Milagres: os cinco pousos de emergência mais surpreendentes sem fatalidades da história da aviação

Aqui estão cinco pousos de emergência incríveis realizados sem fatalidades.

(Foto: Nail Bikbaev)

Embora a aviação seja um dos meios de transporte mais seguros, ocorrem incidentes ocasionais. Esses incidentes abrangem vários eventos, como colisões com pássaros, avarias técnicas e desafios relacionados ao clima. Aperte os cintos enquanto exploramos cinco incríveis pousos de emergência que salvaram inúmeras vidas.

1. Voo 411 da Olympic Airways

O voo 411 da Olympic Airways partiu do Aeroporto Internacional Ellinikon de Atenas em 9 de agosto de 1978, com destino ao JFK de Nova York. O voo foi operado em uma aeronave da série Boeing 747-200, que apresentava motores aprimorados e peso máximo de decolagem maior para maior alcance. O registro da aeronave era SX-OAA.

Durante a decolagem em um dia quente de verão com 400 passageiros e 18 tripulantes, um dos motores do jato explodiu devido ao superaquecimento causado pelo sistema de refrigeração por injeção de água desligado por engano. Apesar disso, o avião comprometeu-se a decolar, subindo lentamente e retraindo o trem de pouso em baixa altitude, ao contrário do manual do 747, para evitar estol.

(Foto: Konstantinos Livadas)

Como mal ultrapassava os 200 pés (60,96 metros) de altitude, a aeronave evitou por pouco a colisão com estruturas da cidade e com o Monte Aigaleo, de 1.539 pés de altura . Aproveitando um vento contrário, a tripulação ganhou altitude sobre o mar, alijando combustível para se preparar para um retorno seguro a Atenas.

Embora tenha sido uma situação difícil, tanto os passageiros como os residentes da cidade foram poupados de danos quando o 747 pousou com segurança. Houve comunicação mínima do ATC enquanto a tripulação lidava com o perigo. Isso fez com que o retorno do 747 surpreendesse quem estava na torre.

A aeronave, registrada como SX-OAA, continuou em serviço até 1985 na Olympic Airways e posteriormente na Trans World Airlines, encerrando sua carreira em 1997 após 24 anos. A mesma tripulação pilotou notavelmente um 747 substituto para Nova York às 18h do mesmo dia.

2. Voo 9 da British Airways

O voo 9 da British Airways, também conhecido como "Incidente de Jacarta", foi um incidente notável em 24 de junho de 1982. O voo era um Boeing 747-236B da British Airways, registrado como G-BDXH, viajando do Aeroporto Heathrow de Londres para Auckland, Nova York. Zelândia, com várias paradas intermediárias em Mumbai, Madras, Kuala Lumpur, Perth e Melbourne.

Durante o voo, a aeronave entrou em uma região de nuvens de cinzas vulcânicas causadas pela erupção do Monte Galunggung, na Indonésia. As nuvens de cinzas continham partículas finas de rocha e vidro que podem causar danos significativos aos motores das aeronaves e outros componentes críticos. À medida que a aeronave voava através das nuvens de cinzas, todos os quatro motores falharam, resultando em uma perda completa de potência do motor. A aeronave ficou planando sem impulso, cercada por cinzas vulcânicas potencialmente perigosas.

(Foto: Abdul N Quraishi)

A tripulação de voo enfrentou uma situação crítica sem potência do motor e com a necessidade de encontrar um local de pouso adequado. A equipe iniciou uma descida para uma altitude mais baixa, onde o ar era mais quente e as partículas de cinzas menos concentradas. Com a queda para uma altura mais segura, a tripulação poderia religar os motores aproveitando a inércia da aeronave e o ar mais quente.

A tripulação reiniciou com sucesso todos os quatro motores e fez um pouso de emergência em Jacarta, na Indonésia. Apesar da experiência traumática, não houve vítimas fatais entre passageiros e tripulantes.

O incidente destacou os riscos significativos que as cinzas vulcânicas representam para a aviação. As partículas finas nas cinzas podem entupir os motores e causar a falha do motor. O incidente levou a uma reavaliação dos procedimentos e directrizes para lidar com encontros com cinzas vulcânicas, incluindo a criação de centros de aconselhamento para fornecer informações em tempo real aos pilotos e às companhias aéreas. O incidente também melhorou o design e a engenharia das aeronaves para aumentar a resistência dos motores à ingestão de cinzas vulcânicas.

3. Voo 236 da Air Transat

Em 24 de agosto de 2001, a Canadian Air Transat operou o voo 236 utilizando uma aeronave Airbus A330-243 registrada como C-GITS. O voo estava a caminho do Aeroporto Internacional Pearson de Toronto, no Canadá, para o Aeroporto da Portela, em Lisboa, em Portugal.

Cerca de quatro horas de voo, o sistema de combustível da aeronave apresentou mau funcionamento sobre o Oceano Atlântico devido a uma ruptura nas linhas de combustível. Isso resultou em um grave vazamento de combustível, fazendo com que a aeronave perdesse combustível de forma alarmante. A situação tornou-se crítica quando a aeronave se viu numa situação difícil – ficando sem energia enquanto ainda estava longe de aeroportos adequados.

A tripulação de voo enfrentou uma situação extremamente desafiadora, pois os motores da aeronave estavam perdendo potência por falta de combustível. Desesperados para chegar a um local de pouso adequado, a tripulação deslizou o Airbus A330 por uma distância considerável, aproximadamente 75 milhas náuticas (138,9 quilômetros).

(Foto: Soos Jozsef)

A tripulação finalmente conseguiu planar a aeronave até a Base Aérea das Lajes, um aeroporto na ilha Terceira, nos Açores, Portugal. Com a potência mínima restante do motor, a aeronave pousou com segurança, porém com o trem de pouso na posição destravado por falta de pressão hidráulica. Apesar disso, a aeronave parou na pista e todos os 306 passageiros e tripulantes a bordo sobreviveram à provação.

O capitão Robert Piché e o primeiro oficial Dirk de Jager receberam em agosto de 2002 o "Prêmio de Aeronave Superior", o prêmio concedido anualmente pela Air Line Pilots Association (ALPA) aos melhores pilotos de linha aérea. Devido ao sucesso do incidente, este evento é referido como o “Milagre dos Açores”.

4. Voo 1549 da US Airways

O voo 1549 da US Airways foi operado por um Airbus A320 em 15 de janeiro de 2009, partindo do Aeroporto LaGuardia, na cidade de Nova York, com destino ao Aeroporto Internacional Charlotte Douglas, na Carolina do Norte.

Pouco depois da decolagem, a aeronave atingiu um bando de gansos canadenses, fazendo com que ambos os motores perdessem potência. Os pilotos, Capitão Chesley "Sully" Sullenberger e Primeiro Oficial Jeffrey Skiles, avaliaram rapidamente a situação e determinaram que não conseguiriam chegar a nenhum aeroporto adequado para um pouso de emergência. Eles reconheceram as opções limitadas e realizaram um pouso de emergência nas águas do rio Hudson . A tripulação executou habilmente a amaragem, conseguindo pousar a aeronave nas águas geladas do rio Hudson.

O avião voo 1549 da US Airways em exibição (Foto: Sonder Quest)

O impacto foi relativamente suave, graças à experiência do piloto em controlar o planeio e a descida. Os passageiros e tripulantes foram então evacuados para as asas e botes salva-vidas infláveis ​​​​quando a aeronave começou a entrar na água. Barcos de resgate e balsas da área da cidade de Nova York chegaram rapidamente para ajudar na evacuação.

Todos os 155 passageiros e tripulantes foram evacuados com segurança da aeronave. O evento chamou a atenção do mundo e foi amplamente coberto pela mídia devido à incrível natureza do pouso de emergência e à evacuação bem-sucedida de todos a bordo.

Um filme intitulado "Sully" foi feito sobre este incidente. Dirigido por Clint Eastwood e lançado em 2016, o filme é estrelado por Tom Hanks como Capitão Chesley “Sully” Sullenberger. O filme retrata os eventos que antecederam e se seguiram ao pouso de emergência e a subsequente investigação do National Transportation Safety Board (NTSB).

5. Voo 16 da LOT Polish Airlines

O incidente do voo 16 da LOT Polish Airlines ocorreu em 10 de novembro de 2011. O voo foi operado pela LOT Polish Airlines, a transportadora nacional da Polônia, e era um serviço regular de passageiros do Aeroporto Internacional Newark Liberty (EWR) nos EUA para o Aeroporto Chopin de Varsóvia. (WAW) na Polónia. O voo foi realizado em aeronave Boeing 767-35DER com matrícula SP-LPC.

Ao se aproximar do Aeroporto Chopin de Varsóvia para pousar, o avião encontrou dificuldades técnicas com seu trem de pouso. A tripulação lutou para estender o trem de pouso, fazendo várias tentativas para corrigir o problema. Apesar dos esforços, o problema do trem de pouso persistiu. Consequentemente, a aeronave foi forçada a realizar um pouso de barriga, deslizando pela pista sem o trem de pouso adequadamente acionado. O impacto causou danos significativos ao avião e resultou em um incêndio subsequente.

(Foto: Robert Sarosiek)

Respondendo rapidamente ao local, os serviços de emergência evacuaram todas as 231 pessoas a bordo, incluindo passageiros e tripulantes. Infelizmente, vários passageiros sofreram ferimentos durante o processo de evacuação, desde ferimentos leves até inalação de fumaça.

A investigação subsequente revelou que o mau funcionamento do trem de pouso foi causado por uma falha no sistema hidráulico, que o impediu de se estender conforme pretendido.

Todos os passageiros destes voos sobreviveram mesmo durante avarias nas aeronaves e condições perigosas. Isso pode ser atribuído ao treinamento, ao raciocínio rápido e às ações imediatas tomadas pela tripulação de voo, controladores de tráfego aéreo, equipes de emergência e ao aprimoramento da engenharia aeronáutica ao longo dos anos.

2017 foi o ano mais seguro alguma vez registado para a aviação, com uma taxa de 12,2 mortes por mil milhões de passageiros, enquanto 2021 foi o segundo ano mais seguro de sempre. Isto representa a crescente segurança dos voos comerciais em meio a um aumento nos volumes de voos globais.

Por Jorge Tadeu com informações de Simple Flying

Uma história operacional mista: o Handley Page Marathon

Uma aeronave britânica usada pela RAF e por várias companhias aéreas.

HPR.1 Marathon 1A XJ831 (06.09.56) (Foto: RuthAS via Wikimedia Commons)

Capaz de acomodar até 20 passageiros, o Handley Page Marathon era um avião de transporte civil de quatro motores construído na Grã-Bretanha. O avião foi projetado pela Miles Aircraft, com sede em Reading, mas construído por Handley Page no Woodley Aerodrome em Reading, Inglaterra.

O conceito foi bem recebido quando o avião foi inicialmente submetido ao Ministério da Guerra Britânico como um monoplano de quatro motores de 16.500 libras. Depois de ser aprovado para fabricação, várias agências discutiram sobre suas especificações, levando a várias tentativas de alterar o design do avião no meio do processo de construção.

Handley Page compra Miles Aircraft Limited

Essas interferências atrasaram a fabricação da aeronave e aumentaram seu custo de fabricação. Atrasos em um pedido firme do governo para a aeronave levaram a Miles Aircraft Limit a declarar falência. Já envolvida no projeto, Handley Page adquiriu todos os ativos de Miles e formou uma empresa chamada "Handley Page (Reading) Limited" para continuar o trabalho na Maratona.

Apesar de ser revolucionário e apresentar muitas novidades, como o design todo em metal da aeronave e o fato de ser o primeiro avião a cumprir os rigorosos padrões da Organização de Aviação Civil Internacional (ICAO), recebeu uma recepção morna das companhias aéreas. A British European Airways (BEA) comprou sete Maratonas, mas optou por não introduzi-las em sua frota.

A RAF usou o avião para treinar navegadores

No final de 1952, a West African Airways Corporation recebeu seis Marathons, mas substituiu em 1954 por de Havilland Herons. As últimas três Maratonas construídas receberam tanques de combustível ampliados e vendidas para a Union of Burma Airways, que as operou no Sudeste Asiático por vários anos.

A West African Airways substituiu suas maratonas pelas de Havilland Heron (Foto: Alan Wilson)

A Royal Air Force (RAF) acabou por ser a salvadora do avião, usando-o como treinador de navegação. Desde o início de 1953, 28 Maratonas foram atribuídas à Escola de Navegação Aérea No.2 na RAF Thorney Island, perto de Chichester, West Sussex. 16 outras Maratonas foram para a RAF Topcliffe em North Yorkshire quando a Escola de Navegação Aérea No.1 se mudou para lá em junho de 1958. Na primavera do ano seguinte, apenas oito aeronaves foram consideradas aeronavegáveis.

Além de não ser mecanicamente confiável, a aeronave tem um teto máximo de 9.500 pés e uma baixa taxa de subida de 300 pés por minuto. O último dos treinadores de navegação Marathon foi aposentado pela RAF em abril de 1959 e acabou sendo desfeito.

Derby Airways mais tarde tornou-se British Midland (Foto: kitchener.lord via Flickr)

A antecessora da British Midland Airways, a Derby Aviation, adquiriu três Marathons em 1955 para voos domésticos no Reino Unido, incluindo as Ilhas do Canal. Os aviões foram baseados no Aeroporto de Burnaston perto de Derby e estavam operacionais até serem retirados de serviço em dezembro de 1960. Dois dos antigos aviões da RAF foram devolvidos a Handley Page em Shoreham-by-Sea, onde deveriam ser usados ​​para voar entre o costa sul da Inglaterra e as Ilhas do Canal. No entanto, isso não se concretizou e os aviões foram desmontados em 1962.

Em setembro de 1964, Handley Page vendeu uma maratona ao rei Hussein da Jordânia , que planejava usar a aeronave para seu transporte pela Jordânia e pelos países vizinhos.

Especificações da Handley Page Marathon

Características gerais

• Tripulação: 2
• Capacidade: 20 passageiros
• Comprimento: 52 pés 1,5 pol
• Envergadura: 65 pés
• Altura: 14 pés 1 pol
• Área da asa: 498 pés quadrados
• Peso vazio: 11.688 lb
• Peso máximo de decolagem: 18.250 lb
• Capacidade de combustível: 240 imp gal
• Motor: 4 × de Havilland Gipsy Queen 70-3 motor de pistão em linha refrigerado a ar de seis cilindros, 340 hp

Atuação

• Velocidade máxima: 233 mph
• Velocidade de cruzeiro: 201 mph
• Alcance: 935 milhas

No total, foram construídas 68 aeronaves Marathon. A primeira variante, Marathon I, compunha 40 aeronaves, enquanto a segunda variante, uma versão de treinamento de navegação militar, compreendia os 28 restantes.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Vídeo: Documentário - "A história do voo 6502 da Aeroflot Como uma aposta entre dois pilotos matou 70 passageiros desavisados"

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Aconteceu em 20 de outubro de 1986: Queda do voo 6502 da Aeroflot deixa 70 mortos na Rússia - Aposta Fatal

Em 20 de outubro de 1986, o voo 6502 da Aeroflot foi um voo doméstico de passageiros operado pelo Tupolev Tu-134A, prefixo CCCP-65766, de Sverdlovsk (agora Yekaterinburg) para Grozny, na Rússia.

Um Aeroflot Tu-134A semelhante ao envolvido no acidente

A bordo da aeronave estavam 87 passageiros e sete tripulantes. A tripulação da aeronave consistia no piloto em comando Alexander Kliuyev, no copiloto Gennady Zhirnov, no oficial de navegação Ivan Mokhonko, no engenheiro de voo Kyuri Khamzatov e por três comissários de bordo. 

O voo durou pouco mais de 1.200 milhas (Imagem: GCmaps)

Tendo partido do aeroporto de Koltsovo, em Yekaterinburg (então Sverdlovsk), e com destino a Grozny, o voo 6502 tinha uma escala no aeroporto de Kurumoch, de Samara (então Kuibyshev).

Ao se aproximar do aeroporto de Kurumoch, o capitão Kliuyev fez uma aposta com o primeiro oficial Zhirnov que ele, Kliuyev, poderia fazer uma abordagem apenas por instrumentos com janelas da cabine com cortinas, portanto, sem contato visual com o solo, em vez de uma abordagem NDB, sugerida pelo ar controle de tráfego. 

Kliuyev ignorou ainda mais o aviso de proximidade do solo a uma altitude de 62-65 metros (203-213 pés) e não fez a volta sugerida. A aeronave pousou na pista a uma velocidade de 150 nós (280 km/h) e parou de cabeça para baixo após ultrapassar a pista. 

Sessenta e três pessoas morreram durante o acidente e mais sete no hospital depois. Entre os mortos estavam 66 passageiros e quatro tripulantes. Entre os passageiros sobreviventes estavam quatorze crianças. 

Na época, as imagens e fotos do acidente, controladas estritamente pela KGB, foram ocultadas do público.

O chefe do Corpo de Bombeiros, coronel AK Karpov, reuniu-se com oficiais da KGB que chegaram ao local poucos minutos após o acidente. Karpov então contrabandeou essas fotos para fora da área e as fotos ressurgiram no domínio público muitos anos depois.

O relatório ultrassecreto do presidente da Kuibyshev oblispolkom VA Pogodin ao primeiro - ministro da União Soviética, Nikolai Ryzhkov, deu números ligeiramente diferentes: 85 passageiros e 8 tripulantes a bordo, 53 passageiros e cinco tripulantes morreram no acidente e Mais 11 em hospitais depois.

Embora Zhirnov não tenha feito nenhuma tentativa de evitar o acidente, ele posteriormente tentou salvar os passageiros e morreu de parada cardíaca a caminho do hospital. Kliuyev foi processado e condenado a quinze anos de prisão, mais tarde reduzido para seis anos de serviço.

Ele parecia calmo e sereno durante o julgamento, embora a mídia soviética atribuísse a culpa do trágico acidente ao seu exagerado senso de autoconfiança.

A causa provável do acidente foi a decisão do capitão de tentar uma abordagem 'às cegas' em violação dos procedimentos publicados. Ele também decidiu continuar a abordagem depois de ultrapassar a altura de decisão e não conseguiu iniciar uma manobra de arremetida. Não houve reação ou correção do resto da tripulação.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Vídeo: Documentário - "Os terríveis últimos minutos de Lynyrd Skynyrd"

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Em 20 de outubro de 1977, uma tragédia atingiu o Lynyrd Skynyrd. Depois de um show eletrizante em Greenville, os membros da banda e a equipe embarcaram em uma aeronave de passageiros Convair CV-240 de 30 anos, que os levaria para Baton Rouge, Louisiana.

O primeiro trecho do voo de 700 milhas para Baton Rouge foi tranquilo. Mas no final do voo, os pilotos perceberam uma surpresa surpreendente: a aeronave estava com pouco combustível e o desastre estava à espreita.

Aconteceu em 20 de outubro de 1977: O acidente que matou os integrantes da banda de rock Lynyrd Skynyrd

Em 20 de outubro de 1977, o avião de passageiros Convair CV-240, prefixo N55VM, da L&J Company (foto acima), foi fretado pela banda de rock Lynyrd Skynyrd, para um voo entre Greenville, na Carolina do Sul, para Baton Rouge, na Louisiana, ambas localidades dos EUA.

Havia três dias que a banda havia lançado seu álbum "Street Survivors". O Lynyrd Skynyrd se apresentou no Greenville Memorial Auditorium em Greenville, na Carolina do Sul, e em após o show, embarcou no avião para levá-los a Baton Rouge, na Louisiana, onde iriam apresentar-se na Louisiana State University. 

A banda Lynyrd Skynyrd em 1977

Na aeronave estavam os dois tripulantes (piloto e copitoto) e 26 passageiros, entre eles os integrantes da banda e sua equipe de apoio.

No início do voo, testemunhas lembram que o vocalista Ronnie Van Zant estava deitado no chão com um travesseiro, tendo ficado acordado a maior parte da noite anterior e precisando dormir. Vários outros passageiros passavam o tempo jogando cartas. 

Por volta das 18h42 o avião apresentou problemas e começou a perder altitude. Em algum momento, os passageiros perceberam que algo estava errado, e o baterista Artimus Pyle se lembra de entrar na cabine e ser instruído por um aterrorizado piloto Walter McCreary para voltar e se amarrar. 

Um dos motores parou durante o voo, e os pilotos tentaram transferir o combustível restante para o outro motor, sem efeito. Ou antes, o procedimento teve um resultado: esgotou de forma mais rápida o combustível que restava, parando o segundo motor. O avião começou a cair rapidamente.

Ao perceber que o avião não tinha combustível suficiente, os pilotos tentaram navegar até o aeroporto McComb, cerca de dez milhas a nordeste do eventual local do acidente em Amite County, no Mississippi, mas logo perceberam que o avião não conseguiria. 

Quando perceberam que o avião estava caindo, Van Zant agarrou um travesseiro de veludo vermelho e deu um aperto de mão em Artimus Pyle, segundo este contou (o baterista foi um dos poucos sobreviventes que não perdeu a consciência). "Ele olhou para mim e sorriu, como apenas ele conseguia sorrir, falando para não me preocupar, com seus olhos castanhos dizendo 'Bem, é hora de ir, parceiro'. Dois minutos depois ele estava morto com um ferimento na cabeça".

Com a gravidade da situação clara, os passageiros permaneceram em silêncio, alguns rezando.

Como último recurso, a tripulação tentou um pouso de emergência em um campo aberto a cerca de 300 metros de onde o avião finalmente caiu às 18h52. O avião deslizou cerca de 100 metros ao longo do topo da linha das árvores antes de se chocar contra uma grande árvore em uma densa floresta, em uma área pantanosa próxima a Gillsburg, McComb, Mississipi. Na colisão, o avião partiu-se no meio.

O vocalista principal e fundador Ronnie Van Zant, o guitarrista Steve Gaines, o roadie manager Dean Kilpatrick, o piloto Walter MacCreary e o copiloto William Gray morreram na hora. Ronnie foi arremessado contra a fuselagem do avião sofrendo traumatismo craniano. De acordo com relatos de Pyle e do tecladista Billy Powell, Cassie Gaines sofreu um profundo ferimento na garganta e sangrou até a morte em seus braços.

A maioria dos sobreviventes estava sentada na parte de trás do avião. Os sobreviventes, todos gravemente feridos, foram transportados para diferentes hospitais para tratamento e não tiveram conhecimento imediato das mortes. Rossington, por exemplo, só foi informado dias depois por sua mãe no hospital de que Van Zant havia sido morto.

O guitarrista Gary Rossington lembra de ter ouvido o que parecia ser centenas de tacos de beisebol atingindo a fuselagem do avião quando ele começou a atingir as árvores. O som foi ficando cada vez mais alto até que Rossington ficou inconsciente; ele acordou algum tempo depois no chão com a porta do avião em cima dele.

O nariz do tecladista Billy Powell quase foi arrancado no acidente devido a graves lacerações faciais e profundas na perna direita. Décadas depois, ele relatou os momentos finais do voo em um especial do VH1 "Behind The Music", afirmando que Van Zant, que não estava usando cinto de segurança, foi arremessado violentamente de seu assento e morreu imediatamente quando sua cabeça bateu em uma árvore quando o avião se partiu.

Alguns elementos da versão de Powell dos eventos, no entanto, foram contestados pelo baterista Pyle e pela viúva de Van Zant, Judy Van Zant Jenness, que postou os relatórios da autópsia no site da banda no início de 1998, enquanto confirmava outros aspectos do relato de Powell. Pyle teve costelas quebradas, mas conseguiu deixar o local do acidente e notificar um residente próximo.

Cassie Gaines estava com tanto medo de voar no Convair que preferiu viajar no apertado caminhão de equipamentos da banda, mas Van Zant a convenceu a embarcar no avião em 20 de outubro. 

Outro membro do trio de costas da banda. cantores (conhecidos coletivamente como "Honkettes"), JoJo Billingsley, não estava no avião porque estava sob cuidados médicos em Senatobia, no Mississippi, lidando com problemas de saúde causados ​​pelo abuso de substâncias. Ela planejava voltar à turnê em Little Rock, no Arkansas , em 23 de outubro.

Billingsley relatou ter sonhado com o acidente de avião e implorando ao guitarrista e membro fundador Allen Collins por telefone para não continuar usando o Convair. O ex-guitarrista da banda, Ed King, disse mais tarde que "sempre soube que não ia acabar bem" para a banda devido à sua tendência para beber e brigar, mas ele nunca poderia ter imaginado que acabaria daquele jeito fez, e lembra-se de ter sido dominado pela tristeza ao saber do acidente.

Dias antes do voo a banda Aerosmith havia considerado o mesmo voo, mas acabou desistindo ao inspecionar a aeronave e a tribulação e julgar que não eram adequados.

Posteriormente, foi descoberto que a mesma aeronave havia sido inspecionada anteriormente por membros da tripulação do Aerosmith para possível uso em sua turnê americana de 1977, mas foi rejeitada porque se sentiu que nem o avião nem a tripulação estavam dentro dos padrões. 

O chefe assistente de operações de voo do Aerosmith, Zunk Buker, contou sobre ter observado os pilotos McCreary e Gray compartilhando uma garrafa de Jack Daniel's enquanto ele e seu pai inspecionavam o avião.

A família em turnê do Aerosmith ficou bastante abalada depois de receber a notícia do acidente, já que Steven Tyler e Joe Perry pressionaram sua administração para alugar aquele avião específico para uso em sua turnê.

O voo condenado de 20 de outubro de 1977 era destinado a ser o último que Lynyrd Skynyrd faria no Convair. “Estávamos voando em um avião que parecia pertencer à família Clampett”, disse Pyle, e a banda decidiu que seu status como uma das maiores bandas de rock do mundo merecia um upgrade. Depois de chegar em Baton Rouge, a banda planejava adquirir um Learjet para substituir o avião de 30 anos, que todos no círculo da banda concordaram que já havia passado de seu auge.

As equipes de resgate tiveram que cruzar um riacho de 6 metros de largura e até a cintura e cavar em uma floresta coberta de vegetação, enquanto desenterravam veículos de resgate que ficaram presos na lama. Os moradores locais trabalharam com funcionários de resgate e levaram as vítimas ao hospital na traseira de caminhões pick-up. 

Um residente local lembrou: "Encontrei alguém vivo no chão. Quando caminhei para o outro lado do avião, tropecei em outra pessoa." Outro residente elogiou as ações de todos os que ajudaram e destacou que "Alguns deles estavam naquela rodovia direcionando o tráfego. Alguns deles foram para casa e compraram tratores. Minha esposa estava em casa em um rádio CB . Eu ' estou retransmitindo mensagens no CB para ela, a dez milhas de distância." 

O National Transportation Safety Board determinou que a causa provável deste acidente foi o esgotamento do combustível e a perda total de potência de ambos os motores devido à falta de atenção da tripulação ao abastecimento de combustível. Contribuindo para a exaustão de combustível estavam o planejamento de voo inadequado e um mau funcionamento do motor de natureza indeterminada no motor certo que resultou em "queima" e consumo de combustível acima do normal.

Após o acidente, o NTSB removeu, inspecionou e testou o magneto de ignição do motor correto e descobriu que ele estava funcionando normalmente, concluindo: "Nenhuma discrepância mecânica ou elétrica foi encontrada durante o exame do magneto correto." A inspeção também determinou que, "Todas as válvulas de alimentação cruzada e de despejo de combustível estavam na posição fechada."

Powell, entre outros, disse ter visto chamas saindo do motor direito do avião durante um voo poucos dias antes do acidente. O relatório subsequente do National Transportation Safety Board (NTSB) listou "um mau funcionamento do motor de natureza indeterminada" naquele mesmo motor como um fator que contribuiu para o acidente. 

Pyle disse a Howard Stern, anos depois, em uma entrevista, que o medidor de combustível do avião de modelo antigo apresentava defeito e os pilotos haviam se esquecido de verificar os tanques manualmente antes de decolar. 

Em seu livro de 2003, "Lynyrd Skynyrd: Lembrando os pássaros livres do Southern Rock", Gene Odom, um guarda-costas de Van Zant que estava a bordo do avião e sobreviveu ao acidente, relata que o copiloto Gray foi observado usando cocaína na noite anterior e estava potencialmente debilitado. No entanto, os relatórios de toxicologia das autópsias de ambos os pilotos não encontraram vestígios de álcool ou outras drogas. "A desatenção da tripulação ao suprimento de combustível" foi finalmente determinada como a responsável pelo acidente.

O relatório do acidente registra que a aeronave pertencia e era operada pela L & J Company, mas o arrendamento para a empresa de produção da Lynyrd Skynyrd especificava que a Lynyrd Skynyrd era a operadora e, portanto, era responsável pela conformidade regulatória (incluindo o gerenciamento do equipe de bordo). 

A tripulação de voo era contratada por terceiros, e o período de aluguel era de três semanas. O relatório registra que a FAA estaria tomando medidas legais contra a L&J em relação à responsabilidade do operador, e a seção de análise concluiu perguntando: "Como o sistema em tal caso protege um locatário que está desinformado tanto por projeto , por inadvertência ou por seu próprio descuido?"

Como geralmente acontece nesses casos, a tragédia resultou em maior exposição do Skynyrd e na venda de milhares de discos. 

Alguns dias após o acidente, Teresa Gaines, viúva de Steve, pediu a MCA que substituísse a capa de "Street Survivors" - que apresentava chamas ao fundo, as quais envolviam especialmente a imagem de Steve, certamente algo que assumiu um novo e triste simbolismo após o acidente.

Os corpos de Steve Gaines e de sua irmã Cassie Gaines foram cremados e as cinzas sepultadas no cemitério Jacksonville Memory Garden. Ronnie foi sepultado no mesmo cemitério, juntamente com seu chapéu Texas Hi-Roller negro e sua vara de pescar favorita. 

Cento e cinquenta amigos e familiares participaram do serviço fúnebre, marcado pela mensagem do ministro David Evans, de que Ronnie Van Zant, o carismático e visionário vocalista do Lynyrd Skynyrd não estava morto; ele vivia em espírito no céu e terra, através de sua música.

O local do acidente se tornou um memorial para fãs, salvadores e sobreviventes, com um carvalho que foi esculpido com a iconografia do Lynyrd Skynyrd, enquanto o local também foi o local de um memorial do quadragésimo aniversário por sobreviventes e salvadores.

O Skynyrd transcendia o status de banda de Southern Rock para se transformar em um mito. De qualquer forma, poucos meses depois do acidente, foi lançado um single de "What's Your Name?" que alcançou a 13ª posição nas paradas seguido de outro single de sucesso, com a música "You Got That Right". O disco "Skynyrd's First…and Last", apresentando músicas gravadas entre 1970 e 1972, mas não lançadas oficialmente, obtém disco de platina.

Dois anos após o acidente, em 1979, os membros sobreviventes da banda, com exceção do baterista Artimus Pyle (que quebrara o braço em um acidente de moto) se reúnem em um novo grupo, chamado Rossington-Collins Band. Participa da banda a vocalista Dale Krantz - backing vocal da banda .38 Special, do irmão de Ronnie, Donnie Van Zant. Dale mais tarde se casaria com Gary Rossington.

Em 2017, os membros sobreviventes da banda e a família daqueles que morreram no acidente entraram com um processo para bloquear a produção e distribuição de um filme intitulado "Sobreviventes de Rua: A Verdadeira História do Acidente de Avião de Lynyrd Skynyrd". 

A disputa resultou de um "juramento de sangue" pelos sobreviventes, supostamente feito após o acidente, de nunca usar o nome Lynyrd Skynyrd novamente em um esforço para não capitalizar sobre a tragédia que se abateu sobre eles. 

O filme estreou no Hollywood Reel Independent Film Festival em 18 de fevereiro de 2020.

Veja o trailer do filme (veja o filme completo amanhã, postado às 15 horas neste Blog).

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 20 de outubro de 1948: A queda do Constellation da KLM na Escócia por um erro no mapa

Em 20 de outubro de 1948, o Lockheed L-049-46-25 Constellation, prefixo PH-TEN, da KLM Royal Dutch Airlines, batizado como 'Nijmegen' (foto abaixo), pilotada por Koene Dirk Parmentier, um dos vencedores da MacRobertson Air Race, amplamente considerado um dos grandes pilotos da época, e piloto-chefe da KLM, juntamente com o copiloto Kevin Joseph O'Brien, estava programado para sair do Aeroporto de Schiphol às 20h (CET), com Nova York como destino final.

Uma escala foi planejada no aeroporto de Prestwick em Glasgow, na Escócia, com o aeroporto de Shannon, na Irlanda, como uma alternativa caso Prestwick não estivesse disponível devido ao mau tempo. 

A aeronave carregava combustível suficiente para desviar para Shannon e depois de volta para Schiphol, se necessário. No entanto, o voo foi atrasado em uma hora devido ao carregamento de carga aérea adicional com destino a Keflavík, na Islândia.

O avião finalmente deixou Schiphol às 21h11, levando a bordo 10 tripulantes e 30 passageiros, e cruzou a costa inglesa em Flamborough Head  finalmente indo para NW em 2320, quando virou para o sul a aproximadamente 15 milhas ESE de Kilmarnock. 

A aeronave finalmente começou sua aproximação em direção à pista 32 (a pista mais longa de Prestwick e, na época, sua única pista que oferecia uma aproximação controlada no solo). 

A previsão do tempo dada pelo Royal Dutch Meteorological Institute em Schiphol havia dito a ele que havia uma ligeira nuvem em Prestwick, mas que provavelmente se dissiparia quando o Nijmegen chegasse. Este relatório estava incorreto. O tempo em Prestwick estava piorando continuamente, com o tempo no destino alternativo de Shannon ainda pior.

O comandante Parmentier (foto acima) acreditava que havia um forte vento cruzado, soprando em ângulo reto com a pista principal (pista 32) em Prestwick de cerca de 20  nós, o que poderia impedir um pouso nela. Prestwick tinha uma segunda pista alternativa (pista 26) que estava indo contra o vento, mas não tinha sistema de aproximação por radar . No entanto, as diretrizes do piloto da KLM, elaboradas pelo próprio Parmentier, proibiram um pouso em Prestwick com nuvens baixas na pista alternativa.

No momento da abordagem, Prestwick estava sob garoa e uma base de nuvens que era quase sólida a 600 pés (180 m) , com previsão de continuar a partir das 23h, no instante em que o Nijmegen estava se aproximando do campo de aviação. 

Como o voo havia decolado tarde, eles não pegaram a mensagem de rádio transmitida pelo aeródromo de Prestwick informando-os disso. Parmentier não estava ciente da deterioração do tempo: se ele estivesse ciente disso, ele teria sido capaz de desviar para Shannon. 

Os boletins meteorológicos de rotina transmitidos de Prestwick deram uma cobertura de nuvens de 700 pés (210 m). Nenhuma nova previsão, que teria dito a Parmentier sobre o teto decrescente esperado, foi transmitida. Tampouco sabia que já naquela noite dois aviões comerciais do SAS haviam voltado em vez de tentar pousar em Prestwick.

Em vermelho, a rota do Constellation. Em laranja, as linhas de energia elétrica

O interior da pista era um terreno alto de mais de 400 pés (120 m), mas as cartas emitidas pela KLM que a tripulação estava usando não marcavam nenhum terreno com mais de 250 pés (75 m). Três milhas (5 km) a nordeste da pista, subindo para mais de 600 pés (180 m), havia um conjunto de mastros sem fio. Três milhas (5 km) para o interior corriam uma série de postes de eletricidade e cabos de alta tensão, a principal linha de rede nacional para o sul da Escócia, transportando 132.000 volts. No entanto, os gráficos repletos de erros emitidos pela KLM não os tinham marcado e deram uma altura de ponto próximo de 45'.

A tripulação fez contato por rádio com o controle de aproximação em Prestwick pouco antes das 23h. Neste ponto, o vento cruzado sobre a pista principal, sem o conhecimento de Parmentier, caiu para 14 nós, o que tornou possível a tentativa de pouso na pista principal.

Mas, em vez disso, ele decidiu tentar um overshoot da pista principal guiado pelo controlador do radar terrestre, seguido por uma curva para a esquerda que traria o avião contra o vento da pista alternativa. Ele então sobrevoaria a pista antes de fazer a volta para sua abordagem final. Embora possa parecer complicado, o piloto esperava estar em contato visual com o solo, o que tornaria essa tentativa relativamente fácil.

Às 23h16, Prestwick transmitiu uma mensagem morse de advertência da deterioração do tempo, no entanto, como o avião havia mudado para contato de voz, a mensagem não teria sido recebida. 

Na aproximação, eles foram informados da diminuição do vento cruzado e decidiram tentar pousar na pista principal, afinal. No entanto, a três milhas de Parmentier decidiu que o vento provavelmente estava muito forte para pousar na pista principal e decidiu ultrapassar e pousar na alternativa. 

Ele sobrevoou a Pista 26, cujas luzes agora podia ver, subiu a uma altura de 450 pés (140 m) e estendeu o trem de pouso o deixando pronto para pousar. Nesse ponto, eles encontraram o que Parmentier acreditava ser um pedaço isolado de nuvem. No entanto, esta era a base da nuvem real, que agora era tão baixa quanto 300 pés (90 m) em algumas áreas. Neste ponto, o Nijmegen estava se dirigindo diretamente para os cabos de energia a 450 pés (140 m), que a tripulação acreditava ser substancialmente menor.

O piloto percebeu que a 'névoa isolada' na qual havia se deparado estava ficando mais densa, mas devido à sua crença de que eles teriam contato visual com o solo, a tripulação não tentou cronometrar seu voo a favor do vento na pista. 

A seguir estão as transmissões finais entre o controle de solo e a aeronave:

O'Brien (copiloto): Torre de Controle de Aproximação de Prestwick, você me ouve? Câmbio.

Torre: Tare - Easy - Nan. Torre de Controle de Aproximação de Prestwick. Cinco por cinco. Câmbio.

Antes que a tripulação pudesse abortar a tentativa de pouso, as luzes do aeroporto piscaram momentaneamente quando o Constellation atingiu as linhas de energia de 132.000 volts.

O'Brien: Acertamos em algo.

Parmentier: Operar o controle de fogo.

Parmentier: Estamos subindo.

Torre: Qual é a sua posição?

Piloto ou copilo: Você tem alguma ideia de onde estamos?

A tripulação tentou virar a aeronave agora em chamas em direção à pista com a intenção de efetuar um pouso de emergência. No entanto, os mapas defeituosos levaram-nos a colidir com terreno elevado cinco milhas a leste-nordeste do aeroporto por volta das 23:32 (UTC).

Todos os 30 passageiros (22 holandeses, 6 alemães, 1 britânico e 1 irlandês) e os 10 tripulantes morreram. Entre as vítimas estavam Henk Veenendaal, diretor técnico da KLM, e Bert Sas, major-general e adido militar em Berlim, que alertou os Aliados em outubro de 1939 sobre os planos alemães de invadir a França e os Países Baixos. 

Os serviços de resgate não chegaram ao local do acidente por mais de uma hora e meia devido à confusão sobre qual serviço era o responsável por responder ao acidente. Quando chegaram, apenas seis pessoas ainda estavam vivas e todas morreram em 24 horas.

O tribunal de investigação subsequente culpou vários fatores pelo acidente, como a falha das autoridades terrestres em informar o Nijmegen sobre a deterioração do tempo e o fracasso da tripulação em cronometrar seu voo a favor do vento na pista.

Os erros no gráfico de abordagem oficial da KLM em que a tripulação confiava. Durante a investigação, descobriu-se que esses mapas haviam sido copiados dos mapas da Força Aérea dos Estados Unidos da época da guerra, que após exame subsequente também foram considerados defeituosos. 

O tribunal de investigação ficou surpreso ao descobrir que a KLM havia confiado em mapas de uma autoridade estrangeira quando mapas detalhados e corretos estavam disponíveis no Ordnance Survey , a autoridade nacional de mapeamento do Reino Unido.

A investigação apurou que a causa provável do acidente foi: 

Que quando o piloto iniciou sua manobra de pouso para a pista 26 do Aeroporto de Prestwick as condições meteorológicas já estavam abaixo dos limites para esta manobra, mas que pelas previsões meteorológicas recebidas isso não poderia ser conhecido por ele e que isso não poderia ser julgado pessoalmente no momento .

Que, embora o pouso na pista 26 sob as condições meteorológicas, pelo que era do conhecimento do piloto, exigisse a maior cautela, o piloto não poderia ser responsabilizado por ter iniciado aquele procedimento de pouso.

O fato de voar muito tempo na perna do vento a favor da pista 26 causou o acidente.

Que, se nenhuma circunstância desconhecida contribuiu para a extensão do voo no trecho a favor do vento da pista 26, a extensão se deu devido ao atraso na ação do piloto após a perda de aproximação visual.

Que não era impossível que um vento mais forte que o piloto contabilizasse contribuísse para a extensão do voo na perna do vento a favor da pista 26.

Que a possibilidade de outras circunstâncias não poderia ser descartada, mas que não havia dados disponíveis que pudessem levar a supor que eles contribuíram para a extensão do voo a baixa altitude na perna do vento da pista 26.

Memorial às vítimas do acidente

No folclore local, o acidente foi lembrado porque o voo supostamente transportava diamantes. Acredito que um dos passageiros holandeses possa estar carregando algumas pedras preciosas para fins de amostra e exibição. Acho que nunca foram encontradas grandes quantidades. Também a bordo estava uma remessa de relógios, alguns dos quais foram "liberados" da cena do acidente pelos habitantes locais.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, cyberbore.com, aviacrash.nl e baaa-acro

Hoje na História: 20 de outubro de 1922 - A 1ª vez que um piloto usou o paraquedas para se salvar de um acidente

Loening Aeronautical Engineering Company PW-2A, AS 64388. Este é o avião do qual o Tenente Harold R. Harris "saltou" sobre Dayton, Ohio, 20 de outubro de 1922 (Foto: San Diego Air and Space Museum)

Em 20 de outubro de 1922, o 1º Tenente Harold Ross Harris, do Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos, estava pilotando um monoplano Loening Aeronautical Engineering Company PW-2A, um caça monomotor de assento único, em McCook Field, Dayton, Ohio. 

O PW-2A, número de série AS 64388, tinha ailerons experimentais do tipo balança. Durante este voo, o tenente Harris se engajou em um combate aéreo simulado com o tenente Muir Fairchild (futuro vice-chefe do Estado-Maior da Força Aérea dos Estados Unidos), que pilotava um Thomas-Morse MB-3.

1º Tenente Harold Ross Harris, Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos (Foto: Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

Ao inclinar o PW-2A para uma curva à direita, o manche de Harris começou a vibrar violentamente de um lado para o outro e as asas do avião foram "rasgadas". Com o Loening mergulhando incontrolavelmente, Harris saltou da cabine a aproximadamente 2.500 pés (762 metros). 

Após uma queda livre de cerca de 2.000 pés (610 metros), ele puxou o cordão de seu paraquedas, que abriu imediatamente. Harris então desceu com seu paraquedas proporcionando desaceleração aerodinâmica, chegando com segurança à terra no quintal de uma casa na 335 Troy Street. Ele sofreu pequenos hematomas quando caiu em uma treliça no jardim.

O PW-2A de Harris bateu em um pátio na 403 Valley Street, a três quarteirões de distância. Foi completamente destruído.

Cena do acidente em 403 Valley Street, Dayton, Ohio, 20 de outubro de 1922 (Foto: Força Aérea dos EUA)

Esta foi a primeira vez que um paraquedas em queda livre foi usado em uma emergência real a bordo. O Tenente Harris tornou-se o primeiro membro do “Clube Caterpillar” da Irvin Air Chute Company.

Harris frequentou a Escola de Engenharia de Serviços Aéreos, graduando-se em 1922. Ele também obteve o diploma de Bacharel em Ciências (BS) pelo Instituto de Tecnologia da Califórnia, Pasadena, Califórnia (“Caltech”).

Ele deixou o Serviço Aéreo em 1926 e fundou a primeira empresa mundial de pulverização aérea de colheitas, a Huff Daland Company. Em seguida, ele se tornou vice-presidente e chefe de operações da Grace Airways, uma joint venture da Grace Shipping e da Pan American World Airways, prestando serviço de transporte de passageiros entre a América do Sul e a Costa Oeste dos Estados Unidos.

Durante a Segunda Guerra Mundial, Harris, usando sua experiência aérea, ajudou a estabelecer o Comando de Transporte Aéreo. Em 1942, foi comissionado como coronel do US Army Air Corps. Em 1945, ele era Chefe do Comando de Transporte Aéreo, com o posto de Brigadeiro-General.

Harold Ross Harris, por volta de 1950 (Foto: Arquivos do Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

Após a Segunda Guerra Mundial, Harris ingressou na American Overseas Airlines, que logo foi absorvida pela Pan American. Harris foi mais uma vez vice-presidente da Pan Am. Em 1955, Harris tornou-se presidente da Northwest Airlines.

O Brigadeiro General Harold Ross Harris, do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (aposentado) morreu em 28 de julho de 1988 com a idade de 92 anos.

Fonte: thisdayinaviation.com

Hoje na História: 20 de outubro - Dia Internacional do Controlador de Tráfego Aéreo

A evolução do controle de tráfego aéreo. Tudo começou com o uso de uma bandeira.

Hoje, 20 de outubro, assinala-se o Dia Internacional do Controlador de Tráfego Aéreo. Embora os sistemas de controle de tráfego aéreo sejam agora abrangentes e empreguem milhares de pessoas em todo o mundo, muitos anos atrás, tudo começou com um homem e uma bandeira que guiavam os pilotos nas decolagens e pousos. O sistema avançou significativamente, mas o controle de tráfego aéreo continua sendo o azarão para manter o espaço aéreo seguro.

Origens humildes

Embora o primeiro voo de passageiros programado em 1914 tenha sido um dos marcos mais significativos da história da aviação, o controle de tráfego aéreo (ATC) só surgiu anos depois. Antes do início do ATC, os pilotos usavam métodos de navegação visual, como bússolas e mapas, para voar e pousar aviões.

Em 1920, o Aeroporto Croydon de Londres foi o primeiro a introduzir uma torre ATC. A 'Torre de Controle do Aeródromo' foi usada principalmente para tráfego básico e orientação meteorológica para pilotos usando rádio. Enquanto isso, nos Estados Unidos, o Air Commerce Act de 1926 foi a primeira vez que o ATC foi reconhecido de alguma forma quando o secretário de comércio foi encarregado de estabelecer regras de tráfego aéreo, certificar pilotos e aeronaves, estabelecer vias aéreas e operar sistemas de navegação.

Alguns anos depois, em 1929, após o primeiro vôo solo de Charles Lindbergh através do Atlântico – sem escalas de Nova York a Paris em 1927 – o primeiro controlador de tráfego aéreo dos Estados Unidos foi contratado, um piloto e mecânico chamado Archie W. League. A torre de controle do League era muito menos complicada do que os padrões de hoje. Todos os dias, League carregava uma cadeira, guarda-chuva, almoço, água, bloco de notas e bandeiras de sinalização em um carrinho de mão para um aeródromo em St. Louis e guiava os pilotos nas decolagens e desembarques. Ele tinha duas bandeiras, uma para 'Go' e outra para 'Hold', e este foi o primeiro controle de tráfego aéreo coordenado.

Isso deu início à longa carreira de League no desenvolvimento do sistema federal de controle de tráfego aéreo. Em 1937, ingressou no serviço federal e tornou-se diretor do Serviço de Tráfego da Administração Federal de Aviação (FAA) depois de se aposentar como Administrador Adjunto em 1973, de acordo com o regulador. Seguindo as bandeiras de guia da Liga vieram canhões leves, mas em 1930, a primeira torre de controle “equipada por rádio” foi estabelecida no Aeroporto Municipal de Cleveland, mudando o curso do ATC. Nos cinco anos seguintes, mais 20 cidades adotariam a mesma tecnologia.

Archie W. League no aeroporto de St. Louis (Foto: FAA)

Em 1935, um consórcio dos EUA abriu a primeira estação ATC em Newark, Nova Jersey, de acordo com a FAA. A estação monitoraria a posição dos aviões com o uso de mapas e quadros-negros e usaria telefones para manter contato com pilotos e despachantes aéreos.

Então, em 1936, o Bureau of Air Commerce estabeleceu os três centros de controle de tráfego de rotas aéreas (ARTCC), que direcionavam o movimento de aviões de partida e pouso após o aumento de colisões no ar. O primeiro foi estabelecido em Newark e depois seguido pela abertura de dois em Chicago e Cleveland. Os três foram os “precursores” dos atuais 22 ARTCCs em operação nos EUA.

O surgimento do radar

O uso do radar - RAdio Detection And Ranging - marcou o maior avanço para o ATC depois de ser útil durante a Segunda Guerra Mundial , liderada pelo governo britânico. O Plane Finder explica que a tecnologia foi testada por 'espelhos sonoros', que usaram um prato de radar e um microfone para detectar sons de motores de longe. A demonstração bem-sucedida da tecnologia levou ao desenvolvimento de estações de radar ao longo da costa sul da Inglaterra chamadas de “Chain Home”, que foi a principal defesa da Grã-Bretanha durante a guerra.

O uso de radar também se espalhou para outras nações e, eventualmente, os militares dos EUA escolheram a Gilfillan Brothers Inc. – agora ITT-Gilfillan – para desenvolver um sistema de radar oficial em 1942. Após a Segunda Guerra Mundial, em 1950, a Administração da Aeronáutica Civil (agora a FAA) implantou seu primeiro sistema de Vigilância Aeroportuária (ASR-1).

A FAA descreveu: “À medida que a antena girava, os controladores observavam seus escopos em busca de “blips” que indicavam a posição da aeronave nos primeiros sistemas de radar. O uso de radar para separar o tráfego aéreo em rota seguiu a aplicação desta tecnologia na área do terminal.”

O sistema de controle ASR-1 (Foto: FAA)

Então, em 1952, a CAA estabeleceu seus procedimentos de controle de partida de radar no Aeroporto Nacional de Washington após anos de modificação da tecnologia da guerra.

A era da automação

A automação da tecnologia de radar era sinônimo da Era do Jato . O crescimento do turismo em todo o mundo significou uma abordagem muito mais sofisticada para o ATC. Os EUA estavam na vanguarda da nova era da navegação aérea e, em 1961, a FAA começou a desenvolver um sistema que “usaria dados de radar terrestre e de radares aéreos” após pedidos contínuos de tecnologia de computador para controlar o tráfego aéreo.

Em 1967, um protótipo de computador desenvolvido pela IBM foi entregue ao Jacksonville Air Route Traffic Control Center. A primeira fase do sistema, chamada de NAS En Route Stage A, era distribuir automaticamente os dados do plano de voo por meio do Computer Update Equipment (CUE), o que significava que os controladores podiam ver os voos em três dimensões. A FAA disse que em 1973, todos os centros de rota nos EUA contíguos adotaram esse sistema.

A segunda fase foi mais detalhada e envolveu o processamento de dados de radar. Esse computador, por meio de códigos alfanuméricos, poderia identificar a identidade, altitude e outras características essenciais de um avião. Enquanto isso, a FAA também criou um sistema para controladores em terminais aeroportuários, chamado ARTS III – Automated Radar Terminal Systems – e, em 15 de agosto de 1975, era operado por todos os aeroportos mais movimentados dos Estados Unidos. Onze dias depois, a FAA finalmente completou a fase dois do NAS En Route Stage A.

De acordo com um relatório de 1973 do General Accounting Office, o sistema ARTS III foi inicialmente contratado por US$ 51,3 milhões, mas subiu para US$ 64,5 milhões em meados dos anos 70 devido a várias mudanças no sistema.

Controle de tráfego aéreo do aeroporto de Portland (Foto: Getty Images)

Agora, 50 anos após a ampla adoção da tecnologia de radar e rádio na aviação, o mundo do controle de tráfego aéreo continua a crescer. Desde o preenchimento de planos de voo no controle de tráfego aéreo até o uso de telas de radar para rastrear o progresso das aeronaves pelo céu, o ATC se tornou o que League nunca poderia ter imaginado em 1929.

No Brasil

A primeira turma de Controladores de Tráfego Aéreo da Força Aérea Brasileira (FAB) foi formada em 1944, na antiga Escola Técnica de Aviação (ETAv). Em 1951, a ETAv, localizada em São Paulo (SP), e a Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR), no Rio de Janeiro (RJ), foram unificadas e transferidas para Guaratinguetá (SP), tendo como resultado a atual EEAR. 

Esses profissionais atuam nas Torres de Controle de Aeródromos (TCA), Controles de Aproximações (APP), Centros de Controle de Área (ACC), Órgãos de Controle de Operações Militares (COPM) e, eventualmente, em outras funções que contribuem para o avanço da atividade de Controle de Tráfego Aéreo do país.

O serviço diário de um controlador é dinâmico e requer agilidade, concentração, sinergia, organização e, principalmente, trabalho em equipe.

O profissional controla o tráfego aéreo em uma área sob sua jurisdição, seja civil, ou militar.

Na atividade de vigilância do espaço aéreo brasileiro, controla as missões da defesa aérea, auxilia na coordenação das missões de busca e salvamento, dentre outras funções.

Na aviação civil, participa de todas as etapas, desde a decolagem das aeronaves, o percurso que elas seguem nas aerovias, ou seja, nas “estradas” do céu, até o pouso.

O controlador de tráfego aéreo estipula procedimentos de subida e descida, presta serviço de informação de voo e fornece importantes informações meteorológicas.

Durante o curso, o aluno terá aulas teóricas para só então começar a parte prática com a simulação de condições reais de trabalho. A instrução é realizada em laboratórios apropriados (simuladores).

No curso, o aluno estuda fundamentos de voo, aeronaves, inglês, meteorologia, regras de tráfego aéreo e fraseologia específica, dentre outras matérias.

As áreas de atuação são Órgãos de Controle de Operações Aéreas Militares, Torres de Controle, Controles de Aproximação, Centros de Controle de Área e Centros Regionais de Busca e Salvamento.

Após a conclusão do curso de formação, o militar é promovido a cada período de sete anos, passando de terceiro sargento para segundo e primeiro sargento, até a graduação de suboficial. Como suboficial ou primeiro sargento, pode concorrer ao Estágio de Adaptação ao Oficialato (EAOF) e atingir o posto de capitão.

Após dez anos na especialidade, outra opção é o Curso de Formação de Oficiais Especialistas (CFOE), que pode levar o militar ao posto de tenente-coronel. Para isso, é necessário ter as promoções por merecimento e ser aprovado em concurso interno.

Via Simple Flying, FAA, Plane Finder, GOA e FAB

O que exatamente é um voo fantasma?

Estes voos têm estado no centro das atenções nos últimos anos.

A Lufthansa teve que fazer muitos voos fantasmas como resultado das regras dos slots (Foto: Getty Images)

Um “voo fantasma” ocorre quando as companhias aéreas continuam a fazer rotas apesar de não ter passageiros a bordo. Muito se tem ouvido falar desses voos, tanto durante quanto antes da pandemia, mas por que exatamente eles acontecem?

Qual é a necessidade de voos fantasmas?

A razão pela qual os voos fantasmas existem é para que eles possam manter seus slots nos aeroportos. Esta é uma regra que é aplicada pela Comissão Europeia e pela Administração Federal de Aviação (FAA) nos Estados Unidos, conhecida como a regra “use ou perca”.

Antes da pandemia do COVID-19, as companhias aéreas eram obrigadas a cumprir a regra 80:20, o que significa que as companhias aéreas terão que usar pelo menos 80% de seu horário de slot para ter direito a manter seus slots designados. Durante a pandemia, isso foi reduzido para 50:50, mas agora, à medida que as restrições foram levantadas, ele voltou a 70% do uso de slots a partir de 27 de março.

O presidente-executivo Carsten Spohr, do Grupo Lufthansa, afirmou que, devido a essa regra de “use ou perca”, "teremos que realizar 18.000 voos extras desnecessários apenas para garantir nossa decolagem e pouso corretamente.”

Problemas climáticos

O Greenpeace estimou que cerca de 100.000 voos fantasmas europeus decolaram no inverno passado. Esses voos fantasmas causarão a geração de cerca de 2,1 milhões de toneladas de emissões de dióxido de carbono, o que equivale às emissões de mais de 1,4 milhão de carros por ano.

Números como esses podem aumentar significativamente a quantidade de dióxido de carbono liberado no clima. Isso é especialmente crítico, pois as viagens são um setor que deve crescer 4% ao ano em relação aos 8% atuais. Há uma petição em andamento para “acabar com os voos fantasmas” que precisa de 100.000 assinaturas até 14 de julho de 2022, para garantir que seja colocada em debate no parlamento.

Os voos fantasmas são uma ameaça real?

Enquanto a Lufthansa parece pensar que este é um problema real, o CEO do Grupo Ryanair, Michael O'Leary, parece pensar que tem a solução para todos os problemas da Lufthansa . Ele acredita que eliminar a necessidade de voar 18.000 voos desnecessários é simples se a Lufthansa “apenas vender esses assentos aos consumidores”. Segundo a Bloomberg, ele disse que: “A Lufthansa adora chorar lágrimas de crocodilo sobre o meio ambiente ao fazer todo o possível para proteger seus slots.”

A Ryanair supostamente se recusou a conceder férias anuais mínimas durante o verão para garantir que tenha força de trabalho operacional suficiente para o cronograma acelerado (Foto: Jake Hardiman)

A briga entre O'Leary e Spohr não é apenas divertida, mas também levanta questões sobre por que a Lufthansa não pode precificar esses ingressos mais baixos para atrair um mercado mais amplo de clientes. Embora isso possa encher o avião, a ideia é rejeitada pelo CEO da Lufthansa, que considera as tarifas de € 5 da Ryanair “irresponsáveis”.

Brigas à parte, o impacto real no meio ambiente devido aos voos fantasmas é desconhecido. As companhias aéreas não têm escolha a não ser continuar operando esses voos fantasmas para que possam manter seus slots. Os críticos dizem que a prática está em desacordo com a exigência imediata de reduzir as emissões de GEE e nossa dependência geral de combustíveis fósseis.

Via Simple Flying com Greenpeace e Bloomberg

Vídeo: Avião ‘parado’ no ar assusta internautas; entenda fenômeno

Polêmica filmagem é, na verdade, efeito conhecido como Paralaxe, que é a ausência de movimento por mudança de ponto de observação.

Avião parado no ar no Rio de Janeiro. ‘Falha na matrix’? (Imagem: Reprodução/Twitter)

Um vídeo de um avião supostamente parado no ar no Rio de Janeiro assustou internautas neste final de semana. Em alta no X (antigo Twitter), a filmagem, realizada dentro de outra aeronave, rendeu diversas brincadeiras de que o flagra seria uma “falha na matrix”. O fenômeno, no entanto, tem explicação científica.

Trata-se de um efeito visual chamado Paralaxe, que é a ausência aparente de deslocamento pela mudança do ponto de vista do observador. Em outras palavras, a movimentação do cinegrafista amador acompanhava a velocidade do avião e, por isso, ele parecia estar parado.

Confira o vídeo do avião ‘estacionado’ no ar:

O fenômeno também tem outras aplicações, especialmente na ciência. A lua e as estrelas, por exemplo, aparentam não sair do lugar enquanto nos deslocamos, mesmo em alta velocidade. Isso ocorre porque quanto mais distante o objeto, menor a modificação de sua posição, ou menor seu Paralaxe.

Graças a esse método, é possível medir a quantos quilômetros estrelas, galáxias, planetas e outros corpos celestes estão de nós. No caso do avião, não foi por conta de distância, e sim pela mudança do ponto de vista do observador acompanhar o movimento da aeronave.

Via ND+