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Magnavem, conceito de avião supersônico para até 500 passageiros movido a fusão nuclear
O designer espanhol Oscar Viñals desenvolveu um conceito de avião nuclear para até 500 passageiros e que poderia chegar a velocidades supersônicas. Batizado de Magnavem, do latim Magna Avem (Ave Grande), o modelo é bem diferente da maioria dos aviões vistos no dia a dia. Até o momento, ele não está sendo construído de fato por algum fabricante.
Características
Interior do Magnavem, avião supersônico para até 500 passageiros
Capacidade para até 500 passageiros
Velocidade máxima de 1,5 Mach (1,5 vezes a velocidade do som), chegando a 1.852 km/h
Altitude de voo de até 15,4 km
Zero emissão de poluentes
A aproximação para pouso é feita com os motores desligados para economizar combustível e energia, além de ser mais silencioso
As manobras são feitas por meio de bicos direcionáveis dos motores, que se movem para impulsionar a aeronave na direção desejada
Na parte inferior ficariam as baterias, reservatórios de hidrogênio e o compartimento de cargas e bagagem
Na parte superior, os passageiros seriam distribuídos em dois andares em três classes de assento: primeira classe, executiva e econômica
Motorização
O sistema seria movido com um sistema híbrido de hidrogênio e eletricidade
Os motores convencionais seriam substituídos por atuadores de plasma, que controlam o fluxo de ar sobre o corpo do avião, gerando a movimentação necessária
Ao todo, seriam quatro desse motores híbridos (hidrogênio e eletricidade)
O autor ainda acredita ser possível que esse sistema, além de não poluir, seja responsável por capturar gás carbônico da atmosfera. Isso ocorreria por meio de um reator de fusão nuclear compacto.
Esse tipo de tecnologia já está em desenvolvimento pela norte-americana Lockheed Martin, uma das principais fornecedoras de tecnologia militar e aviões do mundo.
Quando atingissem 890 km/h, dois motores especiais do tipo ramjet movidos a hidrogênio fariam a aeronave chegar a velocidades supersônicas.
Esse modelo, já foi utilizado em algumas aeronaves, como SR-71 Blackbird, avião de reconhecimento que chegava a uma velocidade de 3.500 km/h, mais de três vezes a do som.
Viabilidade
Divulgado pela primeira vez em 2018, o avião ainda é um conceito e não há previsão para iniciar os voos. Seu autor se ateve a diversas tecnologias que não estão tão distantes da nossa realidade para idealizar o modelo.
Viñals diz acreditar que iremos conhecer melhor as características do plasma e dominar seu uso no decorrer dos próximos anos.
É um grande desafio, ainda mais para uma aeronave de tamanho similar ao do Airbus A380 e ao do Boeing 747, os maiores aviões de passageiros da atualidade.
Entretanto, a partir de conceitos, podem ser feitas provas e se desenvolverem tecnologias que serão utilizadas em outros modelos posteriormente, mesmo que a versão original não saia do papel.
Em conversa com o UOL, o autor diz crer que as tecnologias do Magnavem deverão ser realidade em breve: "A combinação de hidrogênio e energia elétrica em um motor de aeronave para impulsioná-la pelos céus deve ser viável nos próximos anos. O Magnavem poderia ser equipado com esses tipos de motores, além do motor ramjet para atingir velocidades supersônicas... Quem sabe?"
O espanhol diz que já foi procurado por uma empresa dos EUA e o cofundador de uma companhia chinesa que fornece produtos aeroespaciais para diversas partes do mundo
Esse contato, entretanto, não foi para construir o modelo, mas para entender que tipo de tecnologia o avião precisaria e como ela seria aplicável
A ideia de desenvolver o modelo surgiu de um desafio para elaborar um avião supersônico o mais sustentável possível e que utiliza seu corpo como principal superfície de controle
O objetivo também era eliminar o uso de asas ou, como no caso do Magnavem, usar asas bem pequenas
"Meu interesse por aviões nasceu há quase quinze anos como um desafio pessoal, tentando contribuir com minhas ideias para melhorar e aperfeiçoar os aviões atuais", disse Oscar Viñals.
Ficha técnica
Magnavem
Comprimento: 70,4 metros
Altura: 14,1 metros
Envergadura (distância lateral): 76,4 metros
Assentos: 500 ao todo, sendo 42 na primeira classe, 98 na executiva e 360 na econômica
Velocidade de cruzeiro: 1.852 km/h
Autonomia: Até 19 mil km
Peso máximo de decolagem: 590 tonelada
Via Alexandre Saconi (Todos a bordo) - Imagens: Oscar Viñals
Apresentadora é condenada a pagar indenização à Heringer Aviação, empresa de táxi aéreo, após reclamações.
(Imagem: Reprodução/Rede Globo)
A apresentadora Xuxa Meneghel foi condenada pela Justiça do Maranhão a pagar indenização de R$ 46 mil a uma empresa de táxi aéreo. O caso que gerou a ação ocorreu em 2018, quando a rainha dos baixinhos publicou um vídeo nas redes sociais acusando a Heringer Aviação de prestar serviços irregulares.
Enquanto estava em um aeroporto de Fortaleza, no Ceará, a artista iniciou uma transmissão ao vivo em suas redes sociais e reclamou que não conseguia embarcar para o Rio de Janeiro. Segundo ela, o voo que seria feito pela empresa de táxi aéreo contratada para transportar ela e sua equipe não era permitido pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), que apreendeu a aeronave.
“No caminho ao aeroporto ficamos sabendo que nosso avião tinha tido pane, fiquei bastante preocupada, chegando aqui, descobrimos o avião que tinha sido contratado era uma furada, estava sendo usado como táxi aéreo, mas não era permitido, então nosso avião vai ficar preso. A contratante deixou a gente na mão”, relatou Xuxa na live.
Conclusões precipitadas
Após a denúncia de que o jatinho seria irregular, a Heringer procurou a Justiça afirmando que não era a proprietária do avião e apresentou provas de que possui habilitação legal para prestar os serviços em questão. A companhia afirmou que a atitude da apresentadora prejudicou seus negócios.
Na decisão, o juiz Thiago Henrique Oliveira de Ávila, da 3ª Vara Cível do Maranhão, diz que Xuxa “praticou ato ilícito ao indicar expressamente o nome da Heringer como responsável pelos infortúnios ocorridos em sua viagem”.
“Descurou-se de seu dever de cuidado, ao emitir conclusões precipitadas relacionadas à demandante, que, consoante prova documental encartada aos autos, mostrou-se inverídica. Tal ato, é suficiente para macular a imagem e honra objetiva da parte requerente, reclamando a devida reparação pelos danos sofridos”, afirma a sentença.
A loira foi condenada a pagar indenização de R$ 40 mil por danos morais, mais 15% referente às custas processuais e honorários advocatícios. Aplicando juros e correção monetária, o valor final chega a mais de R$ 50 mil.
Em outubro, os advogados de Xuxa apresentaram recurso contestando a decisão, por isso o processo ainda não está encerrado. A assessoria de imprensa da apresentadora afirmou que não comenta casos jurídicos.
O governador durante a troca de aeronave em Congonhas, em cena do vídeo abaixo (Imagem: canal Golf Oscar Romeo via Aeroin)
Quem gosta de assistir às lives do canal “Golf Oscar Romeo” no YouTube, mostrando diariamente pousos e decolagens direto de um dos mais movimentados aeroportos do Brasil, o de Congonhas, na capital paulista, acompanhou uma operação diferente do movimento comercial e executivo típico do local.
Assim como aconteceu na semana anterior, quando o avião VC-2 (Embraer 190) da Força Aérea Brasileira (FAB) foi visto operando no pátio do pavilhão das autoridades para desembarque do presidente Lula, nessa semana foi a vez de duas aeronaves do governo paulista serem vistas na área VIP em Congonhas em mais uma interessante gravação, conforme mostrado no player a seguir:
Como visto nas cenas acima, por volta das 16h30 da quinta-feira, 12 de janeiro, o helicóptero Eurocopter EC 135T2+ da Polícia Militar de São Paulo, de matrícula PR-GSP e de código de chamada “Águia 31”, aproximou-se de Congonhas e pousou diretamente no pátio do pavilhão.
Cerca de meia hora depois, foi a vez do bimotor Beechcraft B200GT Super King Air de matrícula PR-ESP, também da Polícia Militar paulista, fazer sua aproximação para pouso em Congonhas, transportando o governador do estado, Tarcísio Gomes de Freitas.
Após a chegada, o King Air foi taxiado até próximo do helicóptero e logo o governador foi visto desembarcando para se transferir de uma aeronave à outra. A decolagem do Airbus H135, agora com Tarcísio a bordo, ocorreu cerca de 10 minutos depois, como também mostrado na gravação.
Por fim, próximo das 18h00, o bimotor também deixou o pátio do pavilhão das autoridades e decolou do aeroporto de Congonhas.
A Embraer anunciou nesta segunda-feira (16) que recebeu um pedido firme para fornecer 15 novas aeronaves E195-E2, a um cliente não revelado.
Em comunicado divulgado ao mercado, a Embraer informou que o pedido é avaliado em US$ 1,17 bilhão a preço de lista, e será adicionado à carteira do quarto trimestre de 2022.
Até 1955, a aviação civil conhecia apenas as aeronaves movidas a hélice.
Em 23 de junho de 1955 foi lançado o primeiro avião de passageiros a jato com turbinas na fuselagem. O Caravelle podia atingir velocidade de 800 km/h e foi usado primordialmente em voos dentro da Europa. O lançamento do novo avião representou uma verdadeira revolução na história da aeronáutica. Até 1955, a aviação civil conhecia apenas as aeronaves movidas a hélice.
A história do Caravelle, como foi chamado o novo avião, começou em 1951, quando o governo francês resolveu incentivar a criação de uma alternativa para o DC-3, da norte-americana McDonnel Douglas. A solução mais interessante parecia ser a construção de um bimotor a jato, inédito no mundo. Um ano depois, construtores franceses de aviões foram convidados a apresentar um projeto nesse sentido.
A tarefa imposta pelo Ministério francês da Aviação era viabilizar uma aeronave que transportasse até 65 passageiros, mais a carga, a uma velocidade de 700 km/h. Venceu o projeto da Société Nationale de Constructions Aéronautiques Sud-Aviation. A empresa havia planejado um avião que poderia ser usado tanto em conexões dentro da Europa como em viagens transatlânticas. Era o SE 210 Caravelle, em alusão aos navios usados na época dos Grandes Descobrimentos.
Detalhes copiados pela concorrência
Em vez de usar motores franceses, foram escolhidos motores britânicos da marca Rolls-Royce. Os dois protótipos iniciados em 1953 foram apresentados ao público durante a Exposição de Aeronáutica de Paris em 23 de junho de 1955. Tratava-se de uma enorme questão de prestígio para a aviação francesa.
Uma semana antes, o piloto francês Pierre Navot havia testado com êxito um dos protótipos. O sensacional para a época era a colocação das turbinas. Para melhorar a aerodinâmica, elas haviam sido presas em gôndolas diretamente na fuselagem, na parte traseira do avião, o que também diminuiu os ruídos para os passageiros.
As principais vantagens aerodinâmicas do novo avião eram sua grande estabilidade, a liberdade da circulação de ar ao longo da fuselagem e o seu eixo longitudinal. Outra sensação era que o Caravelle podia manobrar e decolar apenas com um dos motores.
Outras novidades do avião de 32 metros de comprimento eram as escadas situadas atrás das asas, as janelas triangulares e a velocidade de até 800 km/h.
O modelo fez tanto sucesso que seu conceito foi copiado pelas norte-americanas Boeing e McDonnel Douglas nos respectivos modelos 727 e DC-9. O último Caravelle deixou o centro de montagem em Toulouse St. Martin, na França, em 1973.
Como dois caças de defesa da frota da Marinha dos EUA abateram dois Su-22 Fitter líbios.
O dia 19 de agosto é uma data importante para a comunidade Tomcat, porque nesse dia, em 1981 a Marinha dos EUA empregou o F-14 pela primeira vez em um combate aéreo.
Para melhor compreensão dos fatos que levaram à derrubada dos jatos de Gaddafi, temos que lembrar que a situação política havia aumentado a tensão entre os EUA e a Líbia.
Em 1974, o coronel Gaddafi (Muammar Mohammed Abu Minyar al-Gaddafi) declarou que as águas abaixo de 32°30′ eram território da República Árabe da Líbia, violando as leis internacionais. Os EUA fizeram um protesto oficial, mas que foi ignorado. Em 1980, um avião de reconhecimento norte-americano foi atacado na zona auto-declarada como sua pela Líbia, mas o então presidente Carter ordenou que a Sexta Frota ficasse longe da área.
F-4J intercepta um MiG-23 líbio sobre o Golfo de Sidra em 1981
Quando Reagan assumiu a presidência dos EUA, as coisas mudaram. Na verdade, ele ordenou à Marinha para realizar o exercício “Liberdade de Navegação” (Freedom of Navigation – FON ) que culminou com o exercício Open Ocean Missile Exercise (OOMC).
Realizado em agosto de 1981 pelo USS Forrestal (CV-59) e pelo USS Nimitz (CVN-68), esta formação teve como objetivo mostrar a Tripoli que os EUA estavam falando sério sobre o seu direito de projetar seu poder naval em águas internacionais.
As regras de engajamento (Rules of Engagement – ROE) dita que, para proteger os seus bens, o comandante em cena poderia tomar as medidas necessárias , sem esperar por uma autorização de uma autoridade superior. Para pilotos de caça isto significa “não ataquem até serem atacados.“
Contra a Marinha os EUA, a Líbia poderia empregar caças Su-22 Fitter, MiG-23 Flogger, MiG-25 Foxbat, Mirage F.1 e 5D.
Fast Eagle 102
Quando o exercício começou no dia 18 de agosto de 1981, uma dupla de MiG-25 imediatamente se aproximou dos grupos de porta-aviões, mas foram interceptados por Phantoms do esquadrão VF-74 pertencente ao USS Forrestal e pelos F-14 do VF-41 e VF-84 do USS Nimitz.
Os líbios estavam tentando detectar os porta-aviões, e para encontrá-los enviaram nada menos que 35 pares de aviões de combate de cada tipo do seu inventário! Não foram disparados tiros, nem houve manobras agressivas entre a Marinha dos EUA e os caças da Força Aérea líbia. No entanto, no segundo dia do exercício, a Força Aérea líbia entrou num elevado estado de prontidão.
Na manhã de 19 de agosto, dois Tomcats do VF-41 Black Aces, indicativos “Fast Eagle 102” (Comandante Henry “Hank” Kleemann e seu RIO tenente Dave Venlet) e “Fast Eagle 107” (tenente Larry “Music” Muczynski e seu RIO tenente James Anderson) foram escalados para o alerta CAP (Combat Air Patrol) perto da costa líbia.
Quando o Fast Eagle 102 estava no fim de sua patrulha, as 07h15, detectou com seu radar AN/AWG-9 dois Su-22 Fitter em aproximação. Os Fast Eagle 102 e 107 estavam prontos para entrarem em ação.
Dois anos após estes fatos, o tenente “Music” Muczynski relatou em um livro o duelo aéreo:
“Chegamos lá e entramos num padrão de órbita na estação CAP. No dia anterior, esta estação tinha efetuado apenas uma interceptação, por isso não ficamos muito felizes por termos sido designados para lá. Na verdade estávamos tentando pensar em maneiras de sair daquela estação e ir para outro lugar. O que determinou foi que quando chegamos até o que chamamos de carga de combustível de combate, que chamaríamos de alívio na estação, voltar e contatar o avião-tanque e depois ir para outra estação”.
Depois de 45 minutos na estação nós viramos para o sul mais uma vez, e Dave Venlet, diretor de radar do Comandante Kleemann, pegou um alvo que saia do aeroporto na Líbia. Pouco tempo depois, meu oficial de radar, Jim Anderson, pegou o mesmo alvo. Imediatamente se tornou óbvio que eles estavam vindos em nossa direção, porque eles subiram para 6.000 m, a nossa altitude. Eles aceleraram para 1.000 km/h. O Comandante Kleemann estava voando como líder e eu estava na posição de três horas, cerca de um quilômetro ou dois. Os líbios ‘fecharam’ em nós. Tornou-se óbvio que eles tinham um bom GCI (Ground Control Intercept) e que cada vez que manobrássemos, eles iriam ter uma manobra para neutralizar o que tínhamos feito.”
Neste ponto, ficou claro que era impossível para os dois Tomcats ganhar uma vantagem inicial sobre os libios. Os F-14 entraram em regime de ‘pós-combustão cinco’ (que era o empuxo com pós-combustor máximo para o motor TF-30).
Como recorda Muczynski, “Quando o Comandante Kleemann ficou a 1.000 metros a frente deles e cerca de 500 metros acima, ele rolou para a esquerda com a intenção de passar diretamente acima para que ele pudesse obter um melhor contato visual deles. Do lado esquerdo do avião líder líbio surgiu uma grande chama, que iluminou tudo e então vi que era o motor inflamado de um míssil. Eu estava do outro lado, e vi aquele flash alaranjado e o rastro de fumaça enorme sair do avião e ir na direção de Kleemann. Em seguida, o míssil fez uma espécie de curva vindo em minha direção, mas estava claro que não iríamos ser atingido, pois ele não fixou mira em nenhum de nós”.
Uma vez que os líbios dispararam contra os Tomcats, ambos os Su-22 foram imediatamente declarados como hostis pelas equipes norte-americanas e os dois F-14 podiam agora contra-atacar.
“Music” explicou que “o Comandante Kleemann inicialmente também havia ido atrás do líder, mas quando ele me viu fechando sobre ele, inverteu e voltou para a ala. Kleemann ficou atrás do ala, mas por ser no início da manhã, o sol estava baixo no horizonte. O líbio manobrava e Kleemann apenas esperou sua chance para o ‘cara’ sair do sol. Kleemann estava a cerca de 40 graus atrás do Su-22 e cerca de 1.200 metros. Ele disparou um AIM-9L da estação 1A (cabide da luva esquerda da asa). O míssil partiu e em seguida, fez uma inversão de noventa graus e acertou o Su-22 na cauda. O avião começou a rolar e o piloto imediatamente se ejetou.”
“Music” se lembrou que “o líder, a quem eu tinha ido atrás, tinha completado a sua curva ascendente e se dirigia a norte-noroeste. Ele começou uma ligeira inversão a direita, mas eu tinha uma boa posição de tiro bem atrás dele. Armei um AIM-9L, também da estação 1A. O Sidewinder entrou pelo tubo de escape do Sukhoi e explodiu tudo, desde as raízes das asas para trás em uma enorme bola de fogo. Eu estava apenas 2.400 m atrás dele, exatamente na posição 6 horas. A única coisa que me assustou foi que eu poderia ser atingido pelos destroços do caça e estes entrarem nos motores. Puxei 6G, direto para a vertical, e quando saí da nuvem de detritos, rolei invertido. Olhei para baixo e pude ver tudo, desde as asas para a frente girando para baixo com o avião em chamas. Depois de cerca de duas voltas vi o piloto ejetar da aeronave, mas não vi ele abrir o paraquedas.”
As duas equipes voltaram em segurança para o porta-aviões Nimitz, enquanto os líbios começaram uma missão de busca e salvamento para recuperar os seus pilotos. Uma hora depois, dois F-14 partiram para interceptar dois Foxbats que voavam a Mach 1,5, mas os MiG-25 não quiseram o combate, virando e voltando para a Líbia.
De qualquer forma, o duelo entre os Tomcats e os Fitters marcou o primeiro uso em combate ar-ar do F-14.
E mais uma coisa é notável. O tempo que você gastou lendo este artigo é muito mais do que o tempo que durou o duelo, não mais de 45 segundos a partir de quando os líbios dispararam o míssil…
Desde que deixou sua base, a fragata russa Admiral Gorshkov tem sido monitorada de perto pelos países da OTAN.
Em 4 de janeiro de 2022, a fragata voltou ao serviço na base naval de Severomorsk em Murmansk durante uma cerimônia com a presença do presidente russo Vladimir Putin e do ministro da Defesa russo Sergey Shoygu.
Do Mar de Barents, espera-se que o navio de guerra navegue até o Oceano Índico, passando pelo Oceano Atlântico e pelo Mar Mediterrâneo. No caminho, realizará diversos exercícios de treinamento.
“Os principais esforços durante a campanha serão focados em combater as ameaças da Rússia, mantendo a paz e a estabilidade regional junto com os países amigos”, explicou Shoygu.
Enquanto navegava para o sul ao longo da costa da Noruega em 6 de janeiro de 2022, a fragata foi monitorada de perto por uma aeronave de patrulha marítima P-3C Orion embaralhada pela Marinha Real Norueguesa.
“Ela está legalmente em águas internacionais – mas, como sempre, estamos monitorando de perto todos os movimentos e o faremos enquanto a fragata estiver em nossas áreas”, declararam as Forças Armadas da Noruega em um tweet.
A declaração foi acompanhada por uma foto em que o almirante Gorshkov pode ser visto exibindo um “Z” branco, símbolo da invasão russa da Ucrânia, pintado em seu funil.
#Russian frigate Admiral Gorshkov is sailing southwards along the coast of #Norway. She is legally in international waters – but as always, we are closely monitoring any movements and will do so as long as the frigate is in our areas. Photo taken from P-3 Orion today. #WeAreNATOpic.twitter.com/TRQvE6qlQQ
— Norwegian Armed Forces | Forsvaret (@Forsvaret_no) January 6, 2023
Então, enquanto a fragata russa e seu petroleiro de apoio da classe Kaliningradneft “Kama” navegavam em direção ao Canal da Mancha, a Marinha Real Britânica substituiu a Marinha Real Norueguesa.
A fragata Type 23 HMS Portland foi implantada junto com seu helicóptero marítimo Merlin, “equipado com sonares de ponta, sensores e torpedos para operações especializadas”.
“Ao manter uma presença visível e persistente, a Marinha Real garante o cumprimento da lei marítima e impede atividades malignas para proteger os interesses de nossa nação”, disse o comandante de Portland, Ed Moss-Ward, em comunicado. “Escoltar o grupo de trabalho russo ao lado de forças de nossos aliados da OTAN demonstrou o compromisso do Reino Unido com a aliança e com a manutenção da segurança marítima.”
Como esperado, os dois navios russos finalmente chegaram ao Oceano Atlântico em 12 de janeiro de 2022. Ao entrarem no Golfo da Biscaia, a fragata multimissão francesa (FREMM) Bretagne e uma aeronave de patrulha marítima Atlantique 2 (ATL2) foram enviadas para rastrear eles.
Sous commandement @NATO, la FREMM Bretagne 🇫🇷, soutenu par un ✈️Atlantique 2 🇫🇷, a pris le relai du HMS Portland 🇬🇧 pour l'accompagnement de la frégate Amiral Gorshkov en transit dans le golfe de Gascogne et jusqu'à sa sortie de zone de responsabilité 🇫🇷 #StrongerTogetherhttps://t.co/yUeJ8fCBzXpic.twitter.com/H60XlqcjKX
— Préfecture maritime et commandement en chef ATLANT (@premar_ceclant) January 13, 2023
A fragata supostamente deixou a área de responsabilidade da França em 13 de janeiro de 2022, ao se aproximar da costa da Espanha. A AeroTime enviou um pedido de comentário à Marinha Espanhola.
O que é a fragata russa Almirante Gorshkov?
A fragata russa Admiral Gorshkov é o navio líder de sua classe, que deverá eventualmente compreender dez fragatas. Encomendado em 28 de julho de 2018, com a Frota do Norte da Rússia, é um dos navios de guerra mais modernos da Marinha Russa.
Com uma velocidade máxima de 30 nós, a fragata está armada com 16 células de sistema de lançamento vertical. Essas plataformas podem lançar o míssil de cruzeiro hipersônico movido a zircon scramjet que pode atingir velocidades de até Mach 9 (mais de 11.000 quilômetros por hora).
“O navio está equipado com o mais recente sistema de mísseis hipersônicos”, disse Putin em uma transmissão antes da viagem. “Tenho certeza de que essas armas poderosas protegerão a Rússia de forma confiável de possíveis ameaças externas.”
Além do míssil Zircon, o comandante de Gorshkov, capitão Igor Krokhmal, disse que o navio também transporta mísseis de cruzeiro subsônicos Kalibr. Essas armas foram fortemente utilizadas durante os bombardeios da Ucrânia pelos militares russos.
Vídeo divulgado pelo Ministério da Desfesa da Rússia, mostra o trabalho de combate e reconhecimento das tripulações dos helicópteros de ataque Ka-52 das Forças Aeroespaciais Russas.
Tripulações de helicópteros de ataque Ka-52 causam danos com mísseis não guiados de 80 mm em posições fortificadas, equipamentos e mão de obra das Forças Armadas da Ucrânia.
Ao realizar um ataque com míssil, os pilotos de helicóptero usam o elemento acrobático “Gorka“, que permite desferir um ataque com míssil a longa distância com um acerto preciso no alvo.
Além disso, as tripulações voam em altitudes extremamente baixas, contornando o terreno, a fim de escapar dos sistemas de defesa aérea inimigos.
No vídeo o comandante do helicóptero disse que por vezes a altura de voo pode chegar a um metro acima do nível do solo.
Ao retornar aos locais de base, a equipe técnica e de engenharia prepara o equipamento de aviação para o trabalho de combate posterior.
Kamov Ka-52
Kamov Ka-52
O Ka-52 é um helicóptero de ataque de fabricação russa, produzido pela empresa Kamov. Foi baseado no Ka-50 desenvolvido na década de 1980 e introduzido no serviço ativo nas Forças Armadas da Rússia em 1995. Em 2008, a versão atualizada, chamada Ka-52, foi lançada pela Kamov.
Considerado um dos helicópteros mais avançados do seu tipo, ele é armado com um canhão automático de 30 mm no nariz, além de lançadores de mísseis ar-terra, também sendo capaz de atingir alvos no ar. Cada unidade desta aeronave custa em média US$ 16 milhões de dólares. Possui uma velocidade de cruzeiro de 270 km/h e um alcance operacional de 545 km.
É utilizado como helicóptero de ataque e escolta pesado, com forte blindagem e uma variedade de armamentos. Seus dois rotores coaxiais lhe dão muita estabilidade e manobrabilidade.
Via IstoÉ - Vídeo e fotos: Reprodução telegram Ministério da Desfesa da Rússia
No dia 16 de janeiro de 2017, um avião de carga turco estava chegando para pousar em Bishkek, Quirguistão, em meio a uma forte neblina, quando ultrapassou o aeroporto. O Boeing 747 pousou bem depois do final da pista e atingiu uma vila, destruindo mais de duas dúzias de edifícios e matando 39 pessoas, incluindo todas as quatro pessoas a bordo do avião e outras 35 no solo.
Enquanto as equipes de resgate vasculhavam os escombros em busca de sobreviventes, os investigadores do Comitê de Aviação Interestadual começaram a encontrar a causa do acidente.
Os detalhes do voo eram preocupantes: o 747 estava muito alto em toda a sua aproximação, e os pilotos sabiam disso, mas nunca tomaram as medidas necessárias para perder altitude. Em vez disso, o capitão parecia agitado e zangado, culpando o controlador pela altura excessiva em uma explosão de linguagem chula.
Neste ambiente altamente tenso, uma indicação enganosa sugeriu que eles estavam em curso por 17 segundos críticos, convencendo os pilotos a continuar em face de evidências crescentes de que sua abordagem estava perigosamente desalinhada. Na verdade, em meio à pesada carga de trabalho, mau tempo e temperamentos explosivos, foi o viés de confirmação que selou o destino do voo 6491 da Turkish Airlines.
A história de um dos desastres aéreos mais terríveis da Ásia Central começa com uma pequena transportadora turca de carga chamada ACT Airlines. Anteriormente conhecida como MyCargo, a transportadora com sede em Istambul foi fundada em 2004 e usa uma frota de jatos de grande porte para transportar bens de consumo ao redor do mundo.
Como muitas companhias aéreas de carga, ela normalmente opera em nome de divisões de carga de outras transportadoras, particularmente a Turkish Airlines e a Saudia, e seus aviões às vezes eram pintados com a pintura dessas companhias aéreas.
O Boeing 747,TC-MCL, fotografado cinco dias antes do acidente
Entre a frota da ACT em 2017 estava o Boeing 747-412F, prefixo TC-MCL (foto acima). Construído em 2003 como uma aeronave de carga dedicada, o cargueiro 747 foi pintado de branco com apenas uma única marcação imperceptível para denotar o operador.
No início da manhã de 16 de janeiro de 2017, o TC-MCL estava programado para transportar uma carga de produtos de consumo de Hong Kong a Istambul com uma parada para reabastecimento e troca de tripulação em Bishkek, capital da República Centro-Asiática do Quirguistão.
Embora o voo tenha sido operado pela ACT Airlines, ele foi realizado em nome da divisão de carga da Turkish Airlines e usou um indicativo da Turkish Airlines.
A tripulação consistia em quatro pessoas: Capitão Ibrahim Dirancı, Primeiro Oficial Kazım Öndül, o chefe de carga Ihsan Koca e o manipulador de carga Melih Aslan. Os dois pilotos turcos tinham 59 anos e ambos tinham milhares de horas de voo sem nenhum problema de treinamento ou incidente anterior. No entanto, eles podem estar sofrendo de fadiga, dada a hora do dia. Depois de um atraso no portão de mais de duas horas,
As condições meteorológicas no Aeroporto Internacional de Manas, fora de Bishkek naquela manhã, eram terríveis, com relatos de neblina congelante e baixa visibilidade ao nível do solo. No entanto, o 747 operando o voo (como muitas outras aeronaves modernas) foi equipado com tecnologia autoland, que em combinação com a certificação do Capitão Dirancı lhes permitiria pousar legalmente em Manas com visibilidade de até 300 metros.
Quando o voo 6491 se aproximou de Bishkek em um voo de cruzeiro, a tripulação realizou o briefing de aproximação. Uma abordagem ao Aeroporto de Manas pelo sudeste começaria em um waypoint chamado RAXAT, que apresentava uma altitude mínima segura de 17.165 pés, a fim de manter os aviões longe dos altos picos das montanhas Tien Shan.
Depois disso, eles voariam para outro ponto de passagem chamado TOKPA, localizado 50 km a noroeste de RAXAT, onde precisavam estar em (mas não abaixo de) 6.000 pés. Em seguida, eles executariam uma curva à esquerda para se alinhar com a pista e, em seguida, nivelariam a 3.400 pés para capturar a inclinação do planeio.
O Aeroporto de Manas foi equipado com um sistema de pouso por instrumentos, ou ILS, que poderia guiar a aeronave até a pista emitindo um sinal de “glide slope”. Seguindo o sinal de planeio, uma aeronave que se aproxima pode descer em um ângulo de 3 graus direto para a zona de toque na pista. Após interceptar o feixe da rampa de planagem a 3.400 pés, o único passo restante era segui-lo para baixo e pousar.
Dirancı observou durante seu briefing que se eles se desviassem do sinal ILS abaixo de 1.000 pés, eles iriam imediatamente abandonar a abordagem e dar a volta. Às 6h51, o controlador da área de Bishkek autorizou o voo 6491 para descer para 22.000 pés e relatou que a visibilidade sobre a cabeceira da pista era de 400 metros.
“Bom, olhe, agora está dentro dos limites”, disse Dirancı, satisfeito com a notícia de que o pouso poderia acontecer. Isso significava que eles precisavam perder altitude rapidamente.
Às 6h59, ainda a 22.000 pés, Dirancı instruiu o primeiro oficial Öndül a solicitar uma nova descida. No entanto, o controlador negou o pedido, instruindo-os a permanecer a 22.000 pés até receberem novas instruções.
“Não nos deixe chapados, seu [palavrão]”, disse Dirancı, expressando sua frustração com a negação da autorização.
“Acho que ele vai dar depois de passar pelas montanhas”, disse Öndül, adivinhando corretamente o motivo do controlador para mantê-las altas.
Às 7h03, Dirancı disse novamente: “Estamos começando a ficar chapados". E ele repetidamente ordenou que Öndül solicitasse mais liberação de descida.
Finalmente, o controlador respondeu: “Turkish 6491, você está a 32 quilômetros de entrada [para] o ponto RAXAT. Para apontar o RAXAT, desça o nível de voo um oito zero, não mais baixo.”
Devido às montanhas, a altitude mínima segura no RAXAT era de mais de 17.000 pés, então 18.000 pés era o mais baixo que o controlador conseguia ultrapassar. Conforme o voo se aproximava do waypoint RAXAT, eles nivelaram a 18.000 pés e o controlador da área os entregou ao controlador de aproximação.
Embora eles ainda não tivessem ultrapassado o ponto de referência, Dirancı disse a Öndül para “pedir uma descida imediatamente”. Em resposta, o controlador os autorizou a descer a 6.000 pés pelo waypoint TOKPA, de acordo com o padrão de abordagem publicado.
No entanto, eles tinham apenas 50 quilômetros para perder 12.000 pés de altitude, o que exigiria uma descida íngreme, o que não agradou ao capitão Diranci. “Eles nos deixaram chapados de novo”, reclamou.
Às 7h06, o voo 6491 passou pela RAXAT e começou sua descida em direção a 6.000 pés. Para perder tanta altitude em um período tão curto, o 747 (e todos os outros aviões que voam nesta abordagem) precisava descer cerca de 1,3 vezes a taxa padrão, o que exigiria o uso dos freios de velocidade.
Os freios de velocidade são spoilers nas asas que saltam e interrompem o fluxo de ar, reduzindo a sustentação e aumentando a razão de descida do avião. Simplesmente reduzir o empuxo para marcha lenta e afundar seria insuficiente.
Mas apesar de sua preocupação de que eles estivessem muito altos, Dirancı não acionou os freios de velocidade, por razões que são difíceis de entender. Em um período muito curto de tempo, deveria ser óbvio que, sem essa medida extra, eles não atingiriam 6.000 pés quando passassem o TOKPA.
Por fim, Dirancı deve ter percebido que medidas mais drásticas eram necessárias, porque ele finalmente acionou os freios de velocidade a uma altitude de 12.200 pés, tarde demais para compensar a diferença. Dois minutos depois, o voo 6491 passou sobre o TOKPA a uma altitude de 9.200 pés, mais de 3.000 pés acima do recomendado.
A essa altura, não havia muito tempo para perder mais 3.000 pés; realisticamente, a única maneira de fazer isso teria sido entrar em um padrão de espera para eliminar o excesso de altitude. Mas a tripulação do vôo 6491 nunca fez isso. Em vez disso, eles seguiram em direção ao aeroporto, passando pelo próximo waypoint, 2.100 pés de altura.
Momentos depois, o primeiro oficial Öndül comentou: “Podemos acabar bem e também temos velocidade”. Mas o capitão Dirancı nunca respondeu, e ninguém sugeriu um curso de ação que resolveria o problema, como se eles acreditassem que ele iria embora por si mesmo.
O próximo problema que a tripulação enfrentou foi a interceptação do glide slope. O plano de abordagem previa que eles se nivelassem a 3.400 pés em um ponto a 11,5 quilômetros da pista e, em seguida, mantivessem essa altura até o ponto de 7,4 quilômetros, também conhecido como o ponto de aproximação final (FAP), onde eles interceptariam a rampa de planagem por baixo.
No entanto, o voo 6491 passou sobre o ponto de 11,5 quilômetros a uma altura de 5.300 pés em vez de 3.400. Depois de passar por este ponto, Dirancı ordenou que Öndül procurasse a pista - novamente, uma violação dos procedimentos padrão, que exigiam que o piloto não voador monitorasse continuamente os instrumentos ao conduzir uma aproximação com baixa visibilidade.
Momentos depois, o voo 6491 sobrevoou o FAP a uma altura de 4.000 pés, alta demais para que os instrumentos captassem o sinal do glide slope. Mas nenhum dos pilotos parecia perceber isso. Em vez disso, Dirancı ficou cada vez mais agitado com a altitude excessiva.
"Porra, ele nos deixou chapados, viado de merda!" ele exclamou, descarregando sua raiva no controlador de tráfego aéreo.
Incomodado com a explosão, Öndül procurou acalmá-lo. “Vamos, não aconteceu nada!” ele implorou.
Às 7h15, a uma distância de apenas 4. A 6 quilômetros da pista, o piloto automático nivelou a 3.400 pés, como havia sido programado para fazer. No entanto, eles já haviam passado do ponto em que deveriam ter saído desta altitude e era tarde demais para interceptar a rampa de planagem. A única solução agora era dar uma volta e tentar novamente. Mas nenhum dos pilotos parecia entender o quão perto estavam da pista.
Certamente não ajudou o fato de que quando eles passaram pelo marcador externo, um farol localizado perto do aeroporto, a anunciação de áudio que acompanha nunca disparou - porque a tripulação o desativou.
Segundos depois, o controlador liberou o voo para pousar, sem saber que era impossível para o 747 chegar à pista de sua posição atual. Embora o Aeroporto de Manas tivesse radar, este controlador não estava certificado para usá-lo e os dados do radar não eram exibidos em sua tela. A responsabilidade por reconhecer o problema deveria ser da tripulação.
O último elo crítico na cadeia de eventos ocorreu pouco antes das 7h16, quando os receptores de glide slope detectaram repentinamente um sinal do sistema de pouso por instrumentos.
Quando um sinal de glide slope é emitido, as ondas ricocheteiam no solo e no equipamento e criam reflexos fantasmagóricos do feixe em ângulos progressivamente mais acentuados. Conhecidos como falsos glide slopes, esses sinais errôneos podem ser encontrados em intervalos de três graus acima do glide slope real.
Uma inclinação de planeio típica sempre se estende para cima em um ângulo de três graus, mas falsos declives de planeio também existem em seis graus, nove graus, doze graus e assim por diante. Normalmente, os aviões nunca encontram esses sinais espúrios porque eles só podem ser encontrados bem acima do caminho de aproximação prescrito.
Mas como o voo 6491 cruzou a 3.400 pés enquanto a apenas 2 quilômetros da pista, correu direto para a falsa rampa de deslizamento a nove graus. Ao receber o sinal, os indicadores de glide slope dos pilotos acenderam e o piloto automático iniciou automaticamente uma descida em um ângulo de três graus, como faria ao interceptar o glide slope real. “Captura de declive planado!” Dirancı gritou, ao que imediatamente acrescentou que o sistema autoland havia sido acionado com sucesso.
Sem o conhecimento dos pilotos, os receptores de glide slope perderam o sinal apenas dois segundos depois de adquiri-lo, porque uma descida de três graus rapidamente afastou o avião do feixe de nove graus. No entanto, o sistema foi projetado para aguardar 15 segundos antes de informar a tripulação sobre a perda do sinal, a fim de evitar alarmes incômodos devido a interrupções efêmeras do sinal.
Como resultado, todos os instrumentos sugeriram que o avião foi estabelecido no glide slope por 17 segundos completos. Durante esse tempo, o piloto automático manteve o avião em uma descida de três graus, recurso que visa garantir que o avião não se desvie do planeio em caso de falha do equipamento. Claro, o sinal nunca voltou.
Após o período de espera de 15 segundos, o sistema informava os pilotos da perda do sinal de glide slope, disparando um alerta mestre de alerta, uma mensagem de alerta do piloto automático e várias outras indicações.
Surpreendentemente, nenhum dos pilotos reconheceu a repentina cascata de alertas. De acordo com as instruções de abordagem do próprio Capitão Dirancı, ele pretendia dar a volta no caso de o sinal ILS ser perdido, mas no caso ele falhou em fazê-lo. Os pilotos ficaram tão fixados em pousar que tudo entrou por um ouvido e saiu pelo outro.
Enquanto a tripulação procurava freneticamente pelas luzes da pista, o 747 continuou a descer em um ângulo constante de três graus na névoa. ele pretendia dar a volta no caso de o sinal ILS ser perdido, mas no caso de falha em fazê-lo.
A uma altura de 500 pés acima do solo, o Sistema de Alerta de Proximidade do Solo Aprimorado (EGPWS) começou a gritar: “DESLIZE SLOPE! GLIDE SLOPE!”
Esse aviso deveria disparar uma volta imediata, mas, mais uma vez, a tripulação não reagiu aos esforços do avião para atrair sua atenção. No momento em que o avião atingiu 200 pés acima do nível do solo, o aviso parou porque o EGPWS determinou que não havia mais nenhuma inclinação para desviar.
Embora naquele exato momento o avião estivesse sobrevoando a pista e se dirigindo para um campo próximo, nenhum aviso de terreno foi emitido - quando o avião está em uma configuração de pouso próximo ao solo, esses avisos só soarão se houver terreno elevado à frente a aeronave, que não havia.
A 150 pés, Öndül gritou: “Aproximando-se do mínimo". A altura mínima ou de decisão deles era de 99 pés - o ponto em que eles devem dar a volta imediatamente se ainda não avistaram a pista.
Desesperado para localizar a pista antes de atingir essa altura, Dirancı disse a Öndül: “Olhe para fora!” Mas neste ponto a pista estava atrás deles. “Mínimos”, disse Öndül enquanto eles passavam por 30 metros.
Por alguns segundos preciosos, Dirancı fez uma última varredura do terreno à frente, na esperança de ver a pista. Ele nunca fez isso. “Negativo, dê a volta!” ele disse.
Dois segundos depois, a uma altura de apenas 58 pés acima do solo, ele apertou o botão de giro, fazendo com que o piloto automático subisse imediatamente e aumentasse o empuxo do motor. Mal sabia ele, ele esperou muito tempo - daquela altura, não haveria tempo suficiente para mudar sua trajetória antes de atingir o solo.
Mesmo assim, quase conseguiram. O avião nivelou a apenas alguns metros acima do solo e estava prestes a começar a subir quando uma fileira de árvores apareceu de repente em meio à névoa densa.
Esboço do momento do impacto
A ponta da asa direita cortou um pinheiro e quebrou, enquanto o trem de pouso atingiu a cerca do perímetro do aeroporto e uma parede de concreto. O avião pousou em um campo com o trem de pouso principal, saltou de volta no ar, bateu em outra parede e bateu de cabeça em casas densamente apinhadas na vila de Dachi SU.
A chegada repentina e explosiva de um Boeing 747 totalmente carregado pegou os moradores completamente de surpresa. A essa hora da manhã, muitos ainda estavam dormindo ou se preparando para ir trabalhar quando o avião de repente bateu em suas casas.
Sem avisar, o 747 arou direto fileira após fileira de casas, mandando tijolos, concreto, e peças de aeronaves voando em todas as direções. O avião virou de lado e girou 90 graus para a direita, avançando pela aldeia e destruindo tudo em seu caminho.
Uma enorme bola de fogo rasgou a fuselagem e o avião se despedaçou, enviando destroços em chamas pelas ruas congeladas.
Finalmente, depois de apenas alguns segundos aterrorizantes, os destroços pararam, deixando um vasto rastro de destruição em seu caminho.
Os residentes locais e os serviços de emergência que correram para o local do acidente foram confrontados com um desastre de proporções inimagináveis.
O 747 havia escavado uma faixa de devastação com mais de sete quarteirões de comprimento, destruindo 38 estruturas, incluindo 26 casas ocupadas e 12 edifícios externos.
Todas as quatro pessoas a bordo do avião estavam mortas, mas o número de vítimas no solo era muito maior.
Em meio ao vasto mar de escombros, nada menos que 35 residentes de Dachi SU estavam mortos, incluindo 17 crianças, e outros 36 foram levados às pressas para o hospital com vários feridos. Algumas famílias inteiras foram exterminadas em um instante.
O Quirguistão já tinha visto acidentes de avião mais mortíferos antes, mas nenhum incluiu dezenas de vítimas que nada tiveram a ver com o voo malfadado e que morreram sem nunca saber o que os atingiu.
A responsabilidade pela investigação do acidente recaiu sobre o Interstate Aviation Committee (MAK), o órgão internacional que supervisiona a segurança da aviação em grande parte da ex-União Soviética.
O caso diante deles era altamente incomum: de alguma forma, um Boeing 747 pousou 900 metros além do final da pista, em contraste com a grande maioria dos acidentes de pouso, que normalmente ocorrem um pouco antes ou no aeroporto. Ultrapassar o aeroporto dessa maneira é extremamente raro. Então, como isso aconteceu em Bishkek?
Para descobrir, o MAK recuperou as duas caixas pretas da aeronave e as leu em uma instalação em Moscou. A partir dos dados de voo, era evidente que o avião estava voando muito alto desde que deixou 18.000 pés, principalmente devido à falha do capitão em usar os freios de velocidade durante um período em que uma descida mais íngreme do que o normal era necessária.
O gravador de voz da cabine explicou como tal coisa poderia acontecer. Na primeira reprodução, a linguagem extremamente forte do capitão Dirancı deve ter levantado algumas sobrancelhas.
Ainda mais criticamente, a gravação continha evidências claras de que os pilotos sabiam que estavam muito altos durante a abordagem e, de fato, essa foi a fonte da agitação de Dirancı.
No entanto, apesar de saber que estavam chegando alto, a tripulação nunca considerou fazer uma órbita ou uma volta. Em vez disso, eles seguiram em frente, cometendo um número impressionante de erros no processo.
Eles ignoraram as chamadas de posição exigidas, vários alertas de piloto automático e declive de planagem e até mesmo um aviso EGPWS. Eles falharam em realizar a lista de verificação de pouso, perderam indicações cruciais do instrumento e desceram abaixo da altura de decisão.
Sem esses erros, a falha nunca teria acontecido. Mas o MAK ficou intrigado ao descobrir que, durante a fase de cruzeiro, os pilotos aderiram perfeitamente aos procedimentos operacionais padrão.
O primeiro erro cometido por qualquer um dos pilotos foi a falha em acionar os freios de velocidade, que rapidamente metastatizaram em uma cadeia de erros de proporções surpreendentes. A questão era por que uma equipe que estava atuando perfeitamente de repente saiu dos trilhos.
O primeiro ingrediente era quase com certeza fadiga. Quando o voo 6491 se aproximou de Bishkek, os pilotos já estavam de serviço há 11 horas e acordados há mais tempo. Todo o voo foi realizado no escuro, grande parte dele nas primeiras horas da manhã, quando os pilotos normalmente estariam dormindo.
A fadiga pode ter resultado em dificuldades de tomada de decisão, dificuldade em multitarefa e diminuição dos níveis de foco. E o mais importante, se os pilotos estavam cansados, eles podem ter sentido um forte desejo de entrar no solo e fazer o intervalo de descanso programado.
O local do acidente (quadrado vermelho) após o final da pista 26 no Aeroporto de Manas
Conhecido coloquialmente como “get-there-itis”, esse desejo irresistível de terminar o voo fez com que os pilotos tomassem decisões arriscadas desde o início da aviação.
O segundo ingrediente era o estresse. Durante a abordagem, o capitão Dirancı ficou cada vez mais chateado com a altura excessiva e desabafou sua frustração xingando o controlador de tráfego aéreo.
O nível de estresse continuou a aumentar à medida que a abordagem avançava, combinando-se com a pesada carga de trabalho de uma abordagem noturna com mau tempo para criar uma situação em que os pilotos experimentavam saturação de tarefas.
Conforme as tarefas se acumulavam, os pilotos eram incapazes de se concentrar em todos eles ao mesmo tempo e, subconscientemente, começaram a empurrar alguns para o lado, enquanto direcionavam sua atenção para outros.
Essas decisões involuntárias sobre quais tarefas priorizar foram informadas por seu desejo primordial de pousar o avião, deitar na cama e dormir. Portanto, os pilotos deram atenção a itens que facilitariam o pouso, ignorando as evidências de que um pouso seguro não poderia ser realizado.
Este foi um exemplo clássico de viés de confirmação: a tendência do cérebro humano de desconsiderar informações que não apóiam seu resultado desejado ou esperado. Uma comparação simples dos itens que os pilotos reconheceram com aqueles que eles ignoraram durante a abordagem final em Bishkek ilustra claramente esse efeito.
Eles discutiram sua busca pela pista, a captura do localizador e glide slope, e o funcionamento do sistema autoland; simultaneamente, eles falharam em reconhecer vários alertas, falharam em anunciar sua altitude em várias distâncias do aeroporto, falharam em notar a ultrapassagem do ajuste de aproximação final e o marcador externo, e ignoraram um aviso de declive.
Embora o MAK tenha identificado as ações dos pilotos como a principal causa do acidente, demorou muito para notar que o projeto do sistema de aterrissagem automática do Boeing 747 pode ter exacerbado a situação.
Mesmo depois de perder a pista do falso planeio, o piloto automático continuou a dirigir o avião ao longo de uma trajetória de descida de 3 graus, e a terra automática continuou a funcionar; de fato, uma fração de segundo antes de Dirancı começar a dar a volta a uma altura de 58 pés, a autoland começou a fazer o flare do avião para o pouso, sem saber que não estavam alinhados com a pista.
O fato de o sistema de aterragem automática aparentemente ser capaz de pousar a aeronave fora do campo de aviação era, na opinião do MAK, bastante inseguro. Ele observou que em aeronaves russas com capacidades semelhantes, o sistema autoland será desativado automaticamente se o sinal de glide slope se tornar inválido.
O sistema do 747, ao contrário, continuou a sugerir à tripulação que o avião estava alinhado para pousar, contradizendo outras indicações que sugeriam que não. Isso foi crítico para os erros cometidos pela tripulação do voo 6491, porque ofereceu evidências que apoiaram o resultado desejado e alimentou seu viés de confirmação.
No entanto, quando o MAK informou a Administração Federal de Aviação dos EUA sobre isso, a FAA insistiu que o sistema autoland do Boeing 747 atendia a todos os seus requisitos.
Como resultado do acidente, o MAK emitiu várias recomendações de segurança com o objetivo de resolver alguns dos problemas descobertos durante a investigação.
Isso inclui que a ACT e outras companhias aéreas fornecem mais treinamento em certas áreas de gerenciamento de recursos de tripulação; que as companhias aéreas treinem tripulantes de Boeing 747 sobre o comportamento do sistema autoland após a perda do sinal de glide slope; que a Boeing redesenhou o sistema de aterrissagem automática do 747 de modo que não possa colocar o avião fora da pista e que forneça um aviso se uma falsa inclinação de planeio for capturada; que os aeroportos dentro da jurisdição do MAK conduzam uma revisão das construções próximas aos aeroportos para garantir a segurança dos residentes; e que a Boeing resolva uma discrepância entre o manual de operações de voo, que afirmava que a perda de um sinal de glide slope não requer ação da tripulação se o avião permanecer em curso, e o manual de treinamento, que afirmava que a perda de um sinal de planeio deve resultar em uma volta.
Clique AQUI para acessar o Relatório Final do acidente.
No momento da publicação do relatório final do MAK em fevereiro de 2020, a agência ficou satisfeita em observar que a ACT Airlines havia reforçado o treinamento de gerenciamento de recursos da tripulação e introduzido um cenário de treinamento em simulador com base no acidente.
A queda do voo 6491 ilustra o poder extraordinário das armadilhas psicológicas que todo piloto de avião deve trabalhar para evitar. Ao que tudo indica, ambos os membros da tripulação eram pilotos competentes; eles trabalharam juntos de forma eficiente e seguiram os procedimentos padrão até o momento em que não o fizeram.
O grande número de alertas, alarmes e pontos de verificação que esses pilotos ignoraram parece incompreensível à primeira vista, mas isso deve servir como um alerta sobre a potência do viés de confirmação.
No espaço de apenas alguns minutos, uma combinação de viés de confirmação, fadiga e saturação de tarefas fez com que uma tripulação de voo totalmente mediana perdesse o controle de seu avião - não fisicamente, mas mentalmente. Manter o controle mental da aeronave é tão importante quanto manter o controle físico.
Embora a recuperação de uma perturbação física exija entradas de controle de voo oportunas, a recuperação de uma perda de controle mental requer consciência situacional adequada e o reconhecimento de que tal perda de controle ocorreu. Este momento crucial de reconhecimento é tudo o que é necessário; depois disso, tudo o que o piloto precisa fazer é apertar o botão de reset proverbial executando uma volta.
Infelizmente, no voo 6491 essa percepção crítica nunca ocorreu - um lapso trágico que acabou custando 39 vidas.
