Hoje na História: 29 de agosto de 1970 - Primeiro voo do McDonnell Douglas DC-10

O protótipo do DC-10durante o teste de voo em 29 de agosto de 1970

O avião McDonnell Douglas DC-10 realizou seu voo inaugural em 29 de agosto de 1970. Este fim de semana marca 51 anos desde que o trijet widebody atingiu os céus pela primeira vez. Vamos dar uma olhada nos destaques do avião neste aniversário.

Uma nova geração

O DC-10 foi projetado e construído em Long Beach, Califórnia. Após a entrada em produção em janeiro de 1968, foram entregues 386 unidades comerciais, além de 60 modelos de tanque/carga KC-10.

O avião foi anunciado para suceder ao avião de passageiros estreitos Douglas DC-8 no mercado de longa distância. Ao todo, as companhias aéreas dos Estados Unidos procuravam um avião widebody para realizar serviços transcontinentais.

Muitos desses operadores estavam procurando por algo não tão gigantesco quanto o Boeing 747. Portanto, o DC-10 chegaria menor do que o Queen of the Skies de 360 ​​lugares. No entanto, ainda seria maior do que os jatos narrowbody da época que chegavam com cerca de 180 assentos. É importante ressaltar que a American Airlines divulgou que estava em busca de uma solução para realizar operações semelhantes às do 747, mas a partir de aeroportos com pistas mais curtas.

O Boeing 747 foi lançado em janeiro de 1970, dando início a uma nova era de 

viagens aéreas, abrindo novas oportunidades de fuselagem larga (Foto: Getty Images)

As propostas iniciais viram a ideia de um quatro motores de dois andares flutuando. No entanto, essa abordagem foi descartada em preferência a um trijet de um andar.

Muitas perspectivas

A American Airlines lançou o DC-10-10 em 5 de agosto de 1971 e se tornou a maior operadora do tipo. Ele voou 55 DC-10-10s e 11 DC-10-30s ao longo dos anos.

Ao todo, o DC-10-10 inicial tinha um assento padrão de até 270 passageiros. No entanto, o limite de saída da Federal Aviation Administration era 380. A Delta Air Lines, que encomendou o tipo em março de 1971, equipou sua cabine com 46 assentos de primeira classe e 204 assentos de ônibus.

A Delta Air Lines voou sua aeronave DC-10 para vários destinos no Nordeste dos
Estados Unidos, na Costa do Golfo e na Costa Oeste (Foto: Museu do Voo Delta)

No total, 122 -10s foram construídos desde o início do programa DC-10. Junto com essas unidades, 163 -30s foram feitos entre 1972 e 1988, e 42 -40s foram produzidos de 1973 a 1983. A família mais ampla conseguiu atender a vários segmentos de mercado diferentes.

“O McDonnell Douglas DC-10 foi produzido em três modelos básicos, o Série 10 para rotas domésticas de 3.500 milhas (5.632 quilômetros) e as Série 30 e 40 para alcance estendido e viagens intercontinentais. Os DC-10s foram modificados como versões conversíveis de passageiro/carga e como o tanque aéreo KC-10 para a Força Aérea dos Estados Unidos” , compartilha em seu site a Boeing, com a qual McDonnell Douglas se fundiu em 1977.

“Além do luxo e espaço inerentes à sua ampla cabine, o DC-10 de três motores incorporou melhorias na propulsão, aerodinâmica, estrutura, aviônica, sistemas de controle de voo e compatibilidade ambiental que avançaram os padrões da indústria.”

O DC-10-10 tem um comprimento de 182 pés 3,1 pol./55,55 m, uma altura de 57 pés 6 pol./17,53 m e uma envergadura de 155 pés 4 pol./47,35 m. Três motores GE CF6-6D impulsionaram o avião para atingir um alcance de 3.500 NM / 6.500 km e uma velocidade de cruzeiro de 507 kn / 940 km/h.

O interior de uma KLM Royal Dutch Airlines DC-10 no início dos anos 1970 - a última unidade
de sua família foi entregue em 1990 (Foto: Bert Verhoeff/Anefo via Wikimedia Commons)

Acidentes graves

O DC-10 teve seu quinhão de problemas após sua introdução na década de 1970. Em 12 de junho de 1972, o voo 96 da American Airlines teve uma falha na porta de carga, levando a uma rápida descompressão. Como resultado, dois membros da tripulação e nove passageiros ficaram feridos.

Em seguida, em 3 de março de 1974, o voo 981 da Turkish Airlines também teve uma falha na porta de carga. Isso levou a uma descompressão explosiva e causou a morte de todas as 346 pessoas a bordo do voo.

Antes do fim da década, ocorreram acidentes graves, um dos quais é o mais mortal já registrado nos Estados Unidos. O voo 191 da American Airlines estava voando de Chicago para Los Angeles, mas houve uma perda de controle devido ao descolamento do motor em meio a manutenção inadequada. Posteriormente, todas as 273 pessoas morreram a bordo quando o avião caiu perto do Aeroporto Internacional O'Hare em 25 de maio de 1979.

Após o acidente de 1979, o DC-10 foi aterrado pela FAA entre 6 de junho e 13 de julho daquele ano. Embora o certificado do tipo tenha sido restaurado, o impacto dos acidentes anteriores sem dúvida impactou a reputação do avião e ajudou a inspirar seu declínio.

Além disso, outro DC-10 sofreu um acidente em 28 de novembro de 1979. O voo 901 da Air New Zealand caiu no Monte Erebus, na Antártica, durante uma excursão turística, levando à passagem de todas as 257 pessoas a bordo.

A recessão nos Estados Unidos entre 1979 e 1982 também afetou o número de pedidos de aviões, contribuindo ainda mais para a diminuição da popularidade.

O DC-10 tem um par de turbofans nos postes sob as asas e um terceiro na base de
seu estabilizador vertical (Foto: Getty Images)

Ainda em atividade

Hoje, o DC-10 não está mais no ar para serviços comerciais de passageiros. No entanto, ele ainda pode ser detectado em operações de carga e da força aérea em todo o mundo. Muito parecido com outro trijet de corpo largo McDonnell Douglas, o MD-11, o DC-10 estendeu sua carreira por mais tempo no mercado de cargueiros.

FedEx Express, 10 Tanker Air Carrier, Omega Aerial Refueling Services, Orbis International, Royal Netherlands Air Force, Transportes Aéreos Bolivianos e United States Air Force são todos operadores de diferentes variantes hoje. 

Depois de operar o tipo por quase três décadas, a American Airlines aposentou sua frota de
DC-10 na virada do milênio (Foto: Getty Images)

Este último assinou um contrato de US$ 216 milhões com a Boeing em junho de 2010 para atualizar a considerável frota de tanques KC-10 dos militares. O acordo permitiu a introdução de novos sistemas de navegação, comunicação, vigilância e gerenciamento de tráfego aéreo.

No entanto, o DC-10-10 não voa mais. Notavelmente, a FedEx retirou o último -10F ativo apenas neste verão.

Independentemente disso, pode não demorar muito para que a família mais ampla seja eliminada. Por exemplo, a FedEx disse que está planejando aposentar todas as suas unidades até 2023. No geral, os Boeing 767 e 777 e seus cargueiros estão se mostrando muito mais populares em meio a sua maior eficiência.

Embora seja raro ver o DC-10 nos céus hoje, ainda é ótimo saber que ele ainda tem um papel na sociedade. Já se passaram mais de cinco décadas desde que o tipo voou pela primeira vez, mas ainda tem uma função na indústria de aviação global.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Curiosidade: O gigante helicóptero Russo com capacidade para 196 passageiros

O Mil V-12 da União Soviética tinha um peso vazio de 69.100 tonelada (152.339 libras) e foi construído para transportar 196 passageiros. Hoje, ele ainda detém o recorde de ser o maior helicóptero já construído.

O Mil V-12 possui um comprimento impressionante de 37 metros, uma envergadura de 67 metros e uma altura de 12,5 metros (Foto: Getty Images)

Medidas extremas

O Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos apresentou o Sikorsky CH-53E Super Stallion em 1981. Este enorme helicóptero foi projetado para acomodar até 55 passageiros a bordo. No entanto, a aeronave é superada por uma produção soviética que estava em exibição no Paris Air Show dez anos antes.

A OTAN deu ao gigante o nome de Homer, e o desenvolvimento do projeto começou durante as intensidades da Guerra Fria sob o título de Izdeliye 65. A Fábrica Militar relata que a unidade teve um decolagem malsucedida em junho de 1967. No entanto, o primeiro Um voo de teste bem-sucedido veio no ano seguinte. Havia muito potencial com o helicóptero, mas o projeto foi descartado em 1974. Esta decisão veio após a conclusão de dois protótipos.

Certamente havia motivo para estar animado com as perspectivas de Homer. Junto com seu tamanho, suas especificações eram algo a se observar. Por exemplo, os quatro turboeixos Soloviev D-25VF do helicóptero produziram 6.500 cavalos de potência cada. Essa energia impulsionou as pás gêmeas do rotor principal da aeronave com 35 metros de diâmetro.

Além disso, o Mil V-12 pode atingir uma velocidade de até 162 mph (260 km/h). Junto com isso, ele teria uma velocidade de cruzeiro de 150 mph (241 km/h) e uma faixa de balsa de 620 milhas (998 km). Ele também tinha um teto de serviço de até 11.500 pés (3.505 m), junto com um alcance de combate de 310 milhas (499 km). O vídeo abaixo da Mustard explora as capacidades do helicóptero.

Poderia ter mudado o jogo

As tensões estavam voando entre a União Soviética e os EUA durante este período. Portanto, o governo estava procurando manter os veículos mais poderosos para ajudar nos esforços de defesa, se necessário.

Os militares esperavam usar esses helicópteros para transportar soldados, equipamentos e suprimentos. Notavelmente, os mísseis balísticos intercontinentais soviéticos (ICBMs) teriam sido movidos nesses helicópteros.

A aeronave foi projetada para ter um Peso Máximo de Decolagem (MTOW) de 231.485 lb
(Foto: Alan Wilson via Wikimedia Commons)

Estratégia revisada

O Mil Design Bureau projetou o porão de carga para se igualar ao do famoso avião de transporte estratégico Antonov An-22. Ao todo, Homer manteria 88.000 libras de mercadorias com cargas máximas.

Apesar de sua impressionante estatura e habilidades, o projeto foi vítima de uma mudança de estratégia para a União Soviética. A partir do final da década de 1960 e grande parte da década de 1970, a Guerra Fria passou por um período de détente, que viu as tensões diminuírem em alguns aspectos. Posteriormente, aqueles que supervisionavam o V-12 não podiam justificar seu papel durante esse tempo.

Um protótipo está em exibição em Monino, Moscou desde 1975 (Foto: Clemens Vasters via Wikimedia Commons)

O helicóptero estava então sob consideração para ser implantado para uso comercial. No entanto, esses planos também foram colocados em segundo plano. Portanto, o projeto foi cancelado. Em 1983, os militares introduziram o Mil Mi-26 (Halo) para servir como um levantador de peso. No entanto, teria sido uma visão e tanto ver o V-12 nos céus!

Como usar o rastreador de voos FlightAware

O Flight Aware é uma das ferramentas de rastreio de voos comerciais disponíveis na internet para uso de qualquer pessoa.

Como rastrear voos pelo FlightAware

1. Acesse o site flightaware.com em seu navegador.

2. Há diversas opções de busca. É possível pesquisar pelo número do voo, aeroporto, cidade e pela rota.

3. Para este tutorial, vamos usar a rota como busca, testando a ponte aérea mais movimentada do país: Rio de Janeiro – São Paulo. Você pode colocar a sigla do aeroporto ou a cidade onde é localizado e ao apertar “enter” ou no símbolo da lupa, será redirecionado para uma lista de voos.

4. Na lista, você pode filtrar por companhia aérea, hora de partida, hora de chegada e até o tipo de aeronave. Clique no voo que deseja rastrear. O FlighAware vai levá-lo, então à página daquele voo. Lá, é possível ver o status do avião, de qual terminal saiu, em que portão deve chegar, quando decolou, estimativa de quando deve pousar e tempo restante de viagem.

5. Além dos dados listados e das informações sobre o voo, é possível também ver em tempo real a movimentação da aeronave em um mapa, mais abaixo na página.

Pronto! Agora você sabe usar o FlightAware para rastrear voos pela internet.

Via Karoline Albuquerque (Olhar Digital)

Quer se tornar piloto ou comissário? Mundo abrirá 1,6 mi de vagas até 2044

Piloto saudando modelo de avião: Boeing prevê mais de dois milhões de novos postos de
trabalho nos próximos 20 anos na aviação (Imagem: Imagem de DC Studio no Freepik)

A Boeing divulgou recentemente sua perspectiva de mercado para profissionais de aviação comercial para os próximos 20 anos. Nela, os números surpreendem, com um total de 2,37 milhões de novas vagas a serem abertas até 2044 (sem contar as vagas de outros segmentos da aviação, como a executiva e agrícola, por exemplo).

Nesse recorte, apenas entre pilotos e comissários, serão 1,66 milhão de vagas, além de outras 710 mil para equipes técnicas, como mecânicos.

Se o recorte for apenas na América Latina, os números também são promissores, ainda mais com o Brasil sendo o mais amplo mercado regional:

• Total de novas vagas na região: 134 mil
• Pilotos: 37 mil
• Comissários de voo: 55 mil
• Técnicos: 42 mil

Mesmo profissionais formados no Brasil têm possibilidade de trabalhar mundo afora. Diversas empresas promovem eventos chamados "road shows" pelo país de tempos em tempos a busca de profissionais para atuarem em seus países.

Veja a seguir quais os caminhos para se tornar um desses profissionais.

Como se tornar comissário de voo?

No Brasil, desde janeiro de 2024, não é mais obrigatório fazer um curso em uma escola homologada e nem passar na banca de avaliação organizada pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil). Essa mudança, segundo a própria agência, não interfere na segurança de voo.

Os profissionais ainda precisam passar por programas de treinamento oferecidos pelas próprias empresas para poderem trabalhar em voos posteriormente. Assim, hoje, é necessário cumprir os seguintes requisitos para se tornar comissário de voo:

• Ter no mínimo 18 anos de idade
• Ter concluído o ensino médio ou equivalente
• Ser capaz de ler, escrever, falar e compreender a língua portuguesa
• Possuir um CMA (Certificado Médico Aeronáutico) válido compatível com a função

Os profissionais podem continuar fazendo os cursos de comissário em escolas específicas, mas esse não é mais um pré-requisito obrigatório. Empresas costumam ver os profissionais com esse curso com outro olhar, já que chegam mais preparados para a seleção.

Como se tornar piloto?

É necessário ser aprovado em uma prova teórica aplicada pela Anac, com matérias que incluem navegação, regulamentos e meteorologia, por exemplo. É possível fazer um curso para se preparar para essa prova, mas não é um requisito obrigatório atualmente.

Posteriormente, é necessário fazer um curso prático, com duração de cerca de 40 horas de voo. Para isso, é preciso ser um CMA compatível com a função de piloto.

Caso passe na prova, o piloto poderá voar, mas ainda não poderá exercer a função de maneira remunerada, sendo considerado apenas um piloto privado. Para isso, precisará fazer um curso teórico de piloto comercial e obter essa licença.

Exige-se, no mínimo, 150 horas de voo (incluindo as 40 do curso de piloto privado). Apenas a partir daí é que o piloto poderá seguir pelos diversos segmentos que a aviação oferecer, devendo acumular horas voando para se candidatar ao cargo de piloto de linha aérea em uma empresa do ramo.

Como se tornar mecânico de manutenção?

Profissional considerado técnico, o mecânico de manutenção aeronáutica é responsável por inspecionar, reparar e manter aeronaves em condições seguras de operação. Para atuar na área, também é necessário fazer um curso homologado pela Anac, com duração média de dois anos, e optar por uma ou mais habilitações específicas:

• Célula (estrutura da aeronave)
• Grupo motopropulsor (motor)
• Aviônicos (sistemas elétricos e eletrônicos)

Ao concluir o curso, o candidato deve passar em uma prova teórica aplicada pela Anac. Somente após a aprovação é que o profissional recebe a CHT (Carteira de Habilitação Técnica), documento necessário para atuar legalmente na área.

Não é exigido ensino superior para ser mecânico de manutenção, mas o profissional precisa ter concluído o ensino médio e apresentar um CMA compatível com a função. O mercado valoriza bastante a experiência prática, e muitos profissionais começam como auxiliares até estarem aptos a assumir responsabilidades maiores dentro de oficinas, hangares ou empresas aéreas.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

5 manobras impressionantes de exibição aérea que sempre impressionam as multidões dos Airshows

(Foto: John Anes via Flickr)

Os shows aéreos são uma exibição de tirar o fôlego de precisão, habilidade e, às vezes, poder absoluto que raramente deixam o público impressionado. Dos motores rugindo ao gracioso balé de aeronaves contra o céu, os shows aéreos oferecem uma maneira única de vivenciar a aviação.

Elas podem ser realizadas por equipes bem conhecidas como os Blue Angels ou Red Arrows, mas equipes de todos os tipos no mundo todo realizam manobras impressionantes , geralmente com sua própria versão dos clássicos. Entre as inúmeras manobras acrobáticas realizadas em shows aéreos , aqui estão cinco que são frequentemente as favoritas dos fãs.

5. Loop

Um loop interno básico — às vezes conhecido coloquialmente como "loop-the-loop" — é um clássico definitivo no mundo da acrobacia aérea que pode ser esperado em quase qualquer show aéreo acrobático. Conforme a aeronave deixa o voo reto e nivelado e entra em uma subida, ela repentinamente puxa o nariz para cima, subindo verticalmente para o céu.

Surrounded by unrestricted airspace and some of the most evocative scenery in the UK, what better way to experience it than during a loop in a Spitfire! 🇬🇧#spitfiresdotcom #spitfire #supermarine #supermarinespitfire #aerobatics #loop #warbird #dream #bucketlist #memories pic.twitter.com/EsBEl7Slmq

— Spitfires.com (@spitfiresdotcom) February 24, 2023

Às vezes, pode parecer que a aeronave pode estolar, mas o avião faz uma transição suave de cabeça para baixo sobre o topo, criando um loop perfeito contra a tela do céu. A visão da aeronave desafiando a gravidade neste arco gracioso nunca deixa de provocar aplausos ou suspiros de espanto dos espectadores abaixo. Não se trata apenas da manobra em si, mas da maneira como ela mostra a capacidade do piloto de controlar a velocidade e a altitude com precisão.

4. A Cobra

Quer você saiba ou não o nome, você pode reconhecer o Cobra de uma cena em Top Gun 2, quando uma aeronave inimiga usa a manobra para evitar um míssil e se posicionar atrás do Maverick. Também conhecida como Cobra de Pugachev, essa manobra envolve a aeronave repentinamente inclinando o nariz para cima para uma posição quase vertical enquanto mantém o impulso para frente. É um momento de caos controlado, onde a aeronave parece desafiar as leis da física, momentaneamente se equilibrando em sua cauda.

A Cobra é uma representação visual das incríveis relações empuxo-peso dos modernos jatos de combate, bem como da habilidade do piloto em lidar com tal potência imensa. A imprevisibilidade da manobra, combinada com a capacidade da aeronave de retomar o voo nivelado, deixa o público atordoado e torcendo por mais.

3. Tailslide

Um tailslide é uma manobra que brinca com o senso de antecipação e gravidade do público. A aeronave sobe para o céu até perder o impulso no topo da subida. O que se segue é uma queda dramática e controlada para trás, enquanto a aeronave aparentemente fica suspensa no ar antes que o piloto recupere o controle e endireite o avião.

O contraste visual entre a subida inicial e a descida subsequente é um momento de parar o coração que mantém os espectadores na ponta dos assentos. Ele mostra tanto a habilidade do piloto de levar a aeronave ao limite quanto sua habilidade em executar uma manobra tão desafiadora com delicadeza.

2. Knife Edge Pass

Precisão e controle assumem o centro do palco no passe de faca, onde a aeronave voa lateralmente pelo ar, com uma asa apontando diretamente para o chão. Manter esse equilíbrio delicado requer habilidades excepcionais de pilotagem, pois o piloto ajusta cuidadosamente as superfícies de controle da aeronave para evitar rolar ou guinar.

Muitas vezes, uma equipe de exibição executará uma variação dessa manobra, conhecida como passagem oposta de ponta de faca. Nessa variante, duas aeronaves voam diretamente uma em direção à outra, entrando na manobra de passagem de ponta de faca no último minuto para evitar a colisão.

O passe de ponta de faca demonstra o nível de maestria que um piloto tem sobre sua aeronave, bem como as forças aerodinâmicas em jogo durante tal manobra. Para os espectadores, é uma chance de se maravilhar com a habilidade do piloto de fazer a aeronave desafiar sua orientação natural e cortar o ar com elegância e precisão.

1. High-G Turn (curva de alta gravidade)

A curva de alta G é uma manobra que ressalta tanto as demandas físicas do piloto quanto as capacidades da aeronave. Conforme a aeronave entra na curva, o piloto experimenta intensas forças gravitacionais, forçando seu corpo e testando sua resistência. Esta manobra demonstra a força e a resiliência do piloto em manter o controle enquanto sujeito a tais forças.

Simultaneamente, demonstra o design da aeronave para lidar com situações de alto estresse sem perder a estabilidade. A curva de alta G oferece aos espectadores um vislumbre dos desafios que os pilotos enfrentam em combate aéreo, destacando a pura determinação e treinamento necessários para executar tais manobras.

Com informações de Simple Flying

Vídeo: PH RADAR 58 - Acontecimentos da Aviação

Hoje é dia de festa em São José dos Campos, a empresa Embraer comemora 56 anos! e tem muito o que comemorar, alta tecnologia e principalmente boa colocação no mercado mundial! O adeus aos clássicos Bonanza e Baron, uma dupla de sucesso!

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Aconteceu em 28 de agosto de 1993: Militantes da guerra civil no Tajiquistão obrigam pequeno avião a transportar 81 passageiros com consequências fatais

Um Yakovlev Yak-40 da Tajikistan Airlines, semelhante ao envolvido no acidente

Em 28 de agosto de 1993, o avião trijato Yakovlev Yak-40, prefixo EY-87995, da Tajikistan Airlines, estava programado para operar um voo doméstico não regular de passageiros entre o aeroporto de Khorog e o aeroporto de Dushanbe, ambos no Tajiquistão, com cinco tripulantes a bordo.

O layout desta aeronave Yak-40 foi projetado para transportar 28 passageiros. Porém, durante o embarque na cidade tadjique de Khorugh, militantes guerra civil no Tajiquistão que controlavam a área adjacente durante a guerra civil, ameaçaram a tripulação com armas e a forçaram a levar 81 passageiros (incluindo 14 crianças). Isso levou ao máximo peso de decolagem a ser excedido em 3.000 kg.

Um avião da Tajik Air no aeroporto cercado por montanhas em Khorog (Foto: whenbutnow)

O Tajiquistão estava no meio de uma guerra civil de cinco anos na época, mas não foi um ato de sequestro do avião, pois todos os passageiros queriam voar na rota para Dushanbe, e os militantes simplesmente consideraram que 28 passageiros era pouco para tal aeronave.

A tripulação foi forçada a decolar sob ameaça de tiroteio. O trem de pouso principal esquerdo atingiu um aterro de terra baixa, 148 ou 150 m além do final da pista. Então a aeronave atingiu uma pedra de 60 cm de altura. 

Posteriormente, a engrenagem direita atingiu uma casamata de concreto 60 m adiante. A aeronave finalmente caiu no rio Panj e se desintegrou. Os cinco tripulantes e 77 passageiros morreram, enquanto quatro passageiros sobreviveram.

O acidente continua sendo o acidente mais mortal envolvendo um Yakovlev Yak-40 e o acidente de aviação mais mortal no Tadjiquistão.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 28 de agosto de 1988: Tragédia em show aéreo na Base de Ramstein na Alemanha

O desastre do show aéreo de Ramstein ocorreu no domingo, 28 de agosto de 1988, durante o show aéreo Flugtag '88 na Base Aérea de Ramstein da USAF, perto de Kaiserslautern, Alemanha Ocidental. Três aeronaves da equipe de exibição da Força Aérea Italiana colidiram durante a exibição, caindo no chão diante de uma multidão de cerca de 300 mil pessoas. 

Houve 70 mortes (67 espectadores e 3 pilotos), e 346 espectadores sofreram ferimentos graves na explosão e incêndio resultantes. Outras centenas tiveram ferimentos leves. Na época, foi o acidente de show aéreo mais mortal da história até um acidente em 2002 no show aéreo de Sknyliv que matou 77 pessoas.

Plano de fundo

Dez jatos Aermacchi MB-339 PAN da equipe de exibição da Força Aérea Italiana, Frecce Tricolori, estavam realizando sua formação de "coração perfurado". Nessa formação, dois grupos de aeronaves traçam um formato de coração diante do público ao longo da pista. Ao atingirem a ponta inferior do coração, os dois grupos passam um pelo outro paralelamente à pista. O coração é então perfurado por uma aeronave solitária, voando na direção dos espectadores.

O acidente

As trajetórias de voo da aeronave Frecce Tricolori

A colisão no ar ocorreu quando os dois grupos formadores de coração passaram um pelo outro e a aeronave perfurante os atingiu. Um dos pilotos terminou a manobra muito cedo. 

A aeronave perfurante caiu na pista e, consequentemente, tanto a fuselagem quanto a bola de fogo de combustível de aviação resultante caíram na área de espectadores, atingindo a multidão e parando contra um trailer refrigerado usado para distribuir sorvete aos vários estandes de vendedores na área.

Ao mesmo tempo, uma das aeronaves danificadas do grupo formador de coração colidiu com o helicóptero de evacuação médica de emergência UH-60 Black Hawk, ferindo o piloto do helicóptero, capitão Kim Strader. Ele morreu 20 dias depois, no sábado, 17 de setembro de 1988, no Brooke Army Medical Center, no Texas, devido às queimaduras que sofreu no acidente.

O piloto da aeronave que atingiu o helicóptero ejetou-se , mas morreu ao atingir a pista antes de seu paraquedas abrir. A terceira aeronave se desintegrou na colisão e partes dela ficaram espalhadas pela pista.

Após a queda, as aeronaves restantes se reagruparam e pousaram na Base Aérea de Sembach.

Resposta de emergência

Escopo

Das 31 pessoas que morreram no impacto, 28 foram atingidas por destroços em forma de peças de avião, arame farpado e itens no solo. Dezesseis das mortes ocorreram nos dias e semanas após o desastre devido a queimaduras graves; o último foi o piloto do helicóptero queimado e ferido. Cerca de 500 pessoas tiveram que procurar tratamento hospitalar após o evento, e mais de 600 pessoas compareceram à clínica naquela tarde para doar sangue.

Crítica

O desastre revelou graves deficiências no tratamento de emergências médicas de grande escala pelas autoridades civis alemãs e militares americanas. O pessoal militar dos EUA não permitiu imediatamente a entrada de ambulâncias alemãs na base e o trabalho de resgate foi geralmente dificultado pela falta de eficiência e coordenação. 

O centro de coordenação de resgate em Kaiserslautern não tinha conhecimento da escala do desastre até uma hora após a sua ocorrência, embora vários helicópteros e ambulâncias de evacuação médica alemães já tivessem chegado ao local e partido com pacientes. Os helicópteros e ambulâncias americanos forneceram os meios mais rápidos e maiores de evacuação de vítimas de queimaduras, mas não tinham capacidade suficiente para tratá-las ou tiveram dificuldade em encontrá-las. 

Mais confusão foi acrescentada pelo uso pelos militares americanos de diferentes padrões para cateteres intravenosos dos paramédicos alemães. Um único padrão foi codificado em 1995, atualizado com uma versão mais recente em 2013 e uma alteração ao padrão atual em 2017.

Ações

Um centro de aconselhamento de crise foi imediatamente estabelecido na vizinha Capela Base Southside e permaneceu aberto durante toda a semana. Os profissionais de saúde mental da base prestaram aconselhamento em grupo e individual nas semanas seguintes e entrevistaram os trabalhadores de resposta dois meses após a tragédia e novamente seis meses após o desastre para avaliar a recuperação.

Linha do tempo

Todos os horários neste artigo são o horário de verão da Europa Central (CEST) ( UTC+2 ).

• 15:40 - Decolagem do Frecce Tricolori
• 15:44 - Colisão
• 15:46 - Chegam os bombeiros
• 15:48 - Chega a primeira ambulância americana
• 15:51 - Chega o primeiro helicóptero ambulância americano
• 15:52 - Segundo helicóptero ambulância americano chega
• 15:54 - Primeiro helicóptero-ambulância americano decola
• 16:10 - Helicóptero ambulância alemão Christoph 5 de Ludwigshafen chega
• 16:11 - Helicóptero ambulância alemão Christoph 16 de Saarbrücken chega
• 16:13 - Chegam 10 ambulâncias americanas e alemãs
• 16:28 - Chegam cerca de 10 a 15 ambulâncias. Oito helicópteros médicos (Força Aérea dos EUA , ADAC, SAR) no local
• 16:33 - Chega o primeiro helicóptero médico da Rettungsflugwacht
• 16:35 - Médico em chamada de emergência pelo rádio: "Estamos procurando pacientes queimados que são puxados e transportados sem ajuda pelos americanos. Eles nos disseram que ninguém deles está mais aqui. Nem todos os feridos são transportados de helicóptero ou ambulância. O caos é total ao nosso redor e alguns dos feridos são até transportados em picapes que não estão saindo na saída de emergência, estão dirigindo ao lado dos visitantes à deriva. Foi uma visão terrível ver pessoas com roupas queimadas e pele queimada e flácida, contorcendo-se de dor, paralisado e chocado com a dor nesses veículos.
• 16:40 - Chega o primeiro trailer de plataforma baixa para transporte dos cadáveres
• 16:45 - Chega segundo trailer de plataforma baixa para transporte dos cadáveres
• 16:47 - Naquela época, o quartel-general alemão para emergências não tinha ideia das dimensões, óbvias pela comunicação de rádio: "Sim, e esse é o problema. Ainda não sabemos o que aconteceu, quantos feridos e o que mais. A principal emergência médico ainda não enviou nenhum feedback. Ele quer primeiro ter uma visão sinóptica".
• 17:00 - Nesse momento, vários médicos chegam com helicópteros. Mais tarde, eles disseram: "No momento em que chegamos, pouco depois das 5h, não havia mais feridos. Pudemos ver que os últimos feridos graves foram carregados em helicópteros americanos. Pudemos ver algumas picapes com feridos transportando-os embora". Não foi possível encontrar um oficial responsável, um diretor de operações ou mesmo uma pessoa de contato [...] então chegamos ao hospital Johannis em Landstuhl por iniciativa própria. Perguntando a várias forças de ação, paramédicos, policiais, ninguém conseguiu nomeie um diretor de operações. Eu estava pedindo um paramédico gerente da operação para coordenar a evacuação. Mas não havia nenhum.
• 18:05 - Um helicóptero-ambulância chega ao Centro Médico Regional Landstuhl. O paramédico disse mais tarde: "Encontramos um grande número de pessoas gravemente queimadas e gravemente feridas, absolutamente sem ajuda. [...] Quando cheguei a Landstuhl, pessoas gravemente queimadas estavam parcialmente deitadas em pranchas de madeira e nenhum paramédico estava lá. Depois que ajudei um ferida e a deixei com uma enfermeira do hospital que nos atendeu no voo, eu estava tratando de vários feridos na zona de pouso de helicópteros do hospital militar e não vi nenhum médico americano lá".
• 18:20 - Os cadáveres são transportados para longe do local com os dois caminhões-plataforma
• 18h30 - Um ônibus cheio de feridos chega a Ludwigshafen (80 km de distância). Um paramédico disse mais tarde: "Cinco pessoas gravemente queimadas estavam dentro do ônibus. Não havia nenhum paramédico atendendo neste transporte. Apenas um motorista que não falava alemão e não estava familiarizado com a área, em uma odisseia pela cidade até encontrar o hospital."

Investigação

Um mapa das instalações do show aéreo e detalhes do acidente

Várias gravações de vídeo diferentes do acidente foram feitas. Elas mostram que a aeronave "perfurante" (Pony 10) chegou muito baixa e muito rápida no ponto de cruzamento com os outros dois grupos (cinco aeronaves à esquerda e quatro à direita) ao completarem a figura em forma de coração. 

O piloto líder Tenente Coronel Ivo Nutarelli, pilotando o Pônei 10, não conseguiu corrigir a altitude nem diminuir a velocidade, e colidiu com o avião líder (Pônei 1, pilotado pelo Tenente Coronel Mario Naldini) da formação esquerda "dentro" da figura, destruindo a cauda do avião com a frente de sua aeronave. 

O Pônei 1 então saiu de controle, atingindo o avião no canto inferior esquerdo (Pônei 2, pilotado pelo Capitão Giorgio Alessio). O tenente-coronel Naldini foi ejetado, mas foi morto ao atingir a pista antes de seu paraquedas abrir. Seu avião caiu em uma pista de táxi perto da pista, destruindo um helicóptero de evacuação médica e ferindo mortalmente seu piloto, o capitão Kim Strader. 

O Pony 2, o terceiro avião envolvido no desastre, foi gravemente danificado pelo impacto com o Pony 1 e caiu ao lado da pista, explodindo em uma bola de fogo. Seu piloto, Capitão Alessio, morreu com o impacto.

O Pônei 10, aeronave que deu início ao acidente, continuou em trajetória balística pela pista, completamente fora de controle e em chamas, com sua seção dianteira destruída pelo impacto com o Pônei 1. O avião atingiu o solo à frente das arquibancadas, explodindo em uma bola de fogo e destruindo uma viatura policial estacionada dentro da cerca de arame farpado que definia a área ativa da pista. O avião continuou, dando cambalhotas por uma distância antes de pegar a cerca de arame farpado de três fios, cruzar uma estrada de acesso de emergência, bater na multidão e bater em uma van de sorvete estacionada. 

A área do acidente, centrada na linha de voo e o mais próximo possível do show aéreo que os espectadores civis podiam chegar, foi considerada os "melhores assentos da casa" e estava densamente lotada. 

Todo o incidente, desde a colisão dos dois primeiros aviões até a queda contra a multidão, durou menos de sete segundos, quase não deixando tempo para os espectadores escaparem. A baixa altitude da manobra (45 metros acima da multidão) também contribuiu para o curto espaço de tempo.

Um exame de fotos e filmagens do desastre mostrou que o trem de pouso do Pony 10 caiu em algum momento; foi sugerido que isso poderia ter sido abaixado intencionalmente como um último esforço do tenente-coronel Nutarelli para desacelerar seu avião e evitar o impacto, mas não há nenhuma evidência substancial apontando para isso; o material rodante poderia ter sido reduzido por vários fatores. 

Em abril de 1991, Werner Reith, jornalista alemão do jornal Die Tageszeitung , sugeriu num artigo que o desastre de Ramstein poderia ter sido causado por algum problema técnico repentino – ou mesmo sabotagem – no avião de Nutarelli. 

Nenhuma evidência de apoio pôde ser coletada. Reith apontou que o tenente-coronel Nutarelli e o tenente-coronel Naldini deveriam saber detalhes sobre outro desastre aéreo, o massacre de Ustica em 1980, citando fontes da imprensa italiana. 

A juíza Rosario Priore, que estava investigando o caso na época, descobriu que eles estavam realizando voos de treinamento nas proximidades minutos antes do incidente de Ustica, mas rejeitou definitivamente suas mortes como sabotagem.

De prático após esse acidente que vitimou 67 espectadores, 3 pilotos e feriu mais de 500 pessoas, foi o endurecimento das regras de segurança em apresentações aéreas pelo mundo afora. Hoje a distância das manobras em relação ao público aumentou muito, os mínimos para voos baixos em apresentações foram muito elevados e a resposta das autoridades de emergência deve ser muito mais rápida. 

O memorial do desastre do airshow com os nomes das vítimas

Referências na cultura popular

Em jogos

Um desastre semelhante é retratado no jogo de estratégia para PC alemão Emergency: Fighters for Life as Mission 22.

Na literatura

Tanto a Base Aérea de Ramstein quanto o desastre aéreo de Ramstein figuram como pontos de virada no segundo romance de Guido Brunetti de Donna Leon, "Death in a Strange Country" (1993).

Na música

A banda Rammstein da Neue Deutsche Härte recebeu o nome desta catástrofe. O segundo "m" foi inicialmente adicionado por engano, mas a banda acabou adotando o erro ortográfico, já que sua tradução literal é "pedra de impacto". A canção autointitulada do Rammstein (no álbum Herzeleid (1995)) também é uma referência ao evento. O DJ e produtor musical Boris Brejcha tinha 6 anos no meio da multidão e foi gravemente queimado pelas chamas. Ele descreve seu estilo como minimalista de alta tecnologia, pois reflete seu isolamento subsequente, usando a máscara do Carnaval Veneziano como logotipo.

Na televisão

O desastre foi apresentado no episódio de 22 de fevereiro de 2008 de Shockwave, no The History Channel e no episódio de 10 de dezembro de 2000 de World's Most Amazing Videos, bem como em um episódio de Real TV .

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, Austrian Wings e Stars and Stripes

Aconteceu em 28 de agosto de 1976: Acidente fatal com avião da Força Aérea dos EUA na Inglaterra

O Lockheed C-141A-LM Starlifter, prefixo 67-0006, da Força Aérea dos EUA (foto abaixo), tinha uma história recente de problemas com o radar meteorológico. Eles haviam sido reportados por membros da tripulação oito vezes antes. No dia do acidente, o pessoal de manutenção, sem saber dos problemas anteriores, verificou o radar. Parecia estar funcionando, então foi assinado como "Ops, Check Okay".

Logo após a decolagem da Base Aérea McGuire, no Condado de Burlington, no estado de Nova Jérsei (EUA), no sábado, 28 de agosto de 1976, a tripulação percebeu que o radar estava inoperante. Como não havia previsão de mau tempo, eles decidiram continuar para Mildenhall, em Suffolk, na Inglaterra.

Duas horas após a decolagem, os meteorologistas britânicos emitiram um SIGMET para "Turbulência de ar claro severa moderada a ocasional do FL240 ao FL400", mas a tripulação nunca recebeu esse relatório.

Quatro horas após a decolagem, a tripulação atualiza a previsão do tempo. Eles recebem uma previsão do tempo de "3/8 a 3.000 pés, 4/8 a 4.000 pés com uma condição intermitente de vento 030/12 rajadas 22, visibilidade de cinco milhas em tempestades, 2/8 a 2.000 pés 5/8 a 2.500 pés".

A tripulação então tentou obter uma atualização de uma hora de Mildenhall, mas não conseguiu entrar em contato com a base. Outra estação relatou "4/8 trovoadas no máximo até FL260". 

Durante a descida do caminho eles entraram nas nuvens. No FL150, eles solicitaram vetores em torno do clima. Como o radar primário estava inoperante, o controlador avisou que ele teria dificuldade em fornecer vetores de evasão. 

A aeronave então entrou na vanguarda de uma linha muito forte de células de tempestade. Uma estimativa indicava que encontraram um eixo de ar vertical descendente de 160 km/h.

O Starlifter se desintegrou em meio a forte tempestade e os destroços caíram do céu e cobriram uma grande área de terras agrícolas entre um rio e uma estrada rural.

Todos os 14 tripulantes e os 4 passageiros perderam a vida no acidente.

Como causa provável do acidente foi apontada a "perda de controle devido a turbulências atmosféricas severas na atividade de tempestades".

O fazendeiro Peter Stuffins, de 34 anos, de Lodge Farm, Crowland Road, em Thorney, lembra-se de ter visto os destroços depois de avistar um helicóptero na parte de trás de sua casa e segui-lo até o local do acidente. “Pude ver que estava fazendo reconhecimento e no campo ao lado, no canto, tive o maior choque da minha vida quando vi a cauda. Olhei para cima e pude ver carros de bombeiros. Fui para casa e fiquei muito traumatizado."

Em 2016, um serviço memorial foi realizado para marcar os 40 anos desde que o avião militar dos EUA caiu em Thorney, matando todas as 18 pessoas a bordo. A cerimônia foi realizada onde uma grande pedra memorial foi erguida há em 1996 (foto abaixo), com os nomes de todas as pessoas que morreram no acidente gravados nela.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, geograph.org.uk e c141heaven.info

Aconteceu em 28 de agosto de 1973: Incidente grave durante o voo TWA 742 sobre o Oceano Pacífico

Em 28 de agosto de 1973, a aeronave Boeing 707-331B, prefixo N8705T, da Trans World Airlines - TWA (foto abaixo), operava o voo 742, um voo internacional multi-percurso de Bangkok, na Tailândia, para São Francisco, na Califórnia, nos Estados Unidos.

O capitão do voo 742 era John Wilber Harpster, de 53 anos, com 26.171 horas de voo. O primeiro oficial Robert Cooper Evans, de 39 anos, teve 6.128 horas de voo, enquanto o engenheiro de voo Don Wilbur Jackson, de 53 anos, teve 19.000 horas.

A aeronave havia sido fabricada em dezembro de 1965 e entregue nova à companhia aérea em 1966. Até o momento do acidente, a fuselagem acumulava 31.136 horas de voo.

A aeronave envolvida no incidente, vista 4 anos após o incidente, em 1977

O voo 742 decolou da escala em Honolulu, no Havaí, às 17h09 (todos os horários PDT), levando 152 pessoas a bordo. Após um cruzeiro sem intercorrências no FL330 (cerca de 33.000 pés (10.000 m)), ele estabeleceu o controle com o Controle Aéreo de Los Angeles às 21h12. 

Às 21h29, a tripulação foi autorizada a descer para o FL 110 (cerca de 11.000 pés (3.400 m)). Os pilotos desligaram o piloto automático, reduziram a potência e entraram em descida.

Quando o 707 desceu 22.000 pés (6.700 m) a 350 nós (400 mph; 650 km/h) indicado na velocidade do ar (KIAS), o nariz subiu abruptamente. A tripulação tentou nivelar a aeronave, mas o nariz caiu rapidamente. 

À medida que os pilotos tentavam recuperar o controle, eles reduziram a potência do motor para marcha lenta, desengataram a potência do leme, o compensador Mach e o amortecedor de guinada; o engenheiro de voo também desligou os respectivos disjuntores.

Apesar dos esforços da tripulação, o 707 iniciou um violento movimento de golfinho, alternando movimentos abruptos de subida e descida sobre o Oceano Pacífico. 

Após cerca de dois minutos, as oscilações diminuíram gradualmente e a tripulação recuperou o voo nivelado a 19.500 pés (5.900 m). Ao verificar os controles, os pilotos acharam o 707 controlável, mas notaram aumento da resistência da coluna de controle ao movimento para frente.

Enquanto continuava a descida para 11.000 pés (3.400 m), a tripulação notificou o controle de tráfego aéreo sobre uma emergência e contatou o centro de manutenção da TWA. O voo 742 continuou sem mais incidentes e pousou em Los Angeles às 22h43.

Dois comissários de bordo amarrados em seus assentos e três passageiros, em pé ou em movimento nos corredores, ficaram feridos, necessitando de hospitalização.

Vários passageiros sofreram ferimentos leves causados ​​pela queda de itens dos compartimentos superiores. Um passageiro gravemente ferido morreu no hospital em 30 de agosto devido a sangramento intracraniano.

O NTSB, investigando o incidente, descobriu que o N8705T experimentou 50 oscilações em cerca de 2 minutos, com forças de aceleração máximas de 2,4 g.

Havia quatro causas possíveis para tais oscilações violentas de arremesso, três delas sendo rapidamente descartadas:

• não houve turbulência severa de acordo com os pilotos e com os relatórios meteorológicos de 28 de agosto;
• de acordo com o gravador de dados de voo , não houve nenhuma ação errática do piloto nos controles de voo antes do início do pitch-up;
• não havia problemas conhecidos de estabilidade longitudinal inerentes ao projeto básico do Boeing 707, uma vez que outros 707 em serviço não apresentaram problemas semelhantes ao N8705T.

A única opção que restou foi um mau funcionamento ou condição fora de tolerância nos sistemas de controle longitudinal deste 707 em particular. Ao verificar o histórico do N8705T, os investigadores descobriram que a aeronave experimentou movimento oscilante semelhante em 18 de julho de 1972, durante a partida de Windsor Locks, em Connecticut. Como a inspeção pós-voo não revelou nada de errado com a aeronave, o transtorno foi considerado efeito da turbulência. Isto confirmou aos investigadores que havia um problema com o sistema de controle de voo do N8705T.

Uma série de testes de voo foi realizada em Kansas City (onde estava localizada a base de manutenção da TWA) e em Seattle (local do fabricante). Outro 707 sem problemas de controle de voo foi usado em testes para comparação. Os pilotos de teste notaram rapidamente que havia de fato um problema nos controles de voo: o N8705T exigia forças significativamente diferentes na coluna de controle para operar os elevadores do que o 707 usado para comparação. 

Após um exame minucioso dos dados coletados, os investigadores notaram que o elevador esquerdo desviou significativamente mais do que o direito com a mesma deflexão da coluna de controle.

Um teste de solo foi realizado para verificar o comportamento do fluxo de ar nos elevadores do N8705T. Notou-se que a pele superior de ambos os elevadores apresentava ondulação (devido à compressão), um efeito que sabidamente ocorria; porém, no caso desta aeronave, a amplitude dessa ondulação foi excessiva - 0,42 polegadas para o profundor esquerdo e 0,32 para o direito (na aeronave usada para comparação foi de 0,12 e 0,28 polegadas, respectivamente). 

Quando todo o conjunto estabilizador-elevador do N8705T foi substituído por outro retirado de outro 707 sem problemas de controle de voo e estabilidade, a aeronave não apresentou nenhuma dificuldade de estabilidade e o movimento do elevador estava correto.

Ao examinar atentamente o perfil do conjunto estabilizador-elevador da aeronave acidentada, foi notada uma falha no lado esquerdo: o estabilizador e o profundor deveriam estar alinhados juntos (contorno superior do nariz de um elevador com a extensão do contorno de uma superfície estabilizadora superior) dentro de um certo limite de tolerância. 

No N8705T, o elevador esquerdo, embora dentro da tolerância, foi alinhado abaixo da linha de extensão do contorno do estabilizador, enquanto o elevador direito foi alinhado corretamente.

Combinando o aumento da ondulação do elevador esquerdo com seu ligeiro desalinhamento, a camada limite de ar sobre o elevador em voo era mais espessa do que em outros 707, o que fazia com que seu momento de articulação fosse muito menor; em termos mais simples, no N8705T a camada de ar que flui sobre o estabilizador esquerdo era mais espessa do que em outras aeronaves devido à combinação de dois efeitos - o aumento da ondulação da superfície metálica e o ligeiro desalinhamento do conjunto estabilizador-elevador. 

Portanto, a quantidade de força necessária para empurrar ou puxar o elevador esquerdo até seu limite total de deflexão foi muito menor do que no outro 707 e muito menor do que a tripulação estava acostumada; poderia ser totalmente desviado com muito menos movimento da coluna de controle.

A sequência do incidente foi analisada da seguinte forma: em voo, o equilíbrio do 707 muda constantemente devido ao consumo de combustível e, assim, à diminuição do peso; um sistema automático é projetado para manter o avião em equilíbrio. No entanto, no N8705T, este sistema fazia com que o elevador esquerdo desviasse mais do que em outros 707, devido à sua combinação única de desalinhamento e aumento de ondulação. Sem que ninguém percebesse, quando se esperava que o 707 do acidente fosse devidamente compensado, ele estava na verdade voando ligeiramente fora de equilíbrio. 

Em 28 de agosto de 1973, enquanto o avião descia em direção a Los Angeles, essa situação de descompensação causou uma subida abrupta da aeronave. A tripulação tentou empurrar o nariz para baixo - e sem saber piorou a situação: eles usaram a quantidade de força e deflexão para frente da coluna de controle que estavam acostumados em outros 707 e presumiram ser o suficiente para trazer o avião de volta ao voo nivelado. 

Nesta aeronave em particular, entretanto, esta quantidade de força foi muito grande e desviou o elevador muito mais do que a tripulação pretendia; em vez de nivelar o avião, a tripulação o empurrou para uma queda violenta. Tentando corrigir isso, eles puxaram os jugos para trás; mas, mais uma vez, eles, sem saber, usaram muita força, corrigiram demais e causaram mais um aumento violento em vez de se estabilizarem. Esta sequência é um caso clássico de um fenômeno conhecido como oscilação induzida pelo piloto.

Os investigadores observaram que a maioria dos ferimentos sofridos no voo 742 foram causados ​​pela presença de objetos pontiagudos e extraviados na cabine; eles pediram inspeção e redesenho dos interiores e cozinhas de uma aeronave comercial (acolchoamento de superfícies duras, eliminação de arestas e cantos afiados, travas melhoradas nos bagageiros superiores) para evitar ferimentos acidentais ao encontrar turbulências.

Um cirurgião da Marinha dos EUA esteve presente a bordo e ajudou nos primeiros socorros aos feridos; posteriormente afirmou que o conteúdo do kit de primeiros socorros a bordo era insuficiente em caso de emergência e apelou à melhoria e ampliação dos kits.

O N8705T foi retirado de serviço em 12 de julho de 1983. Posteriormente, foi desmantelado na Base Aérea de Davis-Monthan. Clique aqui para acessar o Relatório Final.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN