Aconteceu em 29 de agosto de 1969: O sequestro do voo TWA 840 pela Frente Popular para a Libertação da Palestina

O voo 840 da TWA foi um voo da Trans World Airlines do Aeroporto Internacional Leonardo da Vinci em Roma, na Itália, para o Aeroporto Internacional Ben Gurion, em Tel Aviv, Israel, que foi sequestrado em 29 de agosto de 1969. Não houve mortes, embora pelo menos dois passageiros tenham ficado levemente feridos e a aeronave, o Boeing 707-331B, prefixo N776TW, da TWA - Trans World Airlines (foto abaixo), foi significativamente danificada. Dois reféns foram mantidos por dois meses.

Em 29 de agosto de 1969, líderes da organização esquerdista palestina Frente Popular para a Libertação da Palestina (PFLP) souberam que Yitzhak Rabin, então embaixador israelense nos Estados Unidos, estava escalado para embarcar em um voo da Trans World Airlines (TWA) na rota Roma-Atenas-Tel Aviv.

Rabin não estava a bordo, mas o diplomata americano Thomas D. Boyatt estava (foto à esquerda). Thomas Boyatt estava a caminho de Chipre para retomar seu posto de oficial político.

"Estávamos voando entre Roma e Atenas quando de repente vi uma aeromoça - esta em um 707 - correndo da parte de trás do avião todo o caminho para a frente, e depois volte correndo, branco como um lençol. E pensei: “Oh, Deus, temos um problema mecânico”. E comecei a olhar em volta, olhei para baixo e estávamos sobre o Canal de Corinto", contou Boyatt.

"Ainda estávamos a 35.000 pés e eu sabia que algo estava errado. Por volta desse momento, uma voz veio no alto-falante e disse, meio em francês, meio inglês: “Atenção, atenção. Este avião foi assumido pela Frente Popular para a Libertação da Palestina. Coloquem as mãos na cabeça, não se mexam, há assassinos israelenses a bordo, vamos para um país amigo.”

Dois terroristas, Leila Khaled e Salim Issawi, haviam acabado se sequestrar a aeronave. 

Os sequestradores fizeram os pilotos pousarem a aeronave no Aeroporto Internacional de Damasco, na Síria. 

"A essa altura, várias horas já haviam se passado e todos nós estávamos ficando muito cansados ​​de ficar com as mãos na cabeça, as pessoas tinham que ir ao banheiro e estavam orando, e era uma bagunça. E eles continuavam vindo e dizendo: "Atenção, atenção, este é o voo número um da PFLP, assassinos israelenses, estamos indo para um país amigo e ouviremos suas justas exigências quando chegarmos ao solo", relatou Boyatt.

Duas horas e meia depois, o avião começou a descer. As aeromoças passaram e recolheram os sapatos de todo mundo, o relógio, os lápis, os anéis, tudo o que continuaria rolando no momento do impacto. Eles pegaram todas essas coisas e as recolheram em grandes sacos plásticos e as enfiaram no banheiro. 

Segue o que aconteceu de acordo com o relato de Thomas Boyatt: 

"E estávamos caindo, e caindo, e os palestinos vieram e nos disseram: 'Atenção, atenção, vocês devem evacuar este avião em 60 segundos porque vamos explodi-lo 60 segundos depois de chegarmos ao solo'. Na foto ao lado, a sequestradora  Leila Khaled.

E, é claro, tive outra pontada de medo porque imaginei, você sabe, esses árabes malucos vão estragar tudo e vão explodir 60 segundos antes de chegarmos ao solo, ao invés de depois.

Enfim, eles continuavam vindo e dizendo isso, e a gente estava caindo, e todo mundo ficava na posição de colisão com a cabeça e os travesseiros encostados no assento da frente. Nós (os viajantes) colocamos pessoas em todas as saídas de emergência e nas portas para que pudéssemos abri-las e baixar os rampas o mais rápido possível, porque o que sabíamos era que tínhamos um pouco de tempo antes de o avião explodir .

Ninguém sabia quanto tempo era. Então o avião pousou no que parece ser um deserto, no último minuto apareceu uma pista de pedra, paramos com estrondo. Em seguida, os operadores abriram as portas e os paraquedas desceram.

Eu estava perto da porta traseira esquerda. E o paraquedas desceu, então todo mundo começou a se empilhar, e eu estava perto do fim das pessoas que saíram daquela maneira, e quando cheguei ao fundo do escorregador, esperei que todos os outros saíssem, e então eu meio que tentou conduzi-los por este campo. Você sabe como é quando você é um FSO no exterior, você cuida dos cidadãos americanos, é uma das coisas básicas que você faz.

“Sou um oficial diplomático americano e este é um porta-aviões da bandeira americana.”

Então, estou incentivando este grupo de pessoas do outro lado do campo - estamos descalços agora, certo? E, no minuto em que saímos da pista, encontramos um campo de arbustos espinhosos. Você conhece essas coisas com espinhos longos e, é claro, as pessoas estavam inevitavelmente pisando nas malditas coisas e caindo, e se levantando e continuando.

E finalmente saímos do avião, e neste ponto eu me virei e pude ver um jovem atirando na parte de trás do avião com uma pistola, e imaginei que ele estava tentando explodi-lo ou fazer algo ruim - defina está pegando fogo, eu não sabia.

E naquela hora nós olhamos para o avião, e sob a asa - havia estes dois corpos dobrados, e uma mulher de pé sobre um homem, e outra mulher no chão. O 707 tem duas portas de cada lado da asa, então você sai para a asa e para chegar ao solo você tem que sair da asa, e algumas pessoas estavam deslizando para baixo como se fosse um slide das crianças, e indo de pé primeiro.

O que você deve fazer é abaixar-se e agarrar-se à borda de fuga. Claro, ninguém disse isso a ninguém. De qualquer forma, duas pessoas se machucaram. Acontece que uma senhora quebrou a perna e um cara quebrou o tornozelo.

Então, todo mundo olhou para todo mundo, quem vai resolver esse problema? E havia um soldado parado ali, e ele olhou para mim, e eu olhei para ele, de alguma forma ele sabia que eu era um oficial, ele disse: "Merda, senhor."

E eu disse: "Vamos, soldado". Então, nós dois corremos de volta através do campo de espinheiros, descalços, e nos colocamos sob a asa e fizemos um assento de bombeiro para uma senhora, uma senhora pesada, no chão que havia quebrado sua perna que parecia assim como um L, estava uma bagunça, e ela está se debatendo, gritando, ela está em choque, meio que lutando contra nós, como uma pessoa se afogando.

Nós nos divertimos muito com ela [mas] finalmente conseguimos colocá-la no assento. E o cara que quebrou o tornozelo estava consciente e racional, e ele meio que colocou a mão no ombro de alguém, e sua esposa o apoiou do outro lado, e nós cinco saímos e voltamos por aquele campo pela terceira vez .

Quando atravessamos o campo, havia uma fenda, uma trincheira rasa com alguns sacos de areia, e todos nós ficamos atrás disso, e quase na hora em que chegamos atrás disso, bam!, o terço da frente do avião explodiu em um sopro de fumaça, seguida por um estrondo muito alto.

E, nesse momento, alguns soldados vieram correndo pelo campo - não sabíamos quem diabos eles eram - com grandes metralhadoras pesadas, algum tipo de assalto, mas um rifle de assalto grande e pesado, eu acho. Claro, esse foi o próximo de vários momentos de perigo.

Foi um momento de perigo porque tínhamos medo de que eles começassem a atirar em nós, mas não o fizeram. Eles nos cercaram e nos colocaram em ônibus, e nos levaram de volta ao aeroporto."

"Onde nós estávamos? Descobrimos que estávamos na Síria, em Damasco. Era 1969. São dois anos depois da Guerra dos Seis Dias, não temos relações diplomáticas, temos um avião cheio de judeus, está a caminho de Tel Aviv, tem judeus americanos, judeus canadenses e judeus espanhóis, você escolhe , nós temos isso.

Peguei meu passaporte preto e disse: “Sou um oficial diplomático americano e este é um porta-aviões da bandeira americana. Não estamos aqui por nossa própria vontade e essas pessoas estão sob minha proteção.”

E o oficial no aeroporto disse: “Bem, todos têm que ser interrogados”. E você sabe, eu tive visões, visões ruins, então eu disse: “Eu tenho que estar presente durante os interrogatórios”.

"Assim, durante toda a noite até a manhã seguinte, estive presente enquanto eles interrogavam as pessoas, perguntando quem eram, qual era sua religião e qual era sua nacionalidade, o que tinham visto, o que havia acontecido. E cada um contou sua história de um ponto de vista particular.

“Assumimos a posição de que todos os passageiros vão ou nenhum passageiro vai”

Eu estava com um grupo de passageiros, havia outro grupo de passageiros em um local diferente e a tripulação ainda estava em um terceiro local. Então, finalmente, eles se cansaram de mim e me jogaram na prisão, e mais tarde, no dia seguinte, os italianos, que nos representavam lá, vieram e nos tiraram de lá. Então a questão era: está todo mundo fora?

Assumimos a posição de que todos os passageiros vão, ou nenhum passageiro vai. E no final o que eles fizeram foi, eles mantiveram todos os israelenses. Então, eles fizeram um corte por nacionalidade, não por religião, ou algum outro critério. Foi uma determinação de nacionalidade.

Você sabe, foi uma daquelas decisões difíceis. Você fica ou você vai? Decidi que era melhor dar o fora de lá com o que podíamos, e outros também, e todos nós entramos em um ônibus, voltamos para o aeroporto e fomos levados pelos italianos.

Foi dois dias depois. Um dia depois, eles libertaram as mulheres e crianças israelenses e mantiveram dois homens israelenses. E então eles trocaram por um piloto de caça sírio. Então, no final, ninguém morreu…."

"Recebi um prêmio por salvar a vida daquela senhora e por negociar. Bem, eles nos levaram de volta para Atenas, e eu fui até a embaixada e disse: “Você conhece aquele avião que foi sequestrado? Eu estava nisso.”

Sim, recebi meus sapatos de volta. As pessoas que tinham coisas na frente do avião não receberam nada de volta ... Eu peguei meus sapatos e minha pasta. Acho que perdi uma câmera, ou talvez fosse um relógio. Perdi algo que tinha algum valor.

E eles disseram: “O conselheiro político quer falar com você”.

Então fui ver Arch Blood, que era o conselheiro político, e ele disse: “Antes de fazer outra coisa, sente-se e escreva isso e envie de volta ao Departamento”.

Então eu disse: “Sim, senhor”, e disse.

Nesse ínterim, é claro, o NEA [Escritório da Ásia do Oriente Médio] foi dominado por isso. Joe Sisco, o secretário adjunto, vinha orquestrando negociações com os italianos e eles queriam um relatório em primeira mão assim que pudessem. Eu fiz e Sisco me indicou ao prêmio."

Thomas Boyatt recebeu muitas medalhas e prêmios por sua bravura e heroísmo durante o sequestro, incluindo um Prêmio de Honra Meritória.

As autoridades sírias prenderam os sequestradores e libertaram imediatamente os 12 tripulantes e 95 passageiros, retendo a princípio seis passageiros israelenses. Destes, quatro foram libertados no dia 30. 

Jornalistas aguardando o retorno dos reféns, em 1969

Os dois passageiros israelenses restantes foram libertados em dezembro em troca de 71 soldados sírios e egípcios libertados por Israel. Os dois sequestradores palestinos foram libertados sem acusações em meados de outubro.

A sequestradora Leila Khaled, submeteu-se por seis meses à uma série de cirurgias plásticas a fim de passar despercebida às forças de segurança de Israel e realizar uma segunda ação, em 6 de setembro de 1970, o sequestro do voo voo 219 da El Al.

Depois de 1970, o envolvimento de Leila na luta palestiniana tornou-se mais discreto. Foi membro da OLP até 1982. É hoje membro do Conselho Nacional Palestiniano e participa regularmente em eventos como o Fórum Social Mundial.

A sequestradora Leila Khaled em 1969 e em 2012

Atualmente, Leila Khaled vive em Amã, Jordânia, com o seu segundo marido, o médico Fayez Rashid. Tem dois filhos, Bader e Bashar.

A aeronave sofreu danos de US$ 4 milhões. A Boeing reparou a aeronave, ajustando a seção do nariz desviada da linha de produção em Renton e ajustada de acordo com as especificações da aeronave. A aeronave foi registrada novamente como N28714 e voltou ao serviço. 

Em março de 1980, a aeronave foi retirada de serviço e levada para a Base da Força Aérea Davis-Monthan para uso como sobressalente para a frota KC-135 Stratotanker da Força Aérea dos Estados Unidos. O registro da aeronave foi cancelado em março de 1984.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ADST.org

Aconteceu em 29 de agosto de 1948: A queda do voo 421 da Northwest Airlines em Minnesota (EUA)

Ao final, foram 37 as vítimas fatais desse acidente (Imagem: The New York Times)

Em 29 de agosto de 1948, o voo 421 da Northwest Airlines foi um voo doméstico regular de passageiros de Chicago, em Illinois, a Minneapolis, em Minnesota, nos EUA. 

O voo 421 foi servido pela aeronave Martin 2-0-2, prefixo NC93044, operada pela Northwest Airlines (foto abaixo), que tinha pouco menos de um ano de idade e acumulava um tempo total de serviço de 1.321 horas a partir de 1947. 

O voo foi pilotado pelo capitão Robert L. Johnson, 30, que tinha 5.502 horas de voo. O copiloto era David F. Brenner, 27, com 2.380 horas de voo. No total, a bordo da aeronave estavam 33 passageiros e quatro tripulantes.

Os relatórios meteorológicos recebidos antes da partida indicaram condições relativamente claras com algumas pancadas de chuva esparsas na rota nas proximidades de La Crosse, Wisconsin e Rochester, Minnesota.

A aeronave partiu de Chicago às 15h50, transportando 33 passageiros, quatro tripulantes, 800 galões americanos (3.000 l) de combustível e 1.038 libras (471 kg) de bagagem. O voo progrediu normalmente quando a aeronave atingiu sua altitude planejada de 8.000 pés (2.400 m) e fez o seu caminho através de Wisconsin. 

Um outro Martin 2-0-2 que pertenceu à Northwest Airlines

Às 16h55, a aeronave relatou sua posição sobre La Crosse, no Wisconsin, cerca de 125 milhas (201 km) a sudeste de Minneapolis. A aeronave recebeu permissão para iniciar a descida e desceu a 7.000 pés (2.100 m) às 16h59.

A última comunicação feita com o voo foi um relatório do piloto de que a aeronave havia ultrapassado o nível de altitude de 7.000 pés (2.100 m), às 16h59. O piloto parecia calmo e não deu nenhuma indicação de que a aeronave estava passando por problemas mecânicos.

Entre 16h45 e 17h00, várias pessoas na área de Winona, no Minnesota, estavam observando uma tempestade se aproximando do noroeste. Essas pessoas disseram ao Conselho de Aeronáutica Civil que a tempestade estava aumentando de intensidade e eles observaram uma quantidade cada vez maior de trovões e relâmpagos.

A aeronave continuou em curso na direção de Winona, onde encontrou a tempestade. A aeronave foi vista voando abaixo das nuvens antes de entrar na nuvem rolante, ou borda de ataque da tempestade. Este foi o último relato de avistamento da aeronave; segundos depois, observadores locais viram pedaços da aeronave caindo do céu.

A aeronave caiu aproximadamente 4,1 milhas (6,6 km) a noroeste de Winona, Minnesota , cerca de 95 milhas (153 km) a sudeste de Minneapolis. Todos os 33 passageiros e quatro tripulantes a bordo morreram. 

A aeronave caiu em um penhasco florestal no lado de Wisconsin do rio Mississippi , entre Winona e Fountain City, Wisconsin. A aeronave foi rasgada em quatro grandes pedaços, com numerosos depósitos de destroços menores. 

As grandes seções foram localizadas em linha reta com um rolamento de 335°, aproximando-se da trajetória de voo pretendida. Essas grandes seções foram a fuselagem, montagem da cauda , asa esquerda externa e a asa esquerda interna.

Os corpos mutilados de todos os 37 mortos estavam localizados dentro da fuselagem destruída que havia rolado em uma ravina profunda. As laterais da ravina eram tão íngremes que os socorristas formaram uma corrente humana para carregar os restos mortais dos passageiros por 150 pés (46 m) até a fenda rochosa. 

Carroças de fazenda puxadas por cavalos carregadas com restos humanos fizeram seu caminho perigoso descendo o penhasco. Notícias contemporâneas estimam que cerca de 20.000 pessoas vieram ver a cena do acidente e prestar ajuda.

Um piloto de folga da Northwest Airlines que observou o acidente disse aos jornais que acreditava que o avião havia sido atingido por um raio. Alguns fazendeiros locais disseram que o avião parecia balançar, mas também observaram que, embora as chuvas fossem significativas, os ventos eram relativamente fracos.

Em sua edição de 30 de agosto de 1948, The New York Times relatou: "O acidente ocorreu em Sutters Ridge, entre Winona e Fountain City, Wisconsin, no lado de Wisconsin do Mississippi. Partes dos destroços foram encontrados em pântanos ao longo do rio. Alguns pedaços também caíram em um estádio em Winona, 11 quilômetros ao sul do local do acidente. Haeussinger, Gordon Closway, editor executivo do The Winona Republican-Herald, e William White, repórter do jornal, estavam entre os primeiros a chegar aos destroços. 

O Sr. Closway disse que contou 10 mortos no avião. "Uma era uma mulher ainda segurando um bebê nos braços. O corpo do piloto, capitão Robert Johnson, de St. Paul, ainda estava no nariz do avião", disse Closway."

Os investigadores do Conselho de Aeronáutica Civil concluíram que a parte externa da asa havia se destacado do resto da asa. A investigação revelou uma rachadura de fadiga de 7/8 polegadas de comprimento e 3/32 polegadas de profundidade no ponto de descolamento. Rachaduras semelhantes foram encontradas nas conexões de raiz da asa de outra aeronave Martin 2-0-2 que voou na mesma trajetória de voo pela mesma tempestade logo após o vôo 421. As inspeções de outubro de três outras aeronaves Martin 2-0-2 revelaram-se idênticas fadiga rachaduras em locais semelhantes.

Uma ilustração da montagem da raiz da asa do relatório de acidente da Civil Aeronautics Board

O relatório CAB concluiu: "Devido às altas concentrações locais de tensão deste projeto específico do acessório de fixação, rachaduras de fadiga se desenvolveram no acessório de fixação, o que enfraqueceu a estrutura a ponto de causar falha do painel externo completo da asa sob o estresse da severa turbulência encontrada na tempestade."

A investigação determinou que uma longarina na frente esquerda da asa se separou, seguida rapidamente pela longarina inferior traseira e pelas conexões que prendiam a asa externa à seção central. A perda da asa esquerda fez com que a aeronave rolasse para a esquerda, com o que a fuselagem e o estabilizador horizontal direito colidiram com a asa separada. A separação inicial foi causada por uma rajada de vento em excesso da velocidade operacional ou por uma rajada de velocidade inferior semelhante depois que o material ficou cansado.

O Conselho também recomendou inspeções frequentes dos encaixes da raiz da asa para o desenvolvimento de rachaduras por fadiga, aumentando a espessura da parte da asa fixada à fuselagem e reduzindo as velocidades de operação em 10%.

Em abril de 1949, a Northwest Airlines processou a Glenn L. Martin Company , fabricante do Martin 2-0-2, por US$ 725.000. A ação alegou que a empresa vendeu à companhia aérea cinco aeronaves defeituosas, incluindo a aeronave perdida no voo 421. Glenn Martin, presidente da empresa de fabricação de aeronaves, considerou a ação uma mera formalidade, um pouco de manobra legal sem sentido para apaziguar o desacordo com o seguro empresas.

O voo 421 foi a primeira perda de casco de um Martin 2-0-2. Continua a ser o acidente mais mortal envolvendo o 2-0-2. Foi o pior desastre aéreo da Northwest Airlines na época, e o primeiro acidente em mais de um bilhão de milhas de voo.

Por Jorge Tadeu (Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, Winona Daily News e baaa-acro

Hoje na História: 29 de agosto de 1970 - Primeiro voo do McDonnell Douglas DC-10

O protótipo do DC-10durante o teste de voo em 29 de agosto de 1970

O avião McDonnell Douglas DC-10 realizou seu voo inaugural em 29 de agosto de 1970. Este fim de semana marca 51 anos desde que o trijet widebody atingiu os céus pela primeira vez. Vamos dar uma olhada nos destaques do avião neste aniversário.

Uma nova geração

O DC-10 foi projetado e construído em Long Beach, Califórnia. Após a entrada em produção em janeiro de 1968, foram entregues 386 unidades comerciais, além de 60 modelos de tanque/carga KC-10.

O avião foi anunciado para suceder ao avião de passageiros estreitos Douglas DC-8 no mercado de longa distância. Ao todo, as companhias aéreas dos Estados Unidos procuravam um avião widebody para realizar serviços transcontinentais.

Muitos desses operadores estavam procurando por algo não tão gigantesco quanto o Boeing 747. Portanto, o DC-10 chegaria menor do que o Queen of the Skies de 360 ​​lugares. No entanto, ainda seria maior do que os jatos narrowbody da época que chegavam com cerca de 180 assentos. É importante ressaltar que a American Airlines divulgou que estava em busca de uma solução para realizar operações semelhantes às do 747, mas a partir de aeroportos com pistas mais curtas.

O Boeing 747 foi lançado em janeiro de 1970, dando início a uma nova era de 

viagens aéreas, abrindo novas oportunidades de fuselagem larga (Foto: Getty Images)

As propostas iniciais viram a ideia de um quatro motores de dois andares flutuando. No entanto, essa abordagem foi descartada em preferência a um trijet de um andar.

Muitas perspectivas

A American Airlines lançou o DC-10-10 em 5 de agosto de 1971 e se tornou a maior operadora do tipo. Ele voou 55 DC-10-10s e 11 DC-10-30s ao longo dos anos.

Ao todo, o DC-10-10 inicial tinha um assento padrão de até 270 passageiros. No entanto, o limite de saída da Federal Aviation Administration era 380. A Delta Air Lines, que encomendou o tipo em março de 1971, equipou sua cabine com 46 assentos de primeira classe e 204 assentos de ônibus.

A Delta Air Lines voou sua aeronave DC-10 para vários destinos no Nordeste dos
Estados Unidos, na Costa do Golfo e na Costa Oeste (Foto: Museu do Voo Delta)

No total, 122 -10s foram construídos desde o início do programa DC-10. Junto com essas unidades, 163 -30s foram feitos entre 1972 e 1988, e 42 -40s foram produzidos de 1973 a 1983. A família mais ampla conseguiu atender a vários segmentos de mercado diferentes.

“O McDonnell Douglas DC-10 foi produzido em três modelos básicos, o Série 10 para rotas domésticas de 3.500 milhas (5.632 quilômetros) e as Série 30 e 40 para alcance estendido e viagens intercontinentais. Os DC-10s foram modificados como versões conversíveis de passageiro/carga e como o tanque aéreo KC-10 para a Força Aérea dos Estados Unidos” , compartilha em seu site a Boeing, com a qual McDonnell Douglas se fundiu em 1977.

“Além do luxo e espaço inerentes à sua ampla cabine, o DC-10 de três motores incorporou melhorias na propulsão, aerodinâmica, estrutura, aviônica, sistemas de controle de voo e compatibilidade ambiental que avançaram os padrões da indústria.”

O DC-10-10 tem um comprimento de 182 pés 3,1 pol./55,55 m, uma altura de 57 pés 6 pol./17,53 m e uma envergadura de 155 pés 4 pol./47,35 m. Três motores GE CF6-6D impulsionaram o avião para atingir um alcance de 3.500 NM / 6.500 km e uma velocidade de cruzeiro de 507 kn / 940 km/h.

O interior de uma KLM Royal Dutch Airlines DC-10 no início dos anos 1970 - a última unidade
de sua família foi entregue em 1990 (Foto: Bert Verhoeff/Anefo via Wikimedia Commons)

Acidentes graves

O DC-10 teve seu quinhão de problemas após sua introdução na década de 1970. Em 12 de junho de 1972, o voo 96 da American Airlines teve uma falha na porta de carga, levando a uma rápida descompressão. Como resultado, dois membros da tripulação e nove passageiros ficaram feridos.

Em seguida, em 3 de março de 1974, o voo 981 da Turkish Airlines também teve uma falha na porta de carga. Isso levou a uma descompressão explosiva e causou a morte de todas as 346 pessoas a bordo do voo.

Antes do fim da década, ocorreram acidentes graves, um dos quais é o mais mortal já registrado nos Estados Unidos. O voo 191 da American Airlines estava voando de Chicago para Los Angeles, mas houve uma perda de controle devido ao descolamento do motor em meio a manutenção inadequada. Posteriormente, todas as 273 pessoas morreram a bordo quando o avião caiu perto do Aeroporto Internacional O'Hare em 25 de maio de 1979.

Após o acidente de 1979, o DC-10 foi aterrado pela FAA entre 6 de junho e 13 de julho daquele ano. Embora o certificado do tipo tenha sido restaurado, o impacto dos acidentes anteriores sem dúvida impactou a reputação do avião e ajudou a inspirar seu declínio.

Além disso, outro DC-10 sofreu um acidente em 28 de novembro de 1979. O voo 901 da Air New Zealand caiu no Monte Erebus, na Antártica, durante uma excursão turística, levando à passagem de todas as 257 pessoas a bordo.

A recessão nos Estados Unidos entre 1979 e 1982 também afetou o número de pedidos de aviões, contribuindo ainda mais para a diminuição da popularidade.

O DC-10 tem um par de turbofans nos postes sob as asas e um terceiro na base de
seu estabilizador vertical (Foto: Getty Images)

Ainda em atividade

Hoje, o DC-10 não está mais no ar para serviços comerciais de passageiros. No entanto, ele ainda pode ser detectado em operações de carga e da força aérea em todo o mundo. Muito parecido com outro trijet de corpo largo McDonnell Douglas, o MD-11, o DC-10 estendeu sua carreira por mais tempo no mercado de cargueiros.

FedEx Express, 10 Tanker Air Carrier, Omega Aerial Refueling Services, Orbis International, Royal Netherlands Air Force, Transportes Aéreos Bolivianos e United States Air Force são todos operadores de diferentes variantes hoje. 

Depois de operar o tipo por quase três décadas, a American Airlines aposentou sua frota de
DC-10 na virada do milênio (Foto: Getty Images)

Este último assinou um contrato de US$ 216 milhões com a Boeing em junho de 2010 para atualizar a considerável frota de tanques KC-10 dos militares. O acordo permitiu a introdução de novos sistemas de navegação, comunicação, vigilância e gerenciamento de tráfego aéreo.

No entanto, o DC-10-10 não voa mais. Notavelmente, a FedEx retirou o último -10F ativo apenas neste verão.

Independentemente disso, pode não demorar muito para que a família mais ampla seja eliminada. Por exemplo, a FedEx disse que está planejando aposentar todas as suas unidades até 2023. No geral, os Boeing 767 e 777 e seus cargueiros estão se mostrando muito mais populares em meio a sua maior eficiência.

Embora seja raro ver o DC-10 nos céus hoje, ainda é ótimo saber que ele ainda tem um papel na sociedade. Já se passaram mais de cinco décadas desde que o tipo voou pela primeira vez, mas ainda tem uma função na indústria de aviação global.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Avião retorna a aeroporto após colidir com urubu em São Luís (MA)

O voo seguia de São Luís para Recife.

(Imagem: Reprodução)

Um urubu colidiu com o avião Airbus A320-251N, prefixo PR-YRB, da Azul Linhas Aéreas após decolar do Aeroporto Internacional de São Luís na segunda-feira (26). O voo seguia com rumo a Recife no voo AD4017.

A aeronave decolou do aeroporto da capital maranhense por volta das 17h. Após a colisão, o comandante resolveu retornar para pouso em São Luís. Em solo foi verificado um dano no radome da aeronave conhecido popularmente por “bico” do avião.

Após o incidente, o pouso do Airbus A320 Neo e o desembarque dos clientes ocorreram normalmente. Em nota, a Azul informou que os clientes receberam toda a assistência necessária, conforme prevê a Resolução 400 da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), e foram reacomodados em outros voos da empresa.

Segundo o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), a colisão de aeronaves com pássaros, conhecida pela tradução em inglês “bird strike”, é uma das ocorrências mais reportadas na aviação. Em 2024 foram 2.294 casos no Brasil, o que representa uma média de um a cada quatro horas.

Via Imirante.com, g1 e ASN

Drone realiza entrega no Everest pela primeira vez na história

O drone transportou três cilindros de oxigênio e outros materiais do Acampamento Base do Everest para o Campo 1, a 6 mil metros de altitude.

A entrega por drones está se tornando uma realidade. Os equipamentos podem levar mercadorias de forma ágil até lugares remotos do planeta. É o caso do Monte Everest. Por lá, pela primeira vez na história, montanhistas receberam suprimentos através do veículo aéreo não tripulado.

Missão fez parte de testes realizados com a tecnologia (Imagem: divulgação/DJI)

• Drone transportou cilindros de oxigênio a 6 mil metros de altura.
• A entrega fez parte de testes que estão sendo realizados desde abril deste ano pela empresa de tecnologia DJI, em colaboração com a Nepalese Airlift e guias locais.
• O drone usado foi um FlyCart 30.
• O equipamento é capaz de transportar até 15 quilos de carga para locais remotos.
• Nesta missão específica, ele levou três cilindros de oxigênio e outros materiais do Acampamento Base do Everest para o Campo 1.

Vídeo mostra como foi feita a entrega:

Equipamentos foram adaptados para suportar altitude, frio e ventos

O Acampamento Base no Everest fica a 5.300 metros de altura e fornece um ponto de descanso para quem tenta escalar a montanha. Já o Campo 1 fica a 6.000 metros acima do nível do mar, e representa uma das etapas mais perigosas da subida.

As pessoas que enfrentam dificuldades neste trecho normalmente precisam de suprimentos e apoio ou até mesmo de resgate. Dessa forma, os drones podem significar a sobrevivência dos montanhistas.

Tradicionalmente, os guias locais são responsáveis pelo transporte de suprimentos. Alguns deles chegam a atravessar a queda de gelo 30 vezes por temporada, enquanto carregam suprimentos como cilindros de oxigênio, botijões de gás, barracas, comida e cordas.

No total, o caminho demora de 6 a 8 horas para ser percorrido. E obviamente é uma travessia extremamente perigosa e que pode levar à morte até mesmo de quem está acostumado com o percurso.

Já os drones podem realizar esta mesma missão indo e voltando em apenas 12 minutos, independentemente da hora do dia. Os equipamentos foram adaptados para suportar a altitude, as temperaturas que variam entre -15° e 5°C e os vento de até 54 km/h.

Devido ao sucesso dos testes, o governo nepalês já contratou uma empresa local de serviços de drones para montar uma operação de entrega de drones na encosta sul do Everest.

Via Alessandro Di Lorenzo (Olhar Digital)

'Esconderijo perfeito' para o voo MH370: Cientista afirma ter descoberto onde está o avião desaparecido da Malaysia Airlines

Vincent Lyne, pesquisador adjunto da Universidade da Tasmânia, acredita que as evidências disponíveis sobre o desaparecimento do voo sugerem que o avião foi deliberadamente lançado em um "buraco" profundo de 6.000 m (20.000 pés) na Broken Ridge do Oceano Índico

O cientista australiano Vincent Lyne afirmou ter encontrado o “esconderijo perfeito” para o avião desaparecido MH370. Segundo o jornal americano New York Post, o voo da Malaysia Airlines, que sumiu do radar após decolar de Kuala Lumpur, em 2014, com 239 pessoas a bordo, pode ter sido descoberto a partir de um artigo de pesquisa de 2021, aceito no Journal of Navigation.

Ao compartilhar a informação no LinkedIn, Lyne afirmou que o avião caiu deliberadamente. Ele, que trabalha no Instituto de Estudos Marinhos e Antárticos da Universidade da Tasmânia, disse que os danos nas asas, flaps e flaperons do avião sugerem que estava envolvido em um "pouso controlado" semelhante ao do Capitão Chesley "Sully" Sullenberger no Rio Hudson, em 2009.

"Este trabalho muda a narrativa do desaparecimento do MH370, de um desaparecimento sem culpa, com falta de combustível no 7º arco, mergulho em alta velocidade, para um piloto genial quase executando um incrível desaparecimento perfeito no Oceano Índico Meridional", escreveu ele.

"Na verdade, teria funcionado se não fosse o MH370 ter passado a asa direita por uma onda e a descoberta das comunicações regulares de interrogatório via satélite pela Inmarsat — uma descoberta brilhante também anunciada no Journal of Navigation".

Ele ainda ressaltou que, segundo análises do ex-investigador chefe canadense de acidentes aéreos Larry Vance, o MH370 tinha combustível e motores funcionando quando sofreu um "pouso controlado" e não um acidente em alta velocidade com falta de combustível.

As peças do avião foram encontradas em todo o mundo ao longo dos anos desde que ele caiu em 2014

Lyne também acrescentou que o voo MH370 é onde a longitude do aeroporto de Penang cruza a pista do simulador doméstico do piloto em comando. Tal fato foi descartado pelo FBI e autoridades e classificado como "irrelevante".

As alegações do pesquisador surgiram meses após uma empresa de exploração de águas profundas sediada nos EUA ter dito que tinha capacidade para realizar uma busca mais complexa até agora pela aeronave desaparecida.

Via O Globo e Daily Mail

5 manobras impressionantes de exibição aérea que sempre impressionam as multidões dos Airshows

(Foto: John Anes via Flickr)

Os shows aéreos são uma exibição de tirar o fôlego de precisão, habilidade e, às vezes, poder absoluto que raramente deixam o público impressionado. Dos motores rugindo ao gracioso balé de aeronaves contra o céu, os shows aéreos oferecem uma maneira única de vivenciar a aviação.

Elas podem ser realizadas por equipes bem conhecidas como os Blue Angels ou Red Arrows, mas equipes de todos os tipos no mundo todo realizam manobras impressionantes , geralmente com sua própria versão dos clássicos. Entre as inúmeras manobras acrobáticas realizadas em shows aéreos , aqui estão cinco que são frequentemente as favoritas dos fãs.

5. Loop

Um loop interno básico — às vezes conhecido coloquialmente como "loop-the-loop" — é um clássico definitivo no mundo da acrobacia aérea que pode ser esperado em quase qualquer show aéreo acrobático. Conforme a aeronave deixa o voo reto e nivelado e entra em uma subida, ela repentinamente puxa o nariz para cima, subindo verticalmente para o céu.

Surrounded by unrestricted airspace and some of the most evocative scenery in the UK, what better way to experience it than during a loop in a Spitfire! 🇬🇧#spitfiresdotcom #spitfire #supermarine #supermarinespitfire #aerobatics #loop #warbird #dream #bucketlist #memories pic.twitter.com/EsBEl7Slmq

— Spitfires.com (@spitfiresdotcom) February 24, 2023

Às vezes, pode parecer que a aeronave pode estolar, mas o avião faz uma transição suave de cabeça para baixo sobre o topo, criando um loop perfeito contra a tela do céu. A visão da aeronave desafiando a gravidade neste arco gracioso nunca deixa de provocar aplausos ou suspiros de espanto dos espectadores abaixo. Não se trata apenas da manobra em si, mas da maneira como ela mostra a capacidade do piloto de controlar a velocidade e a altitude com precisão.

4. A Cobra

Quer você saiba ou não o nome, você pode reconhecer o Cobra de uma cena em Top Gun 2, quando uma aeronave inimiga usa a manobra para evitar um míssil e se posicionar atrás do Maverick. Também conhecida como Cobra de Pugachev, essa manobra envolve a aeronave repentinamente inclinando o nariz para cima para uma posição quase vertical enquanto mantém o impulso para frente. É um momento de caos controlado, onde a aeronave parece desafiar as leis da física, momentaneamente se equilibrando em sua cauda.

A Cobra é uma representação visual das incríveis relações empuxo-peso dos modernos jatos de combate, bem como da habilidade do piloto em lidar com tal potência imensa. A imprevisibilidade da manobra, combinada com a capacidade da aeronave de retomar o voo nivelado, deixa o público atordoado e torcendo por mais.

3. Tailslide

Um tailslide é uma manobra que brinca com o senso de antecipação e gravidade do público. A aeronave sobe para o céu até perder o impulso no topo da subida. O que se segue é uma queda dramática e controlada para trás, enquanto a aeronave aparentemente fica suspensa no ar antes que o piloto recupere o controle e endireite o avião.

O contraste visual entre a subida inicial e a descida subsequente é um momento de parar o coração que mantém os espectadores na ponta dos assentos. Ele mostra tanto a habilidade do piloto de levar a aeronave ao limite quanto sua habilidade em executar uma manobra tão desafiadora com delicadeza.

2. Knife Edge Pass

Precisão e controle assumem o centro do palco no passe de faca, onde a aeronave voa lateralmente pelo ar, com uma asa apontando diretamente para o chão. Manter esse equilíbrio delicado requer habilidades excepcionais de pilotagem, pois o piloto ajusta cuidadosamente as superfícies de controle da aeronave para evitar rolar ou guinar.

Muitas vezes, uma equipe de exibição executará uma variação dessa manobra, conhecida como passagem oposta de ponta de faca. Nessa variante, duas aeronaves voam diretamente uma em direção à outra, entrando na manobra de passagem de ponta de faca no último minuto para evitar a colisão.

O passe de ponta de faca demonstra o nível de maestria que um piloto tem sobre sua aeronave, bem como as forças aerodinâmicas em jogo durante tal manobra. Para os espectadores, é uma chance de se maravilhar com a habilidade do piloto de fazer a aeronave desafiar sua orientação natural e cortar o ar com elegância e precisão.

1. High-G Turn (curva de alta gravidade)

A curva de alta G é uma manobra que ressalta tanto as demandas físicas do piloto quanto as capacidades da aeronave. Conforme a aeronave entra na curva, o piloto experimenta intensas forças gravitacionais, forçando seu corpo e testando sua resistência. Esta manobra demonstra a força e a resiliência do piloto em manter o controle enquanto sujeito a tais forças.

Simultaneamente, demonstra o design da aeronave para lidar com situações de alto estresse sem perder a estabilidade. A curva de alta G oferece aos espectadores um vislumbre dos desafios que os pilotos enfrentam em combate aéreo, destacando a pura determinação e treinamento necessários para executar tais manobras.

Com informações de Simple Flying

Vídeo: PH RADAR 19 - Acontecimentos da Aviação

Neste programa Led Santos, Milton Parnes e Ricardo Beccari vão comentar sobre o sistema Aniversário 6 anos do canal Porta de Hangar, ADSB, Boeing 777X, encontro com OVNI, E-comerce, sem espaços nos aeroportos.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Aconteceu em 28 de agosto de 1993: Militantes da guerra civil no Tajiquistão obrigam pequeno avião a transportar 81 passageiros com consequências fatais

Um Yakovlev Yak-40 da Tajikistan Airlines, semelhante ao envolvido no acidente

Em 28 de agosto de 1993, o avião trijato Yakovlev Yak-40, prefixo EY-87995, da Tajikistan Airlines, estava programado para operar um voo doméstico não regular de passageiros entre o aeroporto de Khorog e o aeroporto de Dushanbe, ambos no Tajiquistão, com cinco tripulantes a bordo.

O layout desta aeronave Yak-40 foi projetado para transportar 28 passageiros. Porém, durante o embarque na cidade tadjique de Khorugh, militantes guerra civil no Tajiquistão que controlavam a área adjacente durante a guerra civil, ameaçaram a tripulação com armas e a forçaram a levar 81 passageiros (incluindo 14 crianças). Isso levou ao máximo peso de decolagem a ser excedido em 3.000 kg.

Um avião da Tajik Air no aeroporto cercado por montanhas em Khorog (Foto: whenbutnow)

O Tajiquistão estava no meio de uma guerra civil de cinco anos na época, mas não foi um ato de sequestro do avião, pois todos os passageiros queriam voar na rota para Dushanbe, e os militantes simplesmente consideraram que 28 passageiros era pouco para tal aeronave.

A tripulação foi forçada a decolar sob ameaça de tiroteio. O trem de pouso principal esquerdo atingiu um aterro de terra baixa, 148 ou 150 m além do final da pista. Então a aeronave atingiu uma pedra de 60 cm de altura. 

Posteriormente, a engrenagem direita atingiu uma casamata de concreto 60 m adiante. A aeronave finalmente caiu no rio Panj e se desintegrou. Os cinco tripulantes e 77 passageiros morreram, enquanto quatro passageiros sobreviveram.

O acidente continua sendo o acidente mais mortal envolvendo um Yakovlev Yak-40 e o acidente de aviação mais mortal no Tadjiquistão.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 28 de agosto de 1988: Tragédia em show aéreo na Base de Ramstein na Alemanha

O desastre do show aéreo de Ramstein ocorreu no domingo, 28 de agosto de 1988, durante o show aéreo Flugtag '88 na Base Aérea de Ramstein da USAF, perto de Kaiserslautern, Alemanha Ocidental. Três aeronaves da equipe de exibição da Força Aérea Italiana colidiram durante a exibição, caindo no chão diante de uma multidão de cerca de 300 mil pessoas. 

Houve 70 mortes (67 espectadores e 3 pilotos), e 346 espectadores sofreram ferimentos graves na explosão e incêndio resultantes. Outras centenas tiveram ferimentos leves. Na época, foi o acidente de show aéreo mais mortal da história até um acidente em 2002 no show aéreo de Sknyliv que matou 77 pessoas.

Plano de fundo

Dez jatos Aermacchi MB-339 PAN da equipe de exibição da Força Aérea Italiana, Frecce Tricolori, estavam realizando sua formação de "coração perfurado". Nessa formação, dois grupos de aeronaves traçam um formato de coração diante do público ao longo da pista. Ao atingirem a ponta inferior do coração, os dois grupos passam um pelo outro paralelamente à pista. O coração é então perfurado por uma aeronave solitária, voando na direção dos espectadores.

O acidente

As trajetórias de voo da aeronave Frecce Tricolori

A colisão no ar ocorreu quando os dois grupos formadores de coração passaram um pelo outro e a aeronave perfurante os atingiu. Um dos pilotos terminou a manobra muito cedo. 

A aeronave perfurante caiu na pista e, consequentemente, tanto a fuselagem quanto a bola de fogo de combustível de aviação resultante caíram na área de espectadores, atingindo a multidão e parando contra um trailer refrigerado usado para distribuir sorvete aos vários estandes de vendedores na área.

Ao mesmo tempo, uma das aeronaves danificadas do grupo formador de coração colidiu com o helicóptero de evacuação médica de emergência UH-60 Black Hawk, ferindo o piloto do helicóptero, capitão Kim Strader. Ele morreu 20 dias depois, no sábado, 17 de setembro de 1988, no Brooke Army Medical Center, no Texas, devido às queimaduras que sofreu no acidente.

O piloto da aeronave que atingiu o helicóptero ejetou-se , mas morreu ao atingir a pista antes de seu paraquedas abrir. A terceira aeronave se desintegrou na colisão e partes dela ficaram espalhadas pela pista.

Após a queda, as aeronaves restantes se reagruparam e pousaram na Base Aérea de Sembach.

Resposta de emergência

Escopo

Das 31 pessoas que morreram no impacto, 28 foram atingidas por destroços em forma de peças de avião, arame farpado e itens no solo. Dezesseis das mortes ocorreram nos dias e semanas após o desastre devido a queimaduras graves; o último foi o piloto do helicóptero queimado e ferido. Cerca de 500 pessoas tiveram que procurar tratamento hospitalar após o evento, e mais de 600 pessoas compareceram à clínica naquela tarde para doar sangue.

Crítica

O desastre revelou graves deficiências no tratamento de emergências médicas de grande escala pelas autoridades civis alemãs e militares americanas. O pessoal militar dos EUA não permitiu imediatamente a entrada de ambulâncias alemãs na base e o trabalho de resgate foi geralmente dificultado pela falta de eficiência e coordenação. 

O centro de coordenação de resgate em Kaiserslautern não tinha conhecimento da escala do desastre até uma hora após a sua ocorrência, embora vários helicópteros e ambulâncias de evacuação médica alemães já tivessem chegado ao local e partido com pacientes. Os helicópteros e ambulâncias americanos forneceram os meios mais rápidos e maiores de evacuação de vítimas de queimaduras, mas não tinham capacidade suficiente para tratá-las ou tiveram dificuldade em encontrá-las. 

Mais confusão foi acrescentada pelo uso pelos militares americanos de diferentes padrões para cateteres intravenosos dos paramédicos alemães. Um único padrão foi codificado em 1995, atualizado com uma versão mais recente em 2013 e uma alteração ao padrão atual em 2017.

Ações

Um centro de aconselhamento de crise foi imediatamente estabelecido na vizinha Capela Base Southside e permaneceu aberto durante toda a semana. Os profissionais de saúde mental da base prestaram aconselhamento em grupo e individual nas semanas seguintes e entrevistaram os trabalhadores de resposta dois meses após a tragédia e novamente seis meses após o desastre para avaliar a recuperação.

Linha do tempo

Todos os horários neste artigo são o horário de verão da Europa Central (CEST) ( UTC+2 ).

• 15:40 - Decolagem do Frecce Tricolori
• 15:44 - Colisão
• 15:46 - Chegam os bombeiros
• 15:48 - Chega a primeira ambulância americana
• 15:51 - Chega o primeiro helicóptero ambulância americano
• 15:52 - Segundo helicóptero ambulância americano chega
• 15:54 - Primeiro helicóptero-ambulância americano decola
• 16:10 - Helicóptero ambulância alemão Christoph 5 de Ludwigshafen chega
• 16:11 - Helicóptero ambulância alemão Christoph 16 de Saarbrücken chega
• 16:13 - Chegam 10 ambulâncias americanas e alemãs
• 16:28 - Chegam cerca de 10 a 15 ambulâncias. Oito helicópteros médicos (Força Aérea dos EUA , ADAC, SAR) no local
• 16:33 - Chega o primeiro helicóptero médico da Rettungsflugwacht
• 16:35 - Médico em chamada de emergência pelo rádio: "Estamos procurando pacientes queimados que são puxados e transportados sem ajuda pelos americanos. Eles nos disseram que ninguém deles está mais aqui. Nem todos os feridos são transportados de helicóptero ou ambulância. O caos é total ao nosso redor e alguns dos feridos são até transportados em picapes que não estão saindo na saída de emergência, estão dirigindo ao lado dos visitantes à deriva. Foi uma visão terrível ver pessoas com roupas queimadas e pele queimada e flácida, contorcendo-se de dor, paralisado e chocado com a dor nesses veículos.
• 16:40 - Chega o primeiro trailer de plataforma baixa para transporte dos cadáveres
• 16:45 - Chega segundo trailer de plataforma baixa para transporte dos cadáveres
• 16:47 - Naquela época, o quartel-general alemão para emergências não tinha ideia das dimensões, óbvias pela comunicação de rádio: "Sim, e esse é o problema. Ainda não sabemos o que aconteceu, quantos feridos e o que mais. A principal emergência médico ainda não enviou nenhum feedback. Ele quer primeiro ter uma visão sinóptica".
• 17:00 - Nesse momento, vários médicos chegam com helicópteros. Mais tarde, eles disseram: "No momento em que chegamos, pouco depois das 5h, não havia mais feridos. Pudemos ver que os últimos feridos graves foram carregados em helicópteros americanos. Pudemos ver algumas picapes com feridos transportando-os embora". Não foi possível encontrar um oficial responsável, um diretor de operações ou mesmo uma pessoa de contato [...] então chegamos ao hospital Johannis em Landstuhl por iniciativa própria. Perguntando a várias forças de ação, paramédicos, policiais, ninguém conseguiu nomeie um diretor de operações. Eu estava pedindo um paramédico gerente da operação para coordenar a evacuação. Mas não havia nenhum.
• 18:05 - Um helicóptero-ambulância chega ao Centro Médico Regional Landstuhl. O paramédico disse mais tarde: "Encontramos um grande número de pessoas gravemente queimadas e gravemente feridas, absolutamente sem ajuda. [...] Quando cheguei a Landstuhl, pessoas gravemente queimadas estavam parcialmente deitadas em pranchas de madeira e nenhum paramédico estava lá. Depois que ajudei um ferida e a deixei com uma enfermeira do hospital que nos atendeu no voo, eu estava tratando de vários feridos na zona de pouso de helicópteros do hospital militar e não vi nenhum médico americano lá".
• 18:20 - Os cadáveres são transportados para longe do local com os dois caminhões-plataforma
• 18h30 - Um ônibus cheio de feridos chega a Ludwigshafen (80 km de distância). Um paramédico disse mais tarde: "Cinco pessoas gravemente queimadas estavam dentro do ônibus. Não havia nenhum paramédico atendendo neste transporte. Apenas um motorista que não falava alemão e não estava familiarizado com a área, em uma odisseia pela cidade até encontrar o hospital."

Investigação

Um mapa das instalações do show aéreo e detalhes do acidente

Várias gravações de vídeo diferentes do acidente foram feitas. Elas mostram que a aeronave "perfurante" (Pony 10) chegou muito baixa e muito rápida no ponto de cruzamento com os outros dois grupos (cinco aeronaves à esquerda e quatro à direita) ao completarem a figura em forma de coração. 

O piloto líder Tenente Coronel Ivo Nutarelli, pilotando o Pônei 10, não conseguiu corrigir a altitude nem diminuir a velocidade, e colidiu com o avião líder (Pônei 1, pilotado pelo Tenente Coronel Mario Naldini) da formação esquerda "dentro" da figura, destruindo a cauda do avião com a frente de sua aeronave. 

O Pônei 1 então saiu de controle, atingindo o avião no canto inferior esquerdo (Pônei 2, pilotado pelo Capitão Giorgio Alessio). O tenente-coronel Naldini foi ejetado, mas foi morto ao atingir a pista antes de seu paraquedas abrir. Seu avião caiu em uma pista de táxi perto da pista, destruindo um helicóptero de evacuação médica e ferindo mortalmente seu piloto, o capitão Kim Strader. 

O Pony 2, o terceiro avião envolvido no desastre, foi gravemente danificado pelo impacto com o Pony 1 e caiu ao lado da pista, explodindo em uma bola de fogo. Seu piloto, Capitão Alessio, morreu com o impacto.

O Pônei 10, aeronave que deu início ao acidente, continuou em trajetória balística pela pista, completamente fora de controle e em chamas, com sua seção dianteira destruída pelo impacto com o Pônei 1. O avião atingiu o solo à frente das arquibancadas, explodindo em uma bola de fogo e destruindo uma viatura policial estacionada dentro da cerca de arame farpado que definia a área ativa da pista. O avião continuou, dando cambalhotas por uma distância antes de pegar a cerca de arame farpado de três fios, cruzar uma estrada de acesso de emergência, bater na multidão e bater em uma van de sorvete estacionada. 

A área do acidente, centrada na linha de voo e o mais próximo possível do show aéreo que os espectadores civis podiam chegar, foi considerada os "melhores assentos da casa" e estava densamente lotada. 

Todo o incidente, desde a colisão dos dois primeiros aviões até a queda contra a multidão, durou menos de sete segundos, quase não deixando tempo para os espectadores escaparem. A baixa altitude da manobra (45 metros acima da multidão) também contribuiu para o curto espaço de tempo.

Um exame de fotos e filmagens do desastre mostrou que o trem de pouso do Pony 10 caiu em algum momento; foi sugerido que isso poderia ter sido abaixado intencionalmente como um último esforço do tenente-coronel Nutarelli para desacelerar seu avião e evitar o impacto, mas não há nenhuma evidência substancial apontando para isso; o material rodante poderia ter sido reduzido por vários fatores. 

Em abril de 1991, Werner Reith, jornalista alemão do jornal Die Tageszeitung , sugeriu num artigo que o desastre de Ramstein poderia ter sido causado por algum problema técnico repentino – ou mesmo sabotagem – no avião de Nutarelli. 

Nenhuma evidência de apoio pôde ser coletada. Reith apontou que o tenente-coronel Nutarelli e o tenente-coronel Naldini deveriam saber detalhes sobre outro desastre aéreo, o massacre de Ustica em 1980, citando fontes da imprensa italiana. 

A juíza Rosario Priore, que estava investigando o caso na época, descobriu que eles estavam realizando voos de treinamento nas proximidades minutos antes do incidente de Ustica, mas rejeitou definitivamente suas mortes como sabotagem.

De prático após esse acidente que vitimou 67 espectadores, 3 pilotos e feriu mais de 500 pessoas, foi o endurecimento das regras de segurança em apresentações aéreas pelo mundo afora. Hoje a distância das manobras em relação ao público aumentou muito, os mínimos para voos baixos em apresentações foram muito elevados e a resposta das autoridades de emergência deve ser muito mais rápida. 

O memorial do desastre do airshow com os nomes das vítimas

Referências na cultura popular

Em jogos

Um desastre semelhante é retratado no jogo de estratégia para PC alemão Emergency: Fighters for Life as Mission 22.

Na literatura

Tanto a Base Aérea de Ramstein quanto o desastre aéreo de Ramstein figuram como pontos de virada no segundo romance de Guido Brunetti de Donna Leon, "Death in a Strange Country" (1993).

Na música

A banda Rammstein da Neue Deutsche Härte recebeu o nome desta catástrofe. O segundo "m" foi inicialmente adicionado por engano, mas a banda acabou adotando o erro ortográfico, já que sua tradução literal é "pedra de impacto". A canção autointitulada do Rammstein (no álbum Herzeleid (1995)) também é uma referência ao evento. O DJ e produtor musical Boris Brejcha tinha 6 anos no meio da multidão e foi gravemente queimado pelas chamas. Ele descreve seu estilo como minimalista de alta tecnologia, pois reflete seu isolamento subsequente, usando a máscara do Carnaval Veneziano como logotipo.

Na televisão

O desastre foi apresentado no episódio de 22 de fevereiro de 2008 de Shockwave, no The History Channel e no episódio de 10 de dezembro de 2000 de World's Most Amazing Videos, bem como em um episódio de Real TV .

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, Austrian Wings e Stars and Stripes

Aconteceu em 28 de agosto de 1976: Acidente fatal com avião da Força Aérea dos EUA na Inglaterra

O Lockheed C-141A-LM Starlifter, prefixo 67-0006, da Força Aérea dos EUA (foto abaixo), tinha uma história recente de problemas com o radar meteorológico. Eles haviam sido reportados por membros da tripulação oito vezes antes. No dia do acidente, o pessoal de manutenção, sem saber dos problemas anteriores, verificou o radar. Parecia estar funcionando, então foi assinado como "Ops, Check Okay".

Logo após a decolagem da Base Aérea McGuire, no Condado de Burlington, no estado de Nova Jérsei (EUA), no sábado, 28 de agosto de 1976, a tripulação percebeu que o radar estava inoperante. Como não havia previsão de mau tempo, eles decidiram continuar para Mildenhall, em Suffolk, na Inglaterra.

Duas horas após a decolagem, os meteorologistas britânicos emitiram um SIGMET para "Turbulência de ar claro severa moderada a ocasional do FL240 ao FL400", mas a tripulação nunca recebeu esse relatório.

Quatro horas após a decolagem, a tripulação atualiza a previsão do tempo. Eles recebem uma previsão do tempo de "3/8 a 3.000 pés, 4/8 a 4.000 pés com uma condição intermitente de vento 030/12 rajadas 22, visibilidade de cinco milhas em tempestades, 2/8 a 2.000 pés 5/8 a 2.500 pés".

A tripulação então tentou obter uma atualização de uma hora de Mildenhall, mas não conseguiu entrar em contato com a base. Outra estação relatou "4/8 trovoadas no máximo até FL260". 

Durante a descida do caminho eles entraram nas nuvens. No FL150, eles solicitaram vetores em torno do clima. Como o radar primário estava inoperante, o controlador avisou que ele teria dificuldade em fornecer vetores de evasão. 

A aeronave então entrou na vanguarda de uma linha muito forte de células de tempestade. Uma estimativa indicava que encontraram um eixo de ar vertical descendente de 160 km/h.

O Starlifter se desintegrou em meio a forte tempestade e os destroços caíram do céu e cobriram uma grande área de terras agrícolas entre um rio e uma estrada rural.

Todos os 14 tripulantes e os 4 passageiros perderam a vida no acidente.

Como causa provável do acidente foi apontada a "perda de controle devido a turbulências atmosféricas severas na atividade de tempestades".

O fazendeiro Peter Stuffins, de 34 anos, de Lodge Farm, Crowland Road, em Thorney, lembra-se de ter visto os destroços depois de avistar um helicóptero na parte de trás de sua casa e segui-lo até o local do acidente. “Pude ver que estava fazendo reconhecimento e no campo ao lado, no canto, tive o maior choque da minha vida quando vi a cauda. Olhei para cima e pude ver carros de bombeiros. Fui para casa e fiquei muito traumatizado."

Em 2016, um serviço memorial foi realizado para marcar os 40 anos desde que o avião militar dos EUA caiu em Thorney, matando todas as 18 pessoas a bordo. A cerimônia foi realizada onde uma grande pedra memorial foi erguida há em 1996 (foto abaixo), com os nomes de todas as pessoas que morreram no acidente gravados nela.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, geograph.org.uk e c141heaven.info