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O 747 ASB teria a mesma fuselagem curta do 747SP (Foto: Tomás Del Coro via Flickr)
A família Boeing 747 provou ser uma linha de aeronaves muito diversificada. Somente em termos de variantes de passageiros, o fabricante americano produziu seis variantes. Eles variaram do 747-100 original ao 747-8 de última geração. A única versão de fuselagem curta foi o 747SP, cujo sufixo significa Desempenho Especial. No entanto, você sabia que a Boeing também propôs outra versão abreviada? Esta é a história do 747 ASB.
O que foi o Boeing 747 ASB?
A família Boeing 747 como um todo já estava em serviço há mais de uma década e meia quando anunciou seus planos de desenvolver o 747 ASB em 1986. A intenção era que essa aeronave desafiasse um par de aviões maiores de um único deck widebodies que também estavam em desenvolvimento na época. Esses foram o Airbus A340 e o McDonnell Douglas MD-11.
O sufixo ASB significa Advanced Short Body. Como o nome sugere, ele teria a mesma fuselagem curta do 747SP existente, que havia entrado em serviço uma década antes. A natureza 'avançada' refere-se ao fato de que ele teria usado a tecnologia mais sofisticada encontrada no 747-400. O -400 entrou em serviço em 1989.
O primeiro jumbo de fuselagem curta (747SP) entrou em serviço com a Pan Am em 1976 (Foto: Aero Icarus)
Em termos de especificações, a Boeing planejou que seu 747 ASB tivesse 295 assentos. Como veremos, esse número é um pouco superior ao do já mencionado 747SP. Seu alcance planejado era de impressionantes 8.000 NM/15.000 km. No entanto, isso nunca aconteceu .
Para o bem ou para o mal, o 747 ASB nunca viu a luz do dia como uma aeronave de produção. O projeto durou apenas dois anos como conceito, antes que a Boeing o cancelasse por falta de interesse das companhias aéreas que esperava serem seus clientes. No entanto, a aeronave que a Boeing escolheu para desenvolver provou ser um grande sucesso entre as companhias aéreas de todo o mundo.
Em vez disso, a Boeing desenvolveu o 777. A aeronave vendeu quase 1.700 unidades (Foto: Getty Images)
O abandono do projeto ASB 747 levou a Boeing a se concentrar no desenvolvimento de um jato duplo de deck único para competir com o A340 e o MD-11. Isso resultou na família 777, que se mostrou muito bem-sucedida. Superou confortavelmente esses concorrentes, com a Boeing tendo produzido 1.662 exemplares até o momento. A United lançou o 777 comercialmente em 1995.
747SP - o 747 de fuselagem curta
Embora o 747 ASB nunca tenha chegado à produção, mencionamos o fato de que outro jumbo de fuselagem curta o fez. Claro, este era o 747SP de longo alcance. Esta aeronave reconhecidamente não provou ser tão popular quanto outras variantes do 747, com apenas 45 exemplares sendo construídos. No entanto, a aeronave ainda tem um legado interessante e uma história de fundo.
O 747SP permitiu que a Iran Air ligasse diretamente Nova York e Teerã (Foto: contri via Flickr)
Especificamente, o 747SP surgiu graças à demanda da Iran Air e da Pan Am em relação a uma rota entre Nova York e Teerã . As companhias aéreas queriam que a Boeing produzisse uma aeronave que pudesse fazer a viagem sem escalas, o que o 747-100 original não podia.
A Boeing encurtou o 747-100 em quase 15 metros para criar o 747SP, que entrou em serviço em 1976. Ele tinha um alcance de 5.830 NM/10.800 km, contra 4.620 NM/8.560 km para o 747-100. No entanto, sua capacidade era geralmente cerca de 90 assentos menor (276 contra 366). No entanto, suas proporções curiosas o tornam uma lista de avistamentos para muitos avgeeks até hoje.
O McDonnell Douglas DC-10-30, PP-VMD, da Varig (Foto: Frank C. Duarte Jr.)
Ao longo da história, as autoridades da aviação suspenderam 8 aeronaves. Muitas delas foram verdadeiras pioneiras e trouxeram algo novo na primeira vez que decolaram.
Por exemplo, o Lockheed Constellation foi a primeira aeronave pressurizada a ser usada comercialmente. O de Havilland Comet foi o primeiro jato comercial, aproximando o mundo com um tipo de motor no qual inicialmente ninguém acreditava. Mas, embora tenha provado a todos que as viagens a jato comercial eram o futuro, também trouxe vários desastres relacionados a uma questão de design.
E, claro, a única aeronave que mudou tudo. O jato que encurtou a distância entre Londres e Nova York para 3 horas de voo - o Concorde . Embora certamente tenha trazido uma revolução com ele, o tipo ficou de castigo por um ano após um acidente em Paris.
Mais recentemente, após dois incidentes mortais, os reguladores da aviação suspenderam o Boeing 737 MAX em março, provocando o debate sobre se o tipo será cancelado. No entanto, com a persistência da Boeing, a aeronave parece estar no caminho certo para voar novamente em 2019.
Mas o 737 MAX não foi o único Boeing aterrado. O Boeing 787 Dreamliner foi avisado para ficar parado em 2013, depois que vários 787 operados pela ANA e pela Japan Airlines apresentaram uma falha de projeto no projeto da bateria. A aeronave também apareceu recentemente nas manchetes, demonstrando a negligência da Boeing na construção do 787 .
No entanto, havia mais uma aeronave. Claro, não foi revolucionário como o Concorde ou o Comet, mas certamente trouxe algo para a mesa e atende a companhias aéreas de forma confiável até hoje, mesmo depois de 48 anos após seu primeiro voo de teste.
O nome? McDonnell Douglas DC-10 ou apenas DC-10.
O McDonnell Douglas DC-10-30, PP-SON, da VASP (Foto: Ted Quackenbush)
A história do DC-10
O agora extinto e operando sob o nome do fabricante da Boeing, McDonnell Douglas havia construído o DC-10. Na época, entre o final dos anos 60 e início dos 70, a Boeing não competia com a Airbus. A Airbus tinha acabado de lançar seu primeiro jato comercial em 1972, mas teve dificuldades no início para fazer vendas nos Estados Unidos.
A Boeing competiu com a Douglas, que mais tarde foi fundida com a McDonnell e posteriormente renomeada para McDonnell Douglas. Por um curto período de tempo, a Lockheed também concedeu alguma competição com o L-1011, mas a aeronave teve seu quinhão de problemas, o que a impediu de dominar o mercado de aviação dos Estados Unidos.
De qualquer forma, a Boeing ficou cara a cara com Douglas. Após a Segunda Guerra Mundial, aeronaves chamadas 'DC' conquistaram uma grande parte do mercado de aviação civil.
No entanto, assim que a era do jato começou na aviação comercial, a Boeing começou muito forte com o Boeing 707 em 1958. Lentamente, mas com certeza a Boeing começou a dominar os céus dos EUA e até do mundo todo.
Boeing 707
Inicialmente, Douglas não ficou fascinado pelo Cometa ou aeronaves a jato, pois pensaram que era apenas uma moda que iria embora. Além disso, os encalhes certamente não ajudaram, já que todos ainda acreditavam que os problemas do Cometa estavam relacionados ao seu motor a jato.
Mas, quando Douglas percebeu o quanto a Boeing estava à frente, a empresa começou a brincar de pegá-la. Convencer as companhias aéreas a encomendar um jato comercial já era difícil o suficiente, a Boeing tornou o trabalho muito mais difícil quando exibiu com sucesso o 707 para os executivos das companhias aéreas.
No entanto, Douglas havia acabado de lançar seu DC-7, uma aeronave movida a pistão e, portanto, era difícil criar um novo jato rapidamente. Mesmo assim, em 1958, Douglas começou a testar seu primeiro jato - o DC-8. Três anos antes, a Boeing já apresentava um protótipo do 707 capaz de voar, chamado 367-80.
Manobrando em torno da Boeing
Embora o artigo se concentre principalmente no Douglas DC-10, você provavelmente está se perguntando por que estou contando a história do DC-8 e do Boeing 707.
É importante entender a situação atual em questão, já que Douglas essencialmente estava atrasado para a festa do motor a jato. Eles tiveram que tomar medidas em torno das decisões da Boeing. Foi assim que o DC-9 começou - reduzindo os preços da Boeing com a intenção de dominar o mercado de companhias aéreas regionais.
Mas o DC-10 teve uma história de fundo diferente. No início, começou como uma aeronave militar para a Força Aérea. A USAF abordou Douglas, Boeing e Lockheed para uma aeronave capaz de transportar muitos equipamentos. A Lockheed ganhou o contrato. Então, a Douglas e a Boeing se questionaram sobre o que fazer.
Após a estreia bem-sucedida do 707 e o número crescente de passageiros, as companhias aéreas desejavam mais. Mais alcance, mais espaço para passageiros e mais aeronaves em geral. Assim, os corpos largos nasceram. A Boeing foi a primeira e anunciou o Boeing 747, um ícone que voa até hoje. A aeronave pode acomodar de 374 a 490 passageiros, dependendo da configuração da companhia aérea.
Boeing 747
As companhias aéreas ficaram em êxtase, especialmente a agora falida Pan American . A companhia aérea imediatamente encomendou 25 Boeing 747s e influenciou fortemente o modo como a Boeing projetou a aeronave.
No entanto, alguns foram cautelosos. Assim, a McDonnell Douglas tinha um mercado aberto, sem concorrência para trabalhar e um cliente - American Airlines decidiu não se arriscar com o 747, pois achava que não ocuparia os assentos de um 747 para justificar a compra de tal jato. Embora eventualmente tenham comprado alguns, definitivamente não ficaram tão entusiasmados quanto a Pan American. Talvez eles estivessem certos, já que a American Airlines ainda está viva para contar a história.
No entanto, antes de vir para a McDonnell Douglas, a American Airlines abordou a Lockheed pelo mesmo motivo - eles queriam um jato de fuselagem menor que o Queen of the Skies.
DC-10 x L-1011
De repente, houve competição, pois a Lockheed começou a projetar e construir seu próprio tri-jato. No entanto, a Lockheed não construía um avião comercial desde o Electra, que foi produzido pela última vez em 1961. Mesmo assim, o Electra era movido por um motor turboélice. Eles tinham uma grande tarefa em mãos: desenvolver um avião comercial a jato.
Por outro lado, Douglas tinha muita experiência na construção de jatos de passageiros. Os programas DC-8 e DC-9 forneceram a eles informações suficientes para avançar rapidamente no processo de desenvolvimento.
Eles não exageraram, ao contrário da Lockheed. A McDonnell Douglas se concentrou em fornecer um projeto de aeronave simples, confiável e fácil de entender baseado nos jatos anteriores.
Embora o design da Lockheed fosse indiscutivelmente muito mais avançado, já que o L-1011 tinha recursos como um sistema autoland, ele também exigia mais tempo e recursos. E, ao competir, às vezes você não pode se dar ao luxo de dizer a seus clientes que terá que esperar ou pagar mais para justificar os enormes gastos da Lockheed ao desenvolver o L-1011.
Foi aí que o DC-10 ganhou vantagem. Finalmente, a McDonnell Douglas lança um jato antes de seus concorrentes. Embora seus preços fossem idênticos de acordo com uma antiga edição da revista Flight International de 1972, o DC-10 acabara de se desenvolver mais rápido.
Assim, a American Airlines em 1968 anunciou que iria encomendar 25 novos DC-10. O anúncio chocou Lockheed. Mas, ao fazer isso, Douglas teve que oferecer um desconto significativo à AA, o que eles fizeram com alegria, pois queriam ter certeza de que seu jato fosse a prioridade número um das companhias aéreas. Além disso, Douglas ofereceu mais versões do DC-10. No total, havia 9 variantes diferentes de DC-10.
Primeiras edições
Douglas ofereceu mais flexibilidade com seu avião de passageiros que se adaptava a uma variedade de mercados domésticos e internacionais, enquanto a Lockheed não podia fazer isso no início.
Um protótipo durante o teste de voo. O DC-10 fez seu primeiro voo em 29 de agosto de 1970
Com a American Airlines e a United Airlines garantindo o futuro do DC-10 com seus pedidos, Douglas iniciou a produção do DC-10 em janeiro de 1970. Depois de ajustar seu processo de fabricação, a empresa apresentou o primeiro DC-10 para o mundo em julho do mesmo ano. Mais clientes faziam fila para o jato mais novo e Douglas agora tinha certeza de que a aeronave é um sucesso entre as companhias aéreas.
No ano anterior, a empresa também anunciou o DC-10-30, que se tornou a variante mais popular do tri-jet. Dos 386 DC-10 que McDonnell Douglas construiu, 206 deles eram -30.
Mas ao testar o DC-10 em 1970, os engenheiros descobriram que o projeto da porta de carga estava com defeito. Conforme eles pressurizaram a cabine, a porta de carga voou e o chão, separando a cabine de passageiros e o porão de carga falhou. Mas por que as portas de carga do DC-10 falharam?
Para economizar peso, o mecanismo de travamento da porta de carga foi alterado de um atuador hidráulico para um elétrico. Isso era novo para Douglas, pois eles operavam um atuador hidráulico em seus DC-8s e DC-9s mais antigos. Como resultado, era menos confiável.
Apontou também para o corte de cantos por parte de Douglas, pois queriam garantir o pedido da American Airlines - a decisão de mudar para um atuador elétrico se deu por influência deles. No entanto, havia muitas falhas de design fundamentais no DC-10, especialmente com as portas de carga.
Falha das portas da aeronave
Cada jato de passageiros é dividido em dois. Os passageiros ficam sentados na parte superior, enquanto a carga é carregada na parte inferior.
Mas o que difere é a posição dos fios, cabos e tubulações hidráulicas. Por exemplo, no Boeing 747, eles são colocados acima da cabine de passageiros, no teto. Em contraste, os cabos de controle do DC-10 estão localizados sob o piso. O que significa que qualquer dano ao piso que separa o compartimento de passageiros da área de carga prejudicará a capacidade do piloto de controlar a aeronave, o que pode levar a um acidente fatal. Por que isso é importante?
Tudo volta para a porta de carga do DC-10. Como os aviões de passageiros voam em altitudes realmente elevadas para atingir a melhor eficiência possível, a cabine precisa ser pressurizada, para que os passageiros possam respirar. Mas a área de carga também precisa ser pressurizada, pois o processo de pressurização adiciona excesso de carga ao piso da cabine. Porém, como o compartimento de carga também está pressurizado, as forças são iguais, portanto, o piso não desaba.
Se de repente uma porta na cabine de passageiros ou na área de carga explodir, o chão irá desmoronar. Embora a chance de tal coisa acontecer seja muito rara, o resultado de uma das portas se despedindo da aeronave pode ser fatal.
Principalmente se os controles principais da aeronave estiverem localizados sob o piso, que entraria em colapso nesse caso.
A porta de carga de um passageiro é maior do que a própria abertura da porta, por isso é impossível abrir a porta no ar, pois a pressurização o impede de fazê-lo. Mesmo que alguns tenham tentado abrir as portas enquanto estavam no ar, você teria que ter a força de Hulk para fazê-lo.
Mas as travas de carga apresentam uma história diferente, já que diferentes fabricantes usaram diferentes designs de portas de carga no passado.
A Lockheed, concorrente da McDonnell Douglas na época, projetou a porta de maneira semelhante à do passageiro. Era maior do que a própria abertura e a porta era mais pesada do que no DC-10.
O DC-10 usou um sistema muito semelhante ao porta-malas ou porta-malas do carro. Ao abrir o porta-malas do carro, você pode ver que há uma trava no porta-malas. Ao fechá-la, a trava é fixada em uma alça de metal na estrutura do carro, impossibilitando a abertura enquanto o carro está trancado ou você está dirigindo.
O DC-10 usava um sistema semelhante, exceto, é claro, que tinha vários loops para fechar a porta com segurança. Então, por que as portas de carga do DC-10 explodiram?
Em primeiro lugar, o atuador elétrico, que controlava um eixo que se movia e, assim, as travas eram enganchadas na alça de metal e a porta ficava fechada. Quando o mecanismo atinge o centro, as travas permanecem fixas por causa das forças de pressurização. Porém, se por algum motivo ele não atingir o centro automaticamente, o design do atuador elétrico impede qualquer movimento manual do eixo para travar a porta corretamente.
Em segundo lugar, o mecanismo de bloqueio não era forte o suficiente. Se o mecanismo não estivesse bem ajustado, a maçaneta de travamento, que fecha completamente a porta, poderia fechar. No entanto, a porta não ficaria totalmente trancada, portanto, em certas altitudes, ela explodiria.
E como resultado, a área de carga perderia pressão, o piso desabaria e os pilotos perderiam o controle do avião, pois os controles da aeronave estão no piso entre os dois compartimentos.
Primeiros incidentes
Embora Douglas tenha feito mudanças após o teste de 1970, onde as portas explodiram, elas não foram suficientes. Simplificando, o sistema ainda estava com defeito.
O DC-10 fez seu voo de estreia no dia 5 de agosto de 1971 com a American Airlines. Dez meses depois, em 12 de junho de 1972, aconteceu o primeiro acidente com a porta de carga.
No voo 96 da American Airlines, logo depois que o American Airlines DC-10 decolou do aeroporto de Detroit, uma porta de carga na parte de trás da aeronave se abriu.
Felizmente, a aeronave estava parcialmente ocupada - apenas 67 pessoas estavam a bordo. Portanto, o piso desabou apenas parcialmente, de modo que os pilotos mantiveram parte do controle e pousaram de volta em Detroit com segurança.
Após o incidente, o NTSB disse a McDonnell Douglas para implementar duas mudanças no DC-10: "Em primeiro lugar, para fortalecer o mecanismo de bloqueio. Em segundo lugar, para instalar um respiradouro na parte traseira da aeronave".
O NTSB designou a FAA para forçar Douglas a fazer essas mudanças. O fabricante da aeronave mudou o mecanismo de travamento, mas, a portas fechadas, as duas partes concordaram que a instalação de um respiradouro complicaria as coisas.
Essa decisão foi fatal para 346 pessoas dois anos depois. Em 1974, um DC-10 da Turkish Airlines acabava de pousar em Paris após uma parada na viagem de Istambul a Londres. Enquanto o pessoal em terra reabastecia a aeronave, eles também carregavam e descarregavam alguma carga.
Quando a aeronave decolou para a segunda etapa do serviço programado para Londres, aconteceu exatamente a mesma coisa - a porta de carga se abriu, a pressão do ar dentro da cabine caiu, o piso desabou e, posteriormente, os pilotos perderam o controle da aeronave.
A McDonnell Douglas acabou perdendo um processo no valor de mais de US $ 18 milhões para as famílias das vítimas. O fabricante da aeronave tentou direcionar a culpa para outro lugar - culpando a FAA por não emitir uma diretiva de aeronavegabilidade, culpando a Turkish Airlines por implementar indevidamente as modificações no mecanismo de travamento e culpando a General Dynamics pelo design inadequado das portas de carga. Mesmo assim, nada disso funcionou e McDonnell Douglas teve que pagar os US$ 18 milhões.
No lado técnico das coisas, seguiu-se uma reformulação completa do mecanismo de travamento. A FAA finalmente se manteve firme, emitiu uma diretriz de aeronavegabilidade e ordenou a instalação de um respiradouro no piso da cabine, a fim de evitar que a perda de pressão destruísse o piso da cabine.
Após a queda do voo 981 da Turkish Airlines e as mudanças subsequentes, o DC-10 nunca mais sofreu uma explosão na porta de carga. Mas sua reputação foi abalada, pois as pessoas ficavam nervosas ao embarcar em um DC-10. No entanto, a aeronave continuou a voar com sucesso. No entanto, isso estava prestes a mudar.
Cinco anos depois do voo da Turkish Airlines, um American Airlines DC-10 no voo 191 cai nos arredores de Chicago.
O acidente ocorreu em 25 de maio de 1979. Em 6 de junho, a FAA pousou a aeronave. A porta de carga não explodiu desta vez. O que aconteceu foi que o motor do lado esquerdo se separou da aeronave, perfurou linhas hidráulicas críticas e a aeronave posteriormente estolou, ao começar a rolar para a esquerda. O DC-10 caiu no chão, matando 271 pessoas a bordo e duas pessoas no solo.
No entanto, as ações da FAA foram rápidas e duras, já que nenhum voo de balsa seria capaz de ocorrer durante o encalhe. Em contraste, o Boeing 737 MAX ainda era capaz de realizar voos de balsa pelos Estados Unidos.
Após a conclusão da investigação pelo NTSB, o conselho absolveu o DC-10, pois a culpa cabia aos procedimentos de manutenção da American Airlines. A manutenção inadequada do motor causou danos estruturais ao pilão, que mantém o motor junto com a asa.
Nesse ponto, a reputação do DC-10 foi destruída. A mídia divulgou muitas fotos da aeronave voando sem motor e fotos mostrando a bola de fogo resultante do acidente. Se as pessoas já estavam se questionando sobre entrar em um DC-10, depois do voo 191 da American Airlines, a mensagem era clara - as pessoas se recusavam a entrar em um DC-10.
Lições para o futuro
Olhando para trás, para os infortúnios e perda de vidas do DC-10, há muitas semelhanças com a situação atual do Boeing 737 MAX. O corte de cantos, a negligência do fabricante e da FAA tiveram grande influência nos acidentes.
Mesmo assim, após vários acidentes mortais, o DC-10 se tornou uma das aeronaves estatisticamente mais seguras no ar. Mesmo agora, depois de quase 50 anos desde os primeiros voos de teste, você ainda pode ver um DC-10 no céu. Mas eles voam apenas de carga, já que o último voo de passageiros pousou em 2014.
O que a história do DC-10 mostra, que mesmo depois de tribulações e dificuldades iniciais, um avião comercial ainda pode servir os passageiros com segurança.
E é isso que você deve lembrar quando as pessoas discutem um acidente - esses acidentes estranhos que acontecem muito raramente. Milhares e milhares de voos partem diariamente e a indústria da aviação é considerada a maneira mais segura de viajar do ponto A ao ponto B.
O voo 109 da Sudan Airways foi um voo internacional regular de passageiros entre Amã - Damasco - Cartum, operado com um Airbus A310 pela companhia aérea de bandeira do Sudão, a Sudan Airways. Em 10 de junho de 2008, aproximadamente às 17h00 UTC, o Airbus A310 caiu ao pousar no Aeroporto Internacional de Cartum, matando 30 dos 214 ocupantes a bordo.
Aeronave e tripulação
A aeronave envolvida no acidente era o Airbus A310-324, prefixo ST-ATN, da Sudan Airways (foto acima), que fez seu voo inaugural em 23 de agosto de 1990 como F-WWCV. Equipado com motores PW4152, foi entregue novo à Singapore Airlines em 22 de outubro de 1990 e registrado 9V-STU. O A310 foi entregue à Air India em 10 de março de 2001. A aeronave foi finalmente registrada como ST-ATN, e foi entregue à Sudan Airways em 1 de dezembro de 2007. De acordo com a Airbus, acumulou 52.000 horas de voo e 21.000 ciclos.
O capitão de 60 anos registrou 14.180 horas de voo, incluindo 3.088 horas no Airbus A310. O primeiro oficial de 50 anos tinha 9.879 horas, sendo 3.347 delas no Airbus A310.
Descrição
O voo teve origem em Amã, capital da Jordânia, com destino final em Cartum, no Sudão, com escala intermediária em Damasco, capital da Síria. Autoridades jordanianas afirmaram que a aeronave transportou 34 passageiros em Amã, enquanto em Damasco transportou outros 169 passageiros.
No entanto, uma tempestade de areia e uma forte chuva impediram a aterrissagem da aeronave em Cartum e forçaram a tripulação a desviar para o Porto Sudão. A aeronave foi posteriormente autorizada a voar de volta ao seu destino original.
À medida que o voo se aproximava de Cartum, a tripulação foi informada sobre o tempo. O voo 109 mais tarde obteve autorização do controlador de tráfego aéreo e começou a aproximação para o pouso.
O voo pousou no aeroporto de Cartum às 17h26 UTC, mas não conseguiu parar dentro do comprimento da pista. A aeronave ultrapassou a pista 36 e parou 215 metros (705 pés) além do seu final. Um incêndio irrompeu a estibordo da aeronave.
Como o fogo começou no lado direito da aeronave, os slides foram implantados apenas no lado esquerdo. O incêndio foi relatado como intenso, que conseguiu entrar na cabine, causando uma densa fumaça durante a evacuação dos passageiros.
A fumaça densa, agravada pelo fato de o acidente ter ocorrido durante a noite, dificultou o processo de evacuação. Passageiros em pânico agravaram ainda mais a condição.
Os passageiros não foram informados sobre os procedimentos de segurança. A comunicação entre os membros da tripulação era ineficaz e a bagagem de mão atrasava ainda mais o processo de evacuação.
Como o slide esquerdo traseiro não pôde ser usado devido à altura da aeronave, os passageiros tiveram que usar o slide esquerdo do meio ou dianteiro, causando um engavetamento. Enquanto o engavetamento acontecia, o fogo rapidamente se espalhou para a fuselagem dianteira e a cabine do piloto.
O aeroporto foi fechado imediatamente devido ao acidente. Os serviços de resgate foram implantados no local. No entanto, a operação de resgate foi prejudicada pela falta de pessoal de busca e resgate, falta de equipamentos de comunicação entre o pessoal de resgate, superfícies ásperas ao redor do local do acidente, falta de rotas de saída de emergência e participação de veículos de bombeiros da defesa civil.
Várias ambulâncias foram mobilizadas para o aeroporto para levar passageiros feridos aos hospitais em Cartum. Um ônibus foi implantado para levar os passageiros sobreviventes para exame.
Vítimas
Imediatamente após o acidente, a mídia noticiou que até 120 pessoas podem ter morrido no acidente, já que o chefe dos serviços médicos, major-general Muhammad Osman Mahjoub, informou à Reuters que havia 120 corpos no local.
O número foi reduzido posteriormente para 100 e posteriormente revisado para 28 quando os oficiais descobriram que muitos dos sobreviventes haviam deixado a cena, portanto, declarados erroneamente como mortos ou desaparecidos. O número de pessoas declaradas desaparecidas chegou a 53, antes de ser revisado para 14.
Além disso, a mídia noticiou que 17 pessoas foram tratadas por ferimentos leves, incluindo o piloto do voo. Segundo relatos, outras 111 pessoas sobreviveram sem ferimentos. O relatório final, no entanto, não especificou quaisquer ferimentos nos passageiros e tripulantes.
De acordo com a contagem final, de 203 passageiros e 11 tripulantes a bordo da aeronave, 29 passageiros e 1 tripulante perderam a vida. Muitas das vítimas eram crianças com deficiência, bem como idosos que retornavam do tratamento em Amã.
Um funeral oficial para os passageiros e tripulantes que morreram no voo foi realizado em Cartum no dia 11 de junho. O funeral contou com a presença do presidente do Sudão, Omar al-Bashir, e de vários altos funcionários do Estado. A cerimônia fúnebre contou com a presença de mais de 5.000 pessoas.
Investigação
As reflexões sobre as causas do acidente foram inicialmente divididas em várias teorias. A maioria dos sobreviventes afirmou que, à medida que a aeronave ultrapassava a pista, um incêndio imediatamente se desenvolveu na asa direita da aeronave. Eles também confirmaram que, antes do pouso, o tempo estava ruim. Várias pessoas, incluindo a Sudan Airways, culparam o mau tempo como a principal causa do incidente.
No entanto, vários funcionários também culparam "defeitos" na aeronave como a causa do acidente. O diretor do Aeroporto Internacional de Cartum, Youssef Ibrahim, afirmou que o acidente foi causado por uma explosão no motor certo. Ele reiterou que a aeronave havia pousado com segurança e que os pilotos estavam conversando com funcionários do ATC quando o acidente aconteceu. Vários sobreviventes também relataram que ocorreu uma explosão no motor certo.
Outros sobreviventes também culparam os pilotos por um pouso "muito difícil". A Autoridade de Aviação Civil do Sudão afirmou que os pilotos podem ter feito a aeronave pousar com força na pista. O pouso difícil pode ter causado o estouro de "cilindros".
Sequência de Eventos
Os investigadores analisaram várias descobertas e fizeram uma sequência de eventos com base nas descobertas. Essas descobertas incluem dados de gravadores de voo, dados meteorológicos, informações sobre a infraestrutura do aeroporto e dados coletados de simulação de voo.
Antes do pouso do voo 109, a tripulação havia sido informada sobre as condições meteorológicas no aeroporto. A Torre de Cartum informou que um vento de cauda estava presente no aeroporto. Os pilotos também foram informados sobre a precipitação no aeroporto. Quando o voo 109 obteve autorização para pousar, a tripulação preparou a aeronave para o pouso.
O voo 109 pousou às 19h26 hora local. A velocidade no ar indicada foi de 140 nós, enquanto a velocidade no solo foi de 155 nós. Isso indicou que a aeronave foi atingida por um vento de cauda de 15 nós. A tripulação, entretanto, não percebeu isso. Devido a isso, o voo 109 pousou a cerca de 850 - 900 metros da cabeceira da pista.
A pista foi considerada "muito escorregadia", fazendo com que o coeficiente de atrito diminuísse bastante. O piloto, porém, decidiu não implantar o autobrake, embora o controlado o tivesse informado sobre a pista escorregadia. A aeronave continuou a rodar na pista. A tripulação decidiu então implantar o reversor. O reversor de empuxo do motor esquerdo desativado causou uma potência assimétrica, pois a aeronave começou a virar para a direita. O piloto conseguiu colocar a aeronave de volta na linha central.
O capitão então freou totalmente em ambos os pedais. As rodas travaram e o antiderrapante foi desligado. O voo 109 ultrapassou a pista a uma velocidade de 76 nós. A asa direita então atingiu algumas antenas e luzes de aproximação. A aeronave já havia sofrido algum tipo de vazamento de combustível na asa esquerda e asa direita. Quando a aeronave atingiu algumas estruturas no solo, cortou o vazamento. O fogo então começou quando a aeronave parou totalmente.
Conclusão
O Relatório Oficial do acidente foi divulgado após dois anos e cinco meses da ocorrência. O atropelamento foi causado por uma combinação de um longo flare de pouso, pista molhada, pouso sem freios automáticos e pouso com reversor de empuxo a bombordo desativado. O reversor inoperante fez com que o avião virasse para a direita quando o capitão ativou o empuxo reverso em ambos os motores.
Baixa visibilidade e fortes chuvas e ventos também estiveram presentes no momento do acidente. Contribuindo para o flare de pouso longo estava o fato de a tripulação ter sido informada incorretamente que eles tinham um vento contrário de 7 nós (13 km/h; 8,1 mph) para pousar, quando na verdade eles tinham um vento de 15 nós (28 km/h; 17 mph) vento de cauda.
O voo 6517 da Merpati Nusantara Airlines era um voo doméstico regular de passageiros de Bajawa para Kupang, na Indonésia. Em 10 de junho de 2013, o turboélice Xian MA60 que operava a rota caiu na pista enquanto pousava no aeroporto El Tari de Kupang, ferindo 25 ocupantes, cinco deles gravemente. A aeronave foi gravemente danificada com o impacto e, posteriormente, amortizada.
Aeronave
A aeronave envolvida no acidente era a Xian MA60, prefixo PK-MZO, da Merpati Nusantara Airlines (foto acima), com o número de série de MSN 608. Ela era equipada com dois motores Pratt & Whitney Canada PW127J e teve seu primeiro voo realizado em 2010, acumulando um total de 4.486 horas de fuselagem e ciclos de 4.133. A aeronave foi entregue à Merpati Nusantara Airlines em 2010.
Passageiros e tripulação
O voo 6517 transportava 50 passageiros e tripulantes, com todos, exceto dois a bordo, um passageiro e um tripulante, eram indonésios. Um dos passageiros era um cidadão americano, identificado como Aloysius Deene.
O copiloto era um malaio. No entanto, vários meios de comunicação relataram falsamente a nacionalidade do copiloto como Coreia do Sul. O piloto do voo foi identificado como Aditya Pri Joewono e o copiloto foi identificado como Au Young Vunpin.
O capitão Aditya ingressou na empresa em 1º de novembro de 1994. Ele tinha um total de horas de voo de 12.530 horas, sendo 2.050 horas no Xian MA60. O capitão Aditya foi qualificado como instrutor de rota e já realizou aproximadamente 218 horas de voo instrutor. O primeiro oficial Vunpin era novo na empresa e tinha acabado de adquirir um total de 58 horas de voo.
O porta-voz da Merpati afirmou que o primeiro oficial Vunpin ainda estava em treinamento, tendo ingressado na empresa por apenas 3 meses. O primeiro oficial Vunpin estava no programa de treinamento com aproximadamente 141 horas, incluindo 24 horas como observador. A operadora planejou verificar o primeiro oficial Vunpin para ser um primeiro oficial qualificado na próxima programação, mas ele solicitou outra programação de vários dias para estar mais confiante antes da verificação do voo.
Acidente
Vôo 6517 partiu Bajawa Turulelo Soa Airport em 09h00 horas, hora local transportando 46 passageiros e 4 tripulantes a bordo com uma ETA de 09h40 O voo transcorreu sem intercorrências até o pouso. O primeiro oficial Au Young Vunpin era o piloto voando e o capitão Aditya Pri Joewono era o piloto de monitoramento.
Às 9h22, a tripulação de voo fez a primeira comunicação com o controlador da Torre de Controle El Tari (Torre El Tari) e relatou sua posição e manutenção de 11.500 pés. O piloto recebeu informações de que a pista em uso era 07 e as informações meteorológicas.
Posteriormente, o voo 6517 desceu e aprovou sua autorização de descida de 5.000 pés. Às 09h38, horário local, a tripulação relatou que a aeronave estava passando 10.500 pés e afirmou que o voo estava em Condições Meteorológicas Visuais (VMC).
O Aeroporto El Tari então obteve contato visual com o voo 6517 e emitiu uma autorização de pouso. Às 09h51, a tripulação informou que sua posição estava na final e a Torre El Tari reemitiu a autorização de pouso.
Às 10h15, o voo 6517 saltou três vezes e bateu na pista. O avião se dividiu em duas seções. Tanto a asa esquerda quanto a direita foram dobradas para frente e ambas as hélices foram destruídas.
Uma testemunha ocular lembrou que houve uma grande explosão quando o acidente ocorreu. Em seguida, derrapou por vários metros. Depois que a aeronave parou, os comissários avaliaram a situação e decidiram evacuar os passageiros pela porta de entrada principal traseira.
Um total de 25 pessoas ficaram feridas no acidente. Um piloto e quatro passageiros que estavam sentados na fileira três, sete e oito sofreram ferimentos graves. Vários passageiros feridos sofreram choque com o acidente e foram levados para o VVIP Lounge do El Tari.
Várias pessoas foram internadas no hospital militar do aeroporto, o Hospital Militar Kupang, localizado na zona oeste do aeroporto. Vários dos feridos foram levados ao Hospital Público Prof. Dr. WZ Johannes. Militares ajudaram imediatamente os sobreviventes e esterilizaram o local do acidente.
Resultado
Imediatamente após o acidente, o Aeroporto El Tari foi fechado pelos operadores do aeroporto, bem como pelas autoridades locais, o que significa que nenhum voo poderia sair ou chegar ao campo de aviação. O aeroporto ficou fechado por um período prolongado e seria reaberto quando os destroços da aeronave incidente fossem removidos. Pelo menos 7 voos atrasaram, e vários outros voos foram desviados. Todos os voos foram cancelados e agendados entre as 22h00 e 6a.m. Os destroços da aeronave incidente foram rapidamente removidos da pista, permitindo a reabertura do campo de aviação.
O Ministério dos Transportes afirmou que a Merpati Nusantara Airlines enfrentaria uma "auditoria especial" em resposta ao acidente. Apenas 8 Xian MA60 operados pela Merpati foram autorizados a voar. Como tal, o ministério verificaria a aeronavegabilidade da frota Xian MA60 da Merpati. O Ministério verificaria a manutenção e peças sobressalentes. A Merpati perdeu aproximadamente Rp. 100 bilhões devido ao acidente, causando mais problemas econômicos na companhia aérea.
Investigação
O vice-ministro do Ministério dos Transportes, Bambang Susanto, ordenou imediatamente três atos principais em resposta ao acidente, que foram o processo de evacuação dos sobreviventes, investigação imediata pelo Comitê Nacional de Segurança nos Transportes e limpeza imediata no Aeroporto El Tari.
A maioria dos sobreviventes afirmou que antes de o avião tocar a pista, a aeronave "balançou e balançou" várias vezes. Pouco depois, a aeronave quicou e bateu na pista. Os investigadores analisaram então o FDR e o CVR . O FDR foi baixado em Surabayaem 13 de junho com boa qualidade. Uma análise posterior foi conduzida em Jacarta. Com base na análise FDR da aproximação do voo, a aproximação não estava no perfil publicado para a pista 07, enquanto o ângulo de aproximação era maior que 2,9°.
Os investigadores então notaram que a alavanca de potência esquerda estava na faixa do MODO BETA enquanto a altitude da aeronave era de aproximadamente 112 pés e seguida pela alavanca de potência direita a 90 pés até atingir o solo. O FDR também registrou uma aceleração vertical de +5,99 G seguida por -2,76 G e parou de registrar 0,297 segundos após o toque. O CVR foi baixado nas instalações do NTSC em 12 de junho de 2013 e continha 120 minutos de gravação de boa qualidade.
Os arquivos de áudio foram examinados e encontrados para conter o voo do acidente. A gravação mostrou que o primeiro oficial Vunping pretendia reduzir a potência para corrigir a velocidade. Então, sons semelhantes à mudança de motor e hélice foram ouvidos na gravação. O primeiro oficial Vunpin então exclamou "Oops", possivelmente percebendo seu erro. A aeronave então impactou o terreno.
Notados pela situação anormal na alavanca de comando, os investigadores examinaram-na. As alavancas de potência deveriam ter impedido o movimento da marcha lenta para a marcha lenta em solo durante o voo pela função de sistemas elétricos de travamento magnético e Slot de parada da alavanca de potência mecânica.
No acidente da aeronave foi constatado que o sistema de travamento magnético elétrico (Power Lever lock) estava na posição aberta. Com a trava da alavanca de potência na posição aberta, o solenóide do sistema de trava magnética elétrica desengata e permite que a alavanca de potência se mova para o solo em marcha lenta sempre que as ranhuras de parada da alavanca de potência mecânica forem levantadas.
Com base em teste de simulador conduzido pelo NTSC, se o motor entrasse nessa condição, a aeronave perderia sustentação e, eventualmente, desceria rapidamente. O movimento da alavanca de potência para marcha lenta no solo resultará nas mudanças do ângulo de inclinação da hélice para baixo ângulo de inclinação, o que produz um arrasto significativo. O NTSC afirmou que, por ter acontecido a 112 pés, era impossível não cair.
Entrevistas com oficiais da Merpati revelaram que as duas primeiras aeronaves tiveram vários problemas no Sistema Power Lever Lock, enquanto o sistema de travamento automático da alavanca algumas vezes não conseguia abrir após o pouso.
Em maio de 2008, o quadro de instrutores concordou em revisar a Lista de Verificação Normal que o sistema Power Lock seleciona como “ABERTA” antes do pouso. No entanto, uma análise mais aprofundada revelou que não havia falhas nos motores.
Os investigadores então se voltaram para o piloto que pilotava o avião, o primeiro oficial Vunpin. O primeiro oficial Vunpin tem algumas experiências de atraso em mover a alavanca de potência para Ground Idle durante o pouso.
No voo do acidente, ele percebeu que havia experiência anterior e levantou as ranhuras de parada da alavanca de potência mecânica durante a aproximação. Ele percebeu que atrasou a Power Lever para trás a cerca de 70 pés da altitude da aeronave e acidentalmente entrou na Faixa Beta.
Entrevistas com o primeiro oficial Vunpin revelaram que ele tem algumas experiências de atraso em mover a alavanca de potência para Ground Idle durante o pouso. Essa experiência se tornou sua crença (cognitiva).
O primeiro oficial Vunpin foi planejado para fazer a verificação de voo para ser um primeiro oficial qualificado e ele queria provar que era qualificado como um primeiro oficial. Sabendo que ele repetiu os erros nos voos anteriores, ele tentou provar que havia superado seus erros. No entanto, ele sem querer moveu a alavanca de potência além da marcha lenta (comportamental). A aeronave perdeu sustentação e posteriormente caiu. O Relatório Final do acidente foi divulgado.
Este especial olhou para acidentes e incidentes onde a falha de pressurização ou descompressão explosiva desempenhou um papel. Inclui os voos British Airways 5390, BOAC 781, South African Airways 201, Aloha Airlines 243, United Airlines 811 e Helios Airways 522.
Em 10 de junho de 1990, um drama no ar se desenrolou nos céus da Inglaterra depois que uma descompressão explosiva abalou o voo 5390 da British Airways. Enquanto o avião subia em direção à altitude de cruzeiro em um voo para Málaga, o para-brisa da cabine explodiu repentinamente, sugando o capitão parcialmente fora do avião.
Enquanto os comissários de bordo seguravam suas pernas para salvar a vida, o único piloto restante alinhou para um aterrorizante pouso de emergência em Southampton, trabalhando sozinho sob enorme pressão para salvar a vida de seus 81 passageiros.
Os investigadores descobririam que a sequência de eventos a bordo do voo 5390 foi possibilitada por uma cultura de manutenção que valorizava “fazer o trabalho” em vez de fazer o trabalho corretamente. No processo, eles descobririam muitas informações úteis sobre o comportamento humano na manutenção da aviação, incluindo descobertas que levaram a uma revisão dos regulamentos de treinamento e certificação no Reino Unido.
A incrível história do voo 5390 começou alguns dias antes do voo, em uma instalação de manutenção da British Airways em Birmingham às 3h00 da manhã.
Um dos aviões em serviço naquela noite era o BAC One-Eleven 528FL (BAC-111), prefixo G-BJRT (foto acima). Entre os itens da longa lista de ordens de serviço para esta aeronave estava o para-brisa lateral de um novo comandante.
O gerente de manutenção de turno, responsável por supervisionar e fiscalizar todo o trabalho realizado na aeronave, decidiu que ele próprio substituiria o para-brisa. Ele não substituía um pára-brisa há vários anos, mas percebeu que sabia fazer isso muito bem e nunca consultou o procedimento no manual de manutenção do BAC-111.
O gerente de turno usou um elevador para chegar à cabine e começou a remover os parafusos que prendiam o para-brisa lateral do capitão. Percebendo que muitos deles apresentavam sinais de corrosão, ele decidiu que precisaria substituir os parafusos e também o para-brisa.
Depois de remover todos os 90 parafusos, ele os identificou corretamente como do tipo A211-7D. No entanto, se ele tivesse lido o manual, ele saberia que o para-brisa era normalmente preso com os parafusos do tipo A211-8D, que tinham o mesmo diâmetro, mas eram cerca de um quarto de centímetro mais longos.
Quem substituiu o para-brisa na vez anterior, usou o tipo de parafuso errado. O gerente de turno então foi ao depósito no local para encontrar mais parafusos A211-7D. O supervisor da loja comentou que eles normalmente usam parafusos A211-8D nos para-brisas BAC-111, mas o gerente de turno aparentemente desconsiderou isso.
No entanto, quando encontrou a caixa correta, descobriu que havia apenas quatro parafusos dentro, muito menos do que o estoque mínimo exigido de 50. Se ele quisesse os parafusos A211-7D, ele teria que procurar em outro lugar.
Em busca de uma correspondência para os parafusos, o gerente de turno foi até um carrossel de peças de autoatendimento em outra parte das instalações. Mas os rótulos dos recipientes estavam muito gastos, a luz estava fraca e ele não estava com os óculos. Ele percebeu que poderia encontrar alguns parafusos A211-7D comparando-os visualmente com os antigos até encontrar um fósforo.
Depois de procurar por alguns minutos, ele encontrou o que julgou ser o tipo certo de parafuso e pegou 84 deles, mantendo seis dos originais que estavam em boas condições.
Infelizmente, os olhos do gerente de turno não eram tão bons quanto ele pensava. Os parafusos que ele agarrou eram na verdade parafusos A211-8C, que tinham o comprimento correto, mas eram 0,066 cm muito estreitos.
Sem perceber seu erro, ele pegou os parafusos de volta no avião e começou a instalá-los no para-brisa do capitão. O espaçamento da rosca era o mesmo dos parafusos corretos, então eles se encaixavam nos orifícios. Embora os parafusos ocasionalmente escorregassem, ele estava trabalhando em um ângulo estranho, do qual não conseguia distinguir esse escorregamento do escorregamento normal da embreagem da chave de fenda elétrica.
Depois de aparafusar todos os 90 parafusos, ele desceu novamente e encerrou o dia. Ele não percebeu que os novos parafusos desciam muito nos buracos, exatamente o tipo de coisa que um segundo par de olhos poderia ter notado - mas como o gerente de turno, ele normalmente era o segundo par de olhos. Nem ninguém mais precisou fiscalizar o serviço realizado, pois o para-brisa não era considerado um “ponto vital” que precisava de fiscalização adicional.
O gerente de turno foi para casa mais tarde naquela manhã e o turno seguinte não ficou sabendo. O dia seguinte, o gerente de turno teve uma última chance de perceber seu erro quando testemunhou outro mecânico substituir um para-brisa diferente usando parafusos A211-8D. Mas, ainda acreditando que tinha colocado parafusos A211-7D, ele presumiu que isso era apenas uma variação natural entre os diferentes BAC-111s feitos em momentos diferentes. Afinal, os parafusos que ele tirou seguraram o para-brisa no lugar por quatro anos.
Ainda sem saber de seu erro potencialmente catastrófico, ele não tomou nenhuma atitude, e o BAC-111 voltou ao serviço para sua próxima viagem - o voo 5390 de Birmingham para Málaga, na Espanha.
Na manhã do dia 10 de junho de 1990, 81 passageiros e 6 tripulantes embarcaram no voo 5390, incluindo os dois pilotos, Capitão Tim Lancaster e o Primeiro Oficial Alistair Atchison.
Quando o vôo 5390 saiu de Birmingham, a princípio tudo estava normal. Aproximando-se de 17.000 pés, os comissários de bordo começaram o serviço de bebidas; os pilotos desfizeram os cintos de segurança e pediram o café da manhã que nunca chegaria.
Momentos depois, quando o avião subiu 17.300 pés, o diferencial de pressão entre a cabine e o ar externo cresceu a ponto de o para-brisa lateral do capitão instalado incorretamente não aguentar mais. A pressão do ar atingiu o pára-brisa do capitão, com parafusos e tudo, direto para fora do avião e para o espaço.
Uma descompressão explosiva abalou imediatamente o avião, a violenta equalização de pressão arrancando todos os objetos soltos e enviando os destroços para a cabine do piloto.
A descompressão sugou o capitão Lancaster para cima e para fora, puxando-o até a metade para fora da cabine antes que seus pés ficassem presos na coluna de controle.
A explosão também arrancou a porta da cabine de comando das dobradiças e a jogou contra o console central, bloqueando as alavancas do acelerador. Com os pés do capitão Lancaster empurrando o manche, o piloto automático desconectou e o avião mergulhou.
Segundos depois da explosão, o comissário de bordo Nigel Ogden avistou a situação na cabine e correu para ajudar Atchison. Ele correu e agarrou a cintura do capitão Lancaster bem a tempo de impedi-lo de sair, segurando para salvar sua vida enquanto o ar continuava a sair do avião.
Momentos depois, a pressão se equalizou e o vento voltou rugindo no sentido contrário, prendendo o capitão Lancaster para trás no topo da fuselagem e criando um tornado de destroços soltos dentro da cabine.
O avião estava perdendo altitude rapidamente e Atchison não conseguia alcançar as alavancas do acelerador. Ele emitiu freneticamente um pedido de socorro, mas com o som do vento ele não sabia se os controladores o ouviram.
Quando o voo 5390 ficou fora de controle em um dos espaços aéreos mais movimentados da Grã-Bretanha, mais dois comissários de bordo, Simon Rogers e John Heward abriram caminho para o cockpit. Heward pisou na porta da cabine, quebrando-a ao meio e liberando os aceleradores, então se aproximou de Ogden e agarrou as pernas do capitão Lancaster.
A essa altura, Ogden estava sofrendo de congelamento e parecia que seus braços iam saltar das órbitas. Incapaz de se segurar por mais tempo, ele recuou e deixou Rogers e Heward assumirem o controle.
Os dois homens desenredaram as pernas de Lancaster da coluna de controle e as colocaram nas costas do assento do capitão, segurando-o com mais firmeza no lugar e ajudando Atchison a recuperar o controle do avião. Ainda fazendo pedidos desesperados de socorro, ele continuou a descida de uma maneira mais controlada para alcançar o ar respirável e evitar outros aviões.
Ao atingir uma altitude mais baixa, Atchison começou a desacelerar e nivelar. Ao fazer isso, o corpo do capitão Lancaster deslizou para baixo em torno do lado esquerdo da cabine, deixando seu rosto ensanguentado e machucado colado na janela.
Rogers estava sentado na poltrona, ainda segurando as pernas. Mas uma olhada pela janela de Lancaster disse a eles que ele provavelmente já havia partido. Seus olhos estavam bem abertos, totalmente sem piscar, e sua pele estava ficando cinza.
Alguém sugeriu que largassem seu corpo. Ogden rejeitou a sugestão por princípio, e Atchison concordou, apontando que seu corpo poderia atingir as asas ou os motores, danificando o avião.
E assim eles continuaram a segurar sua preciosa vida. Ogden deixou a cabine para se recuperar de seu encontro com ventos congelantes de 560 km/h e sentou-se com a comissária de bordo Sue Prince, que estava cuidando dos passageiros aterrorizados. “Acho que o capitão está morto”, disse ele.
Com o avião desacelerado para uma velocidade razoável, o ruído do vento foi reduzido o suficiente para que o primeiro oficial Atchison falasse com o controle de tráfego aéreo. O controlador sugeriu um pouso de emergência em Southampton, o aeroporto mais próximo disponível.
Isso colocou Atchison em uma posição difícil: ele não estava familiarizado com Southampton, estava pilotando um jato de dois pilotos sozinho em uma emergência e todos os seus gráficos e listas de verificação haviam sido retirados do avião.
A princípio, ele pediu para pousar em Gatwick, mas rapidamente se decidiu por Southampton, uma decisão que se sentiu compelido a tomar devido à gravidade da situação.
Ele mudou para a frequência do aeroporto de Southampton e avaliou o descrente controlador da situação: havia ocorrido uma descompressão explosiva e o capitão estava preso meio fora do avião!
Contando com a orientação do controlador, sem cartas e sem capitão para ajudá-lo, Alistair Atchison guiou o voo 5390 até um pouso seguro e controlado em Southampton, para grande alívio dos passageiros, cujas vidas passaram diante de seus olhos minutos antes. Todos os 81 passageiros desembarcaram sem nenhum ferimento, enquanto as ambulâncias correram para socorrer a tripulação sitiada.
Os paramédicos encontraram Ogden, Rogers, Heward e Atchison sofrendo de ferimentos leves que variam de congelamento a choque e um ombro deslocado. Havia pouca esperança para o capitão Lancaster, que estava preso do lado de fora do avião em meio a ventos de 600 km/h e temperaturas de até -17˚C.
Mas, quando os paramédicos retiraram seu corpo do avião, ele começou a dar sinais de vida. Em poucos minutos, ele abriu os olhos, recobrou a consciência e parecia estar se recuperando!
Alegadamente, a primeira coisa que ele disse depois de voltar foi: "Eu quero comer". No que só pode ser considerado um milagre médico, Tim Lancaster sofreu pouco mais do que ulcerações, hematomas e algumas fraturas ósseas relativamente menores. Depois de receber alta do hospital e se recuperar de sua provação, o capitão Lancaster voltou a voar em jatos para a British Airways apenas 5 meses após o acidente.
Enquanto isso, uma investigação do Departamento de Investigação de Acidentes Aéreos (AAIB) do Reino Unido trabalhou para descobrir a causa do quase desastre. Os investigadores conseguiram encontrar o para-brisa com alguns dos parafusos ainda presos.
Eles ficaram chocados ao descobrir que os parafusos eram muito estreitos e simplesmente saíram dos orifícios. O gerente de manutenção do turno que substituiu a janela tinha um histórico de segurança supostamente brilhante, incluindo vários elogios oficiais pela qualidade de seu trabalho.
Ao tentar descobrir como ele poderia ter cometido um erro tão básico, o AAIB descobriu que sua suposta proficiência desmentia vários hábitos problemáticos. Ele estava tão confiante em sua habilidade que não fez nenhum esforço extra para garantir que estava mantendo a aeronave de acordo com o livro, e, de fato, ele afirmou que era perfeitamente normal usar o próprio julgamento em vez de se referir a materiais de orientação oficial.
Seus pequenos erros escaparam do radar das inspeções de garantia de qualidade porque as chances de qualquer um desses erros se manifestar visivelmente na aeronave eram muito baixas; os inspetores teriam que observá-lo realmente fazendo o trabalho para ver os problemas. Seus elogios, no fim das contas, foram menos o resultado de fazer o trabalho corretamente e mais um reconhecimento de sua capacidade de manter os aviões dentro do cronograma.
Esse problema se estendia muito além desse indivíduo, que era apenas um sintoma. Toda a instalação de manutenção de Birmingham, e talvez a British Airways de forma mais ampla, tinha um foco singular em "fazer o trabalho".
Se fazer o trabalho de acordo com o livro levasse mais tempo e prejudicasse os cronogramas, seria desencorajado fazer o trabalho de acordo com o livro. O gerente de turno que usou os parafusos errados declarou em uma entrevista que se ele buscasse as instruções ou usasse o catálogo oficial de peças em todas as tarefas, ele nunca "faria o trabalho", como se essa fosse uma atitude totalmente normal e razoável com o qual abordar a manutenção de aeronaves.
Essa atitude foi de fato normalizada em alto nível pelos supervisores que recompensaram os funcionários que mais consistentemente mantiveram os aviões dentro dos horários. Que um incidente sério resultaria de tal cultura era inevitável.
Como resultado dessas descobertas preocupantes, o relatório do acidente recomendou análises abrangentes de garantia de qualidade na British Airways, incluindo se era apropriado para os gerentes de turno autocertificarem seu próprio trabalho, se sua lista de "pontos vitais" estava incompleta e outras deficiências que foram identificados desde descrições de cargos até treinamento de engenheiros e padrões de produtos.
Também recomendou que os engenheiros de manutenção no Reino Unido recebecem treinamento periódico, assim como os pilotos. Foi essa recomendação que se mostrou a mais crítica: hoje, os engenheiros de manutenção são realmente recertificados a cada poucos anos, garantindo que quaisquer hábitos inseguros que desenvolvam sejam percebidos e corrigidos sempre que renovam sua licença.
Em um estranho seguimento do voo 5390 que veio quase 28 anos depois, um incidente quase idêntico ocorreu a bordo de um voo da Sichuan Airlines em maio de 2018 (foto ao lado).
Ao voar sobre a China, o pára-brisa do primeiro oficial explodiu no Airbus A319 a 32.000 pés, sugando parcialmente o primeiro oficial para fora do avião antes que ele conseguisse voltar para dentro. O capitão Liu Chuanjian fez um pouso de emergência seguro em Chengdu, com seu primeiro oficial sofrendo apenas ferimentos leves.
Para o primeiro oficial, a diferença entre a vida e a morte pode ter sido o cinto de segurança. Só podemos imaginar que Tim Lancaster, apesar de sua atitude positiva em relação à experiência de quase morte, agora está um pouco mais cuidadoso ao mantê-lo preso.
Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN - Imagens: Mayday, Wikipedia, Adam Butler, The Daily Mail e China Daily. Clipes de vídeo cortesia de Mayday (Cineflix)
