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Em 18 de junho de 1986, às 8h55 , a manhã estava clara e ensolarada quando o de Havilland DHC-6-300 Twin Otter "Vistaliner", prefixo N76GC, operado pela Grand Canyon Airlines, partiu do Aeroporto do Grand Canyon National Park para sua excursão aérea de uma hora (voo 6).
O de Havilland DHC-6-300 Twin Otter "Vistaliner" envolvido na colisão
A bordo estavam 18 passageiros, muitos dos quais eram cidadãos holandeses com reserva feita por uma empresa de turismo promovida pela American Express. Os dois membros da tripulação eram pilotos experientes em viagens aéreas, com vários anos voando no Grand Canyon.
Menos de uma milha ao norte do aeroporto, às 9h13, o helicóptero Bell 206B Jet Ranger, prefixo N6TC, operado pela Helitech Inc., decolou do heliporto da empresa em Tusayan, Arizona, para um voo turístico de 40 minutos com quatro passageiros. O piloto do helicóptero também era muito experiente.
Bell 206B Jet Ranger operado pela Helitech
Ambos os voos prosseguiram normalmente em seus voos de excursão aérea prescritos, embora não existissem regulamentos ou rotas padronizadas na época.
Todos os voos dentro do espaço aéreo do Grand Canyon no que diz respeito a rotas e altitudes foram conduzidos por um "acordo de cavalheiros" com as várias empresas de turismo aéreo.
Uma separação sugerida de 150 metros de altitude entre helicópteros e aviões era a almofada de segurança.
Por volta das 9h30, os dois voos estavam se aproximando de uma formação geológica conhecida como Templo Mencius. The Twin Otter, indicativo de chamada "Canyon 6" do oeste e o Bell Jet Ranger, indicativo de chamada "Tech 2" do norte.
Por razões indeterminadas até hoje, ambas as aeronaves colidiram em um impacto terrível a uma altitude de 6.500 pés.
A colisão separou o mastro do rotor principal do helicóptero enquanto as pás do rotor em desintegração rasgaram a cauda do Vistaliner, fazendo com que ele se separasse em voo.
Um esboço de como - provavelmente - ocorreu a colisão
Tanto o avião quanto o helicóptero tombaram e caíram invertidos na encosta sudoeste do Templo de Mêncio. Todas as 25 pessoas em ambas as aeronaves morreram, tornando este acidente o segundo desastre aéreo mais mortal no Grand Canyon até hoje.
Os que estavam a bordo do avião bimotor, de acordo com o gabinete do xerife, eram em sua maioria turistas estrangeiros - 11 da Holanda, dois da Suíça e um da África do Sul. Os outros seis supostamente eram dos Estados Unidos.
Os destroços do avião estavam cerca de 1.800 pés acima do rio Colorado e os destroços do helicóptero estavam cerca de 1.200 pés de altura.
Às 9h52, o piloto do helicóptero do National Park Service Tom Caldwell com NPS Rangers; Ernie Kuncl e Charlie Peterson (EMT) foram os primeiros a responder à cena do acidente.
Após a chegada, os dois aviões de turismo foram completamente envolvidos pelas chamas. O Ranger Peterson permaneceu no local como coordenador interino da cena do acidente. Nenhuma tentativa foi feita para apagar os incêndios que arderam por várias horas.
O principal local de impacto do "Canyon 6" foi na encosta sudoeste do Templo Mencius. Os destroços do "Tech 2" caíram quase meia milha a sudoeste do local de impacto do "Canyon 6" na extremidade leste de Tuna Creek
Detritos em chamas foram espalhados ao longo de 800 metros entre os locais onde o avião de asa fixa e o helicóptero se espatifaram no solo, disseram as autoridades.
O guarda florestal do Parque Nacional do Grand Canyon, Charles Peterson, que foi deixado por um helicóptero de serviço do parque perto dos destroços no planalto Tonto cerca de um quilômetro ao norte do rio, relatou que não havia sobreviventes. Ele encontrou dois corpos a poucos metros dos destroços do helicóptero, mas nenhum dos ocupantes do avião de asa fixa parecia ter sido jogado para fora.
Peterson disse em uma coletiva de imprensa na quarta-feira à noite no Grand Canyon Visitors Center que ele chegou ao local por volta das 10h da manhã e “naquele momento, os dois aviões estavam totalmente em chamas. Minha impressão inicial foi que ninguém poderia ter sobrevivido ao acidente ”.
Ele disse que podia ver "pedaços de restos humanos". O helicóptero havia se desintegrado a ponto de apenas sua cauda ser reconhecível. Ele disse que parecia ter sido cortado.
O National Transportation Safety Board constatou que as tripulações das duas aeronaves não conseguiram "ver e evitar" uma a outra, mas não puderam determinar por que isso ocorreu devido à falta de dados de voo registrados (não havendo necessidade de tal registro para voos panorâmicos que estavam sendo operados).
A investigação do acidente também descobriu que o número limitado de pontos cênicos de interesse no Grand Canyon concentrava os voos sobre esses pontos, aumentando o risco de colisão; e recomendou que a Federal Aviation Administration (FAA) regule a separação de rotas de voo de aeronaves de asa fixa e helicópteros. Após o acidente, a FAA impôs mudanças na operação de voos panorâmicos sobre o Grand Canyon.
Leia mais sobre este acidente, incluindo a localização de destroços de ambas aeronaves alguns anos depois, no site Lost Flights.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, Lost Flights, ASN e baaa-acro
Em 18 de junho de 1972, o voo 548 da British European Airways decolou do Aeroporto de Heathrow, em Londres, com destino a Bruxelas. Mas, poucos minutos após o início do voo, algo deu terrivelmente errado. O Hawker-Siddeley Trident estolou e caiu do céu, colidindo com a terra em um campo na tranquila cidade de Staines; nenhuma das 118 pessoas a bordo sobreviveu.
Embora o público clamasse por respostas sobre o que era então o acidente de avião mais mortal em solo britânico, os investigadores tinham poucas evidências para trabalhar. Mas havia muita intriga: um capitão velho e um primeiro oficial jovem; uma alavanca crítica puxada na hora errada; um sistema de segurança anulado; um bilhete misterioso zombando do capitão; uma discussão acalorada sobre uma greve. Depois de reunir todas as evidências, os investigadores se depararam com uma possibilidade sem precedentes: a de que o acidente estivesse indiretamente ligado a uma disputa sindical em andamento na British European Airways.
O G-ARPI, a aeronave envolvida no acidente, atraca em um portão no Aeroporto de Heathrow, em Londres. O G-ARPI, conhecido como "Papa India", já havia se envolvido em um acidente em 1968, quando foi atingido por um Airspeed Ambassador enquanto estava estacionado em Heathrow. A colisão arrancou a cauda e o motor número dois do Papa India, e ele ficou fora de serviço por meses, enquanto passava por reparos (Arquivos do Bureau of Aircraft Accidents)
Em 1972, a companhia aérea que hoje conhecemos como British Airways ainda não havia sido formada. Em seu lugar, surgiram duas companhias aéreas distintas: a British Overseas Airways Corporation, especializada em voos internacionais de longo curso; e a British European Airways, que operava rotas internacionais mais curtas dentro da Europa. A frota da British European Airways contava com diversos jatos de médio alcance Hawker-Siddeley Trident. O Trident era o orgulho da indústria aeroespacial britânica e, embora lutasse para competir em alguns aspectos com o Boeing 727 de design semelhante, era adorado por aqueles que o pilotavam.
Na época, a British European Airways passava por uma turbulência significativa no mercado de trabalho. Muitos pilotos mais jovens queriam organizar uma greve para exigir maiores salários e melhores condições de trabalho, enquanto os pilotos mais velhos e tradicionais, em geral, se opunham à ação. A greve proposta expôs uma divisão geracional entre aqueles que viam a aviação como uma paixão e aqueles que a viam como uma carreira. Discussões acaloradas tornaram-se comuns.
Em 1972, alguns dos primeiros oficiais mais experientes tomaram uma ação coordenada, recusando-se a servir como pilotos observadores em voos de treinamento para novos segundos oficiais em treinamento como engenheiros de voo. Na BEA, os segundos oficiais do Trident eram treinados para desempenhar as funções de copiloto e engenheiro de voo; com a falta de primeiros oficiais qualificados para observá-los, no entanto, muitos ficaram presos apenas à certificação de copiloto e não puderam concluir o treinamento de engenheiro de voo. Isso irritou muitos capitães, que preferiam que o copiloto e o engenheiro de voo trocassem de lugar após cada voo, mas não conseguiam fazê-lo quando eram designados segundos oficiais que eram apenas parcialmente qualificados.
Posição P3 de um Hawker Siddeley Trident da BEA
Em certo momento, um comandante sênior em um voo para Nicósia, Chipre, foi designado para uma tripulação que incluía um segundo oficial inexperiente, sem treinamento de engenheiro de voo, o que o forçaria a voar no assento do copiloto. O comandante temia que o mau tempo pudesse se materializar perto de Nicósia e preferiu um copiloto mais experiente para lidar com a situação. O comandante solicitou à companhia aérea que alterasse a escala, mas foi rejeitado; como resultado, ele ficou irritado com o segundo oficial, repreendendo-o e insinuando que ele seria inútil em uma emergência. O segundo oficial ficou tão abalado com o encontro que, por engano, abriu os flaps quando deveria recolhê-los, e o engenheiro de voo teve que intervir para reverter sua ação.
A notícia do incidente de Nicósia espalhou-se rapidamente entre os pilotos, de boca em boca, alimentando o conflito geracional em curso. Um dos primeiros a saber foi o Segundo Oficial Jeremy Keighley, colega de quarto do segundo oficial envolvido no incidente. Sendo ele próprio um Segundo Oficial com formação incompleta em engenharia de voo, certamente teria se solidarizado com o compatriota.
Foi esse mesmo Jeremy Keighley que foi designado para a tripulação do voo 548 da British European Airways, de Londres a Bruxelas, em 18 de junho de 1972. O restante da tripulação era composto por outro segundo oficial, Simon Ticehurst, que atuaria como engenheiro de voo; e Stanley Key, de 51 anos, um capitão experiente com mais de 15.000 horas de voo. Stanley Key era conhecido como um dos mais fervorosos capitães da velha guarda antigreve, e isso lhe rendeu vários inimigos na BEA. Rumores pouco lisonjeiros sobre ele circulavam entre os pilotos mais jovens, e pichações insultando Key começaram a aparecer em bandejas de mesas nas estações de engenheiros de voo em vários Tridents da BEA. Se Key tinha conhecimento das pichações era uma questão em aberto.
Capitão Stanley Key (International Magazine Services)
No dia do voo 548, Keighley e Key estavam na sala de tripulação da BEA no Aeroporto de Heathrow, juntamente com vários outros pilotos, quando uma discussão começou. Diz-se que um primeiro oficial, Flavell, perguntou ao capitão Key sobre o progresso de seus esforços para reunir outros capitães seniores em oposição à greve, ao que Key respondeu com uma explosão violenta, informando a Flavell que se tratava de informação confidencial, antes de passar para um discurso alto e unilateral. A explosão não durou muito, mas uma testemunha a descreveu como "a discussão mais violenta que ele já tinha ouvido". Imediatamente depois, Key pediu desculpas a Flavell e eles seguiram caminhos separados. Só podemos imaginar a impressão que Keighley deve ter tido desse incidente, considerando que ele estava prestes a voar com o capitão Key pela primeira vez.
Sem que ninguém soubesse, incluindo o próprio Key, ele sofria de aterosclerose — um acúmulo de tecido adiposo nas principais artérias que pode restringir seu diâmetro em 50 a 70%. Durante a acalorada discussão com Flavell, acredita-se que Key sofreu um pico de pressão arterial que causou o rompimento de vasos sanguíneos fracos dentro do acúmulo de gordura, rompendo um pedaço de seu revestimento arterial. Embora ele possa não ter notado a princípio, a lesão deve ter feito seu nível de dor aumentar visivelmente à medida que ele concluía as atividades pré-voo, embarcava no Trident e se preparava para o voo para Bruxelas. Keighley e Ticehurst logo se juntaram a ele na cabine, assim como o Capitão Collins, que viajaria como passageiro no assento auxiliar da cabine. Talvez tenham notado a pichação, rabiscada na mesa do engenheiro de voo, proclamando que "Key deve ir".
Efeitos da aterosclerose (Enciclopédia Britânica)
Após o embarque de todos os 112 passageiros e 6 tripulantes no Trident, o voo 548 da BEA decolou de Heathrow às 16h08. Com Key como piloto e Keighley, de 22 anos, monitorando, a decolagem foi inicialmente normal, mas isso rapidamente começou a mudar. Key comandou o piloto automático para manter uma velocidade 7 nós mais lenta que o normal, e a velocidade começou a diminuir ainda mais ao longo da subida.
Para reduzir o ruído sobre os subúrbios de Londres, os aviões que decolavam de Heathrow eram obrigados a reduzir a potência dos motores por um tempo específico, começando 90 segundos após a decolagem. As autoridades monitoravam a redução de potência para garantir que o momento fosse perfeito, colocando uma pressão significativa sobre os pilotos para acertar.
Acredita-se que Keighley estaria controlando o tempo até a redução de potência. Enquanto isso, várias chamadas de rádio ocorreram nas quais Key respondeu sucintamente, omitindo as leituras necessárias e outras informações importantes — talvez devido à sua dor crescente. 93 segundos após o voo, Key reduziu a potência para redução de ruído e retraiu os flaps, fazendo com que a velocidade caísse para 20 nós abaixo da velocidade ideal de subida de 177 nós.
Velocidade real do voo 548 versus a velocidade ideal descrita nos procedimentos operacionais padrão (AIB)
O restante do procedimento de subida deveria funcionar da seguinte forma: a potência normal de subida seria restaurada a 3.000 pés, os pilotos acelerariam até 225 nós e, em seguida, retrairiam os droops. Os droops, semelhantes aos slats, são superfícies de controle nas bordas de ataque das asas que podem ser estendidas para aumentar a sustentação durante o voo em baixa velocidade. A posição dos droops é controlada por uma alavanca próxima aos manetes de potência.
(Mayday/Cineflix)
Enquanto o avião subia a 1.770 pés a uma velocidade de 162 nós (300 km/h), o Capitão Key inexplicavelmente puxou a alavanca para recolher os droops. Ele fez isso no pior momento possível. Como os droops adicionam sustentação, eles diminuem a velocidade na qual o avião irá estolar, permitindo o voo em velocidades mais baixas. Retrair os droops aumentou a velocidade de estol do Trident em cerca de 30 nós, o que por acaso a colocou acima da velocidade real do avião.
O voo 548 entrou instantaneamente em estado de estol sem qualquer aviso prévio. Dentro de três segundos da retração dos droops, uma cascata de alarmes e luzes de advertência repentinamente preencheram a cabine. O piloto automático desconectou e o alarme "stick shaker" foi ativado, sacudindo fisicamente as colunas de controle dos pilotos para alertá-los sobre o estol. Ao mesmo tempo, um sistema de segurança chamado stick pusher entrou em ação, movendo suas colunas de controle automaticamente para baixo, a fim de aumentar a velocidade do avião e escapar da situação de estol. A emergência de início rápido pegou Key, Keighley e Ticehurst completamente de surpresa.
Nos segundos seguintes, o manche empurrou o nariz para baixo mais duas vezes, até que alguém na cabine puxou a alavanca de cancelamento do manche, desativando o sistema! Voando nas nuvens e aparentemente sem saber que os amortecedores estavam recolhidos, os pilotos concluíram que os avisos de estol eram falsos. O avião perdeu sustentação, estolou e começou a despencar. Ninguém tomou nenhuma providência para se recuperar, os três pilotos ficaram paralisados como veados diante dos faróis enquanto o Trident descia direto para a vila de Staines.
O voo 548 da BEA chegou quase na vertical e com o nariz inclinado para cima, quase atingindo um conjunto de cabos de alta tensão antes de cair de barriga em um campo nos arredores da cidade. O acidente brutal partiu o avião em vários pedaços, deixando a cauda bem no ponto de impacto, enquanto os destroços da cabine caíram para a frente alguns metros antes de se desfazerem em uma massa emaranhada de metal e corpos.
Simulação da queda do voo 548 da BEA (Mayday/Cineflix)
Um menino que testemunhou o acidente correu pela rua para alertar seu vizinho, que era enfermeiro. A enfermeira foi a primeira a chegar ao local, onde encontrou a fuselagem parcialmente intacta cheia de passageiros que morreram instantaneamente com o impacto.
Vasculhando os destroços emaranhados, ela conseguiu encontrar um homem que ainda respirava, mas seus sinais vitais eram fracos e ele estava totalmente inconsciente. Pouco depois, os serviços de emergência chegaram ao local do acidente e o levaram às pressas para o hospital, mas ele logo morreu devido aos ferimentos, e nenhum outro sobrevivente foi encontrado.
Todos os 118 passageiros e tripulantes morreram, tornando o voo 548 da BEA o acidente aéreo mais mortal da Grã-Bretanha até então (Desde então, foi superado apenas pelo atentado de Lockerbie em 1988).
Imagens de arquivo mostram o momento em que os destroços pegaram fogo, forçando os socorristas a fugir (Mayday/Cineflix)
Os investigadores se depararam com um problema imediato: o Trident não tinha gravador de voz na cabine e, de fato, segundo a lei britânica, não era obrigatório ter um. Portanto, embora o gravador de dados de voo tenha deixado claro que a causa imediata foi uma retração prematura dos droops, levando a um estol, descobrir por que isso aconteceu seria extremamente desafiador. Várias perguntas precisariam de respostas: qual piloto retraiu os droops; por que ele fez isso; por que os pilotos ignoraram o sistema de proteção contra estol; e por que a velocidade do avião foi tão baixa durante todo o voo?
Provas forenses no local do acidente indicaram que o Capitão Key era o piloto, tornando-o responsável pela baixa velocidade do avião. Mas por que um capitão tão experiente, sem histórico de incidentes anteriores, cometeria um erro tão básico? Isso era de suma importância, já que o avião não teria estolado ao retrair os droops se estivesse voando na velocidade correta.
Um investigador examina a cauda do Trident (The Daily Mirror)
Para surpresa de todos, foi a autópsia do Capitão Key que revelou uma explicação provável. A análise de suas artérias por especialistas mostrou que ele não apenas sofria de aterosclerose, como também havia sofrido uma delaminação do revestimento arterial devido a um pico de pressão arterial em algum momento entre um minuto e duas horas antes da morte. Depoimentos de testemunhas mostraram que ele havia se envolvido em uma discussão acalorada sobre o impacto na sala da tripulação cerca de 90 minutos antes do acidente.
Os investigadores determinaram que essa era a causa mais provável do impacto da pressão arterial que levou à lesão arterial. O consenso geral era de que essa lesão dificilmente causaria insuficiência cardíaca, morte ou incapacitação total, mas que teria causado dor suficiente para interferir na capacidade de Key de pilotar o avião, explicando tanto a velocidade anormalmente baixa quanto suas chamadas de rádio anormalmente concisas. Em seu estado sutilmente incapacitado, Key provavelmente retraiu os flaps enquanto tentava retrair os flaps, que deveriam ter sido retraídos por volta daquele momento e eram operados pela alavanca adjacente à alavanca de queda. Entretanto, naquele momento os flaps já estavam recolhidos (provavelmente pelo segundo oficial Keighley).
Uma vista aérea do local do acidente revela o quão pouco impulso o Trident tinha para a frente no momento do impacto (Arquivos do Bureau of Aircraft Accidents)
Os investigadores também tiveram que explicar por que Keighley e Ticehurst não fizeram nada para conter a baixa velocidade, a retração dos droops ou o estol. Ticehurst, sendo o engenheiro de voo, dificilmente poderia intervir por princípio. Keighley, enquanto atuava como copiloto, era muito jovem, tinha apenas algumas dezenas de horas de voo no Trident, tinha acabado de testemunhar Key esfolando um primeiro oficial sem motivo algum e estava familiarizado com o incidente de Nicósia, tornando muito provável que ele quisesse evitar contrariar Key a todo custo.
Além disso, é possível que Keighley estivesse distraído contando o tempo para o procedimento de redução de ruído e que Ticehurst estivesse distraído conversando com o capitão de folga que viajava no assento auxiliar ao lado dele. Quanto à retração dos droops, supondo que tenha sido de fato Key quem os retraiu, a visão de Keighley da alavanca pode ter sido bloqueada por seu apoio de braço.
Outra vista do local do acidente (Arquivos do Bureau of Aircraft Accidents)
Havia também uma explicação racional para o fracasso dos pilotos em se recuperarem do estol. Quando o estol ocorreu, ocorreu com uma rapidez inesperada. Um estol "normal" ocorre quando a velocidade de uma aeronave diminui além da velocidade de estol, mas esse estol ocorreu quando a própria velocidade de estol aumentou repentinamente além da velocidade da aeronave. Isso fez com que o stick shaker e o stick pusher fossem ativados simultaneamente, enquanto normalmente há um atraso após a ativação do stick shaker, conforme a aeronave se aproxima da velocidade de estol, antes que o stick pusher também seja acionado.
Representação diagramática de um estol profundo
Isso ocorre porque o stick shaker deve ser ativado vários nós antes de atingir a velocidade de estol, seguido pelo stick pusher assim que a velocidade de estol for atingida; no entanto, neste caso, a aeronave não estava próxima da velocidade de estol até que os amortecedores fossem retraídos, momento em que entrou instantaneamente em estado de estol.
Esse tipo especial de estol, coloquialmente conhecido como "estol com mudança de configuração", não foi abordado em treinamentos em nenhuma companhia aérea, e os pilotos provavelmente não tinham ideia de que isso poderia provocar um comportamento incomum do stick pusher. Portanto, os investigadores concluíram que os pilotos provavelmente pensaram que o próprio manche estava com defeito e puxaram a alavanca de emergência para desligá-lo, permitindo que o avião estolasse.
De fato, havia algumas evidências de que os pilotos do Trident consideravam o stick shaker e o stick pusher não confiáveis. Cerca de metade das ativações conhecidas do stick pusher no Trident eram falsas, embora nenhuma delas tenha ocorrido nos seis anos e meio anteriores ao acidente.
Alguns pilotos acreditavam que o stick pusher poderia se ativar sozinho e mergulhar o avião no solo, embora, de fato, não fosse capaz de fazer isso. Isso pode ter contribuído ainda mais para a suposição imediata dos pilotos de que os avisos de estol eram falsos — não houve mudança na velocidade do avião, o stick pusher se comportou de maneira incomum e a confiança do piloto no stick pusher era baixa. Não foi surpresa, então, que os pilotos tivessem reagido incorretamente — e, uma vez que o avião estolou, havia muito pouco tempo para evitar um acidente catastrófico.
Outra vista do local do acidente (British Air Line Pilots Association)
A descoberta da bandeja do engenheiro de voo nos destroços, repleta de mensagens depreciativas sobre o Capitão Key, forçou os investigadores a também considerarem a possibilidade de ter havido algum tipo de conflito entre os pilotos durante o voo. No entanto, uma análise da caligrafia revelou que era improvável que as mensagens tivessem sido escritas por alguém a bordo do voo 548.
Também foi possível explicar o acidente sem a hipótese de uma discussão a bordo, e os investigadores acreditavam que nenhuma ocorreu. Mas o conflito entre os pilotos da British European Airways certamente contribuiu para uma atmosfera na cabine que talvez carecesse do nível de coordenação e trabalho em equipe esperados. A desconfiança mútua entre pilotos mais velhos, como Key, e pilotos mais jovens, como Keighley, criou uma cultura na empresa em que os pilotos sentiam que não podiam confiar uns nos outros.
Keighley era especialmente vulnerável porque sentia que também não podia confiar em si mesmo. Aqueles que o treinaram testemunharam que ele teria sido um bom piloto eventualmente, mas que era lento para aprender e duvidava de suas habilidades; ele se destacava em tarefas rotineiras, mas era lento para reagir em emergências e carecia de iniciativa. Como resultado, o ônus de responder à emergência recaiu diretamente sobre o Capitão Key, que naquela época estava clinicamente inapto para voar.
Outra vista do local do acidente (The Daily Mirror)
Tendo estabelecido o que aconteceu, os investigadores agora perguntavam: o acidente poderia ter sido evitado? A resposta foi — bem, talvez. Os especialistas concordaram que nenhum médico provavelmente teria sinalizado o sistema cardiovascular de Key como deficiente antes do ferimento que ele sofreu no dia do acidente. No entanto, em relação aos fatores operacionais, os investigadores encontraram evidências de que o perigo já era conhecido.
Em 1970, no que foi chamado de "incidente do Foxtrot Hotel", a mesma sequência exata de eventos quase aconteceu com outro Trident da BEA. Os pilotos alegaram que os droops se retraíram sozinhos, acionando o stick shaker e o stick pusher simultaneamente. Felizmente, os pilotos notaram que os droops haviam se retraído e foram capazes de evitar que o avião estolasse.
Trajetória final do voo BEA 548. Os números vermelhos são os tempos em segundos após a liberação do freio. Observe que o mapa de fundo é de Heathrow e seus arredores como eram em 2010, e não na época do acidente
No entanto, apesar da insistência dos pilotos de que uma falha mecânica havia ocorrido, nenhum problema com o sistema de droop foi encontrado. Os investigadores do caso acreditavam que o capitão havia, de fato, recolhido os flaps logo após a decolagem para melhorar o desempenho de subida (uma violação dos procedimentos operacionais padrão), esquecido que havia feito isso e, em seguida, recolhido acidentalmente os flaps ao tentar recolhê-los posteriormente. O Departamento de Investigação de Acidentes (AIB) não investigou profundamente as ações da tripulação porque a agência não queria prejudicar seu relacionamento de trabalho com a Associação Britânica de Pilotos de Linha Aérea.
Após o incidente no Hotel Foxtrot, o mesmo comandante estava decolando do Aeroporto de Orly, em Paris, quando retraiu os flaps muito cedo. Mais uma vez, ele havia recolhido os flaps no início da subida, esquecido, e então movido a alavanca de droop ao tentar retraí-los posteriormente. No entanto, ele aparentemente ganhou tal reputação por fazer isso que o primeiro oficial o observava atentamente e imediatamente empurrou o nariz para baixo para evitar a ativação do stick shaker e do stick pusher. Mas o primeiro oficial nunca relatou formalmente o incidente por medo de colocar o comandante em apuros.
Uma rara foto colorida de alta qualidade das consequências (The Daily Mirror)
Infelizmente, várias tentativas de alertar sobre esses dois incidentes foram ignoradas. O Gerente Geral de Operações de Voo da BEA solicitou a reabertura da investigação do Hotel Foxtrot por temer um acidente grave devido à retração prematura dos droops por um piloto. Mas isso não foi feito. Outro comandante também alertou a companhia aérea de que muitos pilotos presumiam automaticamente que a ativação do manche era devido a um mau funcionamento do manche e não a um estol. No entanto, esse comandante tinha a reputação de relatar problemas constantemente — como o menino que gritava lobo, quando finalmente apontava um problema real, era ignorado.
Pesquisas sobre incapacitação de pilotos também deveriam ter disparado o alarme na indústria. Espera-se que os tripulantes percebam quando o capitão fica incapacitado, mesmo que sutilmente. Mas testes em simuladores nos Estados Unidos em 1971 mostraram que 25% dos casos em que o capitão foi inesperadamente incapacitado na decolagem ou pouso terminaram em acidente. Nos 75% restantes, os outros membros da tripulação precisaram de 30 segundos a quatro minutos para perceber e reagir. Isso minou profundamente a suposição de que a incapacitação do capitão seria óbvia para o restante da tripulação, e talvez um novo treinamento na área devesse ter sido considerado. Naquela época, o treinamento relacionado à incapacitação de pilotos não se estendia além do óbvio colapso total do capitão.
Uma placa, localizada em um parque memorial próximo ao local do acidente, homenageia as 118 vítimas do voo 548 da BEA (Alan Hunt)
Em seu relatório final, o AIB emitiu uma série de recomendações destinadas a evitar que um acidente semelhante aconteça novamente. Estas incluíam a instalação de um baulk para impedir que a alavanca de inclinação se mova para a posição retraída se a velocidade do avião estiver muito baixa; que os pilotos sejam treinados sobre mudanças de estol de configuração e como elas afetam o agitador e o empurrador do manche; que os pilotos sejam treinados para reconhecer até mesmo a incapacitação sutil de outros membros da tripulação; que os pilotos em treinamento recebam mais experiência na cabine de comando antes de serem autorizados a voar sem supervisão; que o assento de salto da cabine de comando deve ser desocupado durante os estágios críticos do voo; e que a BEA dê mais autoridade ao seu chefe de segurança, entre outras sugestões.
A cabine de comando de um Hawker Siddeley Trident
E talvez o mais importante, o AIB recomendou que todas as aeronaves britânicas tenham gravadores de voz na cabine de comando, algo que era exigido nos EUA e na Austrália há anos, mas ainda não era obrigatório na Grã-Bretanha. Em uma avaliação franca de suas próprias capacidades, o AIB observou que, sem um gravador de voz na cabine, não era possível afirmar com certeza se sua análise das ações da tripulação estava correta e que, se um gravador tivesse sido instalado, a investigação poderia ter sido conduzida por uma linha completamente diferente.
Cabine de passageiros do Trident 2E
Houve alguma discussão a bordo? O Capitão Key viu a pichação? Alguém tentou avisar Key que sua velocidade estava muito baixa? Infelizmente, nunca saberemos as respostas para essas perguntas. Mas, como resultado dessa recomendação, gravadores de voz na cabine foram obrigatórios em todos os aviões britânicos pela primeira vez. Nunca mais uma investigação sobre um acidente de avião em solo britânico seria forçada a se contentar com tão pouco.
Em 18 de junho de 1981, o caça-bombardeiro furtivo F-117 Nighthawk decolava pela primeira vez da famosa base secreta na Área 51.
O Lockheed F-117 Nighthawk é um caça-bombardeiro furtivo de um só assento, bimotor, desenvolvido pela divisão de projetos secretos denominada Skunk Works da Lockheed e operado pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF).
O F-117 foi baseado no demonstrador de tecnologia Have Blue e foi o primeiro avião operacional a ser projetado em torno da tecnologia furtiva. O voo inaugural do Nighthawk ocorreu em 18 de junho 1981 e a aeronave alcançou sua capacidade operacional em 1983. O Nighthawk ficou envolto em segredo até que ser revelado ao público em 1988.
O F-117 foi amplamente divulgado por seu papel na Guerra do Golfo de 1991. Embora fosse comumente referido como o "Stealth Fighter", era estritamente um avião de ataque. Os F-117 participaram no conflito na Iugoslávia, onde um foi derrubado por um míssil terra-ar (SAM) em 27 de março de 1999; foi o único Nighthawk a ser perdido em combate.
Cockpit do F-117
A Força Aérea dos EUA retirou os F-117 em 22 de abril de 2008, principalmente devido ao F-22 Raptor. Sessenta e quatro F-117 foram construídos, 59 dos quais eram versões de produção, sendo os outros cinco demonstradores/protótipos.
A aprovação para a produção do F-117A foi emitida em 1978 com um contrato atribuído à Lockheed Advanced Development Projects, em Burbank na Califórnia, como um projecto de alto sigilo. O primeiro voo foi realizado em 1981, apenas 31 meses após a decisão da produção em massa.
O primeiro F-117A saiu em 1982 e a sua capacidade operacional estabelecida em outubro de 1983. O último avião seria entregue no verão de 1990. A Força Aérea dos Estados Unidos negou a sua existência até 1988 e, em abril de 1990, um exemplar foi exibido em público na Base Aérea de Nellis, em Nevada, atraindo dezenas de milhares de espectadores.
Há quem diga que esse avião foi desenvolvido secretamente na área 51, área militar restrita no deserto de Nevada.
Canopi de um F-117 abatido durante o bombardeio da OTAN sobre a Iugoslávia em 1999
O F-117 tem sido utilizado várias vezes em guerras contemporâneas. A sua primeira missão real foi no Panamá, na Operação Justa Causa, em 1989. Durante a invasão, o F-117 largou duas bombas na base de Rio Hato.
Mais tarde, durante a Guerra do Golfo, largou bombas inteligentes em alvos iraquianos. Tem sido utilizado, desde então, na Guerra do Kosovo em 1999, no Afeganistão e na Invasão do Iraque.
Antes de seu batismo com o nome oficial, os engenheiros e pilotos de testes referiam-se a este avião, que seria escondido da luz do dia para evitar os satélites Soviéticos, como "Barata", por vezes ainda usado. Outra alcunha muito utilizada é "Wobblin Goblin", devido à instabilidade do avião a velocidades reduzidas, especialmente durante reabastecimentos aéreos.
Amelia Earhart nasceu em Atchison, Kansas, em 1897, e depois de começar a voar após sua mudança para a Califórnia em 1920, ela buscou quebrar recordes (Foto: Getty Images)
Hoje faz 94 anos desde que Amelia Earhart pousou pela primeira vez depois de voar pelo Oceano Atlântico. A pioneira americana foi realmente uma pioneira nos primeiros dias da aviação, e sua viagem de Newfoundland a South Wales em 1928 foi uma de suas principais descobertas.
Novas possibilidades
Em 21 de maio de 1927, o lendário Charles Lindbergh completou o primeiro voo transatlântico sem escalas solo da história após pousar em Paris vindo de Nova York . Esta viagem apoiada pelo Spirit of St. Louis enviaria ondas de choque por todo o mundo, inspirando uma geração de viagens.
Charles Lindbergh abriu novas portas depois que ele e seu monoplano, o Spirit of St Louis, cruzaram o Oceano Atlântico em 1927 pela primeira vez (Foto: Getty Images)
Assim, Amy Guest, uma americana rica que vivia na Inglaterra, comprou recentemente um avião trimotor e expressou seu interesse em ser a primeira mulher a voar ou atravessar o Atlântico. No entanto, ela logo sentiu que a viagem seria muito perigosa.
Então, ela se ofereceu para patrocinar o programa com outra mulher para realizar a tarefa. Posteriormente, em abril de 1928, Earhart recebeu um telefonema do capitão Hilton H. Railey, perguntando se ela gostaria de voar através do oceano.
Notavelmente, George P. Putnam foi um coordenador deste projeto. A editora e publicitária do livro acabaria se casando com Earhart em 1931.
Uma função específica
Earhart já tinha cerca de 500 horas de voo em seu nome. No entanto, ela não iria pilotar este voo. Em vez disso, ela era a "comandante da aeronave".
"Isso quer dizer que na chegada a Trepassey do avião trimotor Fokker 'Friendship', se houver alguma questão de política, procedimento, pessoal ou qualquer outra questão, a decisão de Miss Amelia M. Earhart será final", uma carta do advogado da Sra. Guest declarou, compartilhado em The Sound of Wings por Mary S. Lovell, via This Day In Aviation.
“Que ela deve ter o controle do avião e da disposição dos serviços de todos os funcionários tão plenamente como se ela fosse a proprietária. E, além disso, que na chegada do avião em Londres, o controle total da disposição do avião e do tempo e serviços dos funcionários será dela na mesma medida, até e a menos que o proprietário instrua de outra forma. ”
O Fokker F.VIIb/3m de três motores podia transportar até oito passageiros e tinha 14,6 metros (47,9 pés) de comprimento e uma envergadura de 21,7 metros (71,2 pés) (Foto: Getty Images)
No caminho dela
Earhart se juntou aos pilotos Wilmer Stultz e Louis Gordon no Fokker Friendship. O trio deixou Trepassey Harbour, Newfoundland, que era um domínio britânico na época, em 17 de junho de 1928.
Eles pousaram em Pwll perto de Burry Port, South Wales, após 20 horas e 40 minutos. Apesar de ser a primeira mulher a cruzar o Atlântico em uma aeronave, Earhart admitiu que ela era apenas bagagem no voo. Ela teve o desejo de tentar de novo, desta vez no comando.
Amelia Earhart voa no Atlântico. OPS "The Friendship", um Fokker com três motores que ela usou para o voo ancorado em Bur
O Fokker Friendship ancorou em South Wales após seu desembarque em 18.06.1928 (Foto: Getty Images)
Lançando as bases
Apesar de Earhart não estar completamente satisfeita com a jornada, sua fama disparou. Depois de viajar para Southampton no dia seguinte ao desembarque no País de Gales, ela recebeu as boas-vindas de um herói. Então, após o retorno aos Estados Unidos, ela foi saudada com um desfile de fita adesiva com Stulz e Gordon. Os três também foram recebidos na Casa Branca pelo presidente dos Estados Unidos, Calvin Coolidge.
No geral, o salto inicial sobre o lago plantou as sementes para outra inovação na história da aviação. Em 20 de maio de 1932, Earhart mais uma vez inaugurou um voo solo de Harbor Grace, Newfoundland para Culmore, Northern Island, que durou quase 15 horas.
As condições eram difíceis com esta viagem, com nuvens espessas e gelo nas asas da aeronave. Também houve dificuldades mecânicas após 12 horas. Como resultado, Earhart optou por pousar seu Lockheed Vega na Irlanda do Norte, em vez do destino inicial pretendido, Paris.
Embora Earhart não tenha pousado na mesma cidade que Lindbergh cinco anos antes, ela foi pioneira em um novo feito com esta missão. Ela se tornou a primeira mulher a voar sozinha pelo Atlântico. Ela também se tornou a primeira pessoa desde Lindbergh a voar sozinha e sem escalas por este oceano.
Foi uma grande festa quando Amelia Earhart chegou à Irlanda do Norte na primavera de 1932 (Foto: Getty Images)
Em agosto do mesmo ano, Earhart implantou seu Vega novamente para estabelecer outro recorde. A piloto se tornou a primeira mulher a voar sozinha em uma viagem sem escalas pelos Estados Unidos. Ela voou de Newark para Los Angeles em aproximadamente 19 horas.
Um impacto duradouro
Earhart continuaria a influenciar a aviação. Até sua morte prematura em 1937, ela permaneceu uma força na cena.
“Em 1935 ela completou o primeiro voo solo do Havaí para a Califórnia. Nesse ínterim, Earhart continuou a promover a aviação e ajudou a fundar o grupo, os Ninety-Nines, uma organização dedicada às mulheres aviadoras”, conta a NASA.
“Em 1º de junho de 1937, Earhart e o navegador Fred Noonan deixaram Miami, Flórida, em um voo de volta ao mundo. Earhart, Noonan e sua Lockheed Electra desapareceram após uma parada em Lae, Nova Guiné, em 29 de junho de 1937. Earhart tinha apenas 7.000 milhas restantes de sua viagem quando desapareceu.”
Amelia Earhart e Fred Noonan entrando em seu Lockheed Electra 10E em San Juan, Porto Rico, durante uma tentativa de voo ao redor do mundo, uma missão que infelizmente levaria ao seu desaparecimento (Foto: Getty Images)
Tem havido um grande mistério em relação ao desaparecimento ao longo dos anos, com notáveis tentativas de busca e inúmeras teorias ao longo das décadas. Independentemente disso, mesmo antes de seu trágico desaparecimento, o legado de Amelia Earhart estava escrito em pedra. Ela foi pioneira em novas aventuras na aviação e inspirou homens e mulheres por quase um século.
Dormir antes de o seu voo decolar pode ser perigoso, ensina uma comissária de Orlando (EUA) (Imagem: Gilitukha/Getty Images/iStockphoto)
Uma experiente comissária americana viralizou após fazer um alerta aos viajantes em seu TikTok. Ale Pedroza, californiana que vive em Orlando, na Flórida, região famosa pelos parques da Disney, explicou em um de seus vídeos por que passageiros não devem dormir antes da decolagem de seus voos.
A prática é perigosa, frisou na mensagem que já acumula mais de 675 mil visualizações desde sua publicação, há três semanas.
"Sei que viajar pode ser exaustivo e às vezes você só quer chegar ao avião e dormir direto. Mas não só não é bom para os seus ouvidos dormir antes da decolagem como também você deve lembrar que taxiar é uma das mais cruciais fases dos voos. Você vai querer garantir que está completamente consciente e acordado em caso de emergência ou caso tenha que evacuar", destacou.
O risco é real, segundo o site do médico Dráuzio Varella, parceiro do UOL: O barotrauma da orelha média, também conhecido por barotite média, "ouvido entupido" ou "orelha de avião", é uma lesão no tímpano provocada pelo descompasso entre a pressão do ar que ocupa a cavidade oca da orelha média e a pressão atmosférica, no ambiente externo. Atingir esse equilíbrio é fundamental para que a membrana timpânica vibre e não haja comprometimento da audição.
Em entrevista à revista especializada em viagem Travel & Leisure, o professor Dan Bubb, da Universidade de Nevada (EUA), explicou que "quando estamos dormindo, não engolimos [saliva] tanto quanto [ao estarmos acordados] para equilibrar a pressão nos nossos ouvidos". Ou seja, é preciso estar acordado para recorrer aos truques que "destampam" o ouvido — como engolir algo ou mascar chiclete — e evitar uma lesão grave e bastante dolorosa.
Uma seguidora de Ale confessou nos comentários que passou por este tipo de problema. "Eu caí no sono sem querer antes de decolar e meus ouvidos doíam tanto quando eu acordei e durante todo o voo que parecia que eu tinha sido apunhalada na orelha", escreveu a mulher identificada apenas como Megan.
Portanto, deixar a soneca para depois que se está voando é mesmo a melhor estratégia — e dá a oportunidade de prestar atenção às instruções de segurança para o voo.
Outras dicas da comissária
"A próxima é não consumir sua própria bebida alcóolica". Ale lembra que, em alguns países como os EUA, é crime levar sua própria cerveja para tomar a bordo do voo, por exemplo, já que é função dos profissionais de bordo monitorar os passageiros para garantir que não estejam se embriagando e colocando a segurança do voo em risco.
A terceira dica oferecida pela comissária, que tem quase 10 anos de experiência, é uma daquelas que ela considera "óbvia": não andar descalço no avião.
"Se você decidir tirar seus sapatos no seu assento, é uma outra história, mas não ande até o banheiro descalço. Você nunca sabe no que pode estar pisando e o chão nem sempre é o mais limpo, entregou.
Em uma sequência, Ale pediu aos seguidores que não se levantem das poltronas assim que o avião pousa. "Como eu disse no primeiro vídeo, o momento de taxiar é um dos mais cruciais do voo e você vai querer garantir que está seguro. Levantar para pegar a sua mala, em primeiro lugar, não vai te ajudar a sair do avião mais rápido, mas também não é a coisa mais segura a fazer", lembrou.
Outra seguidora, Gabby, relatou que em uma de suas últimas viagens o avião taxiava até o portão logo após pousar e fez uma parada abrupta, derrubando no corredor diversas pessoas que já estavam de pé.
O lixo a bordo do avião também é uma questão sensível, segundo a comissária, e é preciso seguir uma certa etiqueta ao descartá-lo. Por exemplo, não é higiênico entregar o seu lixo a um comissário enquanto ele entrega refeições a outros passageiros.
E se por algum motivo você acabar vomitando no seu assento, usando uma daquelas sacolinhas plásticas, avise o comissário. Não simplesmente nos entregue porque precisamos jogar fora de um certo jeito, é considerado um risco biológico a a esta altura.
Ale também fez um último apelo a quem viaja com bebês: não troque as fraldas das crianças no assento.
"Primeiro porque as mesinhas podem quebrar. E temos mesas para troca de fraldas nos banheiros, uma área designada para que você possa trocar a fralda do seu bebê. As pessoas usam aquelas mesinhas para comer, é bom lembrar", finalizou.
Veículos diferentes têm diferentes níveis de liberdade de navegação. Os trens são muito restritos, com seus movimentos ditados pelos trilhos nos quais viajam. Os automóveis e outros veículos rodoviários gozam de maior flexibilidade, com a liberdade de fazer vários percursos consoante a preferência do condutor. Mas e quanto ao fator altitude entra em jogo? As aeronaves viajam mais longe e mais rápido do que esses veículos e em uma variedade de alturas diferentes. Então, como exatamente eles navegam?
Quais são as várias maneiras pelas quais as aeronaves navegam? (Foto: Getty Images)
No ar
O modo como a aeronave navega no ar é influenciado pelo fato de estar voando sob as regras de voo por instrumentos (IFR) ou visual (VFR). Ao voar em IFR, os pilotos navegarão em suas aeronaves utilizando aspectos como rádio e navegação por satélite (GPS), além, como o nome sugere, dos instrumentos de cabine do avião.
Enquanto isso, ao voar sob VFR, esses auxílios geralmente são usados apenas como recursos complementares. Em grande parte, o vôo VFR tende a se basear na navegação observacional, na qual os pilotos calculam visualmente sua posição em relação a outro ponto fixo, às vezes com o auxílio de mapas.
A maneira como as aeronaves navegam a bordo depende se estão voando em IFR ou VFR. (Foto: Getty Images)
No passado, as tripulações às vezes apresentavam um navegador dedicado, além dos dois pilotos (e às vezes também um engenheiro de voo). No entanto, como a tecnologia melhorou ao longo dos anos, a necessidade dessa função foi eliminada. A presença do navegador permitiria aos pilotos se concentrarem em outras tarefas, em um momento em que menos aspectos eram automatizados do que hoje.
No chão
Os pilotos também precisam saber como se locomover ao taxiar sua aeronave entre o portão e a pista. Em aeroportos menores, ou com os quais a tripulação está familiarizada, essa pode não ser a tarefa mais desafiadora. No entanto, em aeroportos grandes ou desconhecidos, é fundamental que os pilotos ainda consigam se orientar sem fazer uma curva errada que poderia causar atrasos.
As aeronaves às vezes têm ajuda adicional de navegação de veículos terrestres, como carros 'Siga-me', durante o taxiamento (Foto: Jake Hardiman/Simple Flying)
O site The Points Guy relata que as aeronaves geralmente recebem um mapa em papel do aeroporto em questão. Isso contará com portões e pistas de taxiamento claramente identificados para garantir que mesmo os visitantes de primeira viagem saibam para onde estão indo.
Além disso, as aeronaves modernas também costumam ter um mapa móvel computadorizado para movimentos de solo, semelhante ao GPS de um carro. Isso é útil quando há pouca visibilidade, seja durante as horas de escuridão ou devido ao mau tempo.
Um aspecto crucial de segurança
O sistema de navegação de um avião é um dos muitos aspectos da configuração da cabine que ajuda a garantir que ele voe com segurança (Foto: Jake Hardiman/Simple Flying)
Os sistemas de navegação de uma aeronave são um aspecto vital para garantir sua operação segura. Como tal, as falhas são frequentemente levadas muito a sério, resultando em desvios. Observe esses dois incidentes:
O primeiro deles, em agosto daquele ano, envolveu um Boeing 757 da Icelandair. Essa aeronave estava a caminho de Reykjavík-Keflavík (KEF) para Seattle-Tacoma International (SEA). Neste caso, a aeronave encontrou problemas com seus sistemas LNAV (navegação lateral) e VNAV (navegação vertical) enquanto navegava a 34.000 pés perto da Groenlândia. Ele finalmente pousou em segurança em Reykjavík.
Então, em novembro de 2019, um incidente semelhante se abateu sobre um Airbus A220 da Delta Air Lines. Curiosamente, esse voo também tinha como destino Seattle, embora sua origem neste caso tenha sido Denver, Colorado. Tendo encontrado problemas com os sistemas de navegação 36.000 pés acima de Idaho, a tripulação decidiu desviar para Salt Lake City, Utah, onde, felizmente, eles também pousaram em segurança.
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