Aconteceu em 24 de novembro de 1966: Voo TABSO 101 Três brasileiros entre as 82 vítimas fatais da tragédia

Em 24 de novembro de 1966, uma quinta-feira, o avião de fabricação soviética Ilyushin Il-18V, prefixo LZ-BEN, da empresa aérea nacional búlgara TABSO, hoje Balkan Bulgarian Airlines (foto acima), operava o voo 101, um serviço regular de Sófia, na Bulgária, via Budapeste, na Hungria e Praga, na Tchecoslováquia (hoje República Tcheca) para Berlim Oriental, na então República Democrática Alemã (hoje Alemanha), todos países da extinta União das Repúblicas Socialistas Soviéticas.

O serviço foi operado pelo principal equipamento da companhia aérea na década de 1960, um avião comercial Ilyushin Il-18B, que foi fabricado em janeiro de 1964 com o número de construtor 7101, e recebido pela TABSO em 22 de janeiro daquele ano. Até o momento do acidente, ele não havia se envolvido em nenhum incidente e estava sendo mantido de acordo com os cronogramas do fabricante.

A tripulação era composta pelo Comandante (capitão) Lubomir Todorov Antonov, 41 anos, com 11.959 horas totais de voo. Ele estava entre os comandantes mais graduados do Il-18 da TABSO, tendo adquirido o comando do tipo em julho de 1962, cerca de um mês após sua inauguração ao serviço de sua companhia aérea. Antonov havia passado em um teste de proficiência dois dias antes. Ele conhecia bem o Aeroporto de Bratislava, tendo operado lá em 11 ocasiões anteriores. 

O segundo piloto (primeiro oficial) era Svetomir Dimitrov Shakadanov, 36 anos, com 5.975 horas de voo. Ele havia passado em um teste de proficiência no dia anterior. O Oficial Navegador era o Navegador Especialista de Primeira Classe Slavi Stefanov Tomakov. O Oficial de Radiotelegrafia foi Nikola Aleksandrov Tasev, 36 anos, com 3.160 horas de voo. O oficial mecânico de bordo era Stoyan Todorov Rangelov, 42 anos, com 3.602 horas de voo. 

A tripulação de cabine era composta pelas aeromoças Maria Ivanova, Svetla Georgieva (também conhecida como Svetla Marinova, casada 18 dias antes com Ivan Slavkov) e Violina Stoichkova.

Os 74 passageiros a bordo do voo LZ101 eram de 12 nacionalidades: búlgaros, argentinos, brasileiros, britânicos, chilenos, tchecoslovacos, alemães, hondurenhos, húngaros, japoneses, suíços e tunisianos. 

Entre eles estavam a solista de ópera búlgara Katya Popova, o embaixador da Bulgária na República Democrática Alemã, o general Ivan Buchvarov e o famoso escritor e jornalista hondurenho Ramón Amaya Amador. A diversidade de nacionalidades foi parcialmente explicada pelo recente Nono Congresso do Partido Comunista Búlgaro do BKP , muitas delas tendo-lhe sido delegadas por partidos comunistas estrangeiros. havia três brasileiros a bordo do voo 101.

O voo LZ101 partiu de Budapeste às 11h46 (CET). Durante a viagem, o tempo em Praga piorou. O comandante Antonov optou por fazer um desvio para o Aeroporto de Bratislava (hoje Aeroporto MR Štefánik ), pousando lá às 11h58. Às 15h30, o tempo em Praga melhorou e Antonov decidiu se preparar para retomar o voo. O meteorologista do Aeroporto de Bratislava, Jan Popeleny, informou ao Comandante que era esperada turbulência média a forte acima das colinas dos Pequenos Cárpatos, a noroeste de Bratislava.

Às 16h10 os passageiros do voo já haviam embarcado e às 16h20h30, Antonov recebeu autorização para taxiar para a Pista 04 ou Pista 31 a seu critério. Ele escolheu usar a pista 31, cuja linha central estendida cruzava os Pequenos Cárpatos. Ao mesmo tempo, ele foi autorizado a decolar, virar à direita, sobrevoar o radiofarol de Nitra e prosseguir para Brno e seguir para Praga às 5.100 . metros (16.700 pés) 

Enquanto isso, um avião comercial Ilyushin Il-14 da Checoslovak Airlines (agora como Czech Airlines) decolou de Bratislava. A fim de manter a separação entre o mais lento, o Il-14 e o mais rápido, o Il-18, Antonov foi instruído a manter uma altura de 300 metros (980 pés) até ser liberado para subir à altitude de cruzeiro.

O voo LZ101 decolou às 16h28 em escuridão quase total, levando a bordo 74 passageiros e oito tripulantes. A sua saída foi observada pelo controlador aéreo Jaroslav Vadovic que informou que tinha sido normal. Pouco depois de relatar a decolagem, o LZ101 foi instruído a virar à direita e entrar em contato com o controlador de aproximação de Bratislava na frequência de 120,9 MHz. O avião não conseguiu fazer a transição para o controle de aproximação. 

Cerca de dois minutos depois de partir do Aeroporto de Bratislava, ele caiu a oito quilômetros (5,0 milhas; 4,3 milhas náuticas) do aeroporto no local de Sakrakopec, no sopé dos Pequenos Cárpatos , perto do bairro de Rača, em Bratislava. A área de impacto foi de 288 metros (945 pés) acima da elevação do aeroporto. 

A aeronave atingiu o solo coberto de neve enquanto voava sem qualquer ângulo de inclinação, a uma velocidade de cerca de 250 nós (460 km/h; 290 mph) e enquanto a potência total de decolagem era fornecida por seus motores. 

Ao se desintegrar durante um período de 20 segundos, deixou uma faixa com comprimento total de 562 metros (1.844 pés; 615 jardas) e largura entre 30 e 10 metros (98 e 33 pés; 33 e 11 jardas), de onde os destroços principais estavam localizados no final de uma faixa de 265 metros de comprimento (869 pés; 290 jardas).

Um forte incêndio de combustível eclodiu, mas queimou rapidamente, principalmente porque fragmentos e combustível se dispersaram por uma grande área.

O local do acidente foi próximo a áreas urbanas de Bratislava e muito popular entre os caminhantes. O acidente foi observado e ouvido por muitos residentes locais, incluindo um controlador de tráfego aéreo fora de serviço que telefonou imediatamente aos seus colegas no aeroporto. 

Os controladores de aproximação do aeroporto não haviam, entretanto, observado o acidente, visualmente ou por radar.

Devido ao terreno difícil, à escuridão total e ao mau tempo, os serviços de resgate não conseguiram encontrar o local do acidente durante uma hora e meia depois de serem chamados. Mais atrasos e hesitações foram causados ​​pelo receio de que o avião pudesse transportar isótopos radioativos. 

Nos três dias seguintes, os corpos de 74 das 82 almas a bordo foram recuperados e transportados para Bratislava para identificação. A maioria das vítimas morreu instantaneamente devido a múltiplos ferimentos sofridos durante o impacto, e a maioria apresentou graves marcas de queimaduras post-mortem.

A investigação foi conduzida por uma comissão da Checoslováquia chefiada pelo Inspetor Chefe da Aeronáutica Jan Dvorak. De acordo com o direito internacional, ele cooptou representantes do país em que a aeronave foi registrada e representantes do Ilyushin Design Bureau e do Ivchenko Engine Design Bureau. 

Uma comissão de inquérito búlgara também foi formada, chefiada pelo presidente da Comissão de Controle do Estado e membro do Comitê Central do Partido Comunista Búlgaro do BKP, Ninko Stefanov, e também incluiu o Diretor Geral da TABSO, Lazar Beluhov, o especialista aéreo e vice-ministro da defesa, Gen Avgust Kabakchiev e Darzhavna Sigurnost (Segurança do Estado). o investigador coronel Ivan Ohridski, o patologista-chefe da polícia, Dr. Yordan Peychev e outros, o suficiente para abastecer duas aeronaves especialmente fretadas.

Os búlgaros solicitaram a condução do inquérito ao abrigo de uma disposição do direito internacional que o permitia. As autoridades checoslovacas recusaram-no com base na reciprocidade: a Bulgária não tinha assinado a cláusula que permitia aos investigadores estrangeiros investigar os acidentes ocorridos na Bulgária.

Os investigadores documentaram que a milícia local (polícia), a Segurança do Estado da Checoslováquia e a Escola de Engenheiros Militares de Bratislava revistaram uma área de cerca de 350 por 50 metros (1.150 por 160 pés) ao redor do local do acidente.

Isso envolveu a remoção da cobertura de neve entre 30 e 50 cm (12 e 20 pol.). Os receios de que o avião transportasse isótopos radioativos foram confirmados em 8 de dezembro de 1966, quando se afirmou que transportava dois contentores de aço-chumbo com iodo-131 para fins médicos. Isso é permitido para transporte em voos comerciais de acordo com o direito internacional. Descobriu-se que o altímetro do avião indicava a altura correta acima do aeroporto de Bratislava.

A tensão extrema e crescente entre as autoridades búlgaras e checoslovacas e os investigadores de acidentes ficou evidente desde o início. Um grupo avançado do TABSO liderado por Beluhov chegou a Bratislava no dia seguinte ao acidente, mas foi-lhe negado qualquer acesso ao local do acidente ou a qualquer controlador de tráfego aéreo. 

O lado búlgaro acreditava que os controladores de tráfego aéreo nos setores locais de Torre e Aproximação tinham negligenciado os seus deveres ao permitir que uma aeronave mais lenta (o Il-14) partisse antes de uma aeronave de alto desempenho (o Il-18), ao não conseguir limpar o voo LZ101 a uma altura segura e por não monitorar seu progresso no radar. 

O lado checoslovaco acreditava que a tripulação de voo demonstrou fraca compreensão do inglês ao não virar à direita após a descolagem, conforme as instruções. Os checoslovacos também foram acusados ​​pelos búlgaros de espalhar rumores de que a tripulação do LZ101 tinha consumido álcool enquanto esperava em Bratislava. O Dr. Peychev insistiu que um teste recentemente desenvolvido pela NASA fosse realizado em tecidos retirados do Comandante e do Segundo Piloto; os resultados mostraram que eles não haviam consumido álcool.

Em última análise, o Ministro dos Transportes da Checoslováquia, Alois Indra, assumiu o controlo geral da investigação, a fim de resolver o conflito entre os lados búlgaro e checoslovaco. As questões do conflito afetavam o prestígio nacional e o montante dos danos a pagar às famílias das vítimas: se o controlo do tráfego aéreo checoslovaco fosse considerado deficiente, receberiam 20.000 dólares americanos cada. Se a tripulação búlgara fosse considerada deficiente, receberia 10.000 cada.

O eventual relatório da comissão checoslovaca afirmou que a saída da pista 31 seguida de subida até 300 metros (980 pés) era possível sem colisão com obstáculos. Embora respeitada a altura estipulada de 300 metros, a aeronave desviou-se da rota que a manteria livre de obstáculos terrestres. Este desvio pode ter sido causado por uma curva mais larga do que o necessário, por uma velocidade maior ou por uma combinação de ambos. 

Não foi possível excluir a possibilidade de a tripulação ter duvidado do correto funcionamento do seu horizonte artificial. Também não foi possível excluir o efeito da turbulência na manutenção de um ângulo de inclinação uniforme na curva. A tripulação, no entanto, teve aviso suficiente sobre o tempo. 

A situação tornou-se crítica quando a tripulação não conseguiu executar a manobra de partida estipulada e reconhecida e quando circunstâncias imprevisíveis podem ter surgido e acumulado durante a curva. O relatório concluiu que a causa do acidente não pôde ser determinada claramente a partir dos factos apurados. A causa mais provável foi a avaliação inadequada do terreno e do clima pela tripulação, levando-os a voar de forma inadequada a essas condições.

Hoje, uma cruz de madeira marca o local onde a cabine de comando da aeronave parou e 82 bétulas (uma para cada vítima) marcam a localização geral dos destroços (foto acima).Uma outra cruz, com uma placa memorial, também foi instalada no local do acidente (foto abaixo).

O acidente foi o segundo a acontecer à TABSO desde 1952 e o primeiro da companhia aérea reconhecido publicamente. Em grande parte devido à perda de Katya Popova, conhecida soprano lírica búlgara, teve uma enorme ressonância pública na Bulgária. 

Katya Popova, soprano lírica búlgara, uma das vítimas do acidente

Os restos mortais das vítimas búlgaras foram cerimonialmente devolvidos a Sófia e enterrados no cemitério principal da cidade, e todo o tráfego foi paralisado por dois minutos quando as sirenes de ataque aéreo soaram em toda a Bulgária. O poeta Pavel Matev escreveu o poema de despedida 'Ti san li si?' ("Você é apenas um sonho?") para Katya Popova, que a cantora Lili Ivanova transformou em um sucesso popular (veja o clipe abaixo).

Um dos investigadores do acidente nomeados pelo lado búlgaro, o magistrado de investigação do Supremo Tribunal, Nedyu Ganchev, suicidou-se durante a fase final da investigação. Pouco antes, ele havia dito a amigos: “Não posso fazer o que eles insistem que eu deva fazer”. 

Isto levou alguns búlgaros a acreditar que o acidente poderia ter sido encenado por Todor Zhivkov para eliminar o Gen Buchvarov. O assunto rapidamente se tornou objeto de insistentes rumores obscuros na época. Foi revivido após a queda de Zhivkov. Nenhuma evidência foi encontrada para confirmar ou negar isso.

O acidente continua sendo o desastre aéreo mais mortal da Eslováquia.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 24 de novembro de 1956: Grave acidente com o voo ČSA 548 na Suíça

Um Ilyushin Il-12 da ČSA Czechoslovak Airlines semelhante à aeronave envolvida no acidente

Em 24 de novembro de 1956, o avião Ilyushin Il-12B, prefixo OK-DBP, da ČSA Czechoslovak Airlines, realizava um voo internacional de passageiros de Zurique, na Suíça, para Praga, na Checoslováquia. Havia 23 pessoas a bordo do avião: 18 passageiros e 5 tripulantes. 

O avião tinha sete anos de idade, tendo realizado seu primeiro voo em 1949. Mais cedo naquele dia, em 24 de novembro de 1956, o avião já havia feito um voo de retorno de Praga para Zurique. Durante esse voo de retorno, foi relatado que o avião já havia apresentado problemas no motor.

Na noite de 24 de novembro de 1956, o avião partiu novamente do Aeroporto de Zurique-Kloten para um voo internacional de passageiros de Zurique para Praga. Pouco depois da decolagem, o avião sofreu uma falha no motor. 

Ao tentar retornar ao aeroporto, o avião perdeu o controle e caiu de nariz às 18h20, horário local, a 12 quilômetros (7,5 milhas) ao norte do aeroporto, em um campo perto de Eglisau e Wasterkingen, na Suíça, próximo à fronteira com a Alemanha. 

Após atingir o solo, a aeronave explodiu. Todas as 23 pessoas a bordo morreram. Devido ao impacto, formou-se uma cratera de 10 metros de largura e 3 metros de profundidade. Os passageiros eram compostos por 10 chineses, seis checos e dois bolivianos. O piloto do voo era Josef Plechatý.

Os dez chineses eram membros da Ópera Nacional da China de Pequim. Eles estavam retornando à China após uma turnê de ópera na América Latina e na Europa Ocidental.

Entre os passageiros estavam cinco pessoas da equipe de hóquei no gelo checoslovaca TJ Baník Chomutov ZJF (agora chamada Piráti Chomutov) e um repórter, que jogavam na principal liga nacional, a Extraliga Checoslovaca. A equipe estava retornando de partidas internacionais na Suíça. 

A equipe havia reservado um voo anteriormente, mas foi solicitado que cedessem alguns assentos em seu voo de volta. Os seis que mudaram para este voo foram os fundadores do clube, Stanislav Vaisochr, o presidente da unidade de educação física Jan Výborný, o goleiro Miroslav Pašek e os atacantes Zdeněk Nový e Ondřej Borovička, além de um repórter. 

Dois dos três jogadores também faziam parte da seleção masculina de hóquei no gelo da Checoslováquia: o goleiro Miroslav Pašek, de 34 anos, e o zagueiro Zdeněk Nový, de 25 anos.

Monumento às vítimas chinesas no Cemitério Revolucionário de Babaoshan, em Pequim

Logo após o acidente, especialistas em aviação checoslovacos iniciaram uma investigação. O acidente é considerado um dos principais acidentes aéreos na Suíça.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e baaa-acro

Aconteceu em 24 de novembro de 1956: A queda do voo Linee Aeree Italiane 451 no interior da França

Um DC-6B da Linee Aeree Italiane semelhante à aeronave envolvida no acidente 

Em 24 de novembro de 1956, o avião Douglas DC-6B, prefixo I-LEAD, da Linee Aeree Italiane (LAI), fazia um voo internacional de passageiros de Roma, via Milão, na Itália, com escala em Paris (França) e Shannon (Irlanda), para Nova Iorque, nos Estados Unidos da América. A aeronave era nova, em serviço desde 5 de novembro de 1956, realizando seu quarto voo.

A bordo estavam 25 passageiros e 10 tripulantes. O avião não fez escala em Milão devido à neblina e chegou uma hora antes do previsto ao Aeroporto de Paris Orly.

O avião partiu de Orly às 00h35. O tempo estava frio e enevoado, com visibilidade de 2,2 metros. Pouco depois da decolagem, o avião não conseguiu ganhar altitude. O piloto disse que não conseguiu atingir altitude suficiente e que retornaria ao aeroporto. O avião atingiu o telhado de uma casa na comuna de Paray-Vieille-Poste.

Segundo testemunhas oculares, houve uma explosão e o avião se partiu. O avião caiu na casa de um trabalhador a algumas centenas de metros de distância. O avião também atingiu um cabo de eletricidade e houve uma explosão. 

Houve um grande incêndio, em parte devido aos 23.000 litros de combustível que o avião tinha a bordo. As duas casas foram destruídas. Os destroços ficaram a até 500 metros do local da queda. Os quatro motores foram lançados em quatro direções diferentes. 

O corpo de bombeiros local e o corpo de bombeiros da Força Aérea dos Estados Unidos foram aos incêndios. Pouco depois do acidente, havia 200 policiais e bombeiros na área do acidente. Levou até depois das 9h para retirar os corpos dos destroços. 

Das 35 pessoas a bordo, 34 morreram no acidente: os 10 tripulantes e 24 passageiros, incluindo um bebê. Um dos passageiros que morreu foi o maestro italiano Guido Cantelli , diretor musical do Teatro alla Scala de Milão. Ele estava a caminho de Nova York para se encontrar com o maestro italiano Arturo Toscanini. Ele tinha 36 anos. 

Nas três casas que pegaram fogo, houve apenas uma pessoa com ferimentos leves. Dois bombeiros ficaram feridos após o desabamento de uma parede em uma das casas em chamas.

Inicialmente, foram relatados dois sobreviventes, os passageiros Niccodemo e Concetta Finamore, um casal italiano, ambos resgatados com queimaduras graves. Niccodemo posteriormente sucumbiu aos seus ferimentos, deixando Concetta como a única sobrevivente 

A maioria dos corpos foi transportada para a sala de casamentos da prefeitura de Paray-Vieille-Poste.

Os relatos iniciais afirmavam que havia 36 pessoas no avião: 26 passageiros e 10 tripulantes. Vinte e quatro passageiros embarcaram em Roma e outros dois em Paris. Relatórios posteriores e a referência final afirmavam que não havia 26, mas sim 25 passageiros.

Os passageiros eram compostos por um passageiro turco, doze passageiros americanos e os demais passageiros italianos. Nove dos dez tripulantes eram cidadãos italianos; a aeromoça era cidadã francesa. O capitão Attilio Vazzoler tinha 41 anos e era um dos pilotos mais experientes da companhia, com mais de 10 mil horas de voo.

Após investigação, de acordo com o relatório final, a causa inicial e direta do acidente não está clara. A perda de altitude após a decolagem é mencionada como a principal causa do acidente. No entanto, não se sabe por que a aeronave perdeu altitude. Os regulamentos em vigor foram observados, porém obstruções não sinalizadas na trajetória de decolagem constituíram um fator agravante. 

Não foram encontradas falhas na aeronave. A tripulação era qualificada e havia descansado o suficiente. Havia uma película de gelo na superfície superior da extremidade de cada asa, conforme relatado por um funcionário de Orly. Afirma-se que é improvável que isso tenha afetado o voo.

O acidente ocorreu dois anos depois do voo 451 da Linee Aeree Italiane, em 1954. O mesmo voo de Roma para Nova Iorque, com o mesmo número e em um Douglas DC-6B semelhante, que caiu matando 26 pessoas.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) via Wikipédia e baaa-acro

Por que o Boeing 787 não tem pontas de asa?

Você já se perguntou por que o Boeing 787 Dreamliner não tem pontas de asa como muitas outras aeronaves comerciais? Antes de entender por que a Boeing decidiu não usar as pontas das asas em sua aeronave carro-chefe, devemos primeiro olhar as pontas das asas e saber o que elas fazem.

As asas de um Boeing 787 são feitas com 50% de materiais compostos (Foto: Boeing)

As pontas das asas, ou 'sharklets' como a Airbus os chama, estão lá para reduzir a resistência do vórtice, o fluxo de ar em espiral que se forma sob a asa durante o voo. Essas espirais de ar podem ser vistas em dias chuvosos ou enevoados atrás das pontas das asas da aeronave e, embora possam parecer impressionantes, o arrasto que criam não é.

Winglets reduzem o arrasto

Esse arrasto oferece resistência adicional à aeronave, o que significa que os aviões precisam queimar mais combustível para neutralizá-lo. E, como todos sabemos, mais consumo de combustível significa mais dinheiro. Adicionar pontas de asas ao final da asa de uma aeronave reduz o redemoinho do ar, diminuindo assim o arrasto.

Os Winglets também ajudam a melhorar o desempenho de decolagem do avião e contribuem para um voo mais estável, o que torna a viagem mais suave.

O Boeing 737 MAX apresenta winglets especialmente projetados (Foto: Boeing)

Winglets tem sido uma característica dos jatos nas últimas décadas, e seu design foi inspirado nas penas levantadas nas asas dos pássaros enquanto voam pelo ar.

O 787 era um design de papel limpo

O que torna o Boeing 787 Dreamliner tão diferente é que ele não tem winglets porque era um projeto simples. Ao contrário de algumas aeronaves mais antigas com winglets adicionados a eles no início dos anos 1990, o Boeing 787 tinha um design revolucionário, construído com muitos materiais novos e tecnologias modernas.

Quando projetaram o Boeing 787 Dreamliner, a Boeing apresentou um design de ponta de asa inclinada. Isso age de forma semelhante a um winglet, aumentando a proporção da asa para interromper vórtices indesejados na ponta da asa. O projeto da ponta da asa inclinada também permite que o 787 use menos pista na decolagem e alcance uma taxa de subida mais íngreme.

Enquanto as pontas das asas padrão podem reduzir o arrasto em até 4,5%, o design da asa inclinada pode reduzi-lo em 5,5%. Apesar do aumento de um por cento, as pontas das asas inclinadas só funcionam em aeronaves maiores e são muito menos econômicas em aviões menores como o Boeing 737 ou o Airbus A320.

787 asas são incrivelmente flexíveis

Como as asas do Boeing 787 Dreamliner são construídas com até 50% de material composto por peso e 80% de material composto por volume, elas são incrivelmente flexíveis. Isso não apenas permite que o avião voe mais rápido e mais longe do que aeronaves menos avançadas; também torna o voo mais suave, pois a flexibilidade ajuda a amortecer o movimento de rajadas de vento e turbulência.

A Boeing pretende ainda usar o que conseguiu com o 787 Dreamliner na próxima geração de fuselagem larga de longo alcance, o 777X. Embora as asas do 777X apresentem um design retraído como o Dreamliner, elas também terão a vantagem de dobrar as pontas das asas.

As pontas das asas dobráveis ​​no 777X permitirão que ele use a maioria dos grandes aeroportos (Foto Boeing)

Isso permitirá que a aeronave reduza sua envergadura de 235 pés para 213 pés, o que significa que ela pode operar em aeroportos onde voam aeronaves Boeing triple seven existentes.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Despachar bagagem? Veja 5 motivos que vão te fazer reconsiderar essa opção!

Além de atrapalhar o seu voo, despachar bagagens pode significar dor de cabeça.

Viajar é um momento único que pode render boas memórias. Na preparação das malas, você seleciona os melhores itens para fazer bonito enquanto passeia. Porém, ao chegar no aeroporto, pode ser necessário despachar a bagagem e, nessa hora, as coisas podem ficar feias.

Isso porque despachar bagagem, além de atrapalhar sua chegada no aeroporto e o planejamento de viagem, também pode resultar em dores de cabeça, como taxas abusivas para despacho e o risco de extravio.

Assim, antes de colocar vários itens na mala para despachar, veja alguns motivos para não fazer isso quando for viajar de avião.

1. Pagamento extra pelo despacho de bagagem

Passagens aéreas são vendidas em categorias e, normalmente, as com despacho de bagagem incluso são mais caras.

Assim, além do pagamento pela passagem aérea, você vai precisar desembolsar uma grana extra para arcar com 0 envio da bagagem.

2. Pertences podem ser danificados, extraviados ou furtados

Não é incomum acontecer extravio de bagagem para viagens internacionais. Além disso, objetos de valor na mala podem chamar atenção de pessoas com más intenções e ocasionar furtos.

Do mesmo modo, não só as malas podem ser danificadas, afinal, são jogadas de qualquer jeito, mas os seus pertences também podem sofrer danos.

3. Chegar mais cedo ao aeroporto

Quem vai despachar bagagem precisa chegar mais cedo ao aeroporto para pegar longas filas e deixar a mala com a companhia aérea.

Isso significa duas ou três horas antes do horário do seu voo para etiquetar a mala, passar pela pesagem e inspeção. Se for o caso, vai ser preciso retirar itens da bagagem.

4. Esperar a entrega das bagagens após chegar ao destino

Depois de chegar ao destino, pessoas com bagagem de mão apenas saem andando em direção à sua casa ou ao hotel.

Mas quem despachou a bagagem ainda precisa ficar esperando pela liberação da companhia. A depender da situação, a espera pode ultrapassar 30 minutos, em especial, para voos internacionais.

5. Ter malas trocadas

Recentemente, duas brasileiras foram presas na Alemanha acusadas de tráfico internacional de drogas. No entanto, ambas foram vítimas de uma troca de etiquetas no Aeroporto Internacional de Guarulhos, em São Paulo.

A pessoa trocou as etiquetas das malas das brasileiras para despachar cocaína para a Alemanha. E aí? É um baita perigo despachar bagagem, não concorda?

Via Rotas de Viagem

Air Transat: melhor aérea de lazer do mundo é autorizada a voar ao Brasil

Air Transat: Empresa aérea de lazer canadense obteve autorização para voar ao Brasil e deve iniciar rota ligando Toronto e Montreal ao Rio de Janeiro em 2026 (Imagem: Divulgação/Air Transat)

A empresa canadense Air Transat foi autorizada pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) a operar voos internacionais regulares de passageiros e de carga no Brasil. A permissão vale apenas para rotas com origem ou destino no país, e a companhia não está autorizada a realizar voos domésticos.

No site da empresa, há oferta de voos partindo do Rio de Janeiro, pelo aeroporto do Galeão, com destino a Toronto, no Canadá. O preço inicial é de 698 dólares canadenses (R$ 2.646) por trecho, com datas a partir de fevereiro de 2026. As decolagens no Brasil estão previstas para quartas, quintas e sábados, enquanto os voos saindo do Canadá ocorrerão às quintas, sextas e domingos.

Brasil é estratégico

Em entrevista ao UOL, Sebastian Ponce, Diretor de Receitas da Air Transat, disse que a prioridade da empresa neste momento é "lançar com sucesso nossos novos serviços Rio de Janeiro-Toronto e Rio de Janeiro-Montreal".

"Além disso, os viajantes podem se conectar facilmente a vários destinos no Canadá por meio de nossa parceria com a Porter Airlines, garantindo conexões perfeitas. Avaliamos continuamente as oportunidades de crescimento no Brasil e em toda a América do Sul, mas não temos anúncios adicionais de rotas relacionadas ao Brasil para compartilhar neste momento", afirma o Ponce.

O executivo diz que os brasileiros poderão se beneficiar dos preços competitivos da companhia, que tem serviço "premiado e acolhedor".

"A Air Transat foi reconhecida sete vezes pela Skytrax como a Melhor Companhia Aérea de Lazer do Mundo, refletindo nosso compromisso em proporcionar uma experiência de viagem superior", diz.

O executivo ainda completa: "O Brasil é um importante mercado em crescimento para nós. Há uma demanda forte e crescente por viagens para o Canadá, e a entrada no Rio de Janeiro representa um marco importante em nossa expansão na América do Sul", conclui.

Prêmios e destinos

Nos últimos anos, a empresa despontou como uma das mais premiadas do segmento de lazer. Nos anos de 2023, 2024 e 2025 a empresa ganhou o prêmio Skytrax, considerado o Oscar da aviação, como a melhor companhia aérea de lazer do mundo, além de já ter atingido essa conquista outras vezes.

Hoje, a frota da companhia é pelas seguintes aeronaves:

• Airbus A321-200 (A321ceo)
• Airbus A321 LR
• Airbus A330-200
• Airbus A330-300

Entre os principais destinos, se destacam:

• Marrocos
• Senegal
• Cuba
• República Dominicana
• Haiti
• Costa Rica
• França
• Itália
• Espanha
• Suíça
• Alemanha
• Irlanda
• México
• Colômbia
• Peru
• Estados Unidos (Flórida)

A empresa

(Imagem: Imagem renderizada/Divulgação/Air Transat)

A Air Transat foi fundada em 1986 no Canadá, e está sediada em Montreal (Quebec). Fundada por ex-executivos da Quebecair, seu primeiro voo ocorreu em novembro de 1987, ligando Montreal a Acapulco, no México.

O destino, considerado de turismo de lazer, marca o segmento adotado como central pela empresa até hoje, de levar passageiros para destinos de entretenimento.

Na década de 1990, absorveu parte da extinta Nationair, permitindo a expansão para novas rotas internacionais e consolidando a empresa como uma das principais do Canadá. Em meados dos anos 2000, passou a investir pesado na modernização de sua frota, buscando aviões mais eficientes e com menor consumo de combustível.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Por que os pilotos dizem "Mayday" 3 vezes em uma emergência?

Para garantir que seu sinal de socorro seja compreendido e não confundido com outras transmissões, os pilotos dizem "Mayday" três vezes. Essa prática remonta aos primórdios do rádio, quando chamadas individuais podiam ser abafadas pelo tráfego excessivo e pela má qualidade do sinal. Os pilotos usam "Pan-Pan", que também é repetido três vezes, para circunstâncias menos graves que não representam uma emergência com risco de vida.

A repetição cumpre três objetivos principais: primeiro, aumenta a probabilidade de uma transmissão clara diante de interferências e indica uma emergência urgente e com risco de vida que tem prioridade sobre outras comunicações; segundo, reduz a ambiguidade ao diferenciar uma emergência genuína de frases com sons semelhantes; e terceiro, confirma uma situação de perigo grave para o controle de tráfego aéreo, equipes de busca e salvamento e aeronaves próximas.

A Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) estabeleceu um protocolo de comunicação de emergência mais abrangente que inclui a repetição três vezes e exige que os pilotos forneçam informações sobre seu indicativo de chamada, o tipo de emergência, sua posição atual, altitude, direção e o número de passageiros.

O pior cenário possível

Um piloto de helicóptero com capacete e o pôr do sol à frente, visto da cabine (Crédito: Shutterstock)

Um pedido de socorro (mayday call) é uma declaração de situação de emergência, o que significa que um avião comercial está em perigo iminente e precisa de assistência urgente. Isso pode incluir situações críticas como falha de motor, especialmente quando vários motores falham. Um bom exemplo é o incidente do "Milagre no Rio Hudson" , quando a piloto do voo 1549 da US Airways, Chelsey Sullenberger, realizou um pouso na água em segurança após uma falha dupla de motor.

Outras emergências graves que exigem um alerta de emergência (Mayday) são:

Razões pelas quais um piloto poderia emitir um pedido de socorro (Mayday)

• Incêndios ou fumaça descontrolados na aeronave
• Perda de controle devido a fatores como turbulência ou falha do sistema.
• Danos estruturais
• Despressurização severa em grandes altitudes
• Emergência médica
• Falha no motor
• sequestro

Os pilotos possuem um código específico no transponder que podem usar para notificar discretamente o controle de tráfego aéreo em caso de sequestro confirmado ou outra ameaça grave à segurança, o que também exige um pedido de socorro imediato (Mayday). Para obter prioridade de pouso imediato em caso de emergência médica com risco de vida a bordo, o piloto também pode declarar um Mayday.

Quando o controle de tráfego aéreo (ATC) recebe um pedido de socorro (Mayday), os serviços de emergência em solo são notificados e a aeronave em perigo recebe prioridade imediata para assistência. Se considerarem que há uma emergência, os controladores também podem declará-la. O piloto em comando tem o direito de se desviar dos procedimentos padrão para garantir a segurança ao declarar um pedido de socorro. Essa mudança de "pedir" para "informar" os controladores permite que o piloto responda adequadamente às circunstâncias.

Pilotar, navegar e comunicar

O avião comercial "Milagre no Rio Hudson" em exibição no Museu da Aviação Sullenberger
em Charlotte, Carolina do Norte (Crédito: Shutterstock)

Todos, incluindo a tripulação, os controladores de tráfego aéreo (ATC) e os serviços de emergência em solo, estão envolvidos quando um piloto reporta uma emergência em voo. A segurança é a principal preocupação neste evento altamente organizado e estressante. A tripulação segue o princípio "Aviar, Navegar, Comunicar", um processo metódico e praticado. Manter o controle e pilotar a aeronave (aviar) são as principais prioridades do piloto. Manter a estabilidade da aeronave e uma trajetória de voo segura vem antes de todas as outras tarefas.

O piloto determina uma rota segura (navegação), que pode envolver o desvio para o aeroporto adequado mais próximo. Em uma emergência que exige atenção imediata, como um incêndio, a pista mais próxima é a prioridade. O piloto usa o rádio para notificar o controle de tráfego aéreo (comunicação), iniciando a transmissão com "Mayday" três vezes. Ele também insere um código de transponder, 7700, para alertar os controladores sobre a emergência.

O Capitão “Sully” foi citado pela CNN cinco anos depois de ter conseguido pousar seu Airbus A320 no Rio Hudson, quando um bando de gansos destruiu os dois motores do voo 1549:

“Eu ainda diria que todos fizeram o seu trabalho e tivemos boa sorte também.”

Seus comentários humildes após o "Milagre no Rio Hudson" ressaltam o profissionalismo que é incutido em cada aviador pelo rigoroso treinamento a que se submetem ao longo de anos. Sully também trouxe sua experiência como veterano para a cabine de comando, sendo graduado pela Academia da Força Aérea dos EUA e ex-piloto de caça F-4 Phantom.

Trabalho em equipe salva o dia

Ukraine International Airlines. Comissária de bordo de um avião de passageiros instrui
os passageiros sobre medidas de segurança em caso de emergência (Crédito: Shutterstock)

Assim como Sully e sua tripulação, a tripulação de voo segue listas de verificação específicas para cada tipo de emergência. Após o comandante notificar a tripulação de cabine, eles preparam os passageiros e a cabine para um possível pouso de emergência ou evacuação. Eles podem auxiliar em situações médicas a bordo e receberam treinamento em primeiros socorros.

Todo o tráfego aéreo próximo é imediatamente subordinado à aeronave em situação de emergência. Para evitar uma rota direta para o aeroporto, outros voos podem ser redirecionados. A aeronave é identificada como um alvo prioritário pela sigla exclusiva "EM" que aparece ao lado do seu bloco de dados na tela do radar do controlador. Um segundo controlador pode ser designado para se concentrar exclusivamente na aeronave em emergência, caso a situação seja complexa.

Para garantir que estejam preparados para a chegada da aeronave, o controle de tráfego aéreo (ATC) trabalha em conjunto com a torre de controle do aeroporto de destino e com os serviços de emergência em terra, incluindo equipes de bombeiros e resgate. O controlador solicita informações vitais ao piloto, como o tipo de emergência, o número de passageiros e a quantidade de combustível restante.

Após um pouso de emergência, encha o avião com espuma de combate a incêndio (Crédito: Shutterstock)

Para receber a aeronave, os serviços de solo e aeroportuários são mobilizados. As equipes de Resgate e Combate a Incêndio de Aeronaves (ARFF) do aeroporto são enviadas para a pista onde a aeronave deverá pousar. Após o pouso, paramédicos e ambulâncias estão preparados para prestar atendimento médico de emergência, caso haja envolvimento da saúde de um passageiro ou membro da tripulação.

A tripulação executa os protocolos de evacuação após o pouso. Para garantir uma saída rápida e segura da aeronave, a equipe de cabine orienta os passageiros até as saídas e, se necessário, aciona os escorregadores de emergência. As autoridades competentes, como o National Transportation Safety Bureau (NTSB) nos EUA, iniciarão uma investigação para apurar a causa de um incidente grave.

Conforme o livro

Torre de controle de tráfego aéreo da Força Aérea na Base Aérea de Kadena, Japão,
3 de setembro de 2025 (Crédito: Departamento de Defesa)

De acordo com a FAA, um piloto em situação de perigo ou emergência deve agir imediatamente para obter ajuda, priorizando o protocolo correto e a comunicação clara. Embora não precisem ser executadas na ordem listada, as seguintes ações são recomendadas.

Se possível, suba para melhorar a detecção por radar e as capacidades de comunicação. Os pilotos devem compreender que, exceto em certas situações especificadas na seção 91.3(b) do 14 CFR, mudanças de altitude não autorizadas sob as Regras de Voo por Instrumentos (IFR) dentro do espaço aéreo restrito são proibidas.

Os pilotos devem se preparar para enviar uma mensagem de socorro ou urgência que incorpore o máximo possível de elementos relevantes, idealmente nesta ordem:

1. MAY-DAY, MAY-DAY, MAY-DAY
2. Estação endereçada
3. Indicativo de chamada e tipo da aeronave
4. Tipo de emergência
5. Clima
6. Intenções do piloto
7. Posição atual e direção
8. Altitude
9. Combustível restante em minutos
10. Número de pessoas a bordo
11. Outros detalhes pertinentes.

Ao utilizar um transponder de radar de radiofarol, caso a aeronave esteja equipada com um transponder de radar de radiofarol civil ou com o sistema militar de Identificação Amigo ou Inimigo/Recurso de Identificação Segura (IFF/SIF), o piloto deve manter a transmissão do código discreto Modo A/3 ou do código de Regras de Voo Visual (VFR) atribuído, juntamente com a codificação de altitude Modo C, enquanto estiver em contato com o controle de tráfego aéreo (ATC) ou agências relevantes, a menos que seja instruído de outra forma.

Em caso de falha de comunicação com o controle de tráfego aéreo (ATC), o piloto deve mudar para o modo transponder A/3, utilizando o código 7700 para indicar uma emergência, podendo também mudar para o modo C. Essas ações são cruciais para garantir a segurança e o gerenciamento eficaz da situação durante uma emergência. Seguir o protocolo adequado pode aumentar significativamente a probabilidade de obter assistência rapidamente.

A História da Origem do "Mayday"

A tripulação de um helicóptero MH-65 Dolphin da Estação Aérea da Guarda Costeira de Savannah se aproxima de uma lancha de resposta de porte médio (45 pés) (Crédito: Departamento de Defesa)

O sinal de socorro anterior era o código Morse SOS, mas este não era considerado adequado para comunicação por voz. Por exemplo, a letra "S" poderia soar como "F" dependendo das condições. O site How Stuff Works afirma que a palavra de procedimento "mayday" foi concebida como um sinal de socorro no início da década de 1920 por Frederick Stanley Mockford, oficial responsável pelo rádio no Aeroporto de Croydon, na Inglaterra.

Ele escolheu a expressão como uma derivação do francês "venez m'aider" (venha me ajudar) devido ao grande número de viagens aéreas entre Londres e Paris. Em 1927, os Estados Unidos aceitaram oficialmente "mayday" como um sinal oficial de socorro por radiotelegrafia. Devido ao risco de interferência de rádio e ao alto nível de ruído ambiente, os pilotos são obrigados a repetir a palavra três vezes: "Mayday, mayday, mayday".

Qual o sentido de um piloto gritar "mayday" durante uma emergência?
por u/Alecmo1999 em NoStupidQuestions

Às vezes, a expressão "declarar emergência" é usada na aviação como uma chamada alternativa. "Pan-pan" também vem do francês. Nesse caso, "panne" significa "uma avaria", indicando uma situação urgente, como uma falha mecânica ou um problema médico, de menor urgência e risco.

Não é motivo para riso

Tripulações aéreas do helicóptero MH-65 Dolphin da Estação Aérea da Guarda Costeira de
Atlantic City realizam treinamento de interceptação (Crédito: Departamento de Defesa)

A maioria das pessoas respeita o sinal de socorro e só o utiliza em casos de extrema necessidade. No entanto, a Guarda Costeira ocasionalmente lida com chamadas fraudulentas. Isso ocorre, em parte, porque as ondas de rádio VHF, frequentemente usadas para transmitir alertas de socorro, não são rastreáveis. Chamadas falsas de SOS são ilegais porque desperdiçam recursos vitais, causam atrasos no atendimento a crises reais e representam um uso indevido de verbas públicas, colocando em risco a segurança pública.

Essas atividades são consideradas infrações graves perante a lei e podem resultar em multas e prisão. Ao atrasar o atendimento de emergência, esses trotes podem colocar em sério risco a vida de pessoas que enfrentam crises reais. Esses golpes oneram os contribuintes com despesas desnecessárias relacionadas a atendimentos de emergência inexistentes e desviam recursos vitais, como pessoal e equipamentos, de situações de crise reais.

Fazer uma denúncia falsa pode obstruir a justiça, dificultando investigações, e pode ser considerado assédio se a intenção for incomodar ou prejudicar outras pessoas. As consequências legais se concentram principalmente na intenção; ligações maliciosas destinadas a enganar acarretam penalidades severas, enquanto ligações acidentais que são prontamente explicadas geralmente não são consideradas crime. Aqueles que abusam do sistema e são pegos podem ser presos por até 10 anos e multados em até US$ 250.000.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de Simple Flying

Primeiro caça a jato do mundo irritou Hitler, mas mudou a aviação

Messerschmitt Me 262, o primeiro caça a jato do mundo, que foi desenvolvido pelos nazistas (Imagem: Força Aérea dos Estados Unidos)

As décadas de 1930 e 1940 marcaram o início da era dos motores a reação na aviação militar. O desenvolvimento dos motores a jato, a forma como esse tipo de propulsão é popularmente conhecida, foi um marco ocorrido sob o regime nazista na Alemanha. A história teve um Hitler enfurecido, mas mudou a aviação, já que abriu caminho para os aviões comerciais de hoje.

Em 1942 o primeiro caça a jato operacional da história decolava pela primeira vez, um Me 262 fabricado pela Messerschmitt. A empresa já tinha conhecimento na fabricação de caças, como o Bf 109, mas este era um avião movido por um motor a pistão.

O próprio Me 262 já havia voado um ano antes com motor a pistão, mas a necessidade de superioridade em combates aéreos tornou imperativo que ele fosse fabricado como um caça a jato.

O desenvolvimento desse tipo de motor esteve muito à frente na Alemanha nazista em comparação com outros países. Aliados só introduziriam um caça a jato meses depois dos nazistas, com o Gloster Meteor em 1944.

O Me 262 abriu caminho para a era dos jatos, inclusive para aviões comerciais, caminho até hoje seguido na aviação.

Entretanto, sua introdução tardia em combate, o que ocorreu apenas em 1944, impediu que ele fosse capaz de mudar os rumos da guerra na Europa.

Hitler inconformado

Hitler teria ficado furioso pelo caça não ter sido produzido como bombardeiro
(Imagem: Picture alliance via Getty Images)

O Me 262 foi concebido no ano de 1938, mas só voaria com motor a pistão em 1941 e com motor a jato em 1942. A demora na entrada em operação foi atribuída por historiadores a Adolf Hitler, que teria preferido que o caça fosse produzido como um bombardeiro para fortalecer sua estratégia de avanço sobre outros territórios na Europa e de defesa.

Segundo interrogatórios feitos ao final da guerra, quando o führer questionou quantos Me 262 estavam aptos a carregar bombas, ele recebeu a resposta de que nenhum exemplar do modelo ainda poderia fazer isso, pois estavam sendo construídos para serem exclusivamente caças. Hitler se enfureceu com a notícia e teria ordenado que os aviões fossem produzidos como bombardeiros a partir de então.

Para suportar sua nova missão, foram necessárias algumas alterações, como a adição de tanques auxiliares de combustível para garantir uma maior autonomia e novos treinamentos dos pilotos para esse tipo de operação.

Entretanto, algumas correntes de pesquisa descartam essa possibilidade do atraso devido às mudanças nos planos do modelo, tendo em vista que o desenvolvimento de motores a jato se mostrava um grande desafio para a época, o que acabou levando muito mais tempo do que o esperado.

Ao final, as ordens de Hitler levaram 30% dos exemplares a serem fabricados como bombardeiros.

Assim, a versão de caça passava a ser chamado de Schwalbe (Andorinha) e a lançadora de bombas como Sturmvogel (Grazina).

Apenas em 1944 o Me 262 acabou sendo utilizado para o combate de fato, se tornando mais uma das máquinas de guerra do Reich.

Atuação no conflito

Messerschmitt Me 262 exposto no Museu Nacional do Ar e do Espaço Smithsonian, nos EUA
 (Imagem: Força Aérea dos Estados Unidos)

Embora possuísse um desempenho superior em comparação com outros caças à época, o Me 262 teve poucas chances de mostrar todo seu potencial devido ao domínio aéreo que os Aliados mantinham sobre os céus da Europa, com uma vasta quantidade de aeronaves voando.

Os aeroportos de onde decolavam eram atacados com frequência, e ele teve de operar em vários momentos a partir das autoestradas alemãs, conhecidas como Autobahn.

Ao todo, foram fabricados 1.440 exemplares do Me 262 aproximadamente, mas apenas 300 foram usados no conflito.

Alguns dos seus principais "concorrentes" à época eram o britânico Supermarine Spitfire e o norte-americano P-51 Mustang, movidos por motores a pistão e com velocidades máximas de aproximadamente 715 km/h e 700 km/h, respectivamente. Ao mesmo tempo, o caça nazista atingia a velocidade de 870 km/h.

Essa performance ainda era superior à maior parte dos Gloster Meteor, cujas primeiras versões atingiam velocidades em torno 700 km/h

Com o fim da guerra, o caça caiu em desuso. Em decorrência da derrota dos alemães, diversas nações passaram a aproveitar o desenvolvimento tecnológico alcançado pelo país durante o período do nazismo.

No pós-guerra, o modelo foi usado pela Tchecoslováquia. Poucas unidades foram produzidas no extinto país até o início da década de 1950, onde tinha a denominação S-92.

Não há registros da existência de nenhum exemplar operacional original do Me 262, restando apenas réplicas e exemplares adaptados mundo afora. Alguns museus, como o Museu Nacional do Ar e do Espaço Smithsonian (EUA) e o Museu de Aviação de Praga (República Tcheca), contam com unidades do caça que foram resgatadas no fim da guerra.

Antecessores

Em 1939, havia decolado o primeiro avião com propulsão exclusivamente a jato da história, um He 178 experimental. Ele tinha sido desenvolvido pelo projetista alemão Ernst Heinkel.

Menos de um ano depois, em 1940, decolava o He 280, desenhado para ser o primeiro caça a jato da história. Entretanto, ele nunca chegou a ser 100% operacional.

Com apenas nove protótipos produzidos, o He 280 foi deixado de lado em detrimento do Me 262, que se mostrava um avião com melhor desempenho que os de Heinkel.

Ao mesmo tempo, era desenvolvido o Me 262, que foi o primeiro caça a jato operacional da história que foi construído em larga escala, e não apenas como protótipo ou para testes.

Ficha técnica

Me 262 deu início à era dos aviões a jato. Ele foi o primeiro caça operacional
com esse tipo de motor (Imagem: Força Aérea dos Estados Unidos)

• Fabricante: Messerschmitt
• Tripulação: Um piloto
• Altura: 3,8 metros
• Envergadura (distância de ponta a ponta da asa): 12,5 metros
• Comprimento: 12,1 metros
• Peso vazio: Cerca de 4,4 toneladas
• Velocidade máxima: 870 km/h
• Distância máxima voada: Cerca de 1.050 km
• Propulsão: Dois motores a jato
• Exemplares produzidos: 1.443
• Armamentos: Quatro canhões de 30 mm, até 24 foguetes R4M e quase uma tonelada de bombas

Veja imagens do Me 262:

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Aconteceu em 23 de novembro de 2001: A queda do voo ELK Airways 1007 na Estônia

Um Antonov An-28, similar ao envolvido no acidente

Em 23 de novembro de 2001, o avião Antonov An-28, prefixo ES-NOV, da Enimex, arrendado para a ELK Airways, operava o voo 1007, entre o Aeroporto de Tallinn por volta das 18h05, horário local, com destino ao Aeroporto de Kärdla, na ilha de Hiiumaa, na Estônia. 

A aeronave pertencia à companhia aérea estoniana Enimex e estava arrendada à ELK Airways para realizar seus voos regulares entre Tallinn e a ilha de Hiiumaa. O arrendamento de aeronaves era uma das atividades em que a companhia aérea Enimex era especializada.

A bordo estavam três tripulantes: os dois pilotos e uma comissária de bordo. O comandante Aleksandr Nikolaev, de 46 anos, tinha um total de 4494 horas de voo, das quais 1437 no An-28. Ele era considerado um piloto experiente, que também voou em outras aeronaves soviéticas, como o Tupolev Tu-134, o Yakovlev Yak-40 e o Antonov An-72. Os outros dois tripulantes eram o primeiro oficial Alexander Golovko, de 23 anos, e a comissária de bordo Leena Stefutina, de 27 anos.

O voo 1007 partiu do Aeroporto de Tallinn por volta das 18h05, horário local, com destino ao Aeroporto de Kärdla, na ilha de Hiiumaa, para um curto voo doméstico. A bordo estavam três tripulantes e 14 passageiros, dos quais 13 eram cidadãos estonianos e um era cidadão norueguês.

A aeronave decolou e subiu normalmente até o nível de voo FL060. A tripulação contatou o controle de tráfego aéreo do Aeroporto de Kärdla às 18h19 e solicitou informações meteorológicas. 

Os ventos estavam bastante fortes, com picos de 44 km/h, a visibilidade era boa, em torno de 8 quilômetros, o teto de nuvens estava em torno de 370 metros e a temperatura era de 0 graus Celsius. As condições de formação de gelo eram altamente prováveis ​​devido à baixa temperatura e aos altos níveis de umidade. 

Logo em seguida, a aeronave foi instruída a descer para o nível de voo FL014. Durante a continuação da aproximação, a tripulação do voo 1007 mudou de uma aproximação por instrumentos para uma aproximação visual, a fim de evitar as condições de formação de gelo presentes na área. 

Às 18h03, a aeronave colidiu com as copas das árvores e caiu em um pântano localizado a cerca de um quilômetro e meio a sudeste da pista do aeroporto. O pântano absorveu parte da força do impacto e evitou mais mortes por impacto contundente e o desenvolvimento de um incêndio após a queda, já que os tanques de combustível da aeronave não se romperam. 

Um passageiro de 49 anos morreu no impacto e 15 dos 16 sobreviventes ficaram feridos, dos quais dois, o primeiro oficial e um menino de 10 anos, estavam em estado grave. Cinco dos feridos foram transportados de helicóptero para Tallinn, incluindo duas crianças que foram levadas para um hospital pediátrico, e cinco foram levados para um hospital em Kärdla. 

O menino de 10 anos, que inicialmente sobreviveu em estado grave, morreu devido aos ferimentos no hospital em 29 de novembro, elevando o número final de mortos no acidente para dois.

Na tarde de 23 de novembro, o Governo da Estônia reuniu-se em sessão extraordinária, convocada pelo ministro Toivo Jürgenson, para discutir o acidente, e durante a qual foi formada uma comissão governamental para a investigação da queda. Tõnu Naestema, vice-secretário do Ministério das Estradas e Comunicações, foi nomeado presidente da comissão. 

O Aeroporto de Kärdla, logo após o acidente, divulgou um número de telefone de emergência para os familiares dos passageiros do voo 1007. O presidente da Estônia, Arnold Rüütel, expressou suas condolências às vítimas do acidente e desejou uma rápida recuperação aos feridos.

Quase 92.000 coroas estonianas foram doadas às vítimas do acidente. A Administração de Aviação Civil da Estônia suspendeu as operações de todos os Antonov An-28 registrados no país de 24 a 26 de novembro para inspeções.

O relatório final sobre o acidente foi divulgado pela Administração de Aviação Civil da Estônia pouco mais de dois meses após o ocorrido, em fevereiro de 2002. O relatório constatou que, logo após a decolagem, o sistema anti-gelo da aeronave foi ativado, enviando alarmes para a cabine de comando, e permaneceu nesse estado durante a maior parte do voo. 

Nesse ínterim, o gelo foi derretido pelo sistema anti-gelo da aeronave, mas o comandante acreditava que ele ainda estava presente, então, durante a aproximação, ele mudou de um procedimento por instrumentos para um procedimento visual para evitar áreas com piores condições de formação de gelo e, consequentemente, o acúmulo adicional de gelo. O relatório foi enviado ao Ministério Público do Condado de Lääne para análise e apuração de eventuais responsabilidades pelo acidente.

Um processo contra o piloto Aleksandr Nikolaev foi iniciado em março de 2004 pelo Procurador-Geral da Estónia, que o acusou de violar as normas de segurança aérea, resultando no acidente. Após um julgamento que durou anos, o caso foi arquivado em 2011, uma vez que não havia mais interesse na sua continuação, e Nikolaev foi posteriormente absolvido.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Ethiopian Airlines 961 - Sequestro na África

Via Alessandro Nunes