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Ilyushin Il-14 da Aeroflot similar ao envolvido no acidente
No sábado, 28 de junho de 1969, a aeronave Ilyushin Il-14G, prefixo CCCP-91495, da Aeroflot, operava o voo F-28, um voo doméstico de Talas para Frunze (atual Bishkek), ambas no Quirguistão, na Antiga União Soviética.
O Il-14G com número de cauda 91495 (número de fábrica 7343306, número de série 33-06) foi produzido pela Associação de Produção de Aviação de Tashkent, que leva o nome de V.P. Chkalov, em 10 de outubro de 1957 e registrado como CCCP-Л1476.
A aeronave foi entregue à Diretoria Principal da Frota Aérea Civil (GUGVF), que inicialmente a direcionou, em 16 de outubro, para o Departamento Cazaque da Frota Aérea Civil. Em 1958 ou 1959, a aeronave foi re-registrada para CCCP-91495. Em 31 de outubro de 1958, foi transferida para o destacamento de aviação Frunze da Frota Aérea Civil Quirguiz. No momento do acidente, a aeronave tinha 16.598 horas de voo e 14.162 pousos.
A aeronave operava o voo local Zh-28 na rota Talas—Frunze. Era pilotada por uma tripulação do 250º destacamento de voo, composta pelo comandante (KVS) Andrey Ivanovich Fateev, o copiloto Anatoly Stepanovich Shevchenko, o navegador Yuri Mikhailovich Kurlaev, o engenheiro de voo Grigory Tikhonovich Shalygin e o operador de rádio Ivan Ivanovich Pleskanev. Às 19h36, hora local, o Il-14 decolou do Aeroporto de Talas em um rumo magnético de 270°. Havia 35 passageiros a bordo: 28 adultos e 7 crianças.
Após decolar do aeroporto, a aeronave, de acordo com o esquema de decolagem estabelecido, deveria virar à esquerda. No entanto, a tripulação violou as regras e virou à direita em direção à cordilheira, começando a ganhar altitude enquanto voava ao longo da borda esquerda da rota.
Às 19h42, a tripulação comunicou-se com o despachante na torre do Aeroporto de Talas, e o despachante, sabendo que a tripulação estava violando o esquema de voo estabelecido, não exigiu o retorno à rota de voo correta. Enquanto isso, o avião continuou a desviar-se para a esquerda da rota sem atingir uma altitude segura.
Às 19h50, 14 minutos após a decolagem, voando em nuvens a uma altitude de 3.150 metros (1.884 metros acima do nível do aeroporto) e tendo desviado para a esquerda da rota em 8.700 metros, o Il-14 caiu em uma encosta suave (22°) e sem árvores de uma montanha a 39 quilômetros a nordeste (azimute 70°) do Aeroporto de Talas.
A aeronave deslizou pela encosta por cerca de 50 metros, desintegrou-se completamente e pegou fogo parcialmente. Todas as 40 pessoas a bordo (5 tripulantes, 28 passageiros adultos e 7 crianças) morreram.
Destroços no local da queda
De acordo com a comissão que investigou o incidente, a causa do acidente foi a violação das regras de voo visual pelo comandante da tripulação. Ele desviou-se da rota, não conseguiu manter uma altitude segura e voou em nuvens. Durante a investigação, constatou-se que no destacamento de aviação Frunze, as tripulações violavam regularmente as regras de voo.
Na segunda-feira, 28 de junho de 1965, o avião Boeing 707-321B, prefixo N761PA, da Pan Am, batizado "Clipper Friendship" (foto abaixo), operava o voo 843, um voo comercial doméstico programado de São Francisco, na Califórnia, para Honolulu, no Havaí.
O voo 843, transportando 143 passageiros e 10 tripulantes, partiu do Aeroporto Internacional de São Francisco por volta das 14h00 PST (18h00 UTC). Após verificar a lista de procedimentos pré-voo, o Capitão Charles Kimes, de 44 anos, deixou que seu copiloto, Fred Miller, de 48 anos, conduzisse a decolagem.
Quando a aeronave atingiu uma altitude de cerca de 244 metros (800 pés), o motor número 4 (externo-direito) explodiu, rompendo o tanque de combustível externo direito e incendiando o combustível em seu interior.
A explosão e o incêndio resultante fizeram com que os últimos 8 metros (25 pés) da asa direita, juntamente com o motor danificado, se desprendessem do restante da aeronave. O Capitão Kimes comunicou à torre: "Não sei se consigo mantê-la no ar ou não."
Os pilotos conseguiram extinguir o incêndio e, em seguida, dirigiram-se para a Base Aérea de Travis para um pouso de emergência. Durante esse tempo, o passageiro William Richmond e sua esposa filmaram a asa em chamas com sua câmera. Finalmente, cerca de 34 minutos após a decolagem, e com o trem de pouso baixado por meios de emergência, o voo 843 pousou em segurança em Travis, com todas as 153 pessoas a bordo ilesas. O sucesso do pouso nessas circunstâncias foi descrito como um "milagre" pela imprensa.
Na segunda-feira, 28 de junho de 1965, o Clipper Friendship, o Boeing 707-321B que operava essa rota, sofreu uma falha não contida no motor logo após a decolagem, mas conseguiu fazer um pouso de emergência com sucesso na Base Aérea de Travis, nas proximidades.
A falha do motor foi causada por procedimentos de instalação e manutenção defeituosos. O acidente foi filmado por um passageiro (vídeo abaixo).
Três dias antes do acidente, em 25 de junho, o motor número 4 foi revisado e pareceu funcionar perfeitamente durante 39 horas de voo. A causa da explosão foi revelada como sendo uma falha catastrófica do disco da turbina do terceiro estágio do motor, resultante da perda de folga operacional entre o disco e o anel de vedação interno do terceiro estágio. O posicionamento inadequado do rotor da turbina, o uso do tipo errado de ferramenta e peças desgastadas incluídas no processo de montagem do motor foram apontados como causas dessa perda de folga.
O motor número 4 atravessou o telhado de uma marcenaria em San Bruno. Cortando uma viga de madeira, o motor a jato penetrou uma parede de concreto de 20 cm de espessura, danificando equipamentos externos, e parou sobre um monte de terra. Uma grande seção da asa caiu na Grand Avenue, em South San Francisco, iniciando um incêndio na vegetação. Um pedaço de 1,8 m da asa atingiu o solo no Cemitério Holy Cross e um fragmento carbonizado do escapamento do motor atingiu a parte de trás de um conjunto habitacional, também em South San Francisco. Não houve relatos de feridos.
Enquanto os passageiros esperavam, a Pan Am enviou outro 707 para a Base Aérea de Travis para buscá-los e continuar a travessia do Pacífico. O trem de pouso dianteiro deste avião cedeu na pista, deixando os passageiros atônitos. Uma terceira aeronave foi enviada e pousou em segurança. Dos 143 passageiros originais, todos, exceto oito, embarcaram no voo para o Havaí.
O Boeing 707-321B Clipper Friendship, número de série N761PA, foi entregue à Pan Am em 13 de junho de 1962. A aeronave foi reconstruída e retornou ao serviço após este acidente. Ela fez uma aparição no filme Dimension 5, de 1966. Em dezembro de 1976, a aeronave foi retirada de serviço e armazenada em Miami, Flórida. A Pan Am vendeu este Boeing 707 em 10 de março de 1977 para a Dolphin Aviation, Inc., que por sua vez o vendeu para a Air Manila, registrado como RP-C7075, em 1º de maio de 1977. Após passar por diversas outras companhias aéreas, este Boeing 707 foi comprado em 7 de maio de 1986 pela Boeing Military Airplane Company e usado como fonte de peças de reposição para o programa Boeing KC-135E. Há relatos de que partes da fuselagem ainda existem na Base Aérea de Davis-Monthan, no Arizona.
O voo 910 da American Airlines, um propliner Douglas DC-6 de quatro motores, colidiu no ar com um monomotor Temco Swift na aproximação final para o Aeroporto Dallas Love Field em 28 de junho de 1952, sobre Dallas, no Texas (EUA).
O DC-6 transportava 55 passageiros e 5 membros da tripulação de São Francisco, na Califórnia. O DC-6 pousou sem ferimentos em nenhum de seus 60 ocupantes, enquanto os dois ocupantes do Swift morreram quando sua aeronave colidiu com o solo.
História
Um Temco Swift GC1B similar ao envolvido na colisão
A aeronave Temco Swift GC1B, prefixo N3858K, de dois lugares e monomotor havia sido fabricada 24 de maio de 1948.Ela era ocupada pelo piloto Paul Brower, dono da aeronave, e pelo passageiro Don Walker, ambos de Denton, no Texas.
Brower, que tinha 19 anos, registrou um total de 250 horas de voo, mas havia recebido sua licença de piloto privado apenas 3 dias antes. Tanto Brower quanto Walker eram funcionários da Central Airlines em Love Field, e Brower vinha se deslocando para o trabalho em seu avião quase diariamente nos últimos meses.
O Douglas DC-6, prefixo N90750, da American Airlines, envolvido na colisão
O voo 910 era operado pelo Douglas DC-6, prefixo N90750, da American Airlines (foto acima), um propliner quadrimotor. O DC-6 partiu de San Francisco para Dallas às 23h05 do dia 27 de junho, e fez três paradas programadas a caminho do Aeroporto Dallas-Love Field.
A bordo estava uma tripulação de voo de três pessoas, o capitão GH Woolweaver, o primeiro oficial James R. Poe, o engenheiro de voo John Barrett e uma tripulação de cabine de dois comissários de bordo, Arlene Siebert e Anita Schmidt. O avião transportava 55 passageiros para o segmento final do voo, de El Paso para Dallas.
Às 06h56 da manhã seguinte (28 de junho), a pequena aeronave Swift partiu de Denton, Texas, em um voo VFR para Dallas-Love Field, e ao se aproximar de seu destino, o piloto contatou a Love Tower para instruções de pouso, solicitando uma aproximação "direta".
O voo 910 cancelou sua autorização IFR anteriormente, voando VFR durante seu segmento de voo final, e recebeu autorização de pouso para a Pista 13.
O primeiro oficial, sentado à direita, estava voando a aeronave e a guiava pelo planador ILS e localizador, enquanto mantinha contato visual com o solo. A tripulação pôde ouvir a torre dar instruções a uma aeronave leve nas proximidades.
Colisão
A uma altitude de 400 pés acima do nível do solo, o primeiro oficial Poe de repente avistou o Swift sob a fuselagem do DC-6, mas foi incapaz de fazer uma ação evasiva e as duas aeronaves colidiram.
A tripulação do avião continuou a aproximação e pousou sem incidentes. O DC-6 saiu quase completamente ileso, exceto por alguns pequenos danos a uma antena de rádio montada na fuselagem e avaria na hélice nº 4.
O capitão Woolweaver nunca viu claramente o outro avião e não tinha certeza do que tinha acontecido até que o avião pousou e ele pôde falar com as pessoas que testemunharam a colisão.
Testemunhas a bordo do DC-6 viram o Swift voar para a hélice nº 4, a hélice mais externa da asa direita. A colisão cortou a maior parte da asa esquerda do Swift, jogou o pequeno avião sobre a fuselagem do DC-6, danificando a antena do avião comercial, enviando a pequena aeronave em espiral para uma rua a noroeste de Dallas.
Um residente próximo, Leo Zeock, ouviu o estrondo de dentro de sua casa e correu para prestar ajuda, mas encontrou Brower e Walker já mortos. O avião posteriormente pegou fogo e teve que ser extinto pelos bombeiros de Dallas; no entanto, o incêndio foi atribuído ao vazamento do combustível do avião acendido por um cigarro descartado por um espectador e não causado pelo acidente em si.
O CAB atribuiu o acidente principalmente à falha do piloto do Swift em exercer os devidos cuidados durante a aproximação de pouso. O piloto do Swift transmitiu um rádio para a Love Tower para solicitar uma abordagem direta, mas ele fez muito mais perto do aeroporto do que o recomendado pelos regulamentos de voo, ele não declarou sua posição, direção ou velocidade e não conseguiu estabelecer uma via dupla comunicação para obter uma autorização de pouso.
Se um piloto não conseguiu estabelecer um contato claro com a torre, regras de voo visual o Relatório afirmou que ele só deveria continuar a abordagem com extrema cautela sob a suposição de que havia conflito de tráfego aéreo na área. Em vez disso, ele continuou a abordagem direta como se tivesse sido devidamente liberado para pousar. Devido à falta de comunicação com o Swift, os controladores desconheciam a proximidade das duas aeronaves até que o Swift foi localizado da torre, deixando tempo insuficiente para avisar a tripulação do avião da situação.
A posição inicial do Swift era abaixo, atrás e à direita do DC-6, então o piloto do Swift deveria ser capaz de ver facilmente o grande DC-6 acima e à sua esquerda. Do ponto de vista da tripulação de voo do DC-6, o Swift pode ter estado em um ponto cego criado pela estrutura do nariz do DC-6; do contrário, seria difícil ver a silhueta do pequeno avião cinza-prateado contra o solo.
Um fator que contribuiu foi "erros de julgamento" por parte de um controlador do Love Field que inicialmente instruiu o piloto do Swift a virar para o caminho do DC-6 ao avistar a segunda aeronave.
O controlador, que confiava em sua visão para sequenciar a aeronave para o pouso, inicialmente identificou erroneamente o Swift como um Beechcraft Bonanza maior . Isso causou um erro na percepção de profundidade , pois ele concluiu que havia uma aeronave maior atrás do DC-6, em vez de uma aeronave menor em rota de colisão. Ele rapidamente percebeu seu erro e retirou sua instrução, dizendo ao piloto do Swift para se virar, mas o pequeno avião não iniciou uma curva até segundos antes da colisão.
Os investigadores descobriram fios corroídos entre o rádio e a antena do Swift, o que poderia explicar a má comunicação com o piloto. No entanto, o rádio estava operando corretamente um dia antes do acidente.
O relatório CAB não dá detalhes, mas Brower provavelmente estava viajando diariamente para Love Field usando um certificado de piloto de estudante, voando sozinho (sem passageiros). O relatório CAB implica que ele tinha um certificado médico CAA Classe 3 datado de 29 de junho de 1950.
Em 13 de novembro de 1907, um fabricante francês de bicicletas conseguiu manter seu aparelho de fabricação própria a 30 centímetros do solo por 20 segundos, marcando um antes e um depois no mundo da aviação. Quem ele era e quanto ganhou por conquistá-lo.
O feito de Cornu foi um marco na história da aviação mundial
Há mais de 113 anos, o engenheiro francês de origem romena, Paul Cornu, realizou um feito que marcaria um antes e um depois na aviação mundial: o primeiro voo em helicóptero da história.
Nascido em 15 de junho de 1881 na pequena comuna francesa de Glos-la-Ferriére e grande fabricante de bicicletas , ao saber que o milionário fã da aviação francês, Henry Deutsh de la Meurthe, anunciou publicamente que lhe daria uma recompensa nada menos Mais de 50.000 francos para a primeira pessoa que fizesse um voo circular de um quilômetro a bordo de uma máquina pesada, Cornu rapidamente começou a trabalhar, pois estava totalmente convencido de que seu conhecimento mecânico lhe permitiria realizar tal desafio.
O voo histórico ocorreu em 13 de novembro de 1907 na comuna de Lisieux, localizada no departamento de Calvados, no norte da França, a bordo de um helicóptero que ele havia pessoalmente encarregado de projetar. Seu surpreendente modelo pesava apenas 18 quilos e apresentava um então potente motor Antoniette de 24 cv e dois rotores de rotação reversa, localizados em ambos os lados do dispositivo.
Para sua própria surpresa e de todas as pessoas que se reuniram no local para testemunhar o que, para muitos, foi uma loucura impossível de cumprir, Cornu conseguiu ficar a cerca de 30 centímetros do solo por 20 segundos. Os rotores moviam-se a 90 rotações por minuto.
Nesse mesmo dia, com o irmão Jaques por companheiro, fez outra tentativa em que conseguiu subir a um metro e meio do solo. No entanto, após várias tentativas malsucedidas posteriormente, Paul percebeu que o dispositivo era muito difícil de controlar e decidiu não realizar mais testes.
Cornu morreu em 6 de junho de 1944, esmagado sob os escombros de sua casa, que foi destruída durante os bombardeios que precederam os desembarques dos Aliados na Normandia, durante a Segunda Guerra Mundial.
O primeiro helicóptero
Sem dúvida, o helicóptero usado por Cornu não tem nada a ver com os que vemos voando atualmente . Era um modelo que parecia um emaranhado de roldanas, cintos de couro e guayas prestes a explodir ou voar, mas em pedaços.
Cornu fez uma fuselagem improvisada semelhante a um V e cada um instalou um rotor com duas pás gigantes e no centro dessa estranha massa de ferro e tiras ele construiu uma estrutura tubular.
Atrás do motor potente, ele localizou uma bateria e o assento da pessoa que iria pilotar a máquina. Tudo neste dispositivo era rudimentar, principalmente a forma de controlar o primeiro protótipo: alavancas que levantavam e abaixavam a nave.
Apesar do avanço que a invenção de Cornu trouxe, a indústria aérea demorou a popularizar essa aeronave, então o esforço se concentrou na produção em massa e no desenvolvimento de aeronaves . No entanto, anos depois começaram a fabricar, embora de forma muito rudimentar, alguns protótipos que foram se aperfeiçoando ao longo dos anos até chegar aos atuais designs avançados que, aliás, estão muito distantes do utilizado por Cornu.
Quando um avião para de voar, o que acontece com ele? Vira sucata? Vira panela? Fomos conhecer um “ferro velho” de aviões: O Supermercado de Sucatas Bim, localizado em Campinas.
Tecnologia ainda está em fase de pesquisa e distante do uso em aviões comerciais.
Aterrissar um avião comercial é uma das fases mais complexas do voo, exigindo uma união precisa entre pilotos, sistemas de navegação, condições meteorológicas e infraestrutura do aeroporto. O que a Airbus analisa agora é se a inteligência artificial pode ajudar nesse encaixe. O sistema, batizado de Vision Landing Application, foi apresentado na feira VivaTech 2026.
A proposta, que ainda está em fase de pesquisa, envolve câmeras instaladas na própria aeronave e visão computacional para analisar em tempo real as referências da pista durante o pouso. Vídeos foram mostrados na feira para exemplificar o processo.
Aviões comerciais já conseguem pousar automaticamente em determinadas condições, mas isso não significa que o sistema esteja disponível sempre, em qualquer aeroporto e independentemente da tripulação. É necessário avião certificado, infraestrutura adequada, procedimentos autorizados e pilotos treinados para operar dentro desse contexto.
Como se pode perceber, a novidade explorada pela Airbus não elimina essa realidade: ela tenta adicionar outra forma de orientação, gerada dentro do próprio avião, a um ecossistema em que o piloto continua sendo peça central. A apresentação na VivaTech foi pensada para explicar como a visão computacional pode melhorar os procedimentos de pouso automatizado.
Automação
A Airbus coloca essa iniciativa dentro de um roteiro de automação que começou a tomar forma há anos com o ATTOL, um projeto lançado em 2018 para explorar taxiamento, decolagem e pouso autônomos por meio de reconhecimento de imagem, sem depender de sistemas terrestres convencionais como ILS ou GBAS.
Depois, vieram outros programas: o DragonFly, focado em assistência ao piloto, operações automáticas de emergência e redução da carga de trabalho durante o taxiamento; e o Auto’Mate, com um objetivo diferente — o reabastecimento em voo —, mas com blocos tecnológicos muito próximos, como câmeras, LiDAR, posicionamento de alta precisão e algoritmos de IA.
O próximo nome nessa cadeia é o Optimate, um demonstrador da Airbus UpNext que a empresa descreve como uma espécie de cabine de A350 sobre rodas. Não é um avião, mas um veículo de testes pensado para levar sensores, sistemas e automações ao ambiente real de um aeroporto sem transformar cada ensaio em um voo. Ali entram câmeras, radar 4D, LiDAR, modelos de proteção de trajetória, funções contra incursões em pista e até um assistente virtual para interpretar autorizações do controle de tráfego aéreo.
Sua função real
O Vision Landing Application deverá ser útil em pelo menos dois casos especialmente sensíveis: aeródromos remotos com pouca ou nenhuma infraestrutura avançada e ambientes em que o GNSS — a navegação por satélite usada como referência por muitos sistemas — possa estar degradado, interferido ou simplesmente indisponível. Nesses casos, o fato de a aeronave ser capaz de interpretar visualmente o que está à sua frente não substitui a segurança operacional, mas adiciona uma possível camada de apoio.
A expressão usada pela Airbus é “embedded AI”, mas podemos traduzir de forma mais clara como IA embarcada. A diferença é importante: não se trata de uma IA apoiada em servidores externos, mas de uma capacidade integrada aos sistemas da aeronave. Em um avião, não há energia sobrando, não há capacidade de cálculo ilimitada e não basta um algoritmo funcionar bem em uma demonstração. Para avançar rumo à certificação, a fabricante europeia precisa que o comportamento do hardware e do software seja controlável, rastreável e compatível com as exigências de segurança da aviação comercial.
Essa é uma das razões pelas quais convém evitar o salto fácil para aviões sem piloto. O que a Airbus descreve está muito mais próximo de uma cabine com melhores auxílios do que de uma cabine vazia. Seus sistemas buscam aliviar tarefas repetitivas, melhorar a atenção da tripulação e adicionar camadas de informação. Se a IA embarcada acabar entrando no avião comercial, sua primeira função razoável não será substituir o piloto, mas dar a ele ferramentas melhores.
Dali até um avião comercial, ainda há um longo caminho. A Airbus terá de demonstrar que essa tecnologia funciona de forma confiável em cenários muito diferentes, integrá-la ao restante dos sistemas da aeronave e atravessar um processo de certificação pensado justamente para evitar que uma inovação promissora chegue cedo demais à operação real. O Vision Landing Application não muda o modo de pousar de um dia para o outro, mas mostra uma direção bastante clara de para onde parte da indústria está caminhando.
É criada uma nova tecnologia de microchip biométrico com o objetivo de monitorar informações pessoais, algo muito perigoso se cair em mãos erradas. Com a economia internacional prestes a entrar em colapso, o chip é implantado no braço do ex-soldado Chad Turner (Craig Sheffer), sem o consentimento dele, e lhe é dada uma missão: pegar um avião para Berlim e entregar as informações do chip no encontro do G20. Só que durante o voo, um grupo de mercenários liderado por Joseph Pike (Gary Daniels) sequestra o avião a fim de capturar Chad e roubar o chip. O soldado deve reencontrar a sua fé para superar as forças do mal que querem tomar a Marca da Besta, símbolo que o chip deixou em sua pele.
("The Mark", EUA, 2012, 1h32min, Ação, Ficção Científica, Fantasia, Dublado)
Nos últimos meses, a percepção de que os acidentes aéreos estão aumentando tem gerado preocupação entre pilotos, passageiros e entusiastas da aviação. Mas será que a aviação está realmente menos segura?
Para discutir os fatos por trás dos números, conversamos com Laert Gouveia, piloto de linha aérea, e Raul Marinho, Diretor Técnico da ABAG (Associação Brasileira de Aviação Geral). Nesta entrevista, analisamos os principais fatores relacionados aos acidentes aeronáuticos, o crescimento acelerado da frota da aviação geral, o aumento das horas voadas e como esses dados impactam as estatísticas do setor.
Ao longo da conversa, mostramos por que o aumento no número absoluto de ocorrências não significa necessariamente uma piora nos níveis de segurança e discutimos os desafios atuais da aviação brasileira, incluindo treinamento, infraestrutura, manutenção e cultura de segurança operacional.
Se você quer entender o que realmente está acontecendo na aviação e ir além das manchetes, este vídeo é para você.
No mundo dos animais domésticos, o debate sobre se é melhor ser uma pessoa de gatos ou de cães é tão complexo e divisivo quanto perguntar a um avgeek se ele prefere Airbus ou Boeing. Claro, ambos são questões de preferência pessoal, com fortes argumentos a serem feitos para ambos os lados, mas, de vez em quando, os mundos da aviação e dos animais de estimação colidem, ocasionalmente resultando em consequências catastróficas.
Esses encontros de mundos ocorrem principalmente quando os passageiros trazem seus animais de estimação a bordo da aeronave. Os animais são frequentemente transportados em condições menos que ideais na barriga de carga dos aviões modernos, mas, ocasionalmente, se eles forem do tamanho certo ou estiverem trabalhando como um animal de apoio emocional, os animais de estimação às vezes acabam sendo transportados na cabine de passageiros. Em ambos os casos, incidentes notáveis ocorreram.
1. A odisseia de Mittens na Air New Zealand
Três voos em 24 horas
(Foto: AP)
O assunto do transporte de animais domésticos em aeronaves comerciais de passageiros se tornou um tópico quente mais uma vez nos últimos dias após uma cadeia alarmante de eventos na Nova Zelândia. Especificamente, conforme relatado pela BBC em 22 de janeiro, um gato de oito anos chamado Mittens acabou pegando três voos no espaço de 24 horas após ser deixado involuntariamente a bordo no porão de carga de uma aeronave.
Se tudo tivesse corrido bem, Mittens teria sido transportada no porão de carga de um voo da Air New Zealand de Christchurch, Nova Zelândia (CHC) para Melbourne, Austrália (MEL) em 12 de janeiro, com sua dona, Margo Neas, pegando-a do outro lado. No entanto, após uma longa espera sem sinal de seu amado animal de estimação, Reas foi finalmente informada de que Mittens ainda estava a bordo da aeronave quando ela retornou para Christchurch.
O gato então teve que ser colocado em um terceiro voo de volta para Melbourne para se reunir com seu dono. Embora Mittens tenha perdido peso no processo, o felino estava confortável. Relatórios iniciais sugeriram que a gaiola de transporte do gato pode ter sido obscurecida da vista por uma cadeira de rodas armazenada no porão de carga, fazendo com que ele permanecesse invisível para os carregadores de bagagem e, portanto, permanecesse a bordo.
2. O primeiro voo felino?
'Kiddo' voou pelos céus nos primeiros dias da aviação
Voo Transatlântico do gato Kiddo (Foto: DreamGuy | Wikimedia Commons)
No caso de Mittens, a presença do gato a bordo do voo da Air New Zealand (ou pelo menos o primeiro de Christchurch para Melbourne) foi um caso planejado. No entanto, com nossos amigos felinos peludos sendo criaturas fofas e curiosas, houve vários casos notáveis em que gatos voaram sem planejamento. Um exemplo notável disso ocorreu em outubro de 1910 em uma travessia transatlântica de balão.
O voo de Atlantic City, Nova Jersey, tomou um rumo interessante na partida quando, inesperadamente, um gato malhado cinza que vivia no hangar do dirigível chamado Kiddo subiu a bordo. Os que estavam a bordo do navio tentaram removê-lo, mas seus esforços não tiveram sucesso, e então ele se acomodou para um longo voo através do Oceano Atlântico Norte.
Esta é uma vista do America vista do convés do RMS Trent durante a operação de resgate da tripulação (Foto: Coleção George Grentham Bain, Domínio público, via Wikimedia Commons)
Kiddo passou boa parte do voo aconchegado com um operador de rádio chamado Jack Irwin, mas outros membros da tripulação não gostaram de sua presença, com um engenheiro chamado Melvin Vaniman solicitando via rádio que alguém viesse e pegasse o gato. De qualquer forma, o voo terminou prematuramente quando a embarcação caiu na costa dos EUA, com a tripulação (incluindo Kiddo) sendo evacuada para um navio a vapor da Royal Mail.
3. Quando o proverbial atinge o (turbo)ventilador
Um final confuso para uma situação infeliz
Alex e seu gato (Foto via @barelyyalex)
Mais de 100 anos após esse incidente divertido, os gatos ainda (compreensivelmente) acham que voar é algo estressante. Afinal, para criaturas que passam os dias felizes preguiçosamente ou explorando a área local (e de fato mais além), ficar preso em um ambiente desconhecido, barulhento e ocasionalmente escuro, como a cabine ou o compartimento de carga de um avião comercial, pode ser desagradável.
No entanto, enquanto a bagunça estava contida dentro da transportadora de Oni e rapidamente limpa por seu dono sem cheiro persistente ou bagunça visível, Alex teria sido solicitada a deixar a aeronave antes de seu voo de volta. Isso causou um atraso de seis horas em sua viagem depois que ela foi remarcada para outro voo e, enquanto a Southwest lhe forneceu um voucher de US$ 200 como compensação, a situação certamente deixou um gosto ruim.
4. Ataque em voo
A história caótica de um clandestino inesperado
Em 2020 e 2021, o mundo da aviação comercial era de considerável incerteza. Afinal, naquela época, companhias aéreas e aeroportos em todo o mundo estavam lutando para lidar com o impacto econômico devastador da queda acentuada na demanda de passageiros resultante do início do coronavírus. Ainda assim, em meio a toda a desgraça e melancolia relatadas na época, ainda havia incidentes divertidos.
Um exemplo de um desses ocorreu no início de 2021, quando um gato que havia se escondido em uma aeronave durante procedimentos de limpeza no solo acordou assim que o avião estava em voo e lutou para se adaptar ao novo ambiente. O incidente envolveu um Boeing 737 da Tarco Aviation voando de Cartum, Sudão (KRT) para Doha, Catar (DOH), com o gato acordando cerca de 30 minutos após o voo.
Foi nesse ponto que o felino mal-humorado supostamente ficou bastante agitado, resultando no gato atacando o capitão do voo. Com a tripulação incapaz de capturar o animal, ou pelo menos conter significativamente o caos que ele estava causando, a decisão foi tomada para desviar o voo de volta para Cartum. Embora o incidente tenha sido divertido à primeira vista, ele destacou falhas nos procedimentos de limpeza e segurança no Sudão.
5. Passeio em Washington
O gato desapareceu após um voo sem intercorrências
Um gato foi perdido logo após um voo da Lufthansa para Washington na semana passada (Imagem: Lufthansa | Pixabay)
Claro, gatos indo parar em lugares onde não deveriam estar quando se trata do mundo da aviação comercial não é um fenômeno que se limitou aos anos curiosos e loucos da pandemia do coronavírus, quando o tempo parecia longe de ser linear e tudo era possível. Com isso em mente, vamos voltar no tempo para outubro de 2019, quando um gato desapareceu em Washington DC após um voo transatlântico.
O felino peludo chamado Milo havia voado para o Aeroporto Internacional de Dulles (IAD) em um voo regular de Munique (MUC) operado pela companhia aérea alemã sediada em Colônia e membro fundador da Star Alliance, Lufthansa. O gato teria escapado de sua caixa de transporte quando foi danificado durante sua jornada da aeronave até a esteira de coleta de bagagem em Dulles.
A Lufthansa prometeu ajudar o gato a se reunir com seu dono, afirmando que: "Nossa equipe postou folhetos criados pelo cliente em diferentes locais da área da rampa. A busca por Milo continua e nossa equipe de solo está em contato próximo com o passageiro, que está sendo atualizado regularmente."
6. Gordo demais para voar?
Tentar enganar o sistema nem sempre funciona
Conforme mencionado, as companhias aéreas geralmente têm regras rígidas quando se trata do transporte de animais domésticos dentro das cabines de passageiros das próprias aeronaves. Afinal, eles são essencialmente peças extras de bagagem de mão, devido à necessidade de transportá-los em caixas de transporte dedicadas. No entanto, em 2019, um passageiro cujo gato excedeu o limite de peso se meteu em problemas ao tentar burlar o sistema.
O passageiro, Mikhail Galin, não queria colocar seu gato de 10 kg Viktor no porão de um avião da Aeroflot , mas descobriu que ele excedia o limite de cabine da transportadora de bandeira russa de 8 kg. Com isso em mente, ele localizou uma segunda gata chamada Phoebe que pesava apenas 7 kg e, em conjunto com seus donos, a usou para enganar a equipe do aeroporto e o pessoal de segurança antes de trocá-la por Viktor antes do embarque.
Eu? Uau! O gato era gordo demais para voar (Foto: Pixabay)
Poderia ter sido isso, exceto que um dia, em algum momento depois, não foi. Depois de se gabar de seu feito felino nas redes sociais, Galin teve sua assinatura de passageiro frequente da Aeroflot cancelada depois que a transportadora de bandeira russa tomou conhecimento da postagem. Isso resultou em ele ser despojado de cerca de 400.000 milhas frequentes, com a moral da história sendo que ele estava apenas enganando a si mesmo.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying
Em 27 de junho de 2019, a aeronave Antonov An-24RV, prefixo RA-47366, da Angara Airlines (foto abaixo), operava o voo 200, um voo doméstico regular do Aeroporto de Ulan-Ude para o Aeroporto de Nizhneangarsk, ambos na Rússia.
A aeronave acidentada era um Antonov An-24RV, matrícula RA-47366, msn 77310804, fabricado em 16 de setembro de 1977, portanto, a aeronave tinha 47 anos na época do acidente. Em 7 de abril de 1978, foi transferida para a Aeroflot; em 1991, foi transferida para a Sakhalin Production Association, que em 22 de dezembro de 1993 foi renomeada Sakhalin Air Routes (SAT). Em 23 de abril de 2013, foi transferida para a Angara Airlines. No dia do acidente, havia completado 18.584 ciclos de decolagem e pouso e voado 38.014 horas.
RA-47366, a aeronave envolvida no acidente, vista em 2018
O avião era pilotado pelo Capitão Vladimir Ilyich Kolomin, de 58 anos. Ele trabalhou para a Angara Airlines por 13 anos e 8 meses (desde setembro de 2005). Antes de se tornar capitão do Antonov An-24 em setembro de 2008, ele trabalhou em An-24s como primeiro oficial. Ele acumulou 15.167 horas de voo, 10.667 das quais foram no An-24 (3.468 das quais como piloto em comando). Ele também foi piloto de An-2.
O primeiro oficial era Sergey Aleksandrovich Sazonov, de 42 anos. Ele trabalhou para a Angara Airlines por 7 anos e 1 mês (desde maio de 2012). Ele era o segundo piloto do An-24 desde outubro de 2016. Ele acumulou 6.012 horas de voo, 1.325 das quais foram no An-24. Ele também pilotou aeronaves An-2 e L-410.
O engenheiro de voo era Oleg Vladimirovich Bardanov, de 57 anos. Trabalhou para a Angara Airlines durante 9 anos e 8 meses (de outubro de 2008 a março de 2011 e a partir de junho de 2013). Como engenheiro de voo no An-24 desde outubro de 1989, acumulou 12.853 horas de voo, das quais 7.149 no An-24. Como engenheiro de voo, também voou em aeronaves Il-76 e Tu-154.
A comissária de bordo era Elena Viktorovna Laputskaya, de 40 anos. Ela trabalhou para a Angara Airlines por 13 anos e 8 meses (desde setembro de 2005). Ela havia voado 10.373 horas, 5.457 das quais no An-24.
De acordo com a programação, a partida do voo Ulan-Ude - Nizhneangarsk estava prevista para as 04h50 UTC do dia 26 de junho de 2019, mas devido às condições meteorológicas no Aeroporto de Nizhneangarsk (que eram piores do que as mínimas), a partida do voo 200 foi inicialmente adiada a cada hora e, posteriormente, remarcada para as 00h30 UTC do dia 27 de junho de 2019. Antes do voo, a tripulação descansou no Hotel Polet, localizado próximo ao aeroporto.
À 01h03 UTC, o voo 200 partiu de Ulan-Ude; o piloto em comando realizou a decolagem. Às 02h08 UTC, a tripulação reportou o início da descida e solicitou pouso com um rumo de 45°. O controlador de tráfego aéreo autorizou o voo a se aproximar da pista 23 (rumo magnético de pouso de 225°).
Às 02h11 UTC, o motor número 1 (esquerdo) falhou durante a descida, a tripulação realizou manobras para colocar a hélice em bandeira, desligou o piloto automático e reportou ao controlador da torre de controle.
Em resposta à solicitação do controlador da torre de controle para uma decisão sobre o pouso, o piloto em comando respondeu: "Vamos pousar, aproxime-se".
Após o pouso, o avião inesperadamente desviou para a direita, saiu da pista, percorreu o solo, atravessou a cerca do aeroporto, colidiu com um prédio de uma estação de tratamento de esgoto e parou. Com o impacto, o avião ficou parcialmente destruído e pegou fogo.
O Comitê Interestadual de Aviação (MAK) abriu uma investigação sobre o acidente. Uma investigação criminal separada também foi aberta.
De acordo com o relatório preliminar, determinou-se que, durante a descida para 10.000 pés (3.000 m), aproximadamente a 34 milhas náuticas (63 km) do aeroporto, o motor esquerdo falhou devido à redução da pressão do óleo. O comandante assumiu o controle da aeronave, desativou o piloto automático e verificou o embandeiramento automático do motor.
A aeronave continuou a aproximação e pousou na pista 23, mas começou a desviar para a direita após o toque na pista, saiu da pista, cruzou a cerca do aeroporto, colidiu com um prédio e pegou fogo. A comissária de bordo evacuou os passageiros pelas saídas traseiras. O primeiro oficial não conseguiu salvar o comandante e o engenheiro de voo, que ficaram presos e não apresentavam sinais vitais. O primeiro oficial saiu pela escotilha de emergência dianteira esquerda.
Ao mesmo tempo, o IAC confirmou que, como o capitão da tripulação adoeceu antes do voo, a companhia aérea o substituiu por um piloto inspetor. O IAC também recomendou que as companhias aéreas realizem uma verificação única das condições técnicas e da operacionalidade dos sistemas de freio, de acordo com os regulamentos de manutenção das aeronaves An-24 e An-26. O comitê também recomendou que as tripulações de voo estudem adicionalmente o processo de aproximação e pouso com um motor inoperante em aeronaves An-24.
Em 27 de junho de 1980, o voo 870 da Itavia (IH 870/AJ 421), operado pelo McDonnell Douglas DC-9, a caminho de Bolonha para Palermo, na Itália, caiu no mar Tirreno entre as ilhas de Ponza e Ustica, matando todas as 81 pessoas a bordo.
Conhecido na Itália como "Massacre de Ustica" ("Strage di Ustica"), o desastre levou a inúmeras investigações, ações legais e acusações, e continua a ser uma fonte de controvérsia, incluindo alegações de conspiração por parte do governo italiano e outros. O primeiro ministro da Itália na época, Francesco Cossiga, atribuiu o acidente a ter sido abatido acidentalmente durante um duelo entre os caças da Líbia e da OTAN .
Um relatório de 1994 argumentou que a causa do acidente foi uma bomba terrorista, uma em uma série de anos de bombardeios na Itália. Em 23 de janeiro de 2013, o principal tribunal criminal da Itália decidiu que havia "abundantes" evidências claras de que o vôo foi derrubado por um míssil, mas os autores ainda estão desaparecidos.
A aeronave, o McDonnell Douglas DC-9-15, prefixo I-TIGI,da Itavia (foto acima), voando como Aerolinee Itavia Flight 870, foi fabricado em 1966 e adquirido pela companhia aérea em 27 de fevereiro de 1972 com o número de série CN45724/22 e registro I-TIGI (anteriormente N902H, operado pela Hawaiian Airlines).
Em 27 de junho de 1980 às 20h08, o avião decolou com um atraso de uma hora e 53 minutos do aeroporto Guglielmo Marconi de Bolonha para um serviço regular para o aeroporto de Palermo Punta Raisi, na Sicília.
Com 77 passageiros a bordo e quatro tripulantes, comandavam o avião o Comandante Domenico Gatti e o Primeiro Oficial Enzo Fontana, com dois comissários de bordo. O voo foi designado IH 870 pelo controle de tráfego aéreo, enquanto o sistema de radar militar usava AJ 421.
Animação em velocidade dupla da trilha do radar dos últimos minutos do vôo
O contato foi perdido logo depois que a última mensagem da aeronave foi recebida às 20h37, dando sua posição sobre o Mar Tirreno, perto da ilha de Ustica, cerca de 120 quilômetros (70 milhas) a sudoeste de Nápoles.
Às 20h59, a aeronave se partiu no ar e caiu. Dois F-104 da Força Aérea Italiana foram embaralhados às 21h00 da Base da Força Aérea de Grosseto para localizar a área do acidente e procurar por sobreviventes, mas não conseguiram fazê-lo devido à pouca visibilidade.
Mais tarde, destroços e corpos flutuantes foram encontrados na área. Não houve sobreviventes entre as 81 pessoas a bordo.
Após anos de investigação, nenhuma explicação oficial ou relatório final foi emitido pelo governo italiano. Em 1989, a Comissão Parlamentar sobre Terrorismo, chefiada pelo senador Giovanni Pellegrino, emitiu uma declaração oficial sobre a queda do voo 870, que ficou conhecido como "Massacre de Ustica" ("Strage di Ustica").
A fase de investigação do caso sugeriu que: "o evento foi principalmente um ato de guerra, uma guerra de fato não relatada - como tem sido costume desde Pearl Harbor, até o último conflito dos Balcãs - uma operação policial internacional, na verdade, até às grandes potências, uma vez que não havia mandato neste sentido; uma ação coerciva não militar exercida legal ou ilicitamente, por um Estado contra outro; ou um ato de terrorismo, como foi posteriormente alegado, de um ataque a uma cabeça de líder de estado ou regime."{Ordinanza-sentenza, 1999, p. 4965}.
Os autores do crime não foram identificados. O tribunal, incapaz de prosseguir, encerrou o caso.
Em julho de 2006, os fragmentos remontados do DC-9 foram devolvidos a Bolonha da Base Aérea de Pratica di Mare, perto de Roma.
Em junho de 2008, os promotores de Roma reabriram a investigação sobre o acidente depois que o ex -presidente italiano Francesco Cossiga (que era primeiro-ministro quando o incidente ocorreu) disse que a aeronave havia sido abatida por aviões de guerra franceses. Em 7 de julho de 2008, uma ação de indenização foi notificada ao presidente francês.
O papel do pessoal da Força Aérea italiana na tragédia não é claro. Vários oficiais da Força Aérea foram investigados e julgados por uma série de supostas infrações, incluindo falsificação de documentos, perjúrio, abuso de cargo e auxílio e cumplicidade. Quatro generais foram acusados de alta traição , sob as alegações de que eles obstruíram a investigação do governo sobre o acidente, ocultando informações sobre o tráfego aéreo no momento do desastre de Ustica.
A primeira decisão, em 30 de abril de 2004, declarou dois dos generais, Corrado Melillo e Zeno Tascio, inocentes de alta traição. As acusações menores contra vários outros militares também foram retiradas.
Outras alegações não puderam mais ser feitas após o término do prazo de prescrição , uma vez que o desastre havia ocorrido há mais de 15 anos. Por este mesmo motivo, nenhuma ação poderia ser tomada contra os outros dois generais, Lamberto Bartolucci e Franco Ferri. No entanto, a decisão não os absolveu, e eles ainda eram acusados de traição.
Em 2005, um tribunal de apelações decidiu que nenhuma evidência sustentava as acusações. Em 10 de janeiro de 2007, o Tribunal de Cassação italiano manteve esta decisão e encerrou o caso de forma conclusiva, absolvendo totalmente Bartolucci e Ferri de qualquer delito.
Em junho de 2010, o presidente italiano Giorgio Napolitano exortou todas as autoridades italianas a cooperarem na investigação do incidente. Em setembro de 2011, um tribunal civil de Palermo ordenou que o governo italiano pagasse 100 milhões de euros (US$ 137 milhões) em danos civis aos parentes das vítimas por não protegerem o voo, ocultando a verdade e destruindo provas.
Em 23 de janeiro de 2013, o Tribunal de Cassação Civil decidiu que havia "abundantemente" evidências claras de que o voo foi derrubado por um míssil perdido , confirmando a ordem do tribunal inferior de que o governo italiano deve pagar uma indenização.
Em abril de 2015, um tribunal de apelações em Palermo confirmou as decisões do tribunal civil de Palermo de 2011 e negou provimento a um recurso do procurador do estado.
A especulação na época e nos anos que se seguiram foi alimentada em parte por relatos da mídia, declarações de oficiais militares e gravações do ATC/CVR. Somando-se à conjectura generalizada, estava a observação de imagens de radar mostrando rastros de objetos se movendo em alta velocidade.
Após a série de bombardeios que atingiram a Itália na década de 1970, um ato terrorista foi a primeira explicação a ser proposta. Como o vôo em Bolonha sofreu um atraso de quase três horas, o cronômetro de uma bomba pode ter sido programado para causar uma explosão no aeroporto de Palermo ou em outro voo do mesmo avião.
A comissão técnica de apoio a um inquérito judicial de 1990 relatou que uma explosão no banheiro traseiro, e não um ataque de míssil, foi a única conclusão apoiada pela análise dos destroços.
Em 1994, Frank Taylor, um investigador independente de acidentes, encontrou evidências de uma explosão de bomba no lavatório traseiro. Uma grande parte da fuselagem da aeronave ao redor do lavatório nunca foi recuperada (provavelmente tendo se desintegrado na explosão). Uma explosão de teste em um lavatório DC-9 mostrou que a deformação resultante na estrutura ao redor era quase idêntica à da aeronave incidente.
Fontes importantes da mídia italiana alegaram que a aeronave foi abatida durante um duelo envolvendo caças da Força Aérea da Líbia, dos Estados Unidos, da França e da Itália em uma tentativa de assassinato por membros da OTAN contra um importante político líbio, talvez até o líder líbio Muammar al-Gaddafi, que estava voando no mesmo espaço aéreo naquela noite.
Esta versão foi apoiada em 1999 pelo magistrado de investigação Rosario Priore, que afirmou no seu relatório final que a sua investigação foi deliberadamente obstruída pelos militares italianos e por membros do serviço secreto, em cumprimento dos pedidos da NATO.
Segundo a mídia italiana, documentos dos arquivos do serviço secreto líbio repassados à Human Rights Watch após a queda de Trípoli mostram que o voo 870 e um MiG líbio foram atacados por dois jatos franceses.
Em 18 de julho de 1980, 21 dias após o incidente do voo 870 da Aerolinee Itavia, os destroços de um MiG-23 líbio , junto com seu piloto morto, foram encontrados nas montanhas Sila em Castelsilano, Calábria, sul da Itália, de acordo com relatórios oficiais.
Várias teorias da conspiração que explicam o desastre persistem. Por exemplo, o navio que realizou a busca por destroços no fundo do oceano era francês, mas apenas oficiais dos EUA tiveram acesso às peças da aeronave que encontraram.
Vários relatórios de radar foram apagados e vários generais italianos foram indiciados 20 anos depois por obstrução da justiça.
A dificuldade dos investigadores e parentes das vítimas em receber informações completas e confiáveis sobre o desastre de Ustica foi popularmente descrita como un muro di gomma (literalmente, uma parede de borracha), porque as investigações pareciam "se recuperar".
Em 27 de junho de 2007, o Museu da Memória de Ustica foi inaugurado em Bolonha. O museu possui peças do avião, que estão montadas e expostas, incluindo quase toda a fuselagem externa.
O museu também guarda objetos pertencentes aos de bordo que foram encontrados no mar próximo ao avião. Christian Boltanski foi contratado para produzir uma instalação específica do local.
O acidente foi apresentado na 13ª temporada do documentário canadense Mayday, em um episódio intitulado "Massacre over the Mediterranean". O filme discute as três investigações técnicas distintas que ocorreram e a extensão da pressão pública para que a investigação seja concluída. O filme julgou que a terceira e última investigação técnica, que concluiu que os destroços descartaram um míssil e apontava para uma explosão dentro ou perto do lavatório traseiro, era a mais provável.
A dramatização incluiu comentários críticos sobre a falha do judiciário italiano em divulgar oficialmente a terceira investigação técnica ao público, ou em considerar sua conclusão de que os mísseis não eram os responsáveis.
O entrevistado David Learmount, da Flight International, expressou uma série de opiniões pessoais: "O judiciário na Itália acabou de achar as conclusões de Frank Taylor inconvenientes. Eu não acho que eles ordenaram que não fosse publicado, eles apenas tomaram a decisão de não publicá-lo. Sinto muito, mas a Itália é um lugar terrível para sofrer um acidente de aviação. Se você quer a verdade, é menos provável que a encontre lá do que em qualquer outro lugar do mundo."
A equipe de Frank Taylor não chegou a nenhuma conclusão, exceto aquelas baseadas em evidências físicas sólidas. Não havia teorias acontecendo.
Frank Taylor, investigador britânico envolvido no terceiro inquérito técnico, foi entrevistado para a dramatização: "Descobrimos com bastante clareza que alguém plantou uma bomba ali, mas ninguém do lado jurídico, ao que parece, acreditou em nós e, portanto, até onde sabemos, não houve uma busca adequada para quem o fez, por que o fizeram isso, ou qualquer outra coisa. Como engenheiro e investigador, não vejo porque é que alguém iria querer considerar outra coisa senão a verdade".
No entanto, as conclusões do relatório de Frank Taylor foram fortemente criticadas pelo magistrado de investigação Rosario Priore e por vários membros da imprensa italiana. Em particular, foi criticado por não explicar como não houve danos ao lavatório recuperado e ao banheiro, uma vez que foram encontrados praticamente intactos, bem como sem nenhuma evidência de qualquer dos danos ou resíduos que de outra forma uma bomba teria causado, como atestado por testes realizados durante a investigação de 1994 pelo laboratório de pesquisa de energia de defesa na Inglaterra.
Além disso, a dramatização do "Massacre sobre o Mediterrâneo" levantou comentários negativos na Itália de uma parte mais ampla do público, da imprensa e da "Associazione dei Parenti della Vittime della strage di Ustica" (Associação de parentes das vítimas do desastre de Ustica) pela superficialidade de a análise e as conclusões e as imprecisões retratadas no programa, bem como as observações altamente depreciativas de David Learmount para a Itália e seu sistema judicial.
Um filme italiano de 1991 de Marco Risi, "The Rubber Wall", conta a história de um jornalista em busca de respostas para as muitas questões deixadas em aberto pelo acidente. O filme teoriza sobre alguns cenários possíveis, incluindo a possibilidade de o DC-9 ter sido abatido por engano durante um combate aéreo entre a OTAN e caças a jato da Líbia.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, Corriere Della Sera, Strage di Utica, ASN e baaa-acro
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