Conheçam a melhor história de aviação de todos os tempos. Os cálculos de navegação que salvaram a vida de um piloto perdido no meio do Oceano Pacífico.
domingo, 17 de setembro de 2023
Aconteceu em em 17 de setembro de 1963: Acidente com o voo Pan Am 292 - Desordem nas Montanhas
Em 17 de setembro de 1963, o avião Boeing 707-121B, prefixo N708PA, da Pan Am (foto abaixo), operava o voo 292, um voo internacional regular de passageiros de Fort-de-France, na Martinica, para Nova York, nos Estados Unidos, com escalas em Saint John's, na Antígua e Barbuda, Christiansted, nas Ilhas Virgens Americanas, e San Juan, em Porto Rico.
A aeronave, batizada de "Clipper Constitution" por sua proprietária, a Pan American World Airways (Pan Am), foi o primeiro Boeing 707 construído a realizar o primeiro voo do tipo em 20 de dezembro de 1957 (foto abaixo). O avião foi utilizado pela Boeing em voos de teste antes da entrega à Pan Am em novembro do ano seguinte.
Ciente de que havia uma tempestade elétrica nas proximidades de Antígua, um plano de voo IFR foi apresentado para o voo curto de 30 minutos que levaria o Boeing 707 a atingir uma altitude máxima de 16.500 pés.
Com o piloto em comando, Capitão Henderson, no assento esquerdo, a aeronave decolou na Pista 27 do Aeroporto Le Lamentin, de Fort-de-France, na Martinica, às 11h04, horário local, com 21 passageiros e uma tripulação de nove pessoas a bordo.
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| A rota do voo Pan Am 292 |
Eles foram configurados para uma abordagem por instrumentos que exigiria que sobrevoassem o aeroporto a 2.500 pés por causa do terreno. O controlador responsável pelo voo que pousou em St. John's forneceu aos pilotos todas as informações meteorológicas relevantes e disse-lhes que estavam autorizados a pousar na Pista 07.
Às 11h25, o controlador em St. John's questionou a tripulação se o aeroporto estava à vista, ao qual a resposta dos pilotos foi negativa. Ele então instruiu o avião a continuar a aproximação e contatá-lo quando pudessem ver o aeroporto.
Um dos problemas que os pilotos enfrentam se não estiverem familiarizados com o leste do Mar do Caribe é que muitas das ilhas parecem iguais vistas do ar. Na rota de Fort-de-France, eles teriam visto as costas de Dominica, Marie Galante, Guadalupe, Montserrat e Antígua.
Várias testemunhas na costa sudoeste de Montserrat relataram ter visto o avião voando abaixo das nuvens com o trem de pouso abaixado e os flaps parcialmente estendidos.
Usando antenas de rádio como guia, eles estimaram que a aeronave estava voando a uma altitude de pouco mais de 300 metros acima do solo.
Não muito depois de perderem o avião de vista, as testemunhas descrevem ter ouvido uma explosão que presumiram ser o avião caindo em Chance Peak, localizado na ilha Montserrat, no Caribe, a 3.002 pés (915 m) de altura. A aeronave pegou fogo e ficou totalmente destruída.
Os destroços da aeronave foram encontrados na selva densa, 242 pés abaixo do cume da montanha. Nenhum dos 21 passageiros e nove tripulantes sobreviveu.
“Lembro-me daquela manhã”, relatou Willian Duberry, oficial da Força de Defesa de Montserrat, mais conhecido como 'Sugar Duberry'. “Estava chuvoso, sombrio e nublado. Eu estava em minha casa em Cork Hill e não tinha ideia do que havia acontecido até ouvir uma reportagem no rádio. A notícia afirmava que uma aeronave da Pan Am havia caído em Chances Peak, no sul de Montserrat, não muito longe do vulcão Soufriere Hills, que entraria em erupção 30 anos depois e mudaria Montserrat para sempre.
Duberry e outros soldados das Forças de Defesa foram encarregados no dia seguinte de recuperar os restos mortais. Eles caminharam pelo Chances Peak passando pela propriedade de Broderick, logo acima da Trials Village. Alguns soldados tinham ido ao local do acidente na sexta-feira, mas o tempo chuvoso e o terreno lamacento dificultaram a missão.
“Subimos pensando que veríamos um avião, mas havia muitos pedaços”, disse Duberry. “Parte do avião caiu em um desfiladeiro. Vimos árvores queimadas. Vimos seções de torso, corpos sem cabeça. Depois de toda a missão de recuperação, não comi carne durante cerca de cinco anos.”
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| Ilustração mostra a distribuição dos destroços do avião no local do acidente |
Poucos dias depois, investigadores da Administração Federal de Aviação chegaram dos Estados Unidos. Duberry e seus colegas soldados tiveram que escoltá-los 3.002 pés de volta montanha acima. A subida foi íngreme e repleta de obstáculos.
Uma equipe forense também foi acionada para identificar os corpos. Das 30 vítimas, 15 eram americanas – a maioria residentes no estado de Nova Iorque – 10 eram da Martinica, três eram canadenses e duas da República Dominicana. A maioria dos restos mortais foi enterrada no Cemitério Público de Plymouth, com uma grande lápide com os nomes das vítimas.
Embora o acidente tenha sido uma tremenda tragédia, há algum consolo no fato de apenas 30 pessoas terem morrido. Por um lado, o avião não caiu numa área povoada de Montserrat. Além disso, a aeronave podia acomodar até 140 passageiros, mas tinha apenas 21 porque estava na primeira etapa da viagem.
A causa foi determinada como um erro do piloto: a tripulação cometeu um erro de navegação e desceu abaixo da altitude mínima segura sem ter certeza de sua posição.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, Simple Flying, ASN e baaa-acro
Aconteceu em 17 de setembro de 1961: A queda do Voo 706 da Northwest Orient Airlines em Chicago
O voo 706 começou seu dia em Milwaukee, no Wisconsin, e estava programado para parar em Chicago antes de viajar para Tampa, Fort Lauderdale e Miami, na Flórida.
O Electra chegou em Chicago no início da manhã e partiu logo em seguida, sendo liberado para decolagem às 8h55.
A decolagem foi normal até que a aeronave atingiu a altitude de 100 pés acima do nível do solo, quando testemunhas notaram uma ligeira mudança no som dos motores do Electra.
A aeronave começou uma inclinação suave para a direita à medida que a asa de estibordo começou a cair.
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| Um Lockheed L-188C Electra da Northwest Orient Airlines, similar ao avião acidentado |
O ângulo de inclinação aumentou para 35°; naquele ponto, os controladores da torre captaram uma transmissão distorcida que se acreditavam ser dos pilotos. A aeronave subiu a aproximadamente 300 pés, mas continuou a inclinar-se, alcançando um ângulo de inclinação de mais de 50°.
Nesse ponto, a asa de estibordo cortou uma série de linhas de alta tensão que corriam ao longo da fronteira sul do aeroporto; logo depois disso, a aeronave atingiu um aterro e saltou sobre o nariz. A fuselagem dianteira quebrou, o avião bateu e derrapou, então se lançou no ar e bateu com o nariz no chão, caindo de costas e explodindo em uma bola de fogo.
O acidente demorou menos de dois minutos desde o início da decolagem até o acidente final. Todos os 37 a bordo morreram no acidente.
Os investigadores do Conselho de Aeronáutica Civil determinaram que o cabo que conectava fisicamente a roda de controle do primeiro oficial à unidade de reforço do aileron havia sido desconectado. Isso fez com que os ailerons colocassem a aeronave em atitude de estibordo-asa para baixo e impediu os pilotos de corrigirem a inclinação.
Os cabos que prendem as rodas de controle dos pilotos à unidade de reforço do aileron foram removidos dois meses antes do acidente, durante a manutenção de rotina; um cabo de segurança que mantinha parte do conjunto unido não havia sido substituído quando os cabos foram reconectados. O contato se separou lentamente, até que falhou completamente durante a sequência de decolagem.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro
Duas irmãs são presas após colapso por embriaguez no aeroporto de Newark devido a um atraso de voo
Duas irmãs que viajavam para o Aeroporto de Dublin (DUB) foram presas no Aeroporto Internacional Newark Liberty (EWR) depois de entrarem em colapso devido a um atraso no voo.
O espetáculo foi capturado em vídeo por um companheiro de viagem, que carregou o clipe na plataforma de mídia social TikTok, onde já havia recebido mais de 720 mil visualizações.
@rip.raaa Sorry, I'm not good at making TikToks, but these sisters at EWR airport had a complete meltdown while my flight was delayed for 3 hours. #newyorkornowhere #newyork #goodbye #intoxicatedarewr #womanarrestedatewr ♬ original sound - E
O início do clipe mostra as duas irmãs se consolando após descobrirem que seu voo estava atrasado. As irmãs podem ser vistas soluçando e se abraçando, com uma delas sugerindo que saíssem do aeroporto e pegassem o metrô. A outra irmã diz indignada: “Vamos para Dublin!”
O próximo clipe mostra as duas irmãs no Portão B56, confrontando funcionários da Aer Lingus. Embora as palavras sejam incoerentes, interjeições de “Agora mesmo!” Pode ser ouvido.
A certa altura, uma das irmãs coloca a mão na boca da irmã para impedi-la de gritar mais, enquanto um funcionário observa.
Quando não conseguiram obter a resposta que esperavam dos funcionários da companhia aérea, as irmãs recorreram aos outros passageiros, à procura de aliados, falando incoerentemente e, a certa altura, pode-se ouvir uma delas dizer “A polícia está vindo atrás da minha irmã!”
No vídeo, um segurança pode ser visto tentando pacificar as irmãs, mas a gritaria continua. O último clipe mostra dois policiais, cada um lutando com uma irmã enquanto eram presos.
As irmãs foram descritas como “intoxicadas” por um porta-voz da Autoridade Portuária de Nova York e Nova Jersey. “Os agentes tentaram acalmar a situação, mas as mulheres ignoraram as suas instruções”, disseram as autoridades ao Daily Dot.
Uma irmã foi presa por conduta desordeira e resistência à prisão, enquanto a outra recebeu uma intimação criminal por conduta desordeira. Segundo o uploader do vídeo, as irmãs se identificaram como advogada e enfermeira.
O fenómeno da raiva dos passageiros tem sido associado não só ao stress e à ansiedade causados pelas viagens, mas também ao consumo de bebidas alcoólicas nos bares dos aeroportos quando os voos atrasam.
Com informações do Aerotime Hub
Curiosidade: Por que a Emirates opera serviços de ônibus de Abu Dhabi para Dubai?
Este serviço único tem uma história fascinante.
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Um A380 da Emirates estacionado perto de quatro ônibus da empresa aérea (Foto: Emirates) |
Cinco vezes por dia, um dos serviços mais exclusivos que uma companhia aérea oferece sai de um escritório da Emirates no centro de Abu Dhabi. Um ônibus logo parte para as rodovias dos Emirados Árabes Unidos, fazendo a viagem de duas horas e quinze minutos da capital do país até o Aeroporto Internacional de Dubai (DXB).
Às 03h00, 06h00, 09h30, 16h30 e 22h00, os passageiros da classe econômica e econômica premium da Emirates embarcam neste serviço, levando-os diretamente ao hub da companhia aérea em Dubai. Após as viagens ao exterior, os passageiros embarcam novamente nos ônibus da Emirates às 03h00, 06h30, 10h00, 15h00 e 23h00 e embarcam em outra viagem de 135 minutos de volta a Abu Dhabi.
A maioria das companhias aéreas não oferece nenhum tipo de transporte terrestre e muito menos o oferece aos passageiros da classe econômica. Portanto, o que leva a Emirates a operar um serviço tão único para passageiros de Abu Dhabi?
Competição com Etihad
Um fator crítico que leva a Emirates a operar este serviço de ônibus é a concorrência com a companhia aérea rival Etihad Airways. Como a Etihad mantém o seu principal centro intercontinental no Aeroporto Internacional de Abu Dhabi (AUH), viajar a partir da cidade é obviamente muito mais atraente na companhia aérea rival da Emirates.
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| (Foto: Emirates) |
No entanto, tornar a viagem de Abu Dhabi para Dubai um pouco mais simples poderia ajudar a Emirates a roubar alguns passageiros da sua companhia aérea rival. Não é novidade que a Etihad tenta fazer o mesmo, operando serviços gratuitos de ônibus de Dubai para seu hub em Abu Dhabi.
Não é o único serviço de ônibus da Emirates
Surpreendentemente, este serviço de autocarro não é o único na rede operacional da Emirates, apesar de uma companhia aérea concorrente não manter um grande hub em qualquer lugar próximo do Dubai. O serviço de Al Ain, uma cidade oásis no leste dos Emirados Árabes Unidos, perto da fronteira com Omã, é operado uma vez por dia.
Os ônibus partem de Al Ain às 17h todas as noites, chegando ao Dubai International algumas horas depois. No sentido de retorno, os ônibus partem de Dubai às 02h30.
Além disso, os serviços de ônibus da Emirates não se limitam aos Emirados Árabes Unidos. Recentemente, a transportadora iniciou o serviço do Aeroporto Internacional de Kansai (KIX) e do Aeroporto Haneda de Tóquio (HND) para algumas das maiores estações ferroviárias em suas respectivas cidades japonesas. No futuro, a Emirates provavelmente procurará continuar estes serviços exclusivos para reforçar as capacidades da sua rede.
Como você pode reservar um serviço de ônibus da Emirates?
Para usufruir deste serviço de ônibus, os passageiros devem possuir uma passagem válida da classe econômica ou econômica premium da Emirates, e uma conexão de ônibus deve ser reservada com no mínimo 48 horas de antecedência. Especificamente, a passagem do passageiro deve ser emitida pela Emirates e reservas feitas através de outras companhias aéreas não serão aceitas.
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| (Foto: On The Run Photo/Shutterstock) |
Ao fazer a reserva no site da Emirates, reservar diretamente de Abu Dhabi ou Al Ain é vital se você pretende pegar o ônibus, pois isso permitirá uma reserva de ônibus perfeita. Os passageiros também devem observar que as mesmas franquias de bagagem se aplicam às viagens de ônibus e ao voo para o qual estão fazendo conexão. Além disso, devem ser agendadas pelo menos duas horas entre a chegada do passageiro ao aeroporto e a saída do voo.
Com informações do Simple Flying
Embraer Super Tucano ganha pintura especial de 100 mil horas de voo em esquadrão da FAB
Um avião camuflado da Força Aérea Brasileira (FAB) recebeu uma pintura especial e comemorativa. A aeronave, que tem designação oficial Embraer A-29B Super Tucano é do Esquadrão Joker, baseado em Natal e que completa 70 anos este ano.
Este esquadrão é responsável pela formação de todos os pilotos de caça da Força Aérea Brasileira, sendo o primeiro contato com a aviação de combate após o oficial recém-graduado sair da Academia da Força Aérea.
A aeronave recebeu uma pintura na cauda com as cores do Brasil, além do Avestruz e do Pinguim, símbolos do esquadrão, numa alusão de Instrutor e Aluno. Também são comemoradas as 100 mil horas de voo da unidade no Super Tucano.
Via Carlos Martins (Aeroin)
Relatório da Nasa sobre OVNIs: veja o que a agência diz sobre os fenômenos
Agência criou diretoria específica e quer usar dados, inteligência artificial e machine learning para investigar OVNIs.
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| ÓVNI ou balão? Segundo a Nasa, este é um balão meteorológico após lançamento na estação meteorológica de Cabo Canaveral, na Flórida (Foto: NASA) |
A Nasa apresentou, na quinta-feira (14), um relatório encomendado para levantar possibilidades sobre como a agência pode contribuir cientificamente com a análise de OVNIs (objetos voadores não identificados), agora chamados por ela de “fenômenos aéreos não identificados”.
O diretor da Nasa, Bill Nelson, durante pronunciamento feito na manhã desta quinta-feira, informou que o estudo mostrou que a agência pode usar dados, inteligência artificial e machine learning para investigar OVNIs e tornar todas as informações públicas para combater o sensacionalismo em torno da questão.
“[Encomendamos esse relatório] com algumas metas em mente: entender como a Nasa pode estudar OVNIs de uma perspectiva científica, mudar a conversa de sensacionalismo para ciência e ter certeza de que as informações sobre o que encontrarmos ou recomendarmos sejam compartilhadas de forma transparente pelo mundo”, declarou Nelson.
Ele anunciou ainda a criação de uma diretoria de pesquisa de OVNIs, que terá a tarefa de desenvolver e coordenar a visão da Nasa sobre as pesquisas de OVNIs.
Sem evidência de ETs
No evento, David Spergel, presidente da equipe independente que produziu o estudo encomendado pela Nasa, afirmou que a abordagem atual do estudo sobre OVNIs, liderado pelo Departamento de Defesa dos Estados Unidos, resultou em uma amostragem escassa de dados, o que compromete a análise.
“Nós sabemos que há dados faltando. Para suas análises em outras áreas, a Nasa sempre usa uma abordagem científica e boa parte dos eventos de OVNIs não apresentam essa qualidade nos dados”, declarou.
Spergel reforçou que, seguindo a metodologia atual, a ciência não encontrou qualquer evidência de que OVNIs são extraterrestres.
“O trabalho mostrou que boa parte dos eventos foram identificados como aviões, balões e drones. Na análise de anomalias, o primeiro passo é eliminar a possibilidade de ser um evento convencional antes de seguir em frente e identificar novos fenômenos”.
Explicando suspeitas de OVNIs
OVNIs do Pentágono
No relatório, a Nasa também trouxe novas informações sobre vídeos de “fenômenos aéreos não identificados” (UAPs, na sigla em inglês) divulgados pelo Pentágono.
Em abril de 2020, o Pentágono divulgou oficialmente três vídeos curtos de UAPs que mostram aparentes OVNIs se movendo rapidamente em gravações de câmeras infravermelhas na Costa Leste dos EUA, na Califórnia. Esses vídeos já circulavam na internet após terem sido revelados pela empresa privada To The Stars, fundada pelo músico Tom DeLonge, guitarrista e vocalista do blink-182.
“O vídeo dá a impressão de um objeto deslizando sobre o oceano a grande velocidade. Mas a análise da informação numérica no display [da câmera infravermelha do caça] revela uma interpretação menos extraordinária”, escreveu o painel da Nasa no relatório.
Os especialistas apontam que, com base nos dados apontados no display da câmera infravermelha e “usando um pouco de trigonometria”, é possível calcular que o objeto estava a uma altitude de 13 mil pés (3,96 quilômetros) e a 6,8 quilômetros do oceano ao fundo.
OVNI ou balão meteorológico?
A Nasa também explicou o caso de um balão meteorológico que foi visto no céu da Flórida após ser lançado pela estação meteorológica de Cabo Canaveral que foi confundido com um OVNI. Segundo o relatório, “há vários balões e drones no ar em qualquer momento” e os dados para investigar os objetos voadores são escassos.
A agência busca trazer métodos científicos para a análise de OVNIs e ajudar o Escritório de Resolução de Anomalias do Departamento de Defesa dos EUA a melhorar a pesquisa sobre o assunto e chegar a conclusões mais objetivas.
O escritório, segundo o estudo, já tem calibrado os radares militares para entender quais tipos de materiais são identificados como balões, drones e aeronaves — por exemplo — e quais passam ilesos pelos sensores por falta de dados.
Buracos em nuvens foram provocados por OVNIs?
O relatório explica também o caso de buracos em nuvens registrados por imagens de satélite. No texto, a Nasa traz um registro de uma missão STS-100, que foi enviada para a Estação Espacial Internacional, que mostra o céu sobre a ilha Rishiri, no Japão.
Os buracos nas nuvens em torno de ilhas são causados pela diferença de pressão provocada no escoamento do ar em torno da ilha. Ou, como a Nasa explica, causado por uma atmosfera estável e de nuvens baixas fluindo sobre um obstáculo alto”. Imagens como essa são frequentemente associadas à ação de OVNIs.
Via CNN
sábado, 16 de setembro de 2023
Queda de avião em Barcelos, interior do Amazonas, deixa 14 mortos
O avião saiu de Manaus, capital do Amazonas, com destino a Barcelos. Segundo o Governo do Amazonas, 12 vítimas eram passageiros e dois tripulantes.
Um avião de pequeno porte caiu em Barcelos, no interior do Amazonas, na tarde deste sábado (16), por volta das 15h (horário de Brasília). Segundo o Governo do Amazonas, 14 pessoas morreram.
Das 14 pessoas, 12 eram passageiros e dois eram tripulantes. Todos eram homens. O governador do AM, Wilson Lima, disse que todos os passageiros eram turistas brasileiros que praticavam pesca esportiva. Eles iriam pescar no Rio Negro.
O avião é o Embraer EMB-110P1 Bandeirante, prefixo PT-SOG, da Manaus Aerotaxi, com capacidade de até 18 passageiros. Ele decolou de Manaus com destino a Barcelos. Segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), a situação da aeronave era "regular".
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Ainda não se sabe quais foram as causas do acidente. O mau tempo da região pode ter contribuído para o acidente. Segundo a Defesa Civil, chovia forte no momento da queda. Duas aeronaves que iriam pousar na pista de Barcelos antes do voo que acidentou cancelaram a aterrissagem por questões de segurança.
O Secretário de Segurança Pública do Amazonas, Coronel Vinícius Almeida, disse que, embora ainda não se tenha dados conclusivos sobre o que teria acontecido, segundo relatos de moradores, "a aeronave chegou a aterrissar, mas não teve pista suficiente para frear".
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| Mapa mostra cidade onde avião caiu e matou 14 no Amazonas (Imagem: Arte g1) |
Os corpos foram retirados do avião e levados para um ginásio da cidade e estão "devidamente acondicionados", segundo a Secretaria de Segurança Pública (SSP). Eles serão levados para o IML de Manaus para a realização de perícia. Um avião da FAB seguirá para Barcelos para a realização da perícia neste domingo (17).
Lista de passageiros
- Euri Paulo dos Santos
- Fábio Campos Assis
- Fábio Ribeiro
- Gilcresio Salvador Medeiros
- Guilherme Boaventura Rabelo
- Hamilton Alves Reis
- Heudes Freitas
- Luiz Carlos Cavalcante Garcia
- Marcos de Castro Zica
- Renato Souza Assis
- Roland Montenegro Costa
- Witter Ferreira de Faria
Tripulantes
- Leandro Souza - piloto
- Fernando Galvão - copiloto
Em nota, a Força Aérea Brasileira (FAB) disse que foi acionada para investigar as causas do acidente.
A cidade de Barcelos é conhecida pelo ecoturismo e é um dos principais destinos para pesca esportiva no Brasil. Atualmente, a cidade está em alta temporada da atividade, que acontece entre os meses de setembro e fevereiro.
O avião que caiu é de uso tanto civil quanto militar e tem capacidade para 18 passageiros. Foram fabricadas, ao todo, 498 aeronaves desse modelo ao longo de 18 anos, entre 1973 e 1991.
Destas, 253 aeronaves ficaram no Brasil e 245 aeronaves foram vendidas para outros países e aproximadamente 320 aviões estão voando ainda hoje.
Com informações do g1, UOL, CNN e ASN
Sessão de Sábado: Filme - "Ataque Terrorista" (Dublado)
Um grande filme, dos melhores entre tantos bons filmes sobre o mundo após os ataques terroristas de 11 de setembro de 2001. Feito e passado na Inglaterra por um diretor de país de origem muçulmana (assim como boa parte do elenco e da equipe), ele se inspira no caso do assassinato do brasileiro Jean Charles pela polícia londrina.
“Seis meses depois do 11 de setembro, a Polícia de Londres pôs em prática um código 'Atire ao Ver', chamado Operação Kratos, para enfrentar suspeitos de serem terroristas suicidas. Essa política foi ativada depois das explosões de 7 de julho em Londres”.
A série de atentados terroristas em Londres, em 7 de julho de 2005, deixou 56 mortos e mais de 700 feridos.
("Shoot on Sight", Inglaterra-EUA, 2007, 110 min, Policial, Drama, Suspense, Dublado)
PF prende piloto de avião que levava mais de 500 kg de cocaína e foi perseguido por caça da FAB no interior de SP
Dois mandados de busca e apreensão e um mandado de prisão preventiva foram cumpridos em Campo Grande (MS). À época, tripulação fugiu após pouso forçado, em Santa Cruz do Rio Pardo (SP). 528,5 quilos de droga foram apreendidos.
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| Avião fez pouso forçado em área rural de Santa Cruz do Rio Pardo (Foto: Igor Rosa/TV TEM) |
A Polícia Federal (PF) prendeu, nesta quinta-feira (14), o piloto da aeronave que transportava mais de 500 quilos de pasta base de cocaína e foi perseguido por um caça da Força Aérea Brasileira (FAB). A apreensão ocorreu no dia 18 de janeiro, após a o avião fazer um pouso forçado na área rural de Caporanga, distrito de Santa Cruz do Rio Pardo (SP).
A aeronave era o Embraer EMB-720 Minuano, prefixo PT-EYL.
Dois mandados de busca e apreensão e um mandado de prisão preventiva, expedidos pela Justiça Federal, foram cumpridos em Campo Grande (MS). Segundo a PF, os alvos eram um suposto piloto e uma segunda pessoa que também estaria na aeronave. Eles estavam foragidos desde o ocorrido.
Ainda conforme a PF, os investigados poderão responder por tráfico de drogas.
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| Avião que fez pouso forçado em área rural de Santa Cruz do Rio Pardo levava cocaína e era perseguido por caça da FAB (Foto: Polícia Federal/Divulgação) |
Invasão e interceptação da FAB
Na época, a PF de Marília informou em nota que a aeronave sobrevoava o oeste do estado de São Paulo, vindo da região fronteiriça, sendo acompanhada desde então por uma aeronave da FAB, que ordenou que o piloto efetivasse o pouso imediato em um aeroporto ou aeródromo da região.
O piloto, no entanto, não atendeu à determinação e realizou o pouso forçado na área rural, o que danificou o avião. Pouco depois, a FAB confirmou a interceptação da aeronave que vinha do Paraguai e entrou no espaço aéreo brasileiro. Na operação, a FAB utilizou os caças A-29 Super Tucano.
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| Na operação de interceptação, FAB utilizou os caças A-29 Super Tucano (Foto: CB Silva Lopes/FAB) |
Os radares dos Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (Cindacta) detectaram a aeronave entrando no território nacional por volta das 7h20.
Como não havia plano de voo, os caças foram acionados, segundo a FAB, “com todas as suas capacidades de emprego”. Neste momento, os meios de defesa aérea foram acionados.
A PF também foi avisada, segundo a FAB, por se tratar de uma aeronave fazendo uma rota de tráfico de drogas já conhecida.
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| Avião fez pouso forçado em área rural de Santa Cruz do Rio Pardo (Foto: PRF/Divulgação) |
Fuga
Após o pouso forçado, o piloto do avião fugiu do local. À época, segundo as primeiras informações passadas pela Polícia Militar de Ourinhos, dois homens estariam na aeronave e conseguiram fugir em meio à plantação. Já a PF confirmou somente a existência do piloto do avião.
A aeronave e a droga foram levadas para a sede da PF de Marília. Após a contagem da apreensão, a PF informou que foram contabilizados 500 tabletes da droga, sendo 250 de cocaína e outros 250 de pasta base de cocaína. A pesagem final registrou 528,5 quilos de droga.
A reportagem apurou que a aeronave estava com Certificado Aeronavegabilidade (CA) suspenso. O CA é documento emitido pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).
Via g1 Bauru e Marília
Vídeo: Documentário - "Mudança mortal! A incrível história do voo 269 da One-Two-Go Airlines"
Caso não apareça automaticamente, ative a legenda em português nas configurações do vídeo
Em que momento você decide abortar uma aterrissagem e o que o levaria a fazer isso? Os pilotos deste MD82 em breve se depararão com essa mesma questão e sua resposta terá consequências terríveis. Assista!
Aconteceu em 16 de setembro de 2007: House of Cards - A queda do voo 269 do One-Two-GO
No dia 16 de setembro de 2007, um McDonnell Douglas MD-82 voando para a companhia aérea tailandesa One-Two-GO caiu ao tentar pousar na ilha turística de Phuket, na Tailândia. À medida que o avião se aproximava da pista em meio a uma forte tempestade, o cisalhamento do vento forçou os pilotos a abandonar a abordagem, mas durante a tentativa de subir, o avião perdeu altitude e colidiu com um aterro ao lado da pista, rasgando o avião e matando 90 dos 130 passageiros e tripulantes.
No início, o cisalhamento do vento parecia ser a causa mais provável do acidente, que tirou a vida de turistas e tripulantes de pelo menos 13 países. Mas logo ficou claro que a sequência de eventos estava, na verdade, enraizada na maneira como os pilotos executavam a volta.
A One-Two-GO era uma subsidiária integral de baixo custo da Orient Thai Airlines, complementando as rotas principalmente internacionais da empresa-mãe com serviço doméstico para destinos turísticos na Tailândia.
Com voos diários frequentes de Bangkok para Chiang Rai e para a famosa ilha turística de Phuket, a companhia aérea se tornou a primeira escolha para viajantes do exterior que se preocupam com o orçamento, especialmente da Europa. Como a primeira companhia aérea de baixo custo da Tailândia, tinha relativamente pouca concorrência e, por um ano, a empresa prosperou.
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| O tsunami do Oceano Índico de 2004 |
Mas, pouco mais de 12 meses após sua fundação em 2003, aconteceu o desastre: no Boxing Day de 2004, o devastador tsunami do Oceano Índico atingiu as praias de países da região, matando pelo menos 230.000 pessoas e destruindo grande parte da infraestrutura turística costeira da Tailândia.
O turismo na região despencou, e tanto o Orient Thai quanto o One-Two-GO passaram por tempos difíceis. Em 2007, o turismo havia apenas começado a retornar aos níveis anteriores ao tsunami, e as dificuldades financeiras ainda não haviam sido aliviadas.
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| HS-OMG, a aeronave envolvida no acidente |
Foi no dia 16 de setembro de 2007 que 123 passageiros e 7 tripulantes embarcaram no voo 269 do One-Two-GO para um voo regular de Bangkok para Phuket. Naquela tarde, comandava o McDonnell Douglas DC-9-82 (MD-82), prefixo HS-OMG (foto acima), o capitão Arief Mulyadi, um experiente piloto indonésio com mais de 16.000 horas de voo. Juntando-se a ele na cabine estava o primeiro oficial Montri Kamolrattanachai, um cidadão tailandês que havia sido treinado desde o início pelo programa de treinamento interno do Orient Thai e, desde então, acumulou pouco mais de 1.400 horas de voo.
As condições meteorológicas em Phuket naquele dia foram bastante tempestuosas, com relatos de relâmpagos, chuva e ventos inconstantes. No momento em que o voo 269 começou sua descida em direção ao aeroporto, outros aviões já haviam relatado flutuações significativas na velocidade do ar na aproximação. Apesar das condições difíceis, no entanto, o primeiro oficial Kamolrattanachai estava no controle, e não o muito mais experiente capitão Mulyadi, que trabalhava nos rádios.
Enquanto o voo 269 descia para Phuket, Kamolrattanachai tinha muito o que fazer. A abordagem para a pista 27 de Phuket foi complicada por um deslocamento de 1,4 graus para garantir a liberação do terreno - o que significa que o sistema de pouso por instrumentos os guiaria em uma direção não muito alinhada com a pista, e eles precisariam se alinhar manualmente após fazer o visual contato com o ambiente da pista.
A fim de se preparar para esta curva e para combater mais facilmente os ventos inconstantes, Kamolrattanachai desconectou o piloto automático a 1.500 pés. Mas as condições meteorológicas estavam se deteriorando rapidamente.
Às 3h37 da tarde, enquanto o voo 269 estava descendo 1.400 pés, o controlador da torre relatou uma leitura de vento de 240 graus a 15 nós (28 km/h) e liberou-os para pousar. Mas apenas um minuto depois, a torre relatou que a velocidade do vento dobrou para 30 nós, quando uma forte tempestade atingiu o aeroporto.
A chuva forte começou a cair e a visibilidade caiu, levando o controlador a perguntar: “Diga suas intenções agora?” “Aterragem”, respondeu o capitão Mulyadi secamente, transmitindo a sua decisão de primeiro oficial.
O cisalhamento do vento - mudanças repentinas na velocidade e direção do vento - começou a causar grandes flutuações em sua velocidade no ar. Mesmo assim, a pista estava à vista, então eles seguiram em frente.
Às 3h39, a torre os chamou novamente para informar que o vento sobre a pista havia aumentado para 40 nós. Momentos depois, ao passarem por 200 pés, a taxa de descida do avião aumentou para mais de 1.800 pés por minuto, mais do que o dobro da taxa normal na aterrissagem, possivelmente devido a uma corrente descendente associada à tempestade.
O avião começou a cair abaixo do glide slope. “Força”, disse o capitão Mulyadi. "Abaixo." "Corrigindo", disse o primeiro oficial Kamolrattanachai, estendendo a mão e empurrando as alavancas do acelerador para uma configuração de potência mais alta. Isso não corrigiu a descida.
"Potência", disse Mulyadi novamente, "Potência, potência, potência!"
"Abaixo”, o sistema de alerta de proximidade do solo anunciou, chamando sua altura acima do solo.
“Mais, mais mais”, disse Mulyadi.
“QUARENTA”, disse o GPWS.
“SINK RATE! SINK RATE!”
Reconhecendo que estavam a segundos de bater com força na pista, o primeiro oficial Kamolrattanachai anunciou: "Dê a volta!" "Ok, dê a volta!" disse o Capitão Mulyadi. Kamolrattanachai empurrou as alavancas do acelerador para dar a volta, e o avião começou a se afastar da pista.
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| Botão de desconexão autothrottle |
Foi nesses poucos segundos críticos que o primeiro oficial Kamolrattanachai cometeu um erro fatal. Até este ponto, o autothrottle do MD-82 estava envolvido no que é conhecido como modo de velocidade, no qual ele ajusta automaticamente a potência do motor para manter uma velocidade-alvo definida pelos pilotos para a descida.
No entanto, se o avião estiver configurado para pousar com os flaps estendidos e o trem de pouso abaixado, e a altura do avião cair abaixo de 50 pés, o autothrottle entra no modo Retard (ênfase está na SEGUNDA sílaba), no qual diminui a potência do motor para ocioso na preparação para o toque.
Quando o voo 269 desceu abaixo de 50 pés acima do nível do solo momentos antes do primeiro oficial Kamolrattanachai pedir uma volta, o autothrottle entrou no modo Retard e começou a reduzir o empuxo, que Kamolrattanachai prontamente cancelou usando as alavancas do acelerador.
O problema era que mover os aceleradores não cancela o modo Retard e, se o piloto soltasse as alavancas, o autothrottle simplesmente retomaria o que estava fazendo antes - isto é, reduzindo o empuxo para marcha lenta.
É por isso que a forma correta de iniciar um go-around é usando os interruptores go-around, um par de botões localizados nas alavancas do acelerador, que ao serem pressionados colocam o autothrottle no modo go-around, fazendo com que ele acelere para a decolagem/poder go-around (ou TOGA).
Alternativamente, o piloto pode desligar o autothrottle totalmente pressionando os botões de desconexão do autothrottle nas laterais das alavancas do acelerador, permitindo que a potência seja adicionada manualmente.
Resumindo, deveria ser trivial tirar o autothrottle do modo Retard. Mas no calor do momento, o primeiro oficial Kamolrattanachai simplesmente se esqueceu de fazer qualquer uma dessas coisas.
Ao empurrar os aceleradores para a potência TOGA sem pressionar os interruptores go-around, Kamolrattanachai falhou ao cancelar o modo Retard. Apenas alguns segundos depois de pedir a volta, ele tirou a mão das alavancas do acelerador e o acelerador começou a reduzir o impulso de volta para a marcha lenta novamente.
Naquele momento, ainda sem saber o que o autothrottle estava fazendo, Kamolrattanachai tomou a decisão surpresa de abrir mão do controle do avião. “Flaps quinze, seu controle”, disse ele ao capitão Mulyadi. Mulyadi não esperava que fosse chamado para pilotar o avião durante a execução de uma volta, mas obedientemente assumiu o controle, segurando o manche para guiar o avião para cima e para longe do aeroporto.
“Defina meu rumo”, disse ele, instruindo Kamolrattanachai a entrar em um rumo de destino para voar de volta ao início da abordagem.
"Trem de pouso?" “O equipamento está pronto”, disse Kamolrattanachai. Um aviso começou a gritar, “LANDING GEAR, LANDING GEAR”, já que os sistemas da aeronave ainda acreditavam que estavam tentando pousar.
A essa altura, a potência do motor havia reduzido totalmente para marcha lenta e eles começaram a perder velocidade. A altitude atingiu o pico de 300 pés e o avião começou a descer. “NÃO AFUNDAR”, gritou o sistema de alerta de proximidade do solo, avisando sobre a perda de altitude durante a subida.
A princípio, nenhum dos pilotos pareceu reagir ao aviso. Apanhados como cervos pelos faróis, eles não fizeram nada para se salvar quando seu avião mergulhou em direção ao solo. “NÃO AFUNDA!” o GPWS gritou novamente. “SINK RATE! PUXAR PARA CIMA!"
Ao ouvir “pull up”, o capitão Mulyadi apertou os manetes para a potência TOGA e puxou para trás para subir, mas era tarde demais. Dois segundos depois, o voo 269 atingiu o solo à direita da pista 27. O MD-82 saltou por uma vala e atingiu um aterro de terra, o que o fez deslizar de lado pela margem da pista.
A frente do avião se abriu como uma banana e rolou sob a fuselagem, espalhando grandes pedaços de detritos atrás da aeronave quando ela parou. Os tanques de combustível rompidos imediatamente pegaram fogo, e uma parede de fogo abriu caminho para cima através da chuva forte, enchendo a cabine com uma nuvem de fumaça negra como breu.
Dentro do avião, a maioria dos passageiros sobreviveu ao impacto, incluindo os dois pilotos. Mas os graves danos ao avião fizeram com que a iluminação de emergência falhasse, e os passageiros foram forçados a tatear o caminho em direção às saídas em meio à escuridão total, fumaça sufocante e fogo abrasador.
A maioria dos que conseguiram escapar o fez pela saída superior esquerda, enquanto aqueles que não conseguiram sair a tempo entraram em colapso devido aos gases tóxicos ou morreram nas chamas.
Caminhões de bombeiros correndo para responder ao desastre descobriram que havia uma vala profunda entre a pista e o avião que os impedia de chegar perto do foco do incêndio, e eles foram forçados a borrifar água sobre a vala e dentro do avião a partir de uma distância considerável.
Enquanto isso, aqueles que escaparam do avião descobriram que apenas uma ambulância com uma única equipe médica havia respondido ao acidente, que foi lamentavelmente insuficiente para lidar com as dezenas de passageiros feridos que saíam da fuselagem destroçada.
Quando os bombeiros retiraram todos do avião, 90 pessoas estavam mortas, incluindo o capitão Mulyadi e o primeiro oficial Kamolrattanachai, que - como muitos de seus passageiros - sobreviveram ao impacto apenas para morrer no incêndio.
Entre os mortos estavam cidadãos de 13 países, incluindo dezenas de tailandeses, oito israelenses, oito britânicos e cinco americanos. Quarenta pessoas sobreviveram, mais da metade das quais sofreu ferimentos graves - alguns deles significativamente agravados pelo atraso no atendimento médico causado pela falta de ambulâncias.
Logo seria descoberto que a fraca resposta de emergência ao acidente resultou do fato de que o Aeroporto de Phuket não havia criado um plano de emergência sobre o que fazer em caso de acidente.
Na ausência de um plano coordenado que todas as partes envolvidas pudessem praticar - algo que era exigido pelos regulamentos - a palavra demorou a se espalhar, e quando isso aconteceu, várias agências e organizações tentaram ajudar de uma maneira descoordenada que prolongou a operação de resgate.
Enquanto isso, o Comitê de Investigação de Acidentes de Aeronaves (AAIC) da Tailândia, com a ajuda do Conselho Nacional de Segurança de Transporte dos Estados Unidos e da Boeing, começou a encontrar a causa do acidente. Inicialmente, o alto número de relatos de cisalhamento do vento por aviões que pousaram pouco antes do voo 269 sugeriu que uma súbita corrente descendente, como uma microexplosão, poderia ter sido a razão pela qual ele perdeu altitude durante a volta.
Mas uma análise mais detalhada do tempo e dos dados de voo mostrou que a sequência de eventos estava completamente contida na cabine. Durante a aproximação, algo - provavelmente vento forte - forçou o avião abaixo da rota de planagem até a pista, fazendo com que o primeiro oficial pedisse uma volta.
Mas nenhum dos pilotos pressionou os interruptores TOGA, fazendo com que o autothrottle permanecesse no modo Retard, onde tentou reduzir o empuxo para marcha lenta em preparação para o toque. Nenhum dos pilotos notou que o autothrottle havia reduzido o empuxo do motor até depois que o avião começou a perder altitude, ponto em que era tarde demais para evitar o acidente.
A área central de investigação, portanto, passou a ser os próprios pilotos. Quais foram suas histórias? Eles estavam cansados? Como eles foram treinados?
O AAIC teve que obter essas informações do próprio One-Two-GO e foi nesse ponto que as coisas começaram a ficar complicadas. Os investigadores queriam examinar as programações recentes dos pilotos para determinar se eles estavam sobrecarregados, então o One-Two-GO forneceu-lhes documentos listando todos os voos concluídos pelo capitão Arief Mulyadi e o primeiro oficial Montri Kamolrattanachai durante os três meses antes do acidente.
Tudo parecia estar de acordo com os regulamentos de horário de serviço, aparentemente descartando o cansaço como causa do acidente. Mas um mês após o acidente, uma estação de televisão australiana conduzindo uma pesquisa para um artigo sobre o acidente descobriu uma bomba: os documentos entregues à AAIC eram falsos.
Documentos reais adquiridos pelo Canal 9 mostraram que ambos os pilotos violaram regularmente os limites de tempo de serviço ao longo dos últimos meses, incluindo apenas dois dias antes do acidente. Os investigadores tailandeses ficaram surpresos: não só o One-Two-GO estava violando as regras regularmente, como também tentava colocar a lã nos olhos da AAIC.
Uma análise dos documentos fornecidos aos investigadores pelo Canal 9 mostrou que o período mínimo de descanso de ambos os pilotos foi violado em 14 de setembro, e que o Primeiro Oficial havia excedido seu limite de tempo de serviço (8 horas a cada 24 horas) no mesmo dia.
Nos sete dias anteriores ao acidente, o Primeiro Oficial havia voado mais do que o máximo de 30 horas por período de sete dias, o que também havia ocorrido em outros dois períodos no verão de 2007, incluindo um em que ultrapassou o limite por um total de 8 horas. Kamolrattanachai também ultrapassou o limite de 30 dias de 110 horas de voo em dois dos últimos três períodos de 30 dias.
E além do incidente de 14 de setembro, seu período mínimo de descanso também foi violado em outras seis ocasiões. Uma denúncia do Channel 9 entrevistou vários ex-pilotos do One-Two-GO que explicaram que esse padrão de violações foi incentivado no mais alto nível por meio de um esquema indireto em que os pilotos recebiam bônus em dinheiro ao completar os voos além de seus limites de tempo de serviço.
E essa não foi a única área em que a companhia aérea pressionou ilegalmente os pilotos. Os ex-pilotos do Orient Thai e One-Two-GO também disseram ao Canal 9 que a companhia aérea não tinha dinheiro para consertar problemas mecânicos, e se um piloto se recusasse a voar em um avião quebrado, a administração simplesmente encontraria um piloto menos escrupuloso que concordaria em fazer isto.
Um ex-piloto ainda acusou o presidente do Orient Thai e One-Two-GO, Udom Tantiprasongchai, de ligá-lo pessoalmente em seu telefone celular e pressioná-lo a pilotar um avião que não estava em condições de voar.
Em entrevista ao Canal 9, Tantiprasongchai negou calmamente todas as alegações mencionadas. Posteriormente, a França emitiu um mandado internacional de prisão de Tantiprasongchai, mas ele nunca foi detido e foi condenado à revelia a quatro anos de prisão.
Mas os problemas não terminaram com a manutenção e o gerenciamento: a qualidade dos próprios pilotos era bastante ruim. Pilotos experientes de outras partes do mundo, muitos dos quais recorreram ao One-Two-GO em busca de emprego após serem demitidos durante a queda da aviação pós-11 de setembro, tinham poucas coisas positivas a dizer sobre os pilotos mais novos que foram treinados internamente por a companhia aérea.
A AAIC constatou que o treinamento era de fato de qualidade muito baixa. O capitão Mulyadi não tinha recebido treinamento em gerenciamento de recursos de tripulação (CRM) - a ferramenta mais crítica para evitar erros do piloto - desde 2001, e o primeiro oficial Kamolrattanachai não havia recebido nenhum treinamento em CRM.
Outras violações de treinamento descobertas pela AAIC incluíram o uso de simuladores que não estavam equipados com sistemas de alerta de cisalhamento de vento ou sistemas de alerta de proximidade do solo; vários itens ignorados durante as verificações de proficiência; treinamento incompleto em transferência de controle; e a completa ausência de qualquer tipo de treinamento para despachantes de voo.
Essas deficiências levaram a uma série de situações difíceis, incluindo um incidente de 2004 no qual um jato jumbo da Tailândia Oriental chegou a 200 metros de atingir a Torre de Tóquio, depois que os pilotos se desviaram do curso durante a aproximação do Aeroporto de Haneda.
Ainda assim, isso não foi tudo: mesmo em um ambiente onde muitos pilotos foram educados por meio desse sistema de treinamento sem brilho, vários ex-pilotos relataram que o capitão Arief Mulyadi era especialmente frustrante para trabalhar.
Era um segredo aberto no One-Two-GO que Mulyadi tendia a congelar completamente quando confrontado com abordagens difíceis ou clima adverso. Um ex-primeiro oficial disse ao Canal 9, em um inglês bastante afetado: “Dois pilotos na época me aconselharam antes de eu começar a voar com o capitão Arief. Foi muito curto, ele apenas disse: 'bem, você vai voar sozinho'”.
Outro ex-piloto disse que certa vez voou com Mulyadi para Cabul em um voo fretado para buscar o presidente afegão Hamid Karzai, e durante a difícil aproximação Cabul, Mulyadi congelou e foi incapaz de tomar qualquer decisão ou controlar o avião de qualquer forma. Para o voo de volta com Karzai a bordo, Mulyadi foi dispensado do comando.
Depois de analisar as evidências, tanto o AAIC quanto o Channel 9 concordaram que o One-Two-GO e sua empresa controladora, Orient Thai, criaram uma cultura na qual a segurança era deliberadamente desconsiderada.
A AAIC evitou linguagem contundente, mas observou que a empresa estava cheia de funcionários de vários países que falavam idiomas diferentes e tinham diferentes conceitos de segurança, e “nenhum esforço” havia sido feito para promover uma abordagem unificada para conformidade regulatória.
O Canal 9 simplesmente permite que aqueles que viram a companhia aérea de dentro falem o que pensam. “Eles são um dos padrões mais baixos de uma companhia aérea na Ásia. Eu faria a comparação com a aviação na África”, disse um ex-piloto. “Eu não voaria se você me pagasse”, disse outro.
O consenso parecia ser que as coisas pioraram significativamente após o tsunami de 2004, quando problemas financeiros fizeram com que a administração da companhia aérea começasse a encontrar formas criativas de reduzir despesas.
Um grupo de defesa dos sobreviventes e das famílias das vítimas, chamado “Investigue Udom”, foi ainda mais longe, desenterrando ainda mais documentos que ainda não foram corroborados. Entre suas descobertas mais chocantes: que um capitão que ficou de licença por um mês para participar do Hajj foi listado como instrutor em quatro passagens de verificação de outros pilotos durante o tempo em que supostamente estava em Meca. Essas corridas de verificação realmente ocorreram? Se os documentos forem reais, parece que não.
Com todas essas informações adicionais, foi possível explicar por que os pilotos do voo 269 não conseguiram executar corretamente o go-around. Durante meses, eles estavam sobrecarregados de trabalho, sem descanso suficiente, e não estavam no topo do jogo.
O primeiro oficial Kamolrattanachai, apesar de ter menos horas do que um primeiro oficial nos Estados Unidos teria no primeiro dia de trabalho, acabou voando na abordagem, apesar do mau tempo e outras circunstâncias agravantes, algo que os ex-pilotos do One-Two-GO sentiram ser irresponsável.
Possivelmente, o capitão Mulyadi não queria fazer a abordagem porque era incapaz de lidar com circunstâncias adversas. Durante o voo, poucas palavras foram trocadas entre os pilotos. Até a volta, as únicas conversas intra-cockpit registradas no gravador de voz do cockpit eram algumas chamadas ocasionais de altitude e velocidade, alguns itens básicos da lista de verificação e algumas interjeições de uma ou duas palavras sobre a condução do voo.
Isso provavelmente se deve ao fato de Mulyadi ser indonésio, enquanto Kamolrattanachai era tailandês, e sua única língua comum era o inglês, que nenhum dos dois parecia ter falado muito bem. Portanto, Mulyadi não apenas era propenso a congelar durante as aproximações difíceis, como o nível de comunicação na cabine estava abaixo do mínimo - Kamolrattanachai realmente estava sozinho.
Enquanto ele lutava para trazer o avião contra um vento contrário de 40 nós, chuva e corte de vento em uma abordagem ILS compensada, os níveis de estresse do primeiro oficial Kamolrattanachai teria sido significativamente elevado. Acrescente a isso seu cansaço crônico combinado com a calmaria do meio da tarde no ritmo circadiano do corpo e não demorou muito para fazer todo o castelo de cartas desabar.
Cansado, estressado e operando acima de seu nível de experiência, o cérebro interno de lagarto de Kamolrattanachai disse "empurre os aceleradores para frente para ir mais rápido" e esqueceu tudo sobre os interruptores TOGA e os modos de aceleração automática. Foi nesse momento que ele finalmente decidiu que havia atingido o limite de suas habilidades e não aguentava mais.
Ele entregou o controle ao capitão Mulyadi no pior momento possível: no meio de uma manobra complexa, praticamente sem aviso. Mulyadi, que também estava cansado, teria apenas alguns segundos para intuir o que o avião estava fazendo.
Essa tarefa aparentemente exigia o uso de ambas as mãos. Ao mesmo tempo, Kamolrattanachai, tendo desistido do controle, também parou de guardar os aceleradores. Antes que qualquer um dos pilotos pudesse descobrir o que estava acontecendo, o autothrottle colocou os motores de volta em marcha lenta, o avião perdeu velocidade e eles caíram do céu.
Como resultado das conclusões da investigação, a União Europeia proibiu a Orient Thai de operar em seus aeroportos. Após a publicação do relatório oficial em 2008, o governo da Tailândia suspendeu o Orient Thai e o One-Two-GO por 56 dias enquanto implementavam mudanças estruturais.
O próprio relatório da AAIC, entretanto, foi uma decepção. Muitas das sutilezas por trás das ações dos pilotos só poderiam ser assumidas pelo leitor e nunca foram explicitamente declaradas. A maioria das violações flagrantes descobertas pelo Canal 9 nunca foi incluída no relatório.
E muito do que acabou no relatório parecia ser baseado em um resumo apresentado pelo representante do US NTSB, a ponto de o presidente do Aviation Consulting Group, Robert Baron, descrever o relatório como tendo sido "escrito por fantasmas" pelo NTSB.
Na verdade, as autoridades tailandesas pareciam estar cientes de muito mais coisas erradas nos bastidores do que deixavam transparecer no relatório oficial. Em uma declaração legal justificando o fundamento das companhias aéreas, as autoridades tailandesas citaram uma série de revelações adicionais, incluindo a completa falta de um programa de garantia de qualidade do One-Two-GO; sua falta de pessoal administrativo real (tudo era feito pelos funcionários da Orient Thai como uma espécie de trabalho paralelo em tempo integral); Orientar o fracasso da Thai em parar de violar os prazos de serviço, apesar de ter sido ordenado a fazê-lo; e o fato de que o programa de treinamento da série MD-80 do One-Two-GO não foi certificado pelo Departamento de Aviação Civil (DCA), junto com a fraude deliberada da companhia aérea ao AAIC, que o DCA descreveu como uma ofensa criminal.
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| Equipes de resgate colocam os corpos das vítimas em um prédio próximo após o acidente |
Após o encalhe, ambas as companhias aéreas retomaram os voos sob estreita supervisão do DCA, mas os problemas de segurança acabaram levando à falência da empresa. Em 2010, a marca One-Two-GO foi incorporada ao Orient Thai, apenas para o Orient Thai ter suas operações chinesas suspensas pela Administração de Aviação Civil da China devido a violações. O Orient Thai foi suspenso novamente pela Tailândia em 2017, depois retomou brevemente o serviço antes de encerrar definitivamente as operações no ano seguinte.
O acidente do voo 269 do One-Two-GO pode ser descrito como um alerta para as autoridades de aviação da Tailândia. Antes desse acidente, a Tailândia havia experimentado um grande acidente a cada poucos anos, geralmente envolvendo a transportadora aérea Thai Airways International, e a Tailândia costumava ser agrupada com outros países do sudeste asiático, como a Indonésia, como parte de uma tendência regional mais ampla de baixa segurança da aviação.
Apenas dois meses antes do acidente, a FAA informou em particular ao Thai DCA que o nível de supervisão de segurança da Tailândia era "gravemente deficiente". Mas a resposta brusca do DCA à queda do voo 269 foi um afastamento importante dos casos anteriores e representou uma mudança genuína - especialmente notável, dado que o presidente do Orient Thai estava intimamente ligado ao rei da Tailândia.
Agora, 14 anos depois, ainda não houve outro grande acidente na Tailândia ou envolvendo uma transportadora tailandesa. Os especialistas em aviação não têm mais motivos para mencionar a Tailândia ao mesmo tempo que a Indonésia, que continua a sofrer um grande acidente aproximadamente a cada dois anos.
Mas mais poderia ter sido feito: apesar dos apelos dos sobreviventes do acidente e dos parentes daqueles que morreram, Udom Tantiprasangchai, amigo do ex-rei tailandês e líder do que muitos consideram uma empresa criminosa, faleceu em janeiro de 2021 sem nunca ser levado à justiça.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)
Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN - Imagens: AFP, Moke Promma, Google, Jeppesen, AAIC Thailand, NTSB, New York Times, Bureau of Aircraft Accidents Archives, Chumsak Kanoknan, South China Morning Post e Stuff.co.nz. Vídeo cortesia de Jeff Craig.
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