de bordo CB Lansing nunca foi encontrado. Ela foi a única vítima do acidente.
Ainda assim, o grande número de feridos se mostrou problemático para a ilha rural de Maui, que tinha apenas duas ambulâncias. Uma empresa de turismo com sede em Maui foi convidada a contribuir com suas vans, e várias delas foram usadas para transportar as vítimas para o principal hospital da ilha.
No entanto, apesar da morte de CB Lansing, o heroísmo dos pilotos ficou imediatamente claro. Nunca antes alguém pousou um avião tão danificado - nem ninguém desde então.
Embora os pilotos fossem exemplares, rapidamente ficou claro que a Aloha Airlines não era. A questão de por que tantas rachaduras de fadiga foram permitidas se acumular levou os investigadores a descobrirem que a companhia aérea estava economizando nas inspeções, conduzindo-as em muito menos tempo do que o recomendado, e geralmente à noite sob luz artificial por trabalhadores de manutenção cansados que teriam difícil encontrar as pequenas rachaduras.
Ainda mais contundente, a FAA e a Boeing haviam alertado 15 anos antes que os primeiros 737s eram vulneráveis exatamente ao tipo de corrosão nas vedações de epóxi que quase derrubou o Aloha 243, mas a companhia aérea nunca tomou medidas para resolver esses problemas.
Depois do acidente, as recomendações do NTSB e a ação do Congresso permitiram pesquisas que levaram a um maior entendimento de como os aviões envelhecem e, hoje, nenhum avião antigo receberia inspeções tão negligentes como as aeronaves pertencentes à Aloha Airlines.
A Federal Aviation Administration também mudou seus processos para fazer um trabalho melhor, aplicando suas próprias diretrizes de capacidade aérea. A Boeing já havia mudado o processo de fabricação de suas aeronaves para fortalecer as ligações entre as placas na pele da fuselagem, uma ação que até agora se mostrou eficaz, pois nenhum outro 737 sofreu uma falha catastrófica na escala do Aloha 243.
Há uma teoria alternativa para como a fuselagem se abriu, que merece consideração. A teoria desafia a ideia de que o grande número de rachaduras causou a falha em contornar as faixas de rasgo.
Em vez disso, afirma que as tiras lacrimais de fato funcionaram como pretendido, mas que o buraco se abriu acima da aeromoça CB Lansing e a transformou em um martelo hidráulico gigante.
O fenômeno do martelo hidráulico ocorre quando um fluido que escapa de um vaso de pressão é repentinamente bloqueado, criando uma força explosiva poderosa e repentina. De acordo com a teoria alternativa, CB Lansing bloqueou o buraco e causou um pico de pressão que arrancou o teto do avião.
Esta explicação é teoricamente possível, e na verdade é apoiada por evidências de manchas de sangue do lado de fora do avião que só poderiam ter sido deixadas lá se CB Lansing ficou presa por um breve momento ao sair do avião.
Embora o NTSB não tenha encontrado razão para alterar sua conclusão original, o investigador que conduziu a investigação sobre o Aloha 243 acredita que ele deve ser estudado mais detalhadamente.
O voo 160 era um voo internacional regular de Buenos Aires, na Argentina, para Santiago, no Chile. O Comandante da aeronave Héctor Araya Valdés (49 anos com um total de 14.177 horas de voo, das quais 806 em B-727) e o Primeiro Oficial Francisco Verdugo Palacios (25 anos, com um total de 2.146 horas de voo, das quais 211 em B-727), apareceu no dia anterior ao do acidente às 09h15 horas locais no Aeroporto de Pudahuel para realizar os Procedimentos anteriores ao Santiago-Buenos Aires-Santiago, que deviam realizar naquele dia.
A decolagem de Pudahuel foi registrada às 11h20, horário local, pousando em Ezeiza Buenos Aires às 13h, horário local. O avião permaneceu no na Argentina até as 20h, horário local, para cumprir o roteiro estabelecido pela Companhia.
A aeronave Boeing 727-116, prefixo CC-CAQ, da Lan Chile (foto acima), decolou às 23h56 (GMT) do dia 27 de abril de 1969, do Aeroporto Internacional de Buenos Aires/Ezeiza, levando a bordo 52 passageiros e oito tripulantes, em direção ao Aeroporto Internacional Arturo Merino Benítez (também conhecido como Aeroporto Pudahuel ou Aeroporto Internacional de Santiago), em Santiago, no Chile.
Com plano de voo IFR, o avião saiu da área terminal de Buenos Aires pelo cruzamento Mariana, passando por Junín, Villa Reynolds, El Pencal, Mendoza, Juncal e Tabón. O nível de voo era 310 (31 000 pés).
Antes de voar sobre o Juncal, a aeronave foi liberada pelo Centro de Controle de Mendoza para descer e manter o nível de voo 260 (26.000 pés) e após passar pelo Juncal, foi liberada pelo Centro de Controle de Santiago para descer e manter o nível 250 (25.000 pés) e para passar o Tab6n NDB no nível de voo 150. Nesse momento, também foi dado o boletim meteorológico de Santiago, anunciando 4/8 nimbostratus a 450 me 8/8 altostratus a 2 400 m.
À 01h35, já ba madrugada do dia 28 de abril, a aeronave passou sobre o Juncal no nível de voo 260 e, em seguida, saiu deste nível para o FL 150. A tripulação apontou 01h42 como seu tempo estimado de passagem sobre Tabón NDB e subsequentemente relatou que estava passando pelo FL 180 (18.000 pés).
À 01h41, a aeronave passou Tabón NDB e saiu do FL 150 para o FL 70 (7 000 pés) e deu 01h42 como seu tempo estimado de chegada sobre o NDB Colina. Antes disso, o Santiago Center havia liberado a aeronave para o FL 70 no aeroporto ILS de Pudahuel.
A aeronave posteriormente relatou ao Centro de Controle que estava passando pelo FL 70; o Centro acusou o recebimento da mensagem e autorizou o voo para fazer uma aproximação ILS e mudar para a frequência 118.1 para comunicação com a Torre de Controle Pudahuel.
A aeronave passou sobre Colina NDB a cerca de 5.500 pés e continuou a descer interceptando o feixe ILS (glide slope) a cerca de 4 500 pés, 1min20seg depois de passar o FL 70.
Continuou sua descida a uma taxa de cerca de 1.500/2.000 pés/min e desceu abaixo da altura mínima de 2 829 pés no marcador externo sem que o piloto ou o copiloto notassem isso e em indicações aparentemente corretas do Diretor de Voo.
A aeronave continuou descendo e passou abaixo da altura mínima de 1.749 pés apontada para o aeroporto de Pudahuel quando de repente a luz de advertência no rádio-altímetro se acendeu.
Neste exato momento a aeronave nivelou, mas suas rodas tocaram o solo e pousou em um campo dois quilômetros ao norte do marco externo do ILS, sofrendo graves danos, mas sem ferimentos graves aos passageiros ou tripulantes.
A comissão de investigação, em seu Relatório Final, considerou como causas do acidente:
a) concentração excessiva da tripulação nas indicações do Diretor de Voo;
b) a tripulação operou erroneamente o equipamento do Flight Director em uma aproximação direta ILS;
c) em decorrência do item a) acima, a tripulação não verificou os instrumentos, o que indicava:
- descer abaixo da altitude mínima de segurança;
- taxa de descida maior que o normal para uma abordagem ILS;
- atitude longitudinal da aeronave maior que o normal para uma aproximação ILS;
