segunda-feira, 15 de abril de 2024

Aconteceu em 15 de abril de 1999: A queda do voo Korean Air Cargo 6316 - O erro métrico

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Em 15 de abril de 1999, o cargueiro McDonnell Douglas MD-11, prefixo HL7373, da Korean Air Cargo (foto abaixo), carregado com 86 toneladas de carga, operando o voo 6316, decolou do aeroporto de Shanghai Hongqiao por volta das 16h. 


A tripulação de voo consistia no capitão Hong Sung-sil de 54 anos, no primeiro oficial Park Bon-suk de 35 anos e no engenheiro de voo Park Byong-ki, de 48 anos. A aeronave havia sido construída em fevereiro de 1992 e entregue à Korean Air em 24 de março de 1992. Em 1996, ela foi convertida em um cargueiro. 

Após a decolagem, o MD-11F recebeu autorização para subir até 1.500 m (4.900 pés) após o primeiro oficial entrar em contato com a Partida de Xangai.

Quando a aeronave subiu para 4.500 pés (1.400 m), o primeiro oficial disse ao capitão que a altitude necessária deveria ser 1.500 pés (460 m), pensando que a aeronave estava 3.000 pés muito alta. 

Portanto, o capitão empurrou a coluna de controle abruptamente para frente, fazendo com que a aeronave descesse a mais de 34.000 pés por minuto. 

Às 16h04, a aeronave tornou-se incontrolável devido ao mergulho íngreme e acabou colidindo com uma zona industrial em Xinzhuang, que fica a 10 quilômetros a sudoeste do aeroporto de Hongqiao. 

A aeronave colidiu com o solo e explodiu. Junto com os 3 tripulantes sul-coreanos a bordo, 2 alunos e 3 trabalhadores migrantes em terra também morreram. 


O acidente foi registrado pela vizinha Administração do Terremoto de Xangai, que indicou que as forças de impacto geraram o equivalente a um terremoto de magnitude 1,6.


Em 27 de abril de 1999, a investigação primária não revelou nenhuma evidência de explosão ou falha mecânica antes do impacto. Em junho de 2001, outras investigações realizadas pela CAAC mostraram que o primeiro oficial havia confundido 1.500 metros, a altitude exigida, com 1.500 pés, fazendo com que o piloto tomasse a decisão errada de descer.

Em quase todos os países, as altitudes da aviação são medidas em pés de acordo com a convenção da ICAO. Apenas China, Rússia, Coreia do Norte e alguns países próximos usam medidores.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 15 de abril de 1969 - Avião da Marinha dos EUA é abatido por caças da Coreia do Norte

O Lockheed EC-121M Warning Star da Marinha dos Estados Unidos, Bu. No. 135749,
por volta de 1969 (Foto: Marinha dos EUA)
Em 15 de abril de 1969, era feriado nacional na República Popular Democrática da Coreia (Coreia do Norte), em comemoração ao 57º aniversário de Kim Il-Sung, que era o líder político do país comunista desde 1948.

O "Deep Sea 129" era um Lockheed EC-121M Warning Star da Marinha dos Estados Unidos, Bu. No. 135749, uma variante de inteligência eletrônica do modelo comercial Lockheed L-1049A Super Constellation. O avião foi atribuído ao Fleet Air Reconnaissance Squadron One (VQ-1), com base no NAS Atsugi, na ilha de Honshu, no Japão.

O Warning Star decolou da NAS Atsugi às 07h00 hora local (22h00Z*) para uma missão de inteligência eletrônica "Begger Shadow" (ELINT) planejada de 8 horas e meia. De Atsugi, deveria voar para um ponto fora de Chongjin, uma cidade costeira perto da fronteira da Coreia do Norte/Manchúria, voar 2½ órbitas elípticas, 120 milhas náuticas (222 quilômetros) de comprimento e paralelas à costa norte-coreana. 

O Deep Sea 129 deveria se aproximar não mais do que 50 milhas náuticas (93 quilômetros) da costa. Em seguida, seguiria para a Base Aérea de Osan, Pyeongtaek, República da Coréia (Coréia do Sul).

O Deep Sea 129 estava sob o comando do Tenente Comandante James Howard Overstreet (foto ao lado). Havia 31 homens a bordo, consistindo da tripulação de voo, inteligência de sinais e técnicos de contramedidas eletrônicas e linguistas de língua estrangeira.

Em 28 de março de 1969, a Força Aérea do Povo Coreano (KPAF) transferiu dois interceptores Mikoyan-Gurevich MiG-21PFM (OTAN: Fishbed-F) do campo de aviação de Puk'ang-ni para a base de treinamento MiG-17 no campo de aviação Hoemun-Ni no costa leste da Coreia do Norte. Este foi um movimento incomum e sugeriu que algo estava sendo planejado.

Interceptores Mikoyan-Gurevich MiG-21PFM (Fishbed-F) da Força Aérea do Povo Coreano
armados com mísseis AA-2 Atoll (Foto: Blog Oryx)
Quando o Deep Sea 129 se aproximou da extremidade norte de sua trilha elíptica planejada no local às 13h30 (04h30Z), ambos os MiG-21 foram lançados de Hoemun-Ni para interceptar. 

O primeiro MiG montou uma patrulha defensiva 65 milhas náuticas (75 milhas estatutárias ou 120 quilômetros) a oeste do EC-121, enquanto o segundo voou para o leste e atacou aproximadamente 80 milhas (92 milhas estatutárias, 148 quilômetros) a leste do Norte Litoral coreano. Os retornos de radar do MiG-21 e do EC-121 se fundiram às 04h47Z, o provável momento do abate.


A Warning Star caiu no Mar do Japão. Todas as 31 pessoas a bordo morreram.

Apenas dois minutos antes, às 04h45Z, o Brigadeiro General Arthur W. Holderness, comandando a 314ª Divisão Aérea da Força Aérea dos Estados Unidos, ordenou que dois interceptores Convair F-102A Delta Dagger procedessem de Osan para um ponto ao longo da rota de voo planejada da CE -121, para localizá-lo e o salvar de assédio ou ataque. Os interceptores decolaram às 05h04Z, tarde demais para salvar Deep Sea 129.

Local onde o Warning Star foi abatido (Imagem: CIA/Agência Central de Inteligência)
Um HC-130 decolou da Base Aérea de Tachikawa, no Japão, às 06h44 para iniciar as operações de busca. Foi acompanhado por uma patrulha aérea de combate (CAP) de interceptores Convair F-106A Delta Dart. 

Os navios de guerra da Marinha dos EUA USS Dale (DLG-19) e USS Henry W. Tucker (DD-785) partiram da base naval de Sasebo, no Japão, para auxiliar nos esforços de busca e resgate. Também ajudaram dois submarinos da classe Foxtrot soviéticos, submarinos de apoio e três destroieres.

O contratorpedeiro soviético Hull número 429 recuperou um bote salva-vidas de 20 homens, três jaquetas de couro, um paraquedas, dois trajes de exposição e muitas peças de aeronaves. Estes foram transferidos para o USS Tucker.

Detritos recuperados indicaram que o EC-121 havia sofrido grandes danos estruturais com a detonação de uma ogiva fragmentada de um, possivelmente dois, mísseis AA-2 Atoll.

Em 17 de abril, os corpos de dois tripulantes, o tenente Joseph R. Ribar e o AT1 Richard E. Sweeney, foram recuperados do Mar do Japão. Eles foram transportados para o Japão a bordo do USS Tucker.

Navios da Força-Tarefa 71 em andamento ao largo da Coreia em abril de 1969
Os Estados Unidos enviaram a Força-Tarefa 71 ao Mar do Japão para defender aeronaves voando no espaço aéreo internacional. A força-tarefa consistia em 3 porta-aviões de ataque e porta-aviões anti-submarino, um navio de guerra, dois cruzadores pesados ​​de mísseis guiados, três líderes de destruidores de mísseis guiados, dois destruidores de mísseis guiados, um cruzador pesado, dez destruidores e uma fragata.

O Lockheed EC-121M Warning Star Bu. No. 135749 da Marinha dos Estados Unidos no esquema de pintura pré-1969 (Foto: Marinha dos Estados Unidos)
O Lockheed EC-121M Warning Star (WV-2Q antes de 1962) era uma aeronave militar de coleta de inteligência eletrônica, baseada no Lockheed L-1049A Super Constellation comercial. 

Originalmente encomendado como PO-2W, o tipo foi redesignado WV-2 antes da entrega. Os WV-2s foram usados ​​principalmente como aeronaves de alerta precoce por radar para as Barreiras do Pacífico e do Atlântico. Bu. No. 135749 foi um dos treze WV-2s que foram convertidos em WV-2Qs. Eles foram redesignados como EC-121M em 1962.

O protótipo original do XC-69 Constellation foi usado pela Lockheed para testar várias configurações, incluindo a prototipagem do L-1049 Super Constellation. Nesta fotografia, ele está testando a aerodinâmica dos projetos do radome para a PO-1W Warning Star (Foto: Lockheed Martin)
O EC-121 tinha radomes dorsal e ventral distintos. O avião tinha 116 pés e 2 polegadas (35,408 metros) de comprimento, envergadura de 126 pés e 2 polegadas (38,456 metros) e altura de 24 pés e 9 polegadas (7,544 metros). Ele tinha um peso vazio de 83.671 libras (37.953 kg) e peso máximo de decolagem de 156.500 libras (70.987 kg). De acordo com um documento desclassificado da Agência de Segurança Nacional de 1989, (DOCID: 4047116) o EC-121M carregava quase 6 toneladas de equipamento de inteligência eletrônica.

Ilustração com três visualizações da Lockheed EC-121 Warning Star com as dimensões
 (Imagem: Marinha dos Estados Unidos)
O EC-121M Warning Star era movido por quatro motores turbo-compostos refrigerados a ar e superalimentados de 3.347,662 polegadas cúbicas (54,858 litros) Wright Aeronautical Division R-3350-91 (923TC18DA2) com uma taxa de compressão de 6,7:1. O motor turbo composto usou gases de escape capturados para acionar três turbinas de recuperação de energia. Esses PRTs foram acoplados ao virabrequim do motor. Este sistema adicionou aproximadamente 450 cavalos à potência total do motor. 

O R-3350-91 tinha uma classificação de potência normal de 2.600 cavalos a 2.600 rpm e potência máxima de 3.250 cavalos a 2.900 rpm, para a decolagem. Gasolina de aviação de 115/145 octanas era necessária. Os motores giraram hélices de três pás por meio de uma redução de marcha da hélice de 0,4375:1. O R-3350-91 tinha 56,59 polegadas (1,437 metros) de diâmetro, 89,53 polegadas (2,274 metros) de comprimento e pesava 1.674 kg.

O EC-121M tinha uma velocidade de cruzeiro de 208 nós (239 milhas por hora/385 quilômetros por hora) e velocidade máxima de 292 nós (336 milhas por hora/541 quilômetros por hora) a 19.500 pés (5.944 metros). Seu teto de serviço era de 21.900 pés (6.675 metros) e tinha um alcance máximo de 3.850 milhas náuticas (4.431 milhas terrestres/7.130 quilômetros).

O Mikoyan-Gurevich MiG-21PFM, 47 Vermelho (Foto: Comtourist)
O Микоян и Гуревич МиГ-21ПФМ ou 미코 야구 구레 비치 미그 -21PFM (Mikoyan-Gurevich MiG-21PFM) era uma versão de exportação do interceptor supersônico de curto alcance da União Soviética. Uma característica identificadora é a corda muito larga de sua barbatana vertical. Além disso, a cobertura de uma peça com abertura para frente das variantes anteriores é substituída por uma cobertura de duas peças que se abre para a direita. 

O MiG-21PFM tem 40 pés e 4 polegadas (12,294 metros) de comprimento, uma envergadura de 23 pés, 6 polegadas (7,163 metros) e altura de 13 pés e 6 polegadas (4,115 metros). Seu peso bruto é de 20.010 (libras (9.076 quilogramas).

O Mikoya-Gurevich MiG-21PFM, 47 Vermelho (Foto: AlvanBeem/Wikimedia Commons)
O MiG-21PFM era movido por um único motor Tumansky R-11F2S-300. É um turbojato de fluxo axial de carretel duplo com pós-combustor, com uma seção de compressor de 6 estágios (3 estágios de baixa e 3 estágios de alta pressão) e uma turbina de 2 estágios (1 estágio de alta e 1 de baixa pressão). 

O motor é avaliado em 8.650 libras de empuxo (38,48 kilonewtons) e 11.900 libras (52,93 kilonewtons) com pós-combustor. O R-11F2S-300 tem 0,906 metros (2 pés, 11,7 polegadas) de diâmetro, 4.600 metros (15 pés, 1,1 polegadas) de comprimento e pesa 1.124 quilogramas (2.478 libras).

O MiG-21PFM tem uma velocidade de cruzeiro de 550 milhas por hora (885 quilômetros por hora) e velocidade máxima de 1.386 milhas por hora (2.231 quilômetros por hora). Seu teto de serviço é de 62.000 pés (18.898 metros) e seu alcance é de 1.035 milhas (1.666 quilômetros).

O armamento primário consiste em até quatro mísseis infravermelhos Vympel R-3S, ou mísseis ar-ar guiados por radar Kalininingrad RS-2US; ou mísseis ar-superfície guiados por radar Zvezda Kh-66. Também poderia carregar um pod de arma contendo um canhão automático Gryazev-Shipunov GSh-23 de dois canos 23 × 115 mm com 200 cartuchos de munição em uma ponta dura de linha central. Alternativamente, ele pode carregar até 1.000 kg de bombas.

Míssil ar-ar Vympel R-3S (AA-2 Atoll) no Steven F. Udvar Hazy Center, National Air and Space Museum (Foto: Dane Penland/NASM)
O Vympel R-3S era um míssil ar-ar de curto alcance, homing infravermelho. É também conhecido como K-13 e foi identificado como o Atol AA-2 pelas forças da OTAN. O míssil foi submetido a engenharia reversa pelo Turopov Design Bureau, Tushino, Rússia, a partir de um Raytheon AIM-9B Sidewinder que foi capturado pela República Popular da China durante a Crise do Estreito de Taiwan em 1958.

O R-3S tem 2.838 metros (9.311 pés) de comprimento, 0.127 metros (0,417 pés) de diâmetro, com uma extensão máxima das aletas de 0,528 metros (1.732 pés). O míssil pesa 75,3 quilogramas (166,0 libras) e está armado com uma ogiva de fragmentação de alto explosivo de 11,3 quilogramas (24,9 libras). Um motor de foguete de propelente sólido pode acelerá-lo a uma velocidade máxima de 550 metros por segundo (1.230 milhas por hora). O alcance efetivo é de 2 quilômetros (1,2 milhas), com um alcance máximo de 7 quilômetros (4,3 milhas).

O piloto de um interceptor Mikoyan-Gurevich MiG-21PFM da Força Aérea do Povo Coreano, 4.15 Red, retorna de uma missão. Uma fonte da Internet sugere que os algarismos “4,15” representam o aniversário de Kim Il-Sung (Foto: Força Aérea do Povo Coreano)
Obs: * A letra Z após a notação de tempo de quatro dígitos significa “Hora Zulu”, um termo militar dos EUA que significa a hora no Meridiano Zero (também conhecido como Meridiano Principal, 0° de longitude). É o mesmo que Greenwich Mean Time (GMT) ou Coordinated Universal Time (UTC).

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos

Com informações de This Day in Aviation History e Wikipedia

Aconteceu em 15 de abril de 1948: Acidente no voo Pan Am 1-10 em Shannon, na Irlanda


O voo 1-10 da Pan Am foi um voo de passageiros de Londres ao Aeroporto de Shannon, durante um voo ao redor do mundo de São Francisco, Califórnia para a cidade de Nova York. Em 15 de abril de 1948, ele caiu 725 metros antes da pista 23. 10 tripulantes e 20 passageiros morreram no acidente; 1 passageiro sobreviveu com ferimentos leves.


O voo 1-10 era operado pelo Lockheed Constellation L-049-51-26, prefixo NC-88858, da Pan American Airways, batizado "Clipper Empress of the Skies", que levava a bordo 21 passageiros e 11 tripulantes.

A aeronave decolou de de Londres às 0h35 e o voo transcorreu dentro na normalidade. À 1h59, a tripulação informou ao aeroporto de Shannon que estava no marcador em Limerick Junction. 

O voo recebeu autorização para pousar na pista 23 às 2h10, mas relatou um erro de aproximação dez minutos depois. Depois de obter uma segunda autorização para pousar, atingiu uma cerca de pedra 725 metros (2.379 pés) antes da pista, mas perfeitamente alinhado com ela.

A queda inicial destruiu o avião. O chassi e os motores foram arrancados enquanto a fuselagem se partiu em três pedaços. O fogo destruiu os restos da fuselagem. Das 32 pessoas a bordo da aeronave, apenas um passageiro sobreviveu.


O Conselho da Aeronáutica Civil dos Estados Unidos investigou o acidente e publicou suas conclusões em 24 de junho de 1948: "O Conselho determina que a causa provável deste acidente foi a continuação de uma abordagem por instrumentos a uma altitude insuficiente para limpar o terreno. Um fator contribuinte pode ter sido a falha da luz fluorescente do instrumento do piloto."

A tripulação de voo havia relatado anteriormente problemas com a luz fluorescente dos instrumentos do piloto. Em paradas anteriores em Bruxelas e Londres, esta luz também havia falhado, mas a equipe de manutenção em Londres não conseguiu repará-la devido à falta de peças sobressalentes.

O Aeroporto de Shannon havia relatado anteriormente um incêndio em seu sistema ILS, causando a falha do sistema. Quando o "Clipper Empress of the Skies" chegou, o sistema estava novamente totalmente funcional.


As vítimas do desastre foram enterradas no cemitério de Drumcliff em Ennis, County Clare . Eles foram enterrados em um terreno comum com um marco memorial

O único sobrevivente foi um funcionário da Lockheed Aircraft Company. Ele era o ex-gerente de manutenção da Lockheed em Shannon e, quando encontrado, foi levado ao hospital sofrendo de queimaduras e abrasões. 

Ele acreditava que seus ferimentos aconteceram quando ele foi jogado no chão do compartimento de bagagem na barriga, o que ele acha que aconteceu quando a cauda caiu do avião. Ele havia afrouxado o cinto de segurança quando percebeu que o avião iria cair, mas os outros passageiros pareciam bastante calmos. 


Mais tarde, ele disse: "Fiquei um pouco atordoado, mas consegui me levantar e sair", embora estivesse em situação pior do que ele pensava. A esposa do sobrevivente estava esperando no aeroporto pela sua chegada e viu uma pessoa cambaleando para longe dos destroços em chamas. Ela acompanhou os funcionários da Pan Am ao local do acidente para ajudar, sem conhecer a pessoa ela viu que era seu marido e único sobrevivente.

Entre os mortos no acidente estavam Mumtaz Shahnawaz, um diplomata e escritor paquistanês, e Homi Maneck Mehta, um industrial indiano.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Hoje na História: 15 de abril de 1952 - Primeiro voo do protótipo do Boeing B-52 Stratofortress

O Boeing YB-52 Stratofortress, 49-231, decola do Boeing Field às 11h09 de 15 de abril de 1952 (Coleção Robert F. Dorr)
Em 15 de abril de 1952, às 11h09, o chefe de teste de voo da Boeing, Alvin M. “Tex” Johnston, e o tenente-coronel Guy M. Townsend, da Força Aérea dos Estados Unidos, colocaram todos os oito motores turbojato em potência máxima e liberaram os freios do Protótipo do Stratofortress YB-52, prefixo 49-231.

Com um rugido impressionante de oito motores, o YB-52 saltou para frente, acelerando rapidamente, as asas curvando-se para cima enquanto aceitavam o peso bruto inicial de voo de 235.000 libras. Em V 2 (velocidade de decolagem) o avião levantou da pista, devido ao ângulo de incidência de 6 graus da asa, e às 11h08 estávamos no ar. O voo inicial do YB-52 havia começado.

Alvin M. "Tex" Johnston, piloto de teste, após o primeiro voo do protótipo do
Boeing XB-52 Stratofortress, 2 de outubro de 1952 (LIFE via Jet Pilot Overseas)
O YB-52 permaneceu na área de Seattle por aproximadamente 40 minutos enquanto Johnson e Townsend executavam uma série de verificações de sistema. Quando concluídos, eles subiram a 25.000 pés (7.620 metros) e voaram com o novo bombardeiro para a Base da Força Aérea de Larson em Moses Lake, Washington, onde permaneceram no ar para continuar os testes. O Stratofortress finalmente pousou após 3 horas e 8 minutos - o primeiro voo mais longo da história da Boeing até aquele momento. Johnston comunicou pelo rádio que o avião funcionou exatamente como os engenheiros haviam previsto.

O Boeing YB-52 Stratofortress 49-231 (Boeing)
O YB-52 foi realmente encomendado como o segundo de dois XB-52s, mas modificações e equipamentos adicionais instalados durante a construção resultaram em diferenças suficientes para justificar uma mudança de designação. O primeiro XB-52, 49-230, deveria ter sido o primeiro a voar, mas foi danificado durante os testes em solo.

O Boeing XB-52 e o YB-52 foram protótipos de um bombardeiro estratégico de longo alcance. Ambos foram construídos com uma cabine tandem para o piloto e co-piloto, semelhante ao anterior B-47 Stratojet. As asas foram varridas e montadas no alto da fuselagem (“montadas no ombro”). 

O Boeing XB-52 Stratofortress 49-230 (Força Aérea dos Estados Unidos)
Os oito motores turbojato estavam em naceles bimotores montados em postes, abaixo e à frente das asas. Isso teve o efeito de evitar que o centro de gravidade do avião ficasse muito para trás e também proporcionou um fluxo de ar mais limpo pelas asas. O trem de pouso do B-52 possui quatro amortecedores principais com duas rodas, cada um. 

Eles podem virar para permitir que o avião fique de frente para o vento enquanto o trem de pouso permanece alinhado com a pista para decolagem e pouso. Com o trem de pouso sob a fuselagem, as asas puderam ser construídas com maior flexibilidade.

O Boeing YB-52 Stratofortress 49-231 (Força Aérea dos Estados Unidos)
O YB-52 tinha 152 pés e 8 polegadas (46,533 metros) de comprimento e uma envergadura de 185 pés e 0 polegadas (56,388 metros). A altura total do protótipo era de 48 pés e 3,6 polegadas (14,722 metros). A barbatana vertical pode ser dobrada para a direita para que o B-52 possa caber em um hangar. 

A área total da asa era de 371,6 metros quadrados (4.000 pés quadrados). As bordas de ataque das asas foram varridas para trás a 36° 54′. Seu ângulo de incidência era de 6° e havia 2° 30′ diedro. O YB-52 tinha um peso vazio de 155.200 libras (70.398 kg) e peso bruto de 405.000 libras (183.705 kg).

O YB-52 era equipado com oito motores turbojato Pratt & Whitney Turbo Wasp YJ57-P-3. O J57 era um turbojato de fluxo axial de dois carretéis desenvolvido a partir de um motor turboélice experimental. Ele tinha seção de compressor de 16 estágios (9 estágios de baixa e 7 estágios de alta pressão), 8 combustores e uma seção de turbina de 3 estágios (1 estágios de alta e 2 estágios de baixa pressão). 

Os YJ57-P-3s tinham uma classificação de potência contínua de 8.700 libras de empuxo (38,70 kilonewtons). O YJ57-P-3 tinha 183,5 polegadas (4,661 metros) de comprimento, 41,0 polegadas (1,041 metros) de diâmetro e pesava 4.390 libras (1.991 quilogramas).

O YB-52 tinha uma velocidade de cruzeiro de 519 milhas por hora (835 quilômetros por hora) e velocidade máxima de 611 milhas por hora (983 quilômetros por hora) a 20.000 pés (6.096 metros). Seu alcance era de 7.015 milhas (11.290 quilômetros). Os dois protótipos estavam desarmados.

O Boeing YB-52 Stratofortress 49-231 (Força Aérea dos EUA)
O B-52 foi produzido pela Boeing em suas fábricas em Seattle e Wichita de 1952 a 1962, com um total de 744 Stratofortresses construídas. A última versão, o B-52H, entrou em serviço com o Comando Aéreo Estratégico em 1960. 

O B-52 final, B-52H-175-BW Stratofortress 61-0040, foi lançado em Wichita, Kansas, em 26 de outubro de 1962. Este avião permanece em serviço com a Força Aérea dos Estados Unidos. O mais novo B-52 em serviço, 61-0040, tem 56 anos e voou mais de 21.000 horas.

Todas as versões anteriores, B-52A a B-52G, há muito foram retiradas do The Boneyard e descartadas. Dos 102 bombardeiros Boeing B-52H Stratofortress, 76 ainda estão no inventário ativo. Um, 61-007, conhecido como Ghost Rider, foi recentemente retirado de Davis-Monthan e após uma extensa restauração e atualização, voltou ao serviço.

O protótipo YB-52 foi retirado do Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos no final dos anos 1950. Em meados dos anos 60, foi determinado que estava em excesso e foi descartado.

Da esquerda para a direita: Capitão William Magruder, USAF; O piloto de testes-chefe da Boeing, Alvin M. Johnston; e o Tenente Coronel Guy M. Townsend, USAF, com o Boeing YB-52 Stratofortress, 49-231 (Boeing)
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações de thisdayinaviation)

Hoje na História: 15 de abril de 1926 - O primeiro voo da American Airlines


Em 15 de abril de 1926, Charles Lindbergh partiu de St. Louis, Missouri, pilotando uma aeronave Robertson DH-4, transportando correio dos EUA com destino a Chicago, Illinois, no que é considerado o primeiro voo da American Airlines.

Em 1930, após uma série de fusões e aquisições de 82 pequenas companhias aéreas, a transportadora de correio aéreo foi denominada American Air Ways. Em 1934, após oito anos de transporte aéreo, a empresa foi adquirida por Errett L. Cord, que contratou Cyrus R. Smith como CEO e logo o nome foi mudado para American Airlines.

Na época, as companhias aéreas não eram capazes de operar com sucesso uma rota lucrativa transportando apenas passageiros, então C. R Smith começou a trabalhar em estreita colaboração com Donald Douglas para desenvolver o DC-3, que seria capaz de transportar até 28 passageiros.

Inicialmente não interessado em desenvolver uma nova aeronave, Douglas foi persuadido por Smith, que expressou sua intenção de comprar 20 aeronaves e, em 26 de junho de 1936, a American Airlines voou o primeiro DC-3 de Nova York para Chicago.

O DC-3 foi uma aeronave integral nos primeiros dias de crescimento da American
como transportadora de passageiros (Foto: Getty Images)
Devido ao DC-3, a American Airlines conseguiu transferir a receita do correio para os serviços de passageiros. Referindo-se ao DC-3 como o “Flagship”, a AA fundou o Admiral Club para passageiros ilustres e, no final da década, a American Airlines começou a ser negociada na Bolsa de Valores de Nova York.

Em 1953, AA tornou-se o cliente de lançamento do DC-7, tendo solicitado que Donald Douglas construísse um avião capaz de voar de costa a costa dos EUA, sem escalas em oito horas. A American, que comprou 25 aeronaves, foi pioneira em serviços transcontinentais sem escalas nos EUA.

O DC-7 ajudou a American a ganhar uma vantagem inicial nas rotas transcontinentais
(Foto: Jon Proctor via Wikimedia Commons)
Entrando na era do jato, a American Airlines havia encomendado o De Havilland Comet, de fabricação britânica, mas logo cancelou o pedido após relatos de fadiga do metal.

O Boeing 707 quadrijato foi introduzido na frota em janeiro de 1959 e dominou o setor aéreo durante os anos 1960 e início dos anos 1970, simbolizando o início da era dos jatos. Em 1959, pela primeira vez, mais pessoas viajaram transatlânticos por via aérea do que por mar.


A American Airlines abriu caminho para o setor aéreo na segunda metade do século XX. Notavelmente, a American foi a primeira companhia aérea do mundo a abrir uma faculdade de treinamento de comissários de bordo em Dallas-Fort Worth em 1957.

Em 3 de dezembro de 1964, a companhia aérea recrutou o primeiro piloto comercial afro-americano e foi a primeira grande companhia aérea dos EUA a empregar uma piloto feminina em 30 de março de 1973, quando Bonnie Tiburzi foi contratada para pilotar a frota de Boeing 727. Em 1986, a companhia aérea fez história ao operar o primeiro voo dos EUA a ser tripulado por uma equipe exclusivamente feminina.

A tripulação de voo de 1986 era composta por 7 mulheres (@wecomefromaway)
Mais uma vez, a American Airlines teria um papel fundamental no lançamento de uma nova aeronave quando, em 1966, a companhia aérea apresentou especificações aos fabricantes para uma aeronave de fuselagem larga, menor que o Boeing 747, mas com capacidade de longo alcance. O tri-jato McDonnell Douglas DC-10 foi desenvolvido e entrou em serviço em 5 de agosto de 1971, com a American Airlines.

Em 1979, a AA mudou-se para Dallas-Fort Worth, mudando para uma operação no estilo hub and spoke. Robert Crandall, o novo CEO, expandiu a presença da American Airlines nos principais hubs em Chicago e Dallas, adicionando serviços para destinos europeus e também para o Japão.

Durante a década de 1980, a American lançou o AAdvantage®, o primeiro programa de fidelidade de companhias aéreas e, em 1984, fundou a American Eagle. A American Eagle é uma subsidiária regional da American Airlines e opera voos de curta e média distância, alimentando o tráfego nos principais hubs de Dallas, Charlotte, Chicago e Los Angeles, entre outros.

A American Airlines comemorou o marco de transportar seu bilionésimo cliente em 27 de março de 1991 e em 1999 fez parceria com British Airways, Cathay Pacific, Canadian Airlines e Qantas para fundar a aliança de companhias aéreas Oneworld, que hoje atende 1.012 aeroportos em 170 países em todo o mundo.

A década de 2000 trouxe dificuldades financeiras para o setor aéreo após os eventos dos ataques de 11 de setembro de 2001 nos quais, tragicamente, a American Airlines estava diretamente envolvida. Naquela fatídica manhã de 2001, com a queda dos voos 11 e 77, a American Airlines perdeu 23 pessoas, enquanto o país lamentou a perda de 2.977 entes queridos.

A companhia aérea não retornaria ao lucro até 2005, no entanto, o sucesso revivido durou pouco quando a crise financeira global atingiu em 2008, colocando mais pressão sobre a companhia aérea.

Ao longo da década de 2010, a AA expandiu-se em grande escala, lançando joint ventures com a Japan Airlines, British Airways, Iberia e JetBlue Airways. Em julho de 2011, a American assinou o maior pedido de aeronaves da história, concordando em comprar 460 aeronaves Boeing 737 e Airbus A320.

No entanto, em 29 de novembro de 2011, a empresa controladora da American Airlines AMR Corporation entrou com pedido de concordata e logo iniciou as discussões para uma possível fusão. Foi em 14 de fevereiro de 2013 que a US Airways e a AMR Corporation anunciaram que se fundiriam para formar o American Airlines Group, criando a maior companhia aérea do mundo.

A fusão levou adiante o nome e a marca AA, incluindo a nova pintura, lançada em 17 de janeiro de 2013. O voo final da US Airways partiu em 16 de outubro de 2015 sob o indicativo '1939', símbolo de seu primeiro voo, e o seguinte dia em que a American e a US Airways começaram a operar como uma única companhia aérea.

Hoje, a American Airlines é a maior companhia aérea do mundo tanto em tamanho de frota, com cerca de 900 aeronaves, quanto em passageiros regulares, com cerca de 200m voados pré-pandemia. Com hubs principais em Dallas-Fort Worth, LAX, JFK e Charlotte, a companhia aérea opera cerca de 6.800 voos por dia para impressionantes 350 destinos e emprega 123.000 funcionários.

A American, como todas as companhias aéreas, sofreu muito durante a pandemia do COVID-19, acumulando uma perda de US$ 8,9 bilhões em 2020. A companhia aérea aposentou mais de 100 aeronaves antigas, incluindo frotas E190, A330, 757, 767 e CRJ200. Devido a essas aposentadorias, a AA agora opera a frota mais jovem das transportadoras tradicionais dos EUA.

Com informações da Aerotime

Hoje na História: Pânico e cadáveres - Há 83 anos, acontecia o tétrico bombardeio de Belfast

Em 1941, a cidade irlandesa estava pouco preparada para lidar com as aeronaves alemães.

Cidade de Belfast destruída depois de bombardeio - Divulgação
“Eu estava subindo a estrada quando ouvi o som de aviões. Logo em seguida as sirenes de ataque aéreo dispararam e eu soube pelo som peculiar de ‘phut, phut, phut’ que aqueles eram os alemães vindo e era o fim”, relatou Jimmy Kelly à BBC em uma reportagem de 2001.

O homem se referia a um evento vivido por ele décadas antes, na cidade de Belfast, localizada na Irlanda do Norte. Era então o ano de 1941, em meio à Segunda Guerra Mundial, e até então a localidade irlandesa havia permanecido distante do conflito. Na noite de 15 de abril, todavia, tudo mudou.

Ainda de acordo com a BBC, o bombardeio de Belfast se tornou o pior ataque fora de Londres realizado pelos alemães.

Noite catastrófica


As sirenes citadas por Jimmy, que serviam para avisar quando os caças inimigos estavam se aproximando, começaram a soar às 22h45, segundo o site WartimeNI. Para as pessoas da época, esse foi, naturalmente, o momento que o ataque começou.

Fotografia de avião alemão do modelo usado para bombardear a cidade irlandesa (Foto: Wikimedia Commons)
Porém, a preparação para esse bombardeio já aterrorizava desde semana anterior, quando um avião alemão havia soltado uma bomba sobre o reservatório de água central da cidade.

Essa ação anterior tornou o ataque a Belfast muito mais mortal, uma vez que prejudicou o trabalho de extinção das chamas dos muitos focos de incêndio que tomaram a área.

Outro detalhe, que colaborou para a perda de vidas durante esse capítulo da Segunda Guerra, foi o fato de a Irlanda do Norte não ter direcionado recursos suficientes para proteger os civis no caso de uma investida inimiga como essa, o que foi também documentado pela matéria de 2001 da BBC.

Dessa forma, Belfast contava apenas quatro abrigos antiaéreos públicos, por exemplo, e alguns desses refúgios eram, ainda por cima, mal construídos. Em um deles, localizado na Hallidays Road, o impacto direto de uma bomba foi o suficiente para que não houvesse sobreviventes.

Às 4h55 do dia 16 de abril, novas sirenes soaram, dessa vez para avisar que as aeronaves alemãs haviam partido, e já era seguro deixar os esconderijos. Era então de manhã, mas para os moradores de Belfast não houve noite, com a luz emitida pelas constantes explosões criando um dia artificial, e todos acordados em pavor, precisando encarar a possibilidade da morte iminente.

Sequelas


Fotografia mostrando equipes de resgate vasculhando os destroços da cidade em busca de sobreviventes (Foto: Wikimedia Commons)
No total, o ataque fez cerca de 900 mortos, e deixou mais 1500 feridos. O site WartimeNI revela que a capacidade do necrotério da cidade foi superada em muito, com cadáveres precisando ser amontoados no mercado local, para serem posteriormente sepultados em valas coletivas. O hospital da região enfrentou lotação semelhante, sem ser capaz de dar atendimento a todos.

Brigadas de incêndio vieram de Dublin e outras cidades irlandesas para ajudar a enfrentar o fogo. "Quando chegamos à cidade, os incêndios se espalhavam por toda parte. O oxigênio era tão curto que era difícil respirar”, contou para a BBC um homem que fez parte das equipes de bombeiros que vieram acudir Belfast.

Os lares destruídos ainda fizeram com que cerca de cem mil irlandeses se tornassem refugiados da noite para o dia, de forma que vários dos moradores do local bombardeado acabaram indo para regiões vizinhas.

Demorou vários anos para que Belfast pudesse se reconstruir, recuperando os danos causados pelo bombardeio. Ainda que a herança visível do conflito já tinha sido apagada, todavia, a Irlanda ainda guarda o doloroso capítulo na memória.

Via Ingredi Brunato (Aventuras na História)

Há 500 anos, Leonardo da Vinci já vislumbrava helicóptero como o da Nasa em Marte

"Helicóptero" de Leonardo da Vinci, ou parafuso helicoidal aéreo (Imagem: Reprodução)
Em 1493, o pintor e cientista italiano Leonardo da Vinci desenhou o primeiro "helicóptero" que temos registro: um objeto voador vertical, com pá giratória em espiral. Olhando para ele, é possível constatar a impressionante semelhança com o Ingenuity, o helicóptero-robô da Nasa que está voando em Marte.

Chamado parafuso helicoidal aéreo, foi mais um dos projetos mais inovadores de da Vinci, desenhado cerca de 450 anos antes do primeiro voo do que conhecemos hoje como um helicóptero. Até a cor do papel usado lembra a do solo marciano.

De acordo com o inventor, "se este artefato em forma de parafuso for bem construído, ou seja, feito de linho recoberto com goma de amido e girado rapidamente, o dito artefato em forma de parafuso vai 'perfurar' o ar com sua espiral e subirá alto".

Há até quem brinque que o parafuso era, na verdade, uma máquina do tempo, e que da Vinci, um homem tão à frente de sua época, era na verdade um marciano que ficou preso no Renascimento após uma viagem. E, não conseguindo construí-la novamente, se dedicou apenas à arte.

Frágil e rudimentar, a estrutura seria feita de madeira, tecido engomado e arames, e o mecanismo operado por uma equipe de quatro passageiros. O desenho, provavelmente, foi inspirado pelo Parafuso de Arquimedes, uma bomba de água da Antiguidade.

Mas, pelas limitações tecnológicas da época, não havia como um helicóptero ser de fato construído. Era preciso um rotor que produzisse a potência necessária para superar a força da gravidade, além de materiais leves e resistentes o suficiente.

(Imagem via @decifrandoastronomia)
Após 582 anos, algo parecido com o que da Vinci sonhou ultrapassou as fronteiras do nosso planeta. Com duas grandes hélices de uma moderna espuma de fibra de carbono, o Ingenuity pesa apenas 1,8 kg. Ele já fez vários voos de sucesso em Marte.

As pás de 1,2 metro de comprimento tiveram de trabalhar a uma absurda taxa de 2.500 rotações por minuto. Isso é cinco vezes mais rápido que um helicóptero terrestre comum, que dá 400 a 500 giros por minuto.

Essa velocidade e leveza foram necessárias para conseguir decolar em uma atmosfera que tem 1% da densidade do ar terrestre no nível do mar. Foi como voar a mais de 30 mil metros de altitude em nosso planeta.

A revolução científica e tecnológica moderna, de alguma forma, nos conecta à época do Renascimento. Dois objetos voadores, separados por mais de meio século e 300 milhões de quilômetros. Se a Nasa de alguma forma se inspirou no desenho, não sabemos —mas caberia uma homenagem, da mesma forma que fizeram com Orville e Wilbur Wright.

A agência espacial batizou o local onde o Ingenuity está decolando e pousando em Marte de "Wright Brothers Field", em homenagem aos irmãos pioneiros, que "disputam" com Santos Dumont o posto de inventores do avião. Isso gerou revolta entre os brasileiros.

Qual foi? Fiquei maior felizão com o voo do ingenuity mas irmãos Wright é meus ovo, com catapulta até elefante voa. Por meios próprios quem conseguiu foi apenas O 14 BIS de Santos Dumont.

O Ingenuity, ao lado do robô-jipinho Perseverance, está transformando a exploração espacial. Se bem-sucedido, abrirá portas para uma extensiva exploração aérea de Marte e de outros planetas em futuras missões, adicionando um ponto de vista que não consegue ser capturado nem por rovers nem por sondas orbitadoras.

Via Marcella Duarte (Colaboração para Tilt)

domingo, 14 de abril de 2024

História: O mistério no acidente com o 'Samurai' da VASP


No ano de 1967, a Vasp adquiriu seis Nihon YS-11 e batizou-os de “Samurais”, nome-fantasia que homenageava o Japão, país de origem do avião. A Cruzeiro do Sul já vinha operando com sucesso onze desses turboélices desde 1966. Equipado com duas turbinas Rolls-Royce Dart de 3.060 HP, o “Samurai” transportava sessenta passageiros nas rotas da Vasp de médio curso e grande densidade de tráfego.


Na quarta-feira, 12 de abril de 1972, o NAMC YS-11A-211 “Samurai”, prefixo PP-SMI, da VASP, decolou do Aeroporto de Congonhas às 20h30min com destino ao Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro. 

Transportava 19 passageiros e seis tripulantes sob a responsabilidade do comandante Zenóbio Torres, de 29 anos, há seis anos na Vasp, empresa na qual acumulava 6.517 horas de voo. O copiloto Carlos Alberto de Abreu Valença, de 28 anos, com 3.462 horas de voo, recentemente concluíra o curso de adaptação ao YS-11.

Também integravam a tripulação do PP-SMI os comissários Edite Martins, de 24 anos, e Josemar Jacome da Costa, de 19 anos. Viajavam como tripulantes extras o comandante Pedro Bartolo, de 41 anos, instrutor de rota do equipamento YS-11, e o comandante de Viscount Leonel de Mattos Rocha, de 36 anos.

Alguns dos ocupantes do avião (Imagem: Jornal do Brasil)
Entre os passageiros encontravam-se o Brigadeiro Mario Calmon Eppinghaus, comandante da Escola de Oficiais Especialistas e de Infantaria de Guarda (EOEIG) da Aeronáutica, e Aarão Knijnik, diretor-executivo da Shell do Brasil, sobrevivente do incêndio que destruíra o Edifício Andrauss, em São Paulo, alguns anos antes.

O tempo bom fazia prever um voo de rotina. O PP-SMI subiu para 10 mil pés de altitude e prosseguiu pela aerovia Âmbar Meia (A-6), mão única no sentido de São Paulo ao Rio de Janeiro, na época balizada pelos radiofaróis (NDB) de Mogi Guaçu, Santa Cruz, Afonsos e Quebec, este último situado na Ilha dos Ferros. O tempo estimado de voo era de uma hora, e a chegada ao Rio estava prevista para as 21h30min.

Às 21h15min, o PP-SMI chamou o controle de aproximação (APP) do Rio, informando que passava a posição “Cará”, fixo de entrada do terminal (TMA) do Rio – área circular de cem quilômetros de raio com centro nas proximidades do Aeroporto do Galeão.

Naquele momento, o Samurai voava a dez mil pés (3.300 metros) de altitude. A partir daí, o APP orientou o PP-SMI a descer para 7 mil pés na proa do NDB de Santa Cruz, devendo informar no bloqueio daquele radiofarol. Minutos mais tarde, o PP-SMI acusou no bloqueio de Santa Cruz, sendo autorizado a prosseguir descendo para cinco mil pés na proa do NDB de Afonsos.

Às 21h24min, o Samurai da Vasp informou o bloqueio do NDB de Afonsos a cinco mil pés, sendo liberado para três mil pés na proa do NDB Q (Quebec), devendo reportar o bloqueio daquele auxílio. Esta foi a última transmissão do Samurai.

Jornal do Brasil, 14.04.1972
Na tarde do dia seguinte, seus destroços foram localizados em Muriqui, distrito de Secretário, município de Petrópolis, a 46 km do Campo dos Afonsos e a 64 km do Aeroporto Santos Dumont.

Com exceção de algumas poucas nuvens esparsas, as condições meteorológicas na TMA RJ eram excelentes. O teto e a visibilidade eram praticamente ilimitados, e todos os auxílios à navegação e aproximação funcionavam normalmente.


A cauda e o leme estavam quase intactos, mas toda a fuselagem,
exceto a cabine do piloto, pegou fogo com o impacto
Os corpos dentro de sacos aguardando serem içados pelos helicópteros de resgate
Os dois minutos transcorridos entre a última mensagem transmitida pelo piloto do Samurai, informando o bloqueio de Afonsos, e o momento do impacto com a Serra Maria Comprida evidenciaram que o avião jamais chegou realmente a bloquear o radiofarol do Campo dos Afonsos, posição possivelmente informada com base apenas em navegação estimada.

Uma linha reta unindo o Aeroporto de Congonhas ao local do acidente formava um ângulo de oito graus com a rota que o PP-SMI deveria ter percorrido. O vento em altitude, que soprava no quadrante sul, poderia ter concorrido para o desvio, porém os pilotos contavam com vários auxílios eletrônicos de navegação para corrigi-lo.

Na TMA RJ estavam disponíveis os VORs de Piraí, Caxias, Itaipu Açu, além dos radiofaróis de Santa Cruz, Nova Iguaçu, Afonsos, Galeão, Santos Dumont, Ilha dos Ferros (Quebec) e Ilha Rasa. Os investigadores teriam que procurar as respostas para suas dúvidas na cabine de comando do Samurai.

A Serra Maria Comprida, em Petrópolis, o local do acidente (Foto: Trilhas de Petropolis)
Há muito se sabe que o nível de alerta dos pilotos varia em razão direta ao grau de dificuldade do voo.

Naquela noite, o céu era ‘de brigadeiro’, e o voo até o Rio tão fácil quanto voltar para casa dirigindo o próprio carro após um dia de trabalho. O Samurai estava com 30 por cento de sua capacidade e havia dois comandantes voando como ‘extras’. É possível que ao menos um deles estivesse na cabine de comando, o que pode ter ensejado uma conversação descontraída entre colegas de profissão.

Após o través de Ubatuba, o próximo ‘fixo compulsório’ (posição a ser informada ao órgão de controle de tráfego aéreo) da A-6 era ‘Cará’, entrada da TMA RJ, posição virtual estabelecida pela marcação magnética 092 graus do radiofarol de Santa Cruz e por determinada radial do VOR de Barra do Piraí.

É provável que o primeiro elo da cadeia de eventos que conduziu ao acidente tenha sido gerado quando o VOR de Piraí foi sintonizado para determinar a posição ‘Cará’. Possivelmente por alguma falha de operação (o copiloto talvez ainda não estivesse bem familiarizado com todas as peculiaridades do Samurai), o VOR de Piraí tenha sido inadvertidamente selecionado como ‘fixo ativo de navegação’, fazendo com que o piloto automático tomasse a proa de Piraí em vez da proa de Santa Cruz, manobra discreta que pode ter passado despercebida aos pilotos.

Provavelmente o Samurai passou à esquerda de Santa Cruz e ainda mais à esquerda do Campo dos Afonsos, tendo o bloqueio desses dois NDB sido equivocadamente informado com base apenas em navegação estimada.

Provavelmente, os pilotos não perceberam que o avião tomara a proa de Piraí. Talvez distraídos pela conversa com os ‘extras’, imaginavam que o Samurai continuava no rumo do Rio. Na hipótese de terem observado que os ponteiros dos ADF indicavam Santa Cruz e Afonsos ligeiramente à direita, podem ter acreditado tratar-se de pequeno desvio, que não inspirava maiores cuidados.

A percepção de que havia algo de muito errado com o voo deve ter-lhes assaltado ao sintonizarem o NDB Q (Quebec), auxílio básico de procedimento de descida que deveriam executar. Em vez do ponteiro ADF indicar a proa, apontou a lateral direita, levando Torres e Valença a desconfiarem da correção dos sinais recebidos daquele radiofarol. Há indícios de que tentaram sintonizar um dos VORs do Rio quando o avião se chocou contra a encosta da serra.

Folha de S.Paulo, 14.04.1972
Somente alguns anos após o acidente os VORs instalados no Brasil passaram a ser equipados com DME (equipamento medidor de distância), que informa a distância em milhas náuticas a que o avião se encontra do auxílio sintonizado. Como, na época, o APP RJ não dispunha de radar, o controlador não “enxergava” o avião e, portanto, não tinha como detectar eventuais erros de posição geográfica dos pilotos.

A investigação concluiu que a causa provável do acidente foi a baixa qualidade da navegação que vinha sendo realizada pelos pilotos e o procedimento inadequado dos mesmos com relação ao voo por instrumentos.

O acidente foi atribuído a erro de pilotagem pela falta de correção da deriva e pelo fato de os pilotos terem determinado o bloqueio fixo da aerovia, à noite, valendo-se apenas da navegação estimada.

A segurança de voo se fundamenta em elevado nível de alerta. Não é por outra razão que a maioria dos acidentes ocorre em casa, lugar onde as pessoas sentem-se seguras, imunes aos perigos do mundo exterior. Por sentirem-se assim, tendem a se expor a perigos inusitados que, na melhor das hipóteses, redundam em ossos quebrados e temporadas em hospitais.

Por paradoxal que possa parecer, a facilidade do voo talvez tenha concorrido para o acidente. Uma conversa informal na cabine de comando com os tripulantes extras pode ter distraído os pilotos.

É possível que a pouca familiarização de Valença com algumas das peculiaridades do sistema diretor de voo do Samurai tenha originado o erro operacional que levou o bimotor na direção das montanhas que circundam Piraí.

A partir da década de 1970, o sistema de controle de tráfego aéreo brasileiro foi sendo progressivamente dotado de radares.

Atualmente, todos os aviões que percorrem nosso espaço aéreo são permanentemente vigiados e controlados. Tudo isso, somado à introdução de sistemas independentes de navegação inercial e por satélite, reduziu drasticamente o risco de voltarem a acontecer acidentes causados por erro de posição geográfica dos pilotos, como o que destruiu o Samurai PP-SMI da Vasp naquela noite de outono.

Na ocasião do acidente, chegou a ser desprezada a versão oficial que apontava falha de navegação. Eram muitos os pontos contraditórios: pilotos muito experientes que faziam ao menos quatro voos diários pela ponte-aérea; a noite estava clara com luar e sem nuvens; e a torre do aeroporto Santos Dumont não registrou nenhuma indicação de anomalia no nesse voo.

Um único ponto pode se apontar como negativo: naquela época, os passageiros não eram vistoriados nos embarques, como acontece hoje em qualquer lugar do mundo. Isso possibilitava a um passageiro embarcar armado se assim o desejasse.

Com todos esses ingredientes, a imprensa da época passou a especular a possibilidade de que poderia ter havido um tumulto a bordo, causando o misterioso acidente.

Claro que ninguém sobreviveu para contar o motivo que levou a aeronave de fabricação japonesa, o YS-11 (Samurai) a se chocar com a serra, assim como o Rio de Janeiro – por ser uma cidade de grandes proporções – não pode ser confundida, muito menos por uma tripulação experiente, que a cruzou sem se dar conta disso.

Na verdade o YS-11, nunca foi visto com bons olhos pelos passageiros que costumavam usar com certa regularidade a Ponte Aérea RJ/SP, que viam com certa apreensão quando esse equipamento estava designado para o horário, causando um desconforto geral.

A partir desse acidente, o Electra II passou a ser o avião exclusivo da ponte-aérea.

Sem caixa-preta para “contar a história”, a causa real desse acidente tornou-se um mistério insolúvel.

Relato de Ângelo Teixeira de Branco, um passageiro que não pôde embarcar no voo que se acidentou


"Estava de mudança do Rio e, no dia 12/04/1972, estava em São Paulo providenciando a compra de um imóvel.

Porém, faltava um documento para conseguir o financiamento na CEF - Caixa Econômica Federal. Teria que ir com urgência ao Rio para buscá-lo. Precisava chegar ao Rio, ir até a Tijuca, pegar a chave do apto da Muda, pegar o documento na Muda, voltar a Tijuca para deixar a chave do apartamento da Muda, dar um beijo na esposa e filho, ir até a rodoviária pegar ônibus para São Paulo e... chegar na CEF às 10 horas da manhã seguinte.

Nesse dia 12, cheguei em Congonhas por volta das 19:30h. Fui ao guichê comprar passagem e havia uma pessoa na minha frente comprando a sua. Tocou o telefone, a moça do caixa conversou com alguém, desligou e acabou de atender o comprador.

Chegou a minha vez. Iria pegar o voo da ponte aérea, o próximo voo com destino ao Rio de Janeiro.

- Uma passagem para o próximo voo.

- Próximo voo apenas às 20:30h. – disse a moça.

- Mas você acabou de vender uma passagem para as 20 hs! Os passageiros estão ali esperando para embarcar – disse eu apontando para a área de embarque.

- Infelizmente já informei o número de passageiros e não posso mais vender passagem para esse voo. Agora só para as 20,30h.

- Tudo bem, fazer o quê?

Embarquei às 20:30 hs. Voo tranquilo. Devido a minha pressa, desci do avião e, correndo para pegar um Táxi, fui o primeiro a chegar ao saguão do aeroporto.

Havia pessoas esperando no desembarque, homens, meninos, mulheres (esposas?), etc... Antigamente as pessoas da família iam buscar os entes queridos nos aeroportos.

Fui praticamente barrado no saguão:

- Esse voo é o das 20 hs? – perguntaram as pessoas que estavam na espera.

- Não. Esse é o das 20:30 hs – disse e continuei andando, homens e mulheres atrás de mim insistindo:

- O Senhor tem certeza?

Para cessar o assédio, quase no ponto de Táxi, mostrei minha passagem.

O avião YS-11 da VASP, o Samurai, havia caído sem deixar sobreviventes. Acho que foi o último Samurai.

É uma sensação horrível você se dar conta que aquele avião que saiu antes não chegou, olhar a expressão no rosto daquelas pessoas... a reação é uma coisa indescritível.

Toda vez que tenho notícia de queda de avião começa na minha mente aquele filme do saguão do aeroporto. É muito triste..."

No aeroporto, as lágrimas depois de quinze horas de esperanças impossíveis

Ficha técnica

  • Data: 12.04.1972
  • Hora: 21h26min
  • Aeronave: NAMC YS-11A-211 “Samurai”
  • Operadora: VASP - Viação Aérea São Paulo
  • Prefixo: PP-SMI
  • Número de Série: 2059
  • Primeiro voo: 1968
  • Tripulantes: 6
  • Passageiros: 19
  • Partida: Aeroporto de Congonhas (CGH/SBSP), São Paulo, SP
  • Destino: Aeroporto Santos Dumont (SDU/SBRJ), Rio de Janeiro, RJ
  • Local da ocorrência: Petrópolis, RJ
  • Fatalidades: os 25 ocupantes: 6 tripulantes e 19 passageiros

O 'Samurai'


Dois 'Samurai's': um da Vasp e outro da Cruzeiro do Sul (Foto: wetwing.com)
O NAMC YS-11 é um avião turbo-hélice construído por um consórcio japonês, o Nippon Aircraft Manufacturing Corporation. O programa foi iniciado em 1954 pelo MITI - Ministry of International Trade and Industry (Ministério de Comércio Internacional e Indústria).

Seu primeiro voo foi em 1962, e sua produção terminou em 1974. As variantes YS-11A-211 e YS-11A-212, com incremento na capacidade de peso, foram adquiridas pela Vasp.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

(Com informações do livro “O Rastro da Bruxa”, de Carlos Ari César Germano da Silva e do Blog Hideo in japan - Fotos do local do acidente: Revista Veja, edição 189, de 19 de abril de 1972)