Aconteceu em 10 de agosto de 2005: A queda do voo 103 da Copterline na Estônia

Em 10 de agosto de 2005, o helicóptero Sikorsky S-76C+, prefixo OH-HCI, da empresa Copterline (foto acima), tinha programado o voo 103 entre o heliporto de Tallinn, na Estônia, e heliporto Hernesaari, em Helsinki, na Finlândia.

Com 14 pessoas a bordo, dois tripulantes finlandeses e doze passageiros (seis finlandeses, quatro estonianos e dois americanos), o helicóptero estava voando a uma altitude de cerca de 500 metros (1.600 pés) quando repentinamente perdeu sua dirigibilidade e mergulhou no mar, caiu na Baía de Tallinn, às 12h45 (hora local). Os flutuadores de emergência não funcionaram e os destroços afundaram rapidamente. Todos os que estavam a bordo morreram por afogamento. A queda do Sikorsky S-76 C + ocorreu três a quatro minutos após a decolagem.

O Sikorsky S-76C + tem pontões de emergência para pousos na água, mas eles não foram implantados e nenhum sinal de socorro foi ouvido antes do acidente, embora mais tarde tenha sido descoberto que os pilotos tentaram enviar uma mensagem de emergência pouco antes do acidente.

As equipes de resgate chegaram ao local em menos de 10 minutos para encontrar apenas uma pá do rotor principal e uma mancha de óleo na água. Os destroços do helicóptero foram localizados por operadores de sonar da Administração Marítima da Estônianavio EVA-320, que indicou que a aeronave estava intacta a uma profundidade de aproximadamente 43 metros (141 pés). 

Dois mergulhadores de águas profundas da Estônia seguindo um veículo robótico não tripulado anterior relataram que os corpos dos passageiros estavam dentro da embarcação. Treze corpos foram resgatados, com um piloto faltando. A missão de recuperação foi prejudicada por condições climáticas adversas. 

Os destroços da aeronave foram levantados em 13 de agosto de 2005 e transportados para Tallinn para investigação. O piloto desaparecido não foi encontrado nas buscas iniciais realizadas pelas autoridades da Estônia e da Finlândia, mas o corpo foi finalmente localizado em 25 de agosto e recuperado por mergulhadores voluntários a alguma distância do local do acidente. A autópsia indicou que as vítimas morreram por afogamento.

As autoridades da Estônia recusaram-se a enviar o gravador de dados de voo do helicóptero para os Estados Unidos porque a aeronave foi fabricada lá, possivelmente criando um conflito de interesses . Em vez disso, a investigação técnica foi realizada no Reino Unido. A gravação de voz indicou que os pilotos perceberam que algo estava errado apenas 35 segundos antes do helicóptero atingir o mar e que eles tentaram enviar uma mensagem do Mayday.

O conselho de investigação do acidente publicou um relatório preliminar em 14 de setembro de 2005, no qual descartou a maioria das possibilidades de danos físicos antes que o helicóptero atingisse a água, incluindo sabotagem e colisão com um bando de pássaros. Como o helicóptero foi fabricado nos Estados Unidos, o US National Transportation Safety Board (NTSB) participou da investigação. 

Em novembro de 2005, o NTSB emitiu uma recomendação "urgente" à FAA para exigir que todos os operadores do S-76 realizassem "exames visuais e laboratoriais imediatos" dos servos do rotor principal para flocos de plasma e outras contaminações. O fabricante de helicópteros Sikorsky Aircraft rejeitou essas descobertas, afirmando que ele e o fabricante de servo HR Textron"não concordo que o servo causou o contratempo". 

Em dezembro de 2005, a empresa, no entanto, emitiu uma carta para todos os operadores recomendando que os operadores realizassem testes de vazamento interno de todos os servos do rotor principal S-76, ao mesmo tempo enfatizando que o teste com um servo degradado intencionalmente "não identificou nenhuma segurança de problemas de voo".

As negociações entre a Copterline e a Sikorsky Aircraft sobre como dividir os danos decorrentes do acidente foram interrompidas em dezembro de 2006, e a Copterline processou a Sikorsky Aircraft em um tribunal americano em Nova York por danos de 60 milhões de dólares americanos.

Em agosto de 2007, foi anunciado que a causa do acidente foi uma falha do sistema de controle de voo hidráulico, causada pela descamação do revestimento dos servo-pistões. Os flocos de revestimento de plasma soltos bloquearam as válvulas de retorno dos servos, fazendo com que a aeronave perdesse abruptamente sua capacidade de manobra. A Copterline não tinha autoridade para consertar ou mesmo abrir esses componentes. No entanto, no relatório final, Copterline foi criticado por omitir um teste de vazamento periódico do sistema de controle de voo hidráulico que poderia ter revelado o problema. As autoridades finlandesas também foram criticadas por supervisão insuficiente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 10 de agosto de 1968: Acidente com o voo 230 da Piedmont Airlines nos EUA deixa 35 mortos

A aeronave Fairchild FH-227B, prefixo N712U, da Piedmont Airlines (foto acima), ao realizar o voo 230 entre Cincinatti, KY, EUA e Charleston, WV, EUA, levando a bordo três tripulantes e 34 passageiros.

Na aproximação ILS para a pista 23 do Aeroporto Charleston-Kanawha County (CRW) quando atingiu árvores a 360 pés da cabeceira da pista. 

A aeronave prosseguiu e atingiu um terreno inclinado com o nariz e asa esquerda inclinados para baixo. O Fairchild continuou subindo a colina e seguindo para o aeroporto, parando a 6 pés além da cabeceira e a 50 pés da borda direita da pista explodindo em chamas.

Os três tripulantes e 32 dos 34 passageiros morreram no acidente.

Tom Voignier, de 27 anos, e uma mulher de 19 anos foram lançados dos destroços e nenhum deles sofreu queimaduras.

Os ferimentos de Voignier incluíram uma vértebra esmagada, hemorragia interna, ligamentos rompidos no joelho direito e um tornozelo esquerdo quebrado.

Uma camada de névoa densa (cerca de 45 metros de espessura) estava obscurecendo a cabeceira e cerca de metade das luzes de aproximação. Existiam condições visuais fora da área de nevoeiro.

A causa provável do acidente foi relatada como: "Uma perda não reconhecida de orientação de altitude durante a parte final de uma abordagem em nevoeiro raso e denso. A desorientação foi causada por uma rápida redução no segmento de orientação de solo disponível para o piloto em um ponto além do qual um contorno poderia não seja efetuado com sucesso."

Por Jorge Tadeu (com ASN / journalnow.com / gazettemail.com)

As 4 melhores maneiras de enviar peças de aeronaves em todo o mundo

Ao contrário do processo de envio de peças de aeronaves, o envio de um pacote de rotina, como um livro ou um frasco de perfume, é relativamente fácil. Se tudo correr como planejado, o pacote será entregue em alguns dias sem problemas. No entanto, o envio de uma peça vital e necessária com urgência pode ou não ser tão simples, dependendo do tipo de envio que você escolher, da urgência e do tamanho da carga.

Jevgenijus Petronis, chefe de produto da Locatory.com - um importante mercado de peças de aeronaves online e um membro da família do Avia Solutions Group - compartilha alguns insights do setor sobre o assunto de remessas.

Frete AOG

O primeiro e provavelmente o mais urgente para executar é um embarque AOG (aeronave em terra). Uma remessa AOG significa que as peças da aeronave são urgentemente necessárias para retornar uma aeronave ao serviço completo. Por causa desse fator principal, cada segundo conta. Este tipo de transporte de carga é feito principalmente por corretores estabelecidos que possuem as conexões e os meios para organizar o embarque, geralmente em questão de horas, por meio de um 'próximo vôo para fora' ou processo de fretamento direto. No entanto, devido à urgência de agilizar a remessa, custos e despesas de entrega significativos podem ser incorridos e precisarão ser respaldados por um caso forte para justificar tais custos.

Remessas de pequenos pacotes de rotina

A maioria das companhias aéreas ou prestadores de serviços de MRO já possui um processo estabelecido para o envio de peças pequenas ou de entrega de rotina de aeronaves. Entregas de pequenos pacotes de rotina - geralmente pesando menos de 150 libras (68 kg) - podem ser acomodadas em voos regulares de passageiros como carga regular. Para entregas menos urgentes, o processo geralmente é descomplicado (eles podem exigir alguma documentação alfandegária extra, e também podem incluir a encomenda em trânsito por vários setores), no entanto, este método de entrega incorre em menos encargos financeiros.

Remessas de frete pesado de rotina

Para peças de aeronaves com peso superior a 150 libras (68 kg), o desafio pode se tornar mais complicado. Cargas grandes ou 'superdimensionadas', dependendo de seu volume, exigirão conhecimento especializado e os serviços de um provedor de transporte de carga dedicado devem ser adotados. As remessas grandes podem incluir motores de aeronave inteiros, APUs ou trem de pouso, os quais requerem tratamento especial devido à sua sensibilidade. O tempo envolvido na organização de tais remessas e sua entrega pode variar de vários dias a mais de um mês - especialmente se o transporte marítimo se tornar a única opção disponível. Além disso, o custo de transporte de cargas pesadas ou 'superdimensionadas' também pode ser refletido pela dificuldade da operação.

Remessas de alto valor

No mundo da aviação, mesmo peças de aeronaves aparentemente pequenas podem custar muito dinheiro, tornando seu transporte arriscado e caro.

Com relação às remessas de alto valor, Jevgenijus Petronis da Locatary.com disse: “Com este tipo de remessa de alto valor, a questão não é quanto custará ou quanto tempo levará, mas sim se você confia nas pessoas que estão transportando? No nosso caso, disponibilizamos sempre aos nossos clientes a opção de anexar um rastreador GPS para monitorizar a localização da mercadoria em tempo real. Embora isso dê ao cliente visibilidade da localização da peça da aeronave a qualquer momento, o benefício real que podemos oferecer é o conhecimento de que as empresas com as quais fazemos parceria são especialistas em seu campo e prestam seus serviços com o máximo respeito ao cliente , permanecendo em conformidade com todos os regulamentos de segurança para garantir a chegada da peça conforme pretendido.”

Como mais uma prova da qualidade oferecida pela locatory.com, quando questionado o que o persuadiu a assinar os serviços de remessa da empresa, Awsam Farjo, CEO da Aviator Solutions Limited, disse isso. “Sinto que você (Locatory) faz parte do meu negócio... sua experiência no campo do transporte marítimo e suas conexões para encontrar as melhores soluções de transporte nos ajudaram muito a aumentar a lucratividade.” O Sr. Farjo prosseguiu, dizendo: “Ao longo dos anos, conforme construímos nossas linhas de comunicação, senti que você entendeu totalmente a mim e ao meu negócio... e acredito que é de vital importância que o despachante marítimo nos entenda e nos ajude a reduzir nossos esforços. Estou 100% satisfeito com as comunicações rápidas e os tempos de resposta rápidos da Locatory, juntamente com todos os aspectos dos serviços prestados.”

LATAM vai incorporar cinco ex-787s noruegueses

Um Boeing 767-300 da LATAM  pousando em Miami (Foto: AirlineGeeks | William Derrickson)

À medida que o Grupo LATAM Airlines avança em seu processo de falência, Capítulo 11, rumo a um futuro sólido e financeiramente sustentável, o conglomerado de companhias aéreas continua revisando seu plano de frota; na semana passada, anunciou o arrendamento de 28 novos Airbus A320neo adicionados ao pedido anteriormente existente de 42 aeronaves da mais nova geração de narrowbodies.

Agora, dentro do processo de falência do grupo, esta semana a LATAM entrou com documentos que mostram que chegou a um acordo com a locadora Avolon da Irlanda para três Boeing 787-9 e com a locadora ORIX Aviation do Japão para duas aeronaves do mesmo tipo . Todos os cinco operados anteriormente para a Norwegian Air Shuttle europeu de baixo custo em seu empreendimento de longo curso e de baixo custo com falhas .

LATAM já é operadora da família Boeing 787, concentrando-se toda na filial chilena do grupo. De acordo com o Airfleets.net , a empresa opera 10 da versão menor do 787-8 e 13 787-9; isso não inclui quatro unidades do 787-9 que foram devolvidas aos locadores durante a pandemia de COVID-19.

Os cinco novos quadros, entregues à Norwegian entre maio de 2017 e abril de 2019, foram previamente registrados como G-CJUI e LN-LNN; G-CKNZ e SE-RXZ; G-CKWC; G-CKWF e G-CKWU, de acordo com dados do Planespotters.net.

Assim como no novo pedido do A320neos, a LATAM fechou o novo acordo devido às condições favoráveis ​​de mercado causadas pelos efeitos da pandemia COVID-19 na indústria de aviação. Como a demanda por viagens aéreas diminuiu consideravelmente - especialmente para segmentos de longa distância - o mesmo aconteceu com as taxas de leasing. Na verdade, em ambos os processos, o grupo divulga que todas as cinco aeronaves serão pagas em um "aluguel baseado em energia por hora por um período estabelecido e uma taxa de aluguel fixa competitiva uma vez que o Período PBH expire." Acordos como esses entre companhias aéreas e locadores são especialmente comuns durante a pandemia.

Embora os registros não revelem muitas informações sobre a utilização dos ativos, é provável que estes 787-9 ajudem a substituir os A350-900s que foram descontinuados pela LATAM Brasil. O site brasileiro de notícias de aviação Aeroflap informou na última quarta-feira que a LATAM já está vendendo passagens para voos domésticos entre São Paulo e Manaus operados pelo 787-9, a partir de outubro.

A LATAM Brasil operará os 787 registrados no Chile com funcionários brasileiros em um regime conhecido como “intercâmbio”. que permite que aeronaves registradas no exterior operem com tripulações locais. Tal processo difere dos voos de quinta liberdade, pois os voos são operados por tripulações da LATAM Brasil e voam efetivamente como aeronaves da LATAM Brasil.

Já a Norwegian operou seu 787-9 em uma configuração muito densa de 56 assentos na Econômica Premium e 282 assentos na Econômica. O mais recente interior da LATAM nos 787-9s conta com 30 assentos Premium Business totalmente planos, 57 assentos na LATAM + com um passo maior e 216 assentos na Economy, de acordo com dados da SeatGuru . Não foi divulgado se a LATAM atualizará o interior dos cinco novos 787-9s, embora seja muito provável, já que os serviços de longa distância da LATAM dependem muito de clientes premium que valorizam um produto de classe executiva.

Como estão os protocolos sanitários nos aeroportos do Brasil?

Do check-in ao desembarque, leitores relatam desrespeito ao distanciamento social e
uso incorreto da máscara (Crédito: Aeroporto de Guarulhos/Facebook/Divulgação)

O totem de álcool em gel, o medidor de temperatura à distância, os adesivos que demarcam o distanciamento social e as placas sinalizando a obrigatoriedade do uso de máscara se tornaram objetos tão comuns neste último um ano e meio que, agora, a sua ausência em um estabelecimento é imediatamente sentida.

Com a retomada das viagens nacionais e internacionais, quem ficou desde o início da pandemia sem viajar de avião também pode ter sentido um certo estranhamento ao pisar novamente em um aeroporto. Por esse motivo, perguntamos para os nossos seguidores no Instagram como havia sido a sua última experiência em um aeroporto brasileiro no que diz respeito aos protocolos de segurança sanitária.

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Como não poderia ser diferente, as respostas dos leitores demonstram que as medidas adotadas pelas autoridades aeroportuárias variam de acordo com a cidade, estado ou região do país. Ainda assim, foi possível constatar um incômodo geral com a falta de distanciamento social nas filas, nos portões de embarque, nos ônibus que circulam dentro dos aeroportos e dentro das próprias aeronaves.

“Na área do raio-X do Aeroporto de Porto Alegre, achei um absurdo a aglomeração promovida justamente pelos agentes de segurança, que ficam pedindo para os passageiros grudarem uns nos outros. Eu me neguei: disse que manteria distância do passageiro à minha frente. Nisso o agente mandou, aos gritos, duas pessoas entrarem entre ele e eu. Chamei o supervisor, disse que estavam infringindo a lei e ele me respondeu que tinha que ser assim porque precisavam cumprir uma cota x de passageiros por hora. Um absurdo sem tamanho. Denunciei à polícia” – @luxnunes

“Viajei em dezembro e passei pelos aeroportos de Guarulhos, Recife e Congonhas. O único ponto de aglomeração foi na fila do check-in. Percebi que a maioria das pessoas não faz o check-in online, causando filas. Nas salas de embarque, não havia muitas cadeiras bloqueadas para garantir o distanciamento social – o que eu entendo, porque pessoas mais velhas e crianças, por exemplo, não podem ficar muito tempo de pé. No voo, por fim, todos estavam de máscara e respeitaram o desembarque por fileira. Meu sonho é que esse hábito permaneça” – @tatimichail

“Muito difícil implantar procedimentos de segurança se os maiores interessados os desrespeitam. Os aeroportos e as companhias seguem os protocolos, mas passageiros não respeitam o distanciamento, ficam grudados quando tentam organizar as filas de embarque, sentam em assentos que estão proibidos….” – @denizetta

“Ano passado fui para Maceió e esse ano, para Fortaleza. Em nenhum aeroporto mediram a temperatura, mas havia álcool gel e todos os passageiros utilizavam máscara. Na minha opinião, está tranquilo viajar” – @marciogomes62

“Embarquei em Guarulhos e estava tudo uma bagunça. O aeroporto estava lotado e não tinha ninguém controlando nada, muito menos o distanciamento nas filas. No aeroporto de Florianópolis, por outro lado, estava tudo muito organizado” – @carol_bonfadalagnol

“Fui para Fernando de Noronha e até pensei que não houvesse mais pandemia. Me decepcionei. Penso que de nada adianta RT-PCR para entrar em Noronha se o trajeto até lá está super propício ao contágio” – @riziaraujo

Muitos leitores relataram que não tiveram a sua temperatura corporal medida no aeroporto. No entanto, em alguns casos essa impressão pode ter sido causada pelo uso de câmeras térmicas, que medem a temperatura de todas as pessoas que passam diante dela à distância e sinalizam caso alguém esteja com febre. A tecnologia evita as filas que se formariam caso os funcionários do aeroporto tivessem que fazer a medição passageiro por passageiro.

“Estive nos aeroportos de Campinas, Santos Dumont e Salvador. Em nenhum mediram a temperatura. Recebemos álcool gel somente dentro do avião”- @patiwegner

“Viajei para a Bahia e para o Paraná, desde São Paulo. Em nenhum aeroporto que fui mediram minha temperatura. Havia distanciamento na fila, mas depois nos enfiaram em um ônibus lotado a caminho do portão de desembarque” – @suellen_st

“O Aeroporto de Brasília e Santos Dumont estavam lotados. Não há medição de temperatura nem distanciamento nas filas. Também não me lembro de ter visto álcool em gel. Isso sem falar nos aviões completamente cheios e das pessoas que insistem em não usar a máscara corretamente.” – @renatacrippa

“Em Porto Alegre há um sensor térmico que mostra a temperatura corporal em uma tela” – @mariamonica.pereira

A obrigatoriedade do uso de máscara, por outro lado, parece estar sendo respeitada na maioria dos casos, apesar de alguns seguidores terem reclamado do uso indevido do acessório por parte dos próprios passageiros.

“Viajei do Santos Dumont para Congonhas e fiquei vigiando todos na fila de embarque da Gol. Chamei atenção da funcionária a cada esperto que tentava entrar no avião com a máscara fora do lugar e tive até que dar uma máscara descartável para uma passageira cuja máscara caía sem parar! Fiquei chocada com a quantidade de passageiros com máscaras da pior qualidade. Ao meu ver, as companhias aéreas deveriam obrigar todos a viajarem com PFF2. Quem tem dinheiro pra comprar uma passagem, pode comprar uma máscara que custa R$ 6,90” – @dclannes

“No aeroporto do Galeão e no de Porto Alegre os funcionários cobravam o uso correto da máscara, mas o maior problema são as pessoas sem noção dentro do voo. Vi várias pessoas com a máscara pendurada da boca para baixo, como se o nariz não fizesse parte do rosto. A comissária teve que chamar a atenção cinco vezes de um mesmo passageiro” – @danimanzino

“Não adianta o aeroporto seguir as normas se dentro do avião todo mundo está junto e sem usar máscara com boa proteção. As empresas deviam entregar ao menos uma máscara cirúrgica para cada passageiro” – @tatiana.bulhoes

“O Aeroporto de Guarulhos, em São Paulo, está com uma organização regular, mas vi alguns funcionários do próprio aeroporto com a máscara embaixo do nariz” – @krolreis6779

“Em um voo da Latam, vi algumas pessoas tirarem a máscara dentro do avião para beber água ou mandar áudios no celular. Acho que os comissários de bordo deveriam circular para fiscalizar o uso de máscara e chamar a atenção de quem não estiver usando” – @mariana_carnauba1

“Saindo de São Paulo, fui para o Mato Grosso do Sul, Paraná, Maranhão e Colômbia. A temperatura não foi medida, o distanciamento na fila não foi respeitado e não havia álcool em gel à vista, mas nos aviões todos estavam usando máscara. Quando alguém tirava, os comissários chamavam a atenção” – @thaisa_rodolpho

Veja todos os comentários dos seguidores aqui.

Por Bárbara Ligero (Viagem e Turismo)

Comissário da GOL insinua que carrapato em voo estava no cabelo de homem negro

Segundo Bruno Gomes, durante o voo, um comissário de bordo teria dito que carrapatos encontrados no avião poderiam ter caído do cabelo dele.

Bruno Gomes, vítima de racismo em avião (Foto: Arquivo Pessoal)

Um homem negro, morador de Vicente Pires, no Distrito Federal, denuncia ter sido vítima de racismo em um avião da Gol, que saía de Marabá (PA) para Brasília, em junho deste ano. O biólogo Bruno Henrique Dias Gomes, 25 anos, conta que, durante o voo, caíram carrapatos em cima dele e da passageira ao lado. Ao acionar o comissário de bordo, porém, ele relata ter sido constrangido: “Falou que poderia ter caído do meu cabelo”.

Segundo Bruno, ele viajou para o Pará para fazer um concurso da Polícia Miliar, ocorrido em 6 de junho. No dia seguinte, voltou para Brasília, onde vive com a esposa.

Durante o voo, ele assistia uma série no celular, quando um carrapato caiu em cima do telefone. “Eu estava sentado na poltrona ao lado do corredor. Do nada, caiu uma coisa em cima do celular. Eu e a passageira ao lado ficamos observando e, depois, ele caiu no chão. Passou uns três, quatro minutos e caiu outro, no ombro dela. Eu tirei, com a mão mesmo, coloquei sobre a bancada e chamei o comissário. Falei que já era o segundo que caía, aí ele: ‘Você tem certeza?’ Eu mostrei o que estava na minha mão, aí ele saiu e voltou”, narra.

Carrapato encontrado no avião

“Mais uns cinco minutos e caiu outro na minha mesa. Fui tentar pegar e ele caiu no chão. Chamei o comissário de novo e começou um burburinho na aeronave, porque na minha poltrona e na da frente todo mundo levantou para ver se tinha caído sobre os bancos. Quando chegaram esses dois comissários, eles trocaram um pessoal [de assento] e eu continuei na minha poltrona. Aí, nesse momento, um deles falou assim: ‘Pode ter caído de qualquer lugar, até do seu cabelo’. Meu cabelo é afro”, completa.

De acordo com Bruno, após desembarcar, ele procurou um guichê da companhia aérea, mas não conseguiu registrar reclamação. “Eu estava meio atordoado com os carrapatos caindo e não guardei a fisionomia do comissário”, diz.

“A moça falou: ‘Isso não dá nada, não, pode acontecer porque [o carrapato] pode vir em bagagem de cliente’. Aí eu falei: ‘Mas eu fui constrangido’. E ela disse: ‘Infelizmente, não temos o que fazer’. Aí, voltei para casa, mas como eu estava atordoado com essa questão do concurso, nem pensei em registrar ocorrência. Depois, eu estava conversando com a minha tia e ela alertou: ‘Isso é racismo'”, conta.

Ele, então, fez uma reclamação no site da Gol, no consumidor.gov.br e no Reclame Aqui. Porém, diz que não teve retorno pelo site da companhia aérea.

Através do consumidor.gov.br, Bruno recebeu contato da Gol, oferecendo bônus de R$ 500 para compra de outra passagem. Contudo, ele não conseguiu usar, uma vez que o prazo de validade era até 31 de julho.

“Eles mandaram essa mensagem falando que dariam o bônus. Mas isso não repara. Eu falei para eles que não queria dinheiro, queria um pedido de desculpas pelo constrangimento que passei”, comenta.

Confira a troca de mensagens entre Bruno e a companhia aérea após a reclamação do passageiro:

Segundo Bruno, após a viagem de avião, ainda levou um tempo para ele entender o que havia acontecido e, então, tomar alguma medida. “Eu tive Covid no início, por 15 dias. Depois disso, foi quando tive contato com a minha tia, conversei com ela, e abri a reclamação no site. Quando tive um retorno deles (da Gol), aí eu entendi que, se eles assumiram o erro e pagaram (o bônus), eles sabem que fizeram uma coisa errada”, afirma. “Pensei que, se foi difícil para mim entender, outras pessoas podem passar pela mesma coisa também sem perceber”, acrescenta o biólogo.

Nos próximos dias, Bruno pretende denunciar o caso à polícia. “Sou de religião de matriz africana e tem uma época do ano em que não posso chegar em aeroporto ou rodoviária. Então, por conta da minha religião, não posso ir agora ao aeroporto nos próximos dias. Daqui 10 dias eu vou lá na Polícia Federal (ao lado do Aeroporto de Brasília) fazer a ocorrência”, finaliza.

O que diz a Gol

Procurada, a GOL informou que recebeu relatos de carrapatos durante o voo G3 1884, no dia 7 de junho na rota Marabá-Brasília, e acredita que os insetos possam ter sido transportados acidentalmente em alguma mala de mão.

“Todas as aeronaves da Companhia passam por procedimentos diários e rigorosos de sanitização, e a dedetização das aeronaves é realizada periodicamente, em curtos intervalos de tempo, como parte da rotina mandatória de manutenção”.

Como forma de compensação a Bruno, a companhia aérea ofereceu crédito disponível para uso até 31/07/2022.

Sobre a reclamação de racismo do biólogo, a GOL disse “que não compactua com quaisquer atitudes discriminatórias, preza pelo respeito e pela valorização das pessoas, e vai apurar o ocorrido”.

Por Ana Karolline Rodrigues (Metropoles)

Cobra é retirada de dentro de avião após se enrolar em estrutura

Cobra em avião em aeroporto da Índia (Imagem: Reprodução/Youtube)

Uma cobra foi encontrada no porão de carga de um avião que partia de Calcutá para Mumbai (ambos na Índia) na quinta-feira (5) minutos antes da decolagem.

Foi um funcionário perspicaz da companhia aérea IndiGo quem evitou um provável caos na aeronave durante a travessia. Segundo o jornal Times of India, o funcionário notou a presença do réptil enquanto carregava uma mala para a carga.

Conforme mostra um vídeo compartilhado nas redes sociais, o caso foi resolvido pelos funcionários, que antes tiveram um pouco de trabalho para capturar a habilidosa cobra-rato, não peçonhenta.

Sites locais lembraram do filme "Serpentes a Bordo", de 2006, no qual cobras aterrorizam passageiros a bordo de uma aeronave. O longa-metragem só não se repetiu por conta da eficácia do carregador de bagagens.

Em nota ao site local, a companhia aérea disse que o animal está em segurança e o voo chegou ao destino moderadamente atrasado.

Via UOL

Três vítimas de queda de avião em MT recebem alta de hospital e um continua internado após cirurgia

George da Costa Melo, de 39 anos, foi transferido do HMC para um hospital particular. Os demais colegas já se recuperaram dos ferimentos e foram liberados.

Avião ficou destruído após queda em Poconé (MT) (Foto: Corpo de Bombeiros)

Três pessoas que estavam no avião que caiu em Poconé, a 103 km de Cuiabá, na manhã de domingo (8), receberam alta médica nesta segunda-feira (9). A quarta vítima, o médico George da Costa Melo, de 39 anos, passou por uma cirurgia e continua internado.

O grupo foi para a região de Poconé para pescar neste fim de semana, no entanto, por causa da falta de combustível, a aeronave caiu e os quatro foram encaminhados com ferimentos a unidades de saúde.

De acordo com a equipe de resgate que os atendeu, a situação mais grave é a de George. Ele teve um corte na região da barriga e fratura exposta no ombro no momento da queda.

Ainda nesse domingo, o médico passou por uma cirurgia no Hospital Municipal de Cuiabá (HMC). Já nesta segunda-feira foi transferido para um hospital particular.

Por G1 MT

Com apagão de engenheiros, Boeing perde talentos para Bezos e Musk

Mais de 3.000 profissionais deixaram o centro de fabricação de aviões da empresa em Seattle desde o início do ano passado.

O Boeing 737 Max foi proibido de voar em março de 2019 por 20 meses após
dois acidentes fatais na Indonésia e na Etiópia (Foto: Reuters)

A Boeing colocará sua reputação de engenharia em risco novamente nesta semana, quando sua espaçonave Starliner decolar da Flórida com uma carga de suprimentos para a Estação Espacial Internacional. A missão é uma reformulação de uma viagem de 2019 que quase terminou em tragédia, e um ensaio geral para o primeiro vôo da cápsula da Boeing com astronautas ainda este ano.

Se a viagem da Starliner for bem-sucedida, diminuiria a lacuna com uma rival em ascensão, a SpaceX, de Elon Musk, e responderia aos mais recentes feitos espaciais dos bilionários fundadores da Blue Origin, Jeff Bezos, e da Virgin Galactic, Richard Branson.

Um tour de force da Starliner também pode ajudar a desviar a atenção de um problema potencial que a Boeing está enfrentando na Terra: o êxodo de alguns dos engenheiros mais experientes da empresa, que tenta se recuperar de uma trajetória conturbada que inclui o encalhe de seus jatos 737 Max após dois acidentes fatais e queda nas viagens aéreas globais em meio à disseminação da Covid-19.

— É difícil superestimar a importância disso — disse Andrew Aldrin, diretor do Aldrin Space Institute, do Instituto de Tecnologia da Flórida.

A Boeing e uma nova crise no ar

Mais de 3.200 engenheiros e técnicos deixaram o centro de fabricação de aviões da empresa em Seattle desde o início do ano passado, cerca de 18% do sindicato que os representa. Ao todo, a Boeing pretende cortar 23 mil funcionários — do seu comitê executivo ao chão de fábrica — por meio de iniciativas como eliminação de postos de trabalho, programas de demissão voluntários e incentivo à aposentadoria que foram lançados no ano passado, quando a companhia registrou perdas recordes.

Os engenheiros deixaram um empregador que havia se afastado do espírito de apostar na empresa, a companhia que deu ao mundo o jumbo 747 e o foguete Saturn, da era Apollo. Na última década, executivos da Boeing, obcecados por custos, impressionaram Wall Street investindo mais de US$ 40 bilhões em recompras de ações. A estratégia fez da Boeing o melhor desempenho no Dow Jones Industrial Average por um período, mas deixou o fabricante mal preparado para tempos mais difíceis e novas ameaças competitivas.

Agora, com uma nova era da corrida espacial despontando e a aviação começando a se recuperar provisoriamente da pandemia, a posição da empresa centenária como proeminente campeã aeroespacial americana está em xeque.

Dave Calhoun assumiu o cargo de CEO da Boeing em janeiro de 2020, depois que o predecessor Dennis Muilenburg foi afastado por causa do desastre do 737 Max (Foto: Christopher Goodney/Bloomberg)

O novo CEO da Boeing, Dave Calhoun, prometeu retornar o titã da aviação às suas raízes como uma empresa centrada na engenharia, enquanto reinicia sua estratégia para uma era de restrições à pandemia.

Houve um aumento nas contratações para compensar os talentos perdidos e resolver as deficiências de software, mas uma onda de defeitos de produção no 787 Dreamliner, a joia da coroa, obscureceu essa iniciativa.

— Nós nos perguntamos se a Boeing está sofrendo uma fuga de cérebros da engenharia, já que potencialmente muitos engenheiros seniores deixaram a empresa nos últimos anos enquanto as tendências recentes de contratação não preencheram a lacuna — advertiu Ron Epstein, analista do Bank of America, que era um cientista da Boeing no início de sua carreira.

O fabricante protegeu suas unidades espacial e de defesa, que são financiadas pelo governo, do corte de pessoal e continuou a contratar durante a pior recessão do ano passado, incluindo engenheiros. Quando o 737 Max foi liberado para voar novamente e as viagens aéreas se recuperaram nos EUA, a empresa com sede em Chicago reduziu suas metas de corte de empregos em pelo menos três mil posições — metas que poderiam diminuir novamente conforme as condições de negócios melhorassem.

A gigante americana de aviação realizou uma feira virtual de carreiras neste mês para recrutar engenheiros de produção e de sistemas de aviões para suas instalações em Seattle.

Ainda assim, a Boeing enfrenta uma reviravolta de anos e uma competição intensificada em seu negócio de jatos comerciais da arquirrival Airbus, que construiu uma liderança de vendas. Com as vendas de aeronaves diminuindo mais rápido do que o esperado e aumentando a pressão para lançar um novo jato de médio porte, a Boeing logo descobrirá se os cortes foram longe demais.

A atração dos concorrentes

A Boeing perdeu muitos trabalhadores para empresas mais jovens, como a Amazon e a SpaceX, que estão promovendo avanços tecnológicos a uma velocidade vertiginosa. Cerca de 1.100 ex-funcionários da Boeing agora trabalham para a gigante do comércio eletrônico com sede em Seattle, segundo uma análise dos dados do LinkedIn, e pelo menos 200 estão no empreendimento espacial de Elon Musk. Microsoft, Northrop Grumman e Lockheed Martin também atraíram ex-colaboradores da Boeing.

Aqueles que se juntam à SpaceX e suportam suas exaustivas jornadas de trabalho diárias de 20 horas são freqüentemente movidos pelo idealismo, disse Aldrin. Afinal, Musk fundou a empresa com o objetivo grandioso de estabelecer viagens interplanetárias que um dia poderiam salvar a raça humana.

Com a Amazon, a atração geralmente vem do dinheiro. Os profissionais da Boeing na área de Seattle podem potencialmente obter um aumento significativo de salário se mantendo perto de suas famílias ao se juntarem ao time da gigante do e-commerce, dizem duas fontes familiarizadas com o assunto. Não é de se admirar: a Amazon, como a SpaceX, é um prodígio da nova economia.

A Amazon tem contratado funcionários da Boeing com profunda experiência em operações para seus negócios, onde humanos e robôs trabalham juntos em armazéns gigantes.

Walt Odisho, por exemplo, liderou os esforços para tornar a fábrica de 737 da Boeing mais eficiente. Ele se aposentou da Boeing em março e ingressou na Amazon semanas depois como vice-presidente, de acordo com seu perfil no LinkedIn.

Outro veterano da Boeing, David Carbon, liderou as operações da empresa na Carolina do Sul e apresentou o modelo 787 Dreamliner para o mundo. Atualmente, ele está supervisionando a unidade da Amazon que está criando uma frota de drones para atender aos pedidos aos clientes.

Carbon comemorou quando um ex-colega, Bob Whittington, se tornou vice-presidente de tecnologia e engenharia da Prime Air, em novembro. Whittington, que havia sido o engenheiro-chefe do programa do 787, estava entre a primeira leva de trabalhadores a deixar a Boeing no ano passado, enquanto a pandemia dizimou as vendas. MAs ele não ficou aposentado por muito tempo, ingressando na Amazon meses depois, mostra o LinkedIn.

"Bob é uma lenda no mundo da aviação" — disse Carbon on-line sobre o veterano de 33 anos da Boeing.

Com Whittington, a Amazon havia atraído alguém que praticamente tinha aviação nas veias. Seu pai, também chamado Bob Whittington, foi um dos engenheiros da Boeing que esboçou o projeto para o bombardeiro B-52 ao longo de um fim de semana, em 1948.

“Há muitas pessoas inteligentes que trabalham aqui que poderiam escolher ganhar dinheiro fazendo outra coisa. Mas eles adoram aviões”, disse o jovem Whittington em um perfil publicado em 2013 por uma revista da empresa. “Quando um avião sobrevoa, todos olham para cima.”

Nada menos que 32 engenheiros da Boeing ''desembarcaram'' no serviço de carga por drones Prime-Air, da Amazon, a maioria deles contratados nos últimos dois anos. Na verdade, a Amazon ultrapassou a Boeing como a maior empregadora de Washington no ano passado, com o aumento das vendas, mostram os dados do estado.

"Há um número enorme de oportunidades para especialistas em aeroespacial, ciência, robótica e engenharia na Prime Air que envolvem inovações de ponta", disse um porta-voz do varejista on-line em um comunicado. A Amazon se recusou a disponibilizar ex-executivos da Boeing para um entrevista.

Competição por talentos esquenta

A competição por talentos está esquentando à medida que a indústria se ajusta a um mundo alterado pela pandemia. A indústria aeroespacial está entrando em "uma grande fase de contratação", disse Paul Smith, vice-presidente sênior de desenvolvimento de negócios da PEAK Technical Staffing, uma empresa de headhunting especializada em engenharia:

— Estamos gastando mais tempo recrutando para engenharia agora do que gastamos anteriormente nesses mercados porque eles estão realmente começando a querer roubar pessoas.

A Boeing conquistou algumas vitórias na guerra de talentos. Em novembro, criou uma nova função de vice-presidente para Jinnah Hosein, um veterano da SpaceX, Tesla Inc., Google e, mais recentemente, Aurora, uma empresa de veículos autônomos.

Erros de design e de codificação de software levaram repetidamente a quedas de desempenho, como o sistema defeituoso que fez o 737 Max cair, falhas de abastecimento do tanque KC-46 e atrasos na estreia do jato 777X. Eles também fizeram com que a cápsula Starliner perdesse um encontro com a Estação Espacial Internacional em seu primeiro voo, em 2019.

Em sua nova função, Hosein traça a estratégia e lidera uma nova unidade de engenharia centralizada que ajuda as três principais divisões da Boeing a desenvolver software embutido nos produtos do fabricante .

A turbulência também foi uma bênção para aqueles que pretendem ingressar nos cargos de engenharia da Boeing. A empresa concedeu a 264 funcionários a tão procurada designação de bolsista técnico este ano, uma honra que os marca como especialistas de alto calibre e muitas vezes significa um aumento no salário. Em alguns anos, apenas uma dúzia ou mais de pessoas conseguem se classificar. O fabricante de aviões perdeu 275 desses especialistas no êxodo do ano passado.

— Eu não tive escrúpulos quando deixei a Boeing em dezembro passado, depois de mais de 35 anos com a empresa— disse Todd Zarfos, um vice-presidente de engenharia aposentado. —Eu considerei nosso pipeline de talentos de engenharia muito robusto e algo em que eu e outros líderes investimos para garantir a continuidade com a próxima geração de líderes.

Parte do conhecimento perdido

Nem todo mundo compartilha de seu otimismo. A rotatividade inevitavelmente significou a perda de parte do conhecimento adquirido ao longo de décadas de projeto e construção de aviões a jato altamente complicados.

— Presumo que eles achem que têm planos para garantir que o conhecimento não seja perdido — afirmou Ray Goforth, diretor executivo do sindicato que representa os engenheiros da Boeing. — Eu não tenho a mesma confiança.

A Boeing ainda tem acesso às melhores escolas de engenharia do país, e o nome da empresa em um currículo pode abrir portas. Mesmo com suas dificuldades recentes, o fabricante de aviões está entre os 10 maiores empregadores de 2021 graduados da Washington State University. Mas o destino número um para as aulas deste ano é a Amazon.

Decisões difíceis

A Boeing cortou profundamente sua força de trabalho ao longo dos anos para sobreviver aos choques da indústria. Muitas vezes chamou de volta trabalhadores e recontratou aposentados como consultores quando a recuperação subsequente a deixou sem mão de obra.

— Essa é apenas a tendência de despedir muitos, muito cedo — disse Tom McCarty, um engenheiro aposentado e ex-presidente da Sociedade de Empregados Profissionais de Engenharia aeroespacial, um sindicato de engenheiros.

A Boeing transferiu toda a sua fabricação do 787 para a Carolina do Sul no início deste ano
(Foto: Travis Dove/Bloomberg)

O analista aeroespacial Seth Seifman diz que a empresa ainda está nos estágios "do início ao meio" de uma transição sob o CEO Calhoun, que assumiu o cargo principal em janeiro de 2020 depois que o predecessor Dennis Muilenburg foi afastado por causa do desastre do 737 Max.

Brian West, um tenente de Calhoun de longa data, está substituindo o recém-aposentado Greg Smith como diretor financeiro e arquiteto-chave da reforma da Boeing.

Calhoun, um ex-executivo da GE que mais recentemente administrou o portfólio de private equity da Blackstone, prometeu acertar o básico — engenharia básica, segurança e qualidade de fabricação.

Ele tomou algumas decisões difíceis, incluindo o fechamento de uma linha de fabricação do 787 Dreamliner na área de Seattle e a transferência do trabalho para uma fábrica não sindicalizada na Carolina do Sul.

Com o agravamento da crise no ano passado, Calhoun também descartou as investidas futurísticas da Boeing. O primeiro a sair foi um jato de médio porte conhecido como NMA, seguido pela aquisição da Embraer SA pela Boeing por US$ 4,2 bilhões.

Mais tarde, a Boeing fechou unidades que haviam se envolvido com capital de risco. Ela optou por não apoiar a extinta fabricante de jatos supersônicos Aerion Corp., depois de gastar cerca de US$ 300 milhões em uma participação acionária, de acordo com uma pessoa familiarizada com o assunto.

A Boeing cortou seus gastos gerais com pesquisa e desenvolvimento em 23% no ano passado em relação ao ano anterior.

Para uma empresa tão fortemente dependente da inovação, isso era o equivalente a um agricultor comendo a semente de milho necessária para plantar a safra do próximo ano, disse Richard Aboulafia, analista aeroespacial do Teal Group.

Ainda assim, Calhoun disse que a Boeing não economizou nos projetos que são mais vitais para seu futuro.

— Sabemos que estamos ficando mais eficientes e acreditamos que podemos sustentar todos os investimentos importantes com os quais acredito que os investidores estão contando com a Boeing Company — disse ele no mês passado.

Via Bloomber / O Globo

Cortina aberta ou fechada: como janelas do avião devem ficar no pouso e decolagem?

A cortina das janelas dos aviões devem estar abertas ou fechadas de acordo com as
instruções de cada empresa por motivos de segurança (Imagem: Divulgação/Airbus)

Durante as instruções dos comissários antes e durante o voo, é comum receber orientações sobre como as cortinas dos aviões devem ficar. Sejam abertas ou fechadas, isso tem a ver com a segurança.

Com pequenas diferenças no procedimento, uma coisa é certa: os comissários têm de conseguir ver partes estratégicas do avião no pouso e na decolagem caso ocorra uma emergência.

Se houver fogo próximo a uma das saídas do avião, esta não poderá ser aberta, e todos a bordo terão de se direcionar a outra porta. Também, se for feita uma amerissagem (ou amaragem, ou seja, pouso na água), é preciso observar se a água não está acima do nível do batente da porta.

Sempre aberta é melhor?

Comissária de bordo observa exterior do avião por meio de janela instalada na
porta da aeronave (Imagem: Divulgação/Jürg Stuker)

Com essa questão da visibilidade, pode parecer que o melhor seja que as cortinas estejam sempre abertas, mas não é bem assim. A escolha varia entre cada empresa e modelo de avião.

Ainda é comum companhias aéreas orientarem para as janelas serem mantidas abertas, já que isso facilitaria a visualização do exterior da aeronave e, em caso de resgate, os socorristas teriam uma visão melhor do lado de dentro do avião.

Em alguns modelos mais antigos, como o Fokker 100, que foi operado pela Latam e pela Avianca no Brasil, era solicitado que as janelas fossem mantidas abertas durante o pouso e decolagem, por exemplo.

Segundo Derick Barboza, gerente de Serviço a Bordo da Latam Brasil, isso ocorria porque o local onde os comissários ficavam nesse avião não tinha uma boa visibilidade do exterior do equipamento. Dessa forma, tripulantes teriam uma melhor visibilidade do que se passava do lado de fora e poderiam tomar alguma decisão de maneira mais rápida em caso de emergência..

Barboza lembra que não há uma norma específica para isso, e que as empresas se adaptam à realidade de cada operação. Hoje, na Latam, as cortinas dos locais onde os comissários ficam e das saídas de emergência têm de ficar abertas durante o pouso e a decolagem. Já quanto às dos demais passageiros, isso é opcional.

Isso se deve ao fato de que a empresa opera aviões mais modernos, das famílias A320 (Airbus), 767 e 777 (Boeing). Nesses casos, as janelas que ficam nas portas são diferenciadas, como um prisma ou uma lente olho de peixe, que ampliam o campo de visão do lado de fora, diz Barboza.

Assim, é facultativo aos passageiros deixar as janelas abertas ou fechadas fora dessas situações e, onde é necessário estar aberta, ela pode ser fechada fora do pouso e da decolagem, segundo a operação da empresa.

Pouso na água

Passageiros aguardam resgate nas asas de avião que teve que fazer um pouso no rio Hudson,
em Nova York, em 2009 (Imagem: Brendan McDermid/15.01.2009/Reuters)

Caso haja risco de inundação, como em um pouso no mar ou em um rio, aquela saída do avião que permitirá a entrada de água não deverá ser aberta. Os tripulantes observam pela janela, seja a dos passageiros, seja a da porta, o lado de fora do avião para definir se é seguro abrir a porta ou não.

Caso seja aberta em condições adversas, pode acelerar a inundação e impedir que a evacuação do avião seja feita a tempo, por isso a importância em se observar o lado de fora antes de abrir a porta.

No pouso realizado no rio Hudson, em Nova York (EUA) em 2009 (veja aqui a simulação feita pelo UOL), a tripulação conseguiu evitar que a aeronave afundasse mais rápido após observarem o exterior do avião antes de liberar a evacuação da aeronave.

Os comissários observaram que a traseira do avião que realizava o voo 1549 da US Airways estava parcialmente submersa, e aquela porta não poderia ser aberta. Com isso, os passageiros foram direcionados para a saída da frente do avião para abandonar o local.

Controle climático e sono

Porta dos aviões mais modernos conta com uma janela que permite observar o
exterior da aeronave (Imagem: Alexandre Saconi)

Ainda segundo Barboza, manter as janelas fechadas auxilia no controle climático do avião. De acordo com o gerente da Latam Brasil, as cortinas abaixadas podem reduzir em cerca de 1,5º C a 2º C a temperatura interna da aeronave em locais mais quentes do planeta, já que diminuiria a incidência solar e melhoraria a eficiência do ar-condicionado.

Outra situação na qual é solicitado que as janelas sejam fechadas durante a decolagem em operações da Latam Brasil é nos voos que partem para a Europa.

Um voo noturno com destino à Londres sai de São Paulo por volta das 22h, por exemplo. Às 3h, no horário de Brasília, o sol já está nascendo durante o voo, e a cabine ficaria iluminada, atrapalhando o sono das pessoas.

De qualquer maneira, após a decolagem o passageiro escolhe se a janela fica aberta ou fechada, mesmo as localizadas na saída de emergência, afirma Barboza.

Por isso e por outros fatores, é importante prestar atenção nas instruções de segurança e respeitar os tripulantes quando eles fazem esse pedido, afinal, tem a ver com a segurança de todos.

Por Alexandre Saconi (UOL)

Hoje na História: 9 de agosto de 1945 - Há 76 anos, a bomba Fat Man era lançada em direção a Nagasaki

O B-29 responsável pelo lançamento da bomba atômica sobre Nagasaki

Em 9 de agosto de 1945, três dias depois de uma bomba atômica ter sido usada contra a cidade industrial japonesa de Hiroshima, um segundo ataque foi feito em Nagasaki. O Major Charles W. Sweeney, no comando do Boeing Superfortress B-29-35-MO, prefixo 44-27297, chamado 'Bockscar', partiu da Ilha Tinian no Grupo Marshal às 03h47, e voou para Iwo Jima, onde era para encontro com dois outros B-29s, The Great Artiste e The Big Stink , a instrumentação e a aeronave fotográfica para esta missão.

Como seu irmão, o um Boeing Superfortress “Silverplate” B-29, prefixo 44-27297, batizado 'Enola Gay', era  especialmente modificado. Os Silverplate B-29s diferiam dos bombardeiros de produção padrão em muitos aspectos. Eles eram aproximadamente 6.000 libras (2.722 kg) mais leves. 

O bombardeiro não carregava armadura. Tanques de combustível adicionais foram instalados no compartimento de bombas traseiro. As portas do compartimento de bombas eram operadas por sistemas pneumáticos de ação rápida. O mecanismo de lançamento de bombas no compartimento de bombas avançado foi substituído por um lançamento de ponto único, como foi usado em bombardeiros Lancaster especiais britânicos. Uma estação de controle de weaponeer foi adicionada à cabine para monitorar os sistemas de bombas especiais.

Com exceção da posição do artilheiro de cauda, ​​todos os armamentos defensivos - quatro torres de canhão operadas remotamente com dez metralhadoras calibre .50 - foram excluídos. Suas posições de avistamento remoto também foram removidas. O Enola Gay carregava 1.000 cartuchos de munição para cada uma das duas metralhadoras Browning AN-M2 .50 restantes na cauda.

Com essas mudanças, o Silverplate B-29s poderia voar mais alto e mais rápido do que um B-29 padrão, e os motores R-3350-41 com injeção de combustível eram mais confiáveis. O Bockscar tinha uma velocidade de cruzeiro de 220 milhas por hora (354 quilômetros por hora) e uma velocidade máxima de 365 milhas por hora (587 quilômetros por hora). Seu teto de serviço era de 31.850 pés (9.708 metros) e seu raio de combate era de 2.900 milhas (4.667 quilômetros).

O Superfortress B-29-35-MO, 44-27297, Bockscar, em voo. Observe o código da cauda
do "Triângulo N" (Foto: Força Aérea dos Estados Unidos)

O 44-27297, Victor 7, foi atribuído ao comandante da aeronave Capitão Frederick C. Bock e sua tripulação. O Major Sweeney e sua tripulação normalmente voavam no The Great Artiste. O B-29 de Sweeney tinha sido a aeronave de instrumentação para a missão de Hiroshima e não houve tempo para remover esse equipamento e reinstalá-lo a bordo do bombardeiro de Bock, então as tripulações trocaram de avião. 

Para segurança operacional, a identificação normal de Bockscar foi alterada do número 7 na fuselagem para 77. O código da cauda do 509º de um círculo em torno de uma seta apontando para frente foi alterado para a identificação do “Triângulo N” de outra unidade.

Todas essas mudanças de última hora resultaram em confusão nos relatórios contemporâneos sobre qual B-29 havia realmente largado Fat Man em Nagasaki.

Foto da tripulação do Boeing B-29 tirada em 11 de agosto de 1945, dois dias após a missão
de Nagasaki. Observe que não há arte no nariz da aeronave (Foto: Força Aérea dos EUA)

No compartimento de bombas avançado de Bockscar havia uma bomba de 10.213 libras (4.632 kg) chamada Fat Man. Era uma arma completamente diferente e muito mais complexa do que a bomba atômica Little Boy (Mark I) lançada pelo Enola Gay do coronel Paul Tibbet em 6 de agosto. 

Designada como Mark III, a arma em forma de ovo continha uma esfera de 6,2 kg (14 libras) de plutônio Pu 239, cercada por uma carga altamente explosiva. Os explosivos foram formados em “lentes” que direcionariam a força para dentro de uma maneira muito precisa. O objetivo era comprimir - ou implodir - o plutônio a uma densidade muito maior, resultando em uma "massa crítica".

A bomba Mark III “Fat Man” sendo carregada em seu porta-aviões, em 8 de agosto de 1945

Na condução desta missão, o Major Sweeney cometeu uma série de erros graves que quase fizeram a missão falhar e podem muito bem ter levado à perda do bombardeiro e de sua tripulação.

Antes da decolagem, o chefe da tripulação do B-29 informou a Sweeney que uma bomba de transferência de combustível estava inoperante, o que tornava impossível transferir 625 galões (2.366 litros) de combustível de um tanque de combustível. Isso significava que quase 9% da carga total de combustível de 7.250 galões (27.444 litros) estava inutilizável. Chuck Sweeney decidiu ir mesmo assim.

Em seguida, embora sob ordens diretas do comandante do 509º Grupo Composto, Coronel Paul Tibbets, para esperar no encontro não mais que 15 minutos, quando o Grande Fedor não chegou no horário, Sweeney decidiu ficar 30 minutos além disso.

Enquanto isso, os dois B-29s de reconhecimento meteorológico, Enola Gay e Laggin 'Dragon, estavam sobre Kokura, o alvo principal, e o secundário, Nagasaki. O clima nas duas cidades estava dentro dos parâmetros da missão.

XX Carta de Alvos do Comando de Bombardeiros para a Área de Nagasaki (Arquivo Nacional)

Durante os 45 minutos que Sweeney esperou no encontro, o clima em Kokura piorou. Quando Bockscar chegou lá em cima, as nuvens cobriram a cidade. O bombardeiro fez três tentativas de bombardear a cidade em um período de 50 minutos, mas o bombardeiro não conseguiu ver o alvo.

Agora com uma hora e vinte minutos de atraso, Sweeney desviou para o alvo secundário, Nagasaki. Por causa dos atrasos e do combustível inutilizável como resultado da falha na bomba de combustível, Sweeney reduziu a potência do motor para tentar economizar combustível durante o voo de 20 minutos até o alvo alternativo. Mas o tempo lá também havia piorado.

Sweeney decidiu que eles deveriam bombardear através das nuvens usando radar, mas no último minuto, o bombardeiro foi capaz de ver o ponto de mira. O Fat Man foi lançado de 30.000 pés (9.144 metros) às 11:01. Depois de cair por 43 segundos, a bomba atômica detonou a uma altitude de 1.950 pés (594,4 metros). Ele errou o alvo pretendido por quase 2,4 quilômetros e explodiu sobre o Vale Urakami, a meio caminho entre a Mitsubishi Steel and Arms Works e a Mitsubishi-Urakami Ordnance Works.

Nagasaki, 9 de agosto de 1945, fotografado por Joe Kosstatscher, da Marinha dos Estados Unidos.

A força estimada da explosão foi de 21 quilotons - equivalente à força explosiva de 21.000 toneladas de TNT (19.050 toneladas métricas) - quase 20% maior do que a bomba de Hiroshima. 

As colinas circundantes contiveram a explosão, protegendo grande parte da cidade. Ainda assim, aproximadamente 60% de Nagasaki foi destruída e 70.000 pessoas foram mortas. Pássaros queimaram em pleno vôo; cadáveres transformados em cinzas continuaram de pé. Cérebros, olhos e intestinos explodiram com o calor.

Nuvem Pyrocumulus subindo sobre Nagasaki, Japão, aproximadamente 20 minutos após a detonação, em 9 de agosto de 1945, fotografada em Koyagi-jima, uma pequena ilha a sudoeste de Nagasaki (Foto: Hiromichi Matsuda)

Agora com pouco combustível e incapaz de alcançar o campo de recuperação de emergência do B-29 em Iwo Jima, Sweeney se dirigiu aos campos de aviação de Okinawa. Quando o Bockscar pousou na pista, um motor parou devido à falta de combustível. Quando eles saíram da pista, um segundo motor ficou sem combustível. Charles Sweeney o cortou muito, muito perto.

O B-29, 44-27297, na Ilha Tinian, em agosto de 1945. A arte do nariz foi aplicada ao avião após
a missão de bombardeio de 9 de agosto de 1945 (Foto: Força Aérea dos Estados Unidos)

Cinco dias após o bombardeio de Nagasaki, o imperador do Japão - reconhecendo que seu país agora enfrentava a destruição total - concordou em se render. A Segunda Guerra Mundial acabou.

Nagasaki antes e após o ataque

De acordo com a maior parte das estimativas, cerca de 40 mil dos 240 mil habitantes de Nagasaki foram mortos instantaneamente, e entre 25 mil e 60 mil ficaram feridos. 

No entanto, crê-se que o número total de habitantes mortos poderá ter atingido os 80 mil, incluindo aqueles que morreram, nos meses posteriores, devido a envenenamento radiativo.

Depois da guerra ficou claro que o design implosivo era o mais eficiente, então melhoraram o fosso, impregnaram a técnica do fosso levitado, deixaram mais fácil de se fabricar, entre outras modificações e então criaram a arma sucessora do Fat Man: a Mark 4.

O Boeing B-29 Superfortress “Bockscar” no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos,
em Dayton, Ohio (Foto da Força Aérea dos EUA)

Em 1946, o Bockscar foi colocado em armazenamento no Campo Aéreo do Exército Davis-Monthan, Tucson, Arizona. Em 26 de setembro de 1961, o B-29 voou para o Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos, Base Aérea de Wright-Patterson, em Dayton, Ohio, onde permanece na coleção de aeronaves históricas do museu.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Com Wikipedia, This Day in Aviation e Aventuras na História)