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O DC-7C N292 que se envolveu no acidente, sendo abastecido em Minneapolis (EUA)
Na quinta-feira, 14 de julho de 1960, o Douglas DC-7C, prefixo N292, da Northwest Orient Airlines, realizando o voo 1-11 chegou a Okinawa, no Japão, às 16h25, seguindo um voo de Nova York via Seattle, Anchorage Cold Bay e Tóquio.
O voo partiu de Okinawa às 17h12 (GMT) para a última etapa do voo com destino a Manila, nas Filipinas, levando a bordo 51 passageiros e sete tripulantes.
Duas horas após a decolagem, às 03h15min locais, o motor nº 2 sofreu uma perda de potência, indicada por uma queda na pressão efetiva média e na pressão do coletor. Acreditando que a dificuldade era a formação de gelo do carburador, a tripulação tentou corrigir o problema.
Um DC-7C da Northwest Orient Airlines similar ao avião acidentado
Os problemas persistiram e o capitão notou a temperatura de falta de óleo para o motor nº 2 subindo. Tentativas de atenuar as hélices do motor nº 2 falharam e o voo foi autorizado a descer do FL180 para o FL100.
Uma emergência foi declarada às 03h40. Enquanto estava a 9.000 pés, a tripulação tentou acionar a válvula de corte de firewall, privando o motor de lubrificante e, assim, parar a rotação do motor nº 2.
A hélice então se soltou do motor e atingiu a fuselagem, abrindo um buraco de 15 polegadas. Houve um aviso de incêndio contínuo no motor nº 2 e um incêndio na asa foi relatado à Torre de Manila.
Uma descida de 3000 pés/min de 9.000 pés foi feita. A 1.000 pés, a taxa de descida foi diminuída para 100-200 pés/min e uma amarração foi realizada a 8 km (5 mls) a nordeste da Ilha Polillo, nas Filipinas.
Após o contato final com a água, a extremidade posterior da fuselagem se soltou na parte traseira da antepara de pressão. Ao mesmo tempo, a asa direita se soltou e os motores se separaram. A asa flutuou por 3 horas, servindo temporariamente como balsa salva-vidas para vários passageiros.
O restante da fuselagem afundou cerca de 8 ou 10 minutos após o impacto. Todos os ocupantes foram resgatados por aeronaves da Guarda Costeira e da Marinha dos EUA 4 a 6 horas após o acidente.
Dos 58 ocupantes, 44 sofreram ferimentos leves e uma passageira morreu no acidente
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O Conselho de Investigação determinou que a causa provável deste acidente foi a falha interna do motor nº 2, resultando em contaminação do óleo, perda de suprimento de óleo, subsequente perda do conjunto da hélice nº 2 e incêndio em voo, o que exigiu um abandonando.
O posicionamento dos motores deu ao VFW-Fokker 614 uma aparência única (Foto: Peter Nath, CC BY 4.0, via Wikimedia Commons)
Hoje na aviação, o exclusivo VFW-Fokker 614 subiu aos céus pela primeira vez em 14 de julho de 1971. O fabricante construiu três protótipos (D-BABA/B/C) para teste. 'BA' operaria o voo inaugural.
Dois dos outros protótipos foram enviados para a Espanha. Isso permitiu o aumento dos testes de voo para que o avião fosse colocado em produção.
A Força Aérea Alemã (Luftwaffe) usou o tipo até 1999 (Foto: Pedro Aragão, CC BY-SA 3.0 GFDL, via Wikimedia Commons)
Motores revolucionários
Foi também o voo inaugural dos motores turbofan Rolls-Royce/SNECMA M45H da aeronave. A usina foi projetada especificamente para o 614. Originalmente, o jato era para ser alimentado por um par de turbofans Avco-Lycoming PLF1B-2 fabricados nos Estados Unidos. Porém, a fabricante encerrou seu desenvolvimento por falta de pedidos.
A colocação dos motores 614s foi revolucionária. Em vez de colocar as usinas sob a asa ou na parte traseira da fuselagem, elas seriam montadas acima da asa no ponto médio da asa. A VFW esperava que isso tornasse os motores menos vulneráveis à ingestão, permitindo que a aeronave operasse em pistas não pavimentadas.
A Cimber Air operava dois VFW-Fokker 614s (Foto: Coleção Eelde do Aeroporto de Groningen)
Jato Nascido na Alemanha
O VFW-Fokker 614 foi criado pelo fabricante de aeronaves da Alemanha Ocidental Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW) no início dos anos 1960. O jato foi projetado como substituto do Douglas DC-3 para operar até uma dúzia de voos curtos diários.
Em 1970, a VFW se fundiu com a fabricante de aviões holandesa Fokker. Mas em 1972, o D-BABA foi perdido durante um voo de teste. Dois dos três tripulantes sobreviveram, mas a fuselagem foi destruída.
O acidente afetou severamente a confiança no 614. Apenas dez aeronaves haviam sido encomendadas quando a primeira foi entregue à Cimber Air (QA) da Dinamarca no início de 1975. Dois anos depois, o VFW-Fokker cancelou o programa. Apenas 19 fuselagens foram construídas.
Airbus A321 da JetBlue (Imagem: Alan Wilson / CC BY-SA 2.0, via Wikimedia)
Uma aeronave da JetBlue apresentou problemas no sistema de ar condicionado durante um voo doméstico e precisou retornar em emergência à origem, após ospassageiros desmaiarem devido à alta temperatura a bordo na última quarta-feira (12).
A ocorrência se desenvolveu na última quarta-feira (12), durante o voo JBU-1924, entre Santiago de los Caballeros, na República Dominicana, e Boston, nos Estados Unidos, já atrasado por mais de três horas devido a uma suspeita de pane no sistema de ar condicionado.
No entanto, os passageiros afirmam que a companhia aérea acabou decidindo prosseguir com o embarque e decolar, alegando que o ar condicionado deveria entrar em ação assim que o avião estivesse no ar.
Segundo apurou o PYOK, após a partida, no entanto, a cabine supostamente não ficou mais fria e os pilotos da aeronave Airbus A321, registrada sob a matrícula N996JL, desviaram de volta para o Aeroporto de Santiago de los Caballeros.
Trajetória da aeronave envolvida na ocorrência (Imagem: FlightRadar24)
O presidente do sindicato dos comissários de bordo da JetBlue disse no Twitter que a temperatura da cabine atingiu 35 graus Celsius, resultando no desmaio dos passageiros e no encaminhamento para o hospital.
Tyesha Nicole Best, presidente do sindicato TWU Local 579, disse: “As pessoas que desmaiaram foram enviadas para o hospital porque o voo teve que ser desviado. O que estamos fazendo sobre aviões sendo enviados com problemas constantes de superaquecimento?”
Julio Tavarez, um conselheiro de saúde mental que esperava voar para Boston, disse no Twitter: “O voo atrasou porque o ar condicionado não estava funcionando. Entramos no avião e estava muito quente”.
“Eles nos disseram que, assim que começarmos a voar, o ar condicionado funcionaria. O ar condicionado não funcionou, o que nos levou a voltar para Santiago. Este é um serviço terrível e é preciso compensar e responsabilizar pela falta de respeito por nossa saúde, segurança e tempo”, continuou Tavarez.
O avião pousou em segurança no aeroporto de Santiago, onde os passageiros foram desembarcados. A JetBlue não respondeu imediatamente a um pedido de comentário.
Veja o porquê desse casal sempre sentar no mesmo lugar no avião.
Descubra a preferência incomum desse casal quando se trata de escolher assentos de avião. Será que eles estão na melhor configuração de assentos? Vamos explorar!
Um casal do TikTok compartilhou sua escolha de assentos favorita em um vídeo que gerou debate online. Eles sempre reservam assentos no corredor um ao lado do outro. Segundo eles, a configuração de assentos mais vantajosa ao voar com alguém é escolher ambos os assentos do corredor na mesma fileira.
Mais espaço para as pernas para ambos e a quantidade perfeita de espaço entre eles. Eles estão convencidos de que encontraram a solução ideal.
Existem vantagens e desvantagens em cada assento de um avião, e é preciso encontrar o que funciona melhor para você. Assentos na janela oferecem a vantagem de não precisar se preocupar com pessoas esbarrando em você ou pedindo para sair.
Além disso, você tem um pouco mais de apoio para a cabeça ao dormir. Já o assento no corredor permite que você se levante quando quiser alongar as pernas ou ir ao banheiro.
Opiniões divergentes
Nos comentários, os usuários divergiram em suas opiniões. Alguns argumentaram que sentar no corredor significa ser incomodado por pessoas indo ao banheiro constantemente ou pelos passageiros ao seu lado. Outros concordaram com o casal, destacando a conveniência de ter fácil acesso ao corredor.
Há também quem discorde da preferência do casal, afirmando que o assento no corredor é o pior lugar. As opiniões se dividem, mas o casal continua fiel à sua escolha.
Se você está em busca do lugar perfeito em um voo, leve em consideração as dicas dos especialistas. Evite assentos próximos aos banheiros ou às áreas destinadas a famílias. Se tiver a oportunidade, invista em assentos com mais espaço para as pernas. E lembre-se de evitar colocar objetos embaixo do assento à sua frente para aproveitar todo o espaço disponível.
Os três bustos de Cristiano Ronaldo no aeroporto da Ilha da Madeira (Imagem: Reuters/Reprodução)
Neste aeroporto, foi inaugurada uma estátua famosa do jogador português, em 2017. Ela foi criticada devido à maneira como representou o atleta, que não teria sido muito fiel aos traços de Cristiano Ronaldo para os críticos.
O local recebeu esse nome como homenagem ao futebolista. A cidade natal dele é Funchal, capital da ilha.
Ele fica a cerca de 950 km de distância de Lisboa, na ilha em alto mar. Sua posição geográfica e a encosta elevada próxima à pista fazem o local ser mais suscetível a fortes ventos e rajadas em várias direções.
Aviões que vão para o local devem cumprir uma série de restrições. Entre elas, não podem operar quando os ventos estão acima de determinada velocidade, pois isso poderia desestabilizar a aeronave e causar um acidente.
Apenas pilotos com treinamentos específicos podem pousar nesse local devido às suas peculiaridades. Também é preciso ter realizado alguma operação no aeroporto nos últimos seis meses para poder pousar ou decolar um avião de grande porte no local.
Antigamente, a pista do aeroporto possuía menos de 2 km de extensão. Ela foi expandida, com o restante do pavimento sendo construído sobre pilastras acima do mar, e hoje chega a 2.631 metros de comprimento para realizar a corrida de decolagem.
Pista do aeroporto da ilha da Madeira (Imagem: Richard Bartz)
Aeronave vinda de Guarulhos saiu da pista ao pousar em Florianópolis (Imagem: Reprodução/Redes sociais)
Um avião Airbus A321 da Latam que realizava o voo LA 3300 extrapolou os limites de pista ao pousar em Florianópolis nesta quarta-feira (12). Todos os passageiros e tripulantes foram retirados em segurança da aeronave.
A pista foi liberada na manhã desta quinta-feira (13).
De quem é a decisão de pousar?
A decisão do pouso é sempre do piloto em comando. Ele pode ser tanto o comandante quanto o copiloto, que se revezam no controle do avião.
Antes de pousar, os pilotos recebem informações via rádio ou outro sistema sobre as condições do aeroporto. Ocasionalmente, também pode ser informado se a pista estava escorregadia ou com algum outro fator que possa colocar a operação em risco.
Alguns aeroportos contam com sistema que informa a espessura da lâmina de água na pista. A partir disso, o piloto pode tomar a decisão com maior segurança.
Se o piloto julgar que não seria possível pousar em segurança, ele pode alternar, ou seja, optar por levar o avião para outro aeroporto ou aguardar em voo que as condições no local melhorem.
Pousar com chuva é seguro?
Sim. Diariamente, milhares de pousos acontecem com as pistas molhadas em todo o mundo.
As pistas não costumam ser planas, e isso é bom. Elas tendem a ser abauladas, permitindo que a água escorra para as laterais, evitando a formação de poças.
Também há uma (ou várias inclinações) no sentido do comprimento. Assim, a água também não fica parada na pista.
Pista do aeroporto de Birmingham, na Inglaterra, apresenta ondulações visíveis à distância (Imagem: Reprodução/Dafydd Phillips/YouTube)
Pista pode ser considerada "contaminada" se a lâmina de água for maior do que 3 milímetros. Entretanto, dependendo da condição do aeroporto, ainda assim é possível pousar sem maiores riscos.
Pilotos podem fazer um pouso mais "duro" para evitar aquaplanagem. Isso consiste em tocar a pista de pouso de forma mais intensa, o que quebra a lâmina de água e aumenta a aderência do pneu.
Outra técnica para evitar a aquaplanagem é a colocação de ranhuras no asfalto. Chamadas de grooving, elas formam pequenos canais por onde a água da chuva escoa com maior velocidade para fora da área onde os aviões vão circular.
Aviões ainda possuem sistema antiderrapagem. Automaticamente, a aeronave evita que as rodas parem de rodar bruscamente e façam o avião deslizar sobre o asfalto.
A chuva costuma interferir na distância de frenagem. Por isso, de acordo com cada condição, é possível que o piloto opte por não pousar já que a extensão da pista pode não ser suficiente para a parada total.
Poucos incidentes do tipo
Ocorrências como a desta quarta-feira são consideradas de baixa gravidade. No geral, nem chegam a ser consideradas acidentes, mas, apenas, incidentes.
Em grande parte das saídas de pista os aviões são recuperados e voltam a voar.
Nos últimos dez anos, ocorreram 17 saídas de pista com aviões de empresas aéreas em voos regulares no Brasil. Desse total, apenas duas situações foram consideradas acidentes devido à extensão da gravidade.
O que pode ter acontecido?
O incidente ainda será apurado para ter suas causas determinadas. O objetivo dessa investigação não é encontrar culpados, mas entender os fatores contribuintes para que o avião saísse da pista e tomar medidas para que isso não ocorra novamente.
Há diversas especulações, como as de que o avião derrapou, sofreu uma aquaplanagem, que o trem de pouso quebrou, que o pneu estourou, entre outras. Entretanto, apenas a investigação vai responder o que aconteceu de fato e como evitar que isso ocorra novamente.
Após o ocorrido, a Latam enviou uma equipe de recuperação da aeronave para tirá-la do local. O trabalho foi concluído na manhã desta quinta-feira (13). O avião passará por inspeções e manutenção antes de voltar a voar.
Fontes: Rafael Santos, piloto e um dos fundadores do Teaching for Free (grupo voltado para ajudar pilotos que buscam recolocação no mercado), documentação da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), FAB (Força Aérea Brasileira) e Latam Brasil.
Equipe especializada veio e São Paulo e trabalhava na retirada da aeronave desde a noite de quarta-feira (12). Pousos e decolagens foram cancelados ou suspensos desde o incidente.
Avião derrapa na pista do aeroporto de Florianópolis em 12 de julho (Foto: Arquivo Pessoal)
O avião que derrapou durante o procedimento de pouso na manhã de quarta-feira (12) no aeroporto de Florianópolis foi retirado na pista nesta quinta-feira (13) após quase 24 horas. Uma equipe especializada veio e São Paulo e trabalhava na retirada da aeronave desde a noite.
A Zurich Airport Brasil, concessionária do aeroporto, explicou que já houve a recomposição do pavimento e que a pista foi liberada para pousos e decolagens às 9h.
Após o incidente dezenas de voos foram cancelados ou remanejados para aeroportos próximos. Os passageiros foram orientados a buscar as companhias aéreas para mais informações sobre troca de aeroporto ou reembolso.
Com a derrapagem, por volta de 9h20 de quarta o avião ficou atravessado na via e o bico dele foi parar no canteiro. Havia 172 passageiros e ninguém ficou ferido.
A aeronave, que saiu de Guarulhos-SP, com destino a Florianópolis, pousava no momento do incidente e extrapolou os limites de pista, segundo a companhia aérea.
Não havia ninguém na estrutura no momento, mas situação atrasou desembarque. Aeroporto foi um dos que recebeu passageiros de Florianópolis, após terminal da capital de SC fechar, na quarta.
Escada tomba por causa do vento no Aeroporto de Navegantes (Foto: Luiz Souza/NSC TV)
Pelo menos duas escadas de avião foram arrastadas e tombaram com o vento no Aeroporto Internacional Ministro Victor Konder, em Navegantes, no Litoral Norte de Santa Catarina, no final da manhã desta quinta-feira (13). Não havia ninguém na estrutura no momento e ninguém ficou ferido, confirmou a assessoria do terminal.
Com o tombamento, o desembarque de alguns passageiros demorou um pouco mais, já que foi necessário o uso de outras escadas. Um avião, após pousar, chegou a deixar as portas fechadas para ninguém sair até que outras estruturas foram trazidas no lugar das que foram derrubadas.
Por causa dos fortes ventos, um voo que partiria de Navegantes foi cancelado e outro que pousaria no aeroporto arremeteu e voltou para São Paulo. As rajadas ocorrem em Santa Catarina por influência de um ciclone extratropical no mar.
Acidente de pequenas proporções aconteceu por volta das 17h. Aeroporto ficou interditado por duas horas e meia. Não houve feridos.
O bico do um avião bimotor Embraer EMB-820 Navajo, prefixo PT-RAY, de operação particular tocou a pista do aeroporto de Sorocaba (SP) após apresentar problemas com o trem de pouso, na tarde de quarta-feira (12).
Segundo a Rede VOA, responsável pela administração do Aeroporto Bertram Luiz Leupolz, o acidente de pequenas proporções ocorreu por volta das 17h. A equipe de bombeiros da rede prestou socorro. Não houve feridos.
Devido ao acidente, o aeroporto ficou interditado por duas horas e meia, retomando as operações normais às 19h33.
Conforme apurado pela TV TEM, o bimotor, que pertence a uma empresa de Curitiba, é do ano de 1980.
O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) iniciou as investigações para determinar a causa do acidente.
*Informações ainda a confirmar e situação em andamento
Um Embraer Navajo acabou pousando de nariz no Aeroporto de Sorocaba no final desta tarde.
Ative a legenda em português na configuração do vídeo
Existem muitos exemplos de jatos em propriedade VIP ou privada. Freqüentemente, eles passam despercebidos ao passarem pelos aeroportos em uniformes simples. Alguns usuários, entretanto, gostam de anunciar sua presença - e muitos grupos musicais têm feito isso ao longo dos anos. Os Rolling Stones tiveram sua vez com aeronaves 737-400 em 2014 e 2015.
Rolling Stones 737-400 em Viena em 2014 (Foto: Bernd K via Wikimedia)
Contratação de 737s para passeios
Ao longo de 2014 e 2015, os Rolling Stones foram vistos frequentemente chegando para fazer shows em uma aeronave 737 privada, destacando-se com a imagem da marca dos lábios do grupo na fuselagem (e o nome da banda, se necessário).
O primeiro deles (de acordo com The Points Guy) foi fretado para a turnê europeia do grupo em 2014. Tratava-se de uma aeronave 737-400 alugada da empresa de leasing grega GainJet. A aeronave, com registro SX-ATF, voou anteriormente com a KLM e foi transferida para a GainJet em 2012. Ainda permanece em uso de leasing ativo com a empresa.
O grupo então fez o mesmo em sua turnê 'Zip Code' nos Estados Unidos de 2015. Outro 737-400 foi contratado da empresa de leasing Swift Air, sediada em Phoenix. Esta aeronave carrega o registro N802TJ e novamente permanece em uso de leasing, agora com a operadora de leasing iAero Airways.
O Swift Air 737 - visto aqui antes de ser usado pela banda ( Foto: Eddie Maloney via Wikimedia)
De acordo com relatos da mídia durante a turnê, a aeronave era surpreendentemente simples por dentro. A banda não os restaurou com interiores luxuosos. A aeronave Swift Air operou com 68 assentos padrão de classe executiva.
Mudando para um 767-300ER
Os grupos usaram aeronaves 737-400 ao longo de 2014 e 2015. Mas para sua próxima turnê 'Sem filtro' em 2016, o grupo mudou para uma aeronave 767-300ER maior. Este foi contratado da empresa de leasing Aeronexus. A aeronave, com registro, ZS-NEX, voou anteriormente com a LOT Polish Airlines e só entrou em uso de fretamento em 2015.
Rolling Stones 767 (Foto: Alec Wilson via Wikimedia)
De acordo com relatos da mídia durante a turnê, isso elevou o nível de luxo. O widebody tinha apenas 96 assentos maiores, um sofá e uma área de dormir em uma cabine privativa na frente. A aeronave também foi usada na Austrália em 2017. Atualmente ainda está com Aeronexus, mas armazenada.
Pode ser visto aqui pousando no aeroporto de Zurique para um show em 2017:
Os Rolling Stones não estão sozinhos
Muitas outras bandas usaram aeronaves privadas. O Iron Maiden fretou um avião 757 da Astraeus Airlines e o usou para o 'Somewhere Back in Time World Tour' em 2008. Outro foi usado para uma turnê em 2011, mas o grupo mudou para um 747 em sua próxima turnê em 2016.
O Iron Maiden usou um 757 em 2008 e 2011 para as turnês (Foto: Ken Fielding via Wikimedia)
E olhando mais para trás, Led Zepellin usou seu próprio Boeing 720 durante os anos 1970. A unidade possuía o registro N7201U e foi o primeiro Boeing 720 construído, e anteriormente voava com a United Airlines.
Boeing 720 do Led Zeppelin (Foto: Getty Images)
A banda o remodelou luxuosamente - com um sofá de 30 pés de comprimento, cadeiras giratórias de couro, bem como um bar, órgão elétrico e um chuveiro.
O bar do Led Zeppelin Boeing 720 (Foto: Getty Images)
O Voo 4896 da NOAR Linhas Aéreas era uma rota aérea doméstica do Brasil, partindo do Aeroporto Guararapes, em Recife, com destino ao Aeroporto de Mossoró, com escala no Aeroporto Internacional de Natal, no Rio Grande do Norte. No dia 13 de julho de 2011, a aeronave modelo LET-L-410 se acidentou logo após a decolagem, matando seus dezesseis ocupantes.
Aeronave
A aeronave acidentada era o Let L-410UVP-E20, prefixo PR-NOB, da NOAR Linhas Aéreas (foto acima), um bimotor turboélice de asa alta fabricado pela empresa tcheca Let Kunovice. Desenvolvido na década de 1960 para substituir os obsoletos Antonov An-2 da Aeroflot e da Slov-Air, fez seu primeiro voo em 16 de abril de 1969. Tendo sido aprovado, a produção iniciou-se em 1971, continuando até os dias atuais.
O voo 4896 foi operado pelo avião de prefixo PR-NOB, a segunda quatro aeronaves novas encomendadas pela empresa, entregue em setembro de 2010, direto da planta da Let, em Kunovice, distrito de Uherské Hradiště na República Checa, sob o número de construção 2722. A primeira aeronave foi entregue em março daquele ano, recebendo o prefixo PR-NOA.
Acidente
O LET L-410 faria o voo 4896 entre Recife (PE) e Mossoró (RN), com escala em Natal (RN). Às 06h51 foi iniciada a decolagem, pilotada pelo comandante Rivaldo Paurílio Cardoso e o primeiro-oficial Roberto Gonçalves, tendo catorze passageiros a bordo.
Poucos segundos depois, o motor esquerdo entrou em pane, obrigando o comandante Rivaldo a relatar estado de emergência à torre e retornar ao aeroporto para executar uma aterrissagem forçada na pista 36.
Durante a manobra, o piloto desistiu da aproximação por conta do agravamento dos problemas técnicos e tentou realizar o pouso de emergência na praia de Boa Viagem.
A aeronave caiu durante essa tentativa, incendiando-se logo em seguida. Apesar do rápido atendimento das equipes de resgate, todos os passageiros e tripulantes morreram durante o choque com o solo.
Lista de vítimas da queda de avião no Recife
1 - Rivaldo Paurílio Cardoso (piloto)
2 - Roberto Gonçalves, 55 anos (copiloto)
3 - Natan Braga
4 - Marcos Ely Soares de Araújo
5 - Carla Sueli Barbosa Moreira
6 - Bruno Albuquerque
7 - André Louis Pimenta Freitas
8 - Camila Suficiel Marino
9 - Ivanildo Martins dos Santos Filho
10 - Antônia Fernanda Jales
11- Débora Santos
12 - Marcelo Campelo
13 - Maria da Conceição de Oliveira
14 - Johnson do Nascimento Pontes
15 - Breno Faria
16 - Raul Farias
Investigações
As investigações foram logo iniciadas pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA). O violento impacto com o solo e a explosão da aeronave destruíram as caixas pretas, dificultando os trabalhos. O relatório final foi apresentado em 19 de julho de 2013, cerca de dois anos depois do fato.
Segundo as investigações, o acidente originou-se em uma falha de motor durante a decolagem. O rompimento da palheta nº 27 levou à uma falha fatal no motor Walter M601, posicionado no lado esquerdo da aeronave, que incendiou-se e precisou ser desligado.
Motor turboélice Walter M-601
O avião estava voando a 400 pés quando a tripulação decidiu retornar ao aeroporto dos Guararapes, embora o manual de operações da aeronave indicasse que o procedimento de emergência para o caso devesse ser executado a 1,5 mil pés. O procedimento efetuado abaixo da altitude recomendada pelo fabricante causou a queda da aeronave. Apesar de não ter influenciado no acidente, o CENIPA identificou um excesso de bagagem de 73 kg.
O motor em questão havia sido substituído pela LET, três meses antes do acidente, com a troca de algumas palhetas, das quais 51 foram reaproveitadas pela fabricante e remontadas no motor, pois se encontravam dentro de sua vida útil programada. A palheta de nº 27 era uma delas e sofreu fadiga em sua base, o que causou seu rompimento e consequente desastre. Por conta de planos de manutenção deficientes, a NOAR não detectou o problema.
Já o erro da tripulação foi causado por divergências entre o manual de operações da empresa aérea e o do fabricante da aeronave, o que indica falta de treinamento adequado por parte da companhia, que por deficiências na fiscalização, não foram detectados pela Agência Nacional de Aviação Civil- ANAC.
Consequências
Auditorias realizadas pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) na empresa aérea Nordeste Aviação Regional Linhas Aéreas (Noar Linhas Aéreas), resultaram na aplicação de 148 autos de infração - sendo 62 contra a própria empresa, 85 para comandantes e um para o diretor de manutenção da companhia aérea, segundo divulgou a ANAC em 9 de julho de 2012.
Após o acidente, a ANAC suspendeu o Certificado de Homologação de Empresa de Transporte Aéreo (CHETA) da NOAR, até a conclusão das investigações pelo CENIPA. Denúncias feitas pela imprensa, por meio de ex-funcionários da empresa que furtaram documentos dos hangares para serem entregues aos jornalistas, indicaram manutenção deficiente e operações inadequadas.
Em 17 de julho de 2011, quatro dias após o acidente, a ANAC suspendeu as atividades da empresa, que encerrou suas atividades em seguida, tendo sua concessão para exploração de serviço de transporte aéreo público regular de passageiro, carga e mala postal, canceladas pela ANAC, em 28 de novembro de 2014.
Processo encerrado por falta de provas
Foto ao lado: A dentista Taciana Guerra com o filho caçula, Raul Farias, que morreu no acidente.
"Meu mundo ruiu, assim como também o mundo de mais outras 15 famílias. Experimentei a dor do luto, o luto de um filho. Não existe algo mais difícil para uma mãe. Precisei me readaptar à vida, enfrentar muitos desafios em busca de uma superação. Minha família toda adoeceu juntamente com as famílias dos outros integrantes do voo. Foi um tempo de um vazio existencial muito grande e de muitos por quês questionáveis. Hoje completam 10 anos dessa tragédia. Perguntas sem respostas para nossas famílias, durante esses longos anos . Ficamos esperando a justiça ser feita para fecharmos esse ciclo de nossa história", conta a dentista Taciana Guerra, mãe do também dentista Raul Farias, de 24 anos, uma das vítimas da tragédia.
A dentista Taciana Guerra é vice-presidente da Afavnoar, uma associação criada por familiares e amigos das vítimas para acompanhar o caso. "O processo foi arquivado por falta de 'provas' que incriminasse alguém. E mais uma vez somos calados e nos sentimos vítimas da impunidade. Nós, familiares, assistimos perplexos a todos os fatos narrados pelo Cenipa órgão que executou a investigação), onde foram apontadas falhas mecânicas, técnicas, administrativas, todas passivas de terem sido evitadas caso fossem observadas as normas necessárias à segurança de voo. caso para o esquecimento".
As investigações foram conduzidas pelo delegado federal Antônio de Pádua. Ele descobriu o inquérito em 2013, mas alegou, à época, que não poderia dar detalhes do caso porque estava sob sigilo. A intenção do inquérito era apontar, sob o âmbito criminal, se houve culpados para o acidente fatal.
Somente no ano passado, o Ministério Público Federal confirmou que o processo foi arquivado e homologado pela Justiça Federal, respectivamente, em março e abril de 2019 .
Apesar da falta de respostas, familiares das vítimas fecharam acordos individuais e receberam indenizações da empresa. O Relatório Final das investigações foi divulgado dois anos após o acidente.
Pesquisa do pós trauma em familiares vítimas do acidente NOAR 4896
Dois anos após o acidente, a psicóloga Maria da Conceição Correia Pereira conduziu pesquisa sobre impacto tardio no sofrimento na saúde mental pós-traumático em familiares de vítimas do desastre aéreo. O resultado evidenciou que dois anos depois, o trauma da morte do familiar permanecia. Nesta pesquisa foram excluídos familiares menores de 18 anos.
O voo 2294 da Southwest Airlines foi um voo programado de passageiros dos EUA que sofreu uma rápida despressurização da cabine de passageiros em 13 de julho de 2009. A aeronave fez um pouso de emergência no Aeroporto Yeager em Charleston, na West Virginia, sem fatalidades ou ferimentos graves aos passageiros e tripulantes. Uma investigação do NTSB descobriu que o incidente foi causado por uma falha na pele da fuselagem devido à fadiga do metal.
A aeronave envolvida era o Boeing 737-3H4, prefixo N387SW, da Southwest Airlines, (foto acima), com número de série 26602, operando um voo programado entre Nashville, no Tennessee (KBNA), e Baltimore, em Maryland (KBWI), levando a bordo 126 passageiros e cinco tripulantes.
A aeronave decolou e subiu por cerca de 25 minutos, nivelando-se a uma altitude de cruzeiro de aproximadamente 35.000 pés (11.000 m). Por volta das 17h45 (horário da costa leste), a aeronave passou por um evento de descompressão rápida, fazendo com que o alerta de altitude da cabine fosse ativado, indicando uma queda perigosa na pressão da cabine.
Máscaras de oxigênio para passageiros foram implantadas automaticamente. Os sistemas da aeronave desligaram o piloto automático, e o capitão iniciou uma descida de emergência para colocar a aeronave no ar mais denso para evitar a hipóxia dos passageiros.
O alarme de altitude da cabine cessou quando a aeronave passou por cerca de 9.000 pés (2.700 m). A tripulação de voo então pousou a aeronave com segurança em Charleston, em West Virginia (KCRW).
Após o pouso, descobriu-se que a aeronave tinha um orifício de três lados na fuselagem, de 17,4 polegadas (44 cm) de comprimento e entre 8,6 a 11,5 polegadas (22-29 cm) de largura, à frente da borda de ataque do estabilizador vertical, na extremidade traseira da aeronave.
O acidente foi investigado pela Federal Aviation Administration (FAA) e pelo National Transportation Safety Board (NTSB). A revisão do NTSB dos registros do gravador de voz da cabine e entrevistas pós-incidente, mostrou que a tripulação de voo agiu de forma adequada em resposta à emergência.
A aeronave foi entregue à Southwest Airlines em junho de 1994 e, na época do voo do acidente, acumulava aproximadamente 42.500 ciclos de decolagem/pouso e 50.500 horas de estrutura.
Inspeções altamente ampliadas descobriram que uma longa rachadura de fadiga de metal havia se desenvolvido no limite de dois processos de fabricação diferentes usados pela Boeing na criação do conjunto de revestimento da coroa da fuselagem.
O interior da seção da fuselagem danificada
A modelagem de elementos finitos da Boeing sugeriu que as forças de tensão nesta região limite são maiores devido a diferenças na rigidez, indicando que uma falha era mais provável de ocorrer nesta área após um certo número de ciclos de pressurização-despressurização.
Após este incidente, em 3 de setembro de 2009, a Boeing emitiu um Boletim de Serviço solicitando inspeções externas repetitivas para detectar quaisquer rachaduras nesta área mais vulnerável da pele da fuselagem. A FAA então emitiu uma Diretriz de Aeronavegabilidade em 12 de janeiro de 2010, exigindo esses requisitos de inspeção.
As críticas anteriores às práticas frouxas de manutenção e inspeção da transportadora, pelas quais a companhia aérea havia sido multada em US$ 7,5 milhões em 2008, ecoaram rapidamente.
Em 1º de abril de 2011, menos de dois anos depois, um incidente muito semelhante ocorreu no voo 812 da Southwest Airlines, envolvendo outro Boeing 737-3H4 da Southwest Airlines. Em resposta ao segundo incidente, a FAA emitiu uma Diretriz de Aeronavegabilidade exigindo inspeções mais frequentes por todas as companhias aéreas de todas as aeronaves Boeing 737 Classic.
O Sikorsky S-61N G-BFRI, da British International Helicopters, 'irmão' do helicóptero acidentado
Em 13 de julho de 1988, o helicóptero Sikorsky S-61N-II, prefixo G-BEID, da British International Helicopters, deixou a plataforma petrolífera semi-submersível Safe Felicia no campo petrolífero Forties, no Mar do Norte, às 13h45, com dois pilotos e uma carga completa de 19 passageiros para o voo de uma hora para o Aeroporto de Sumburgh, no Continente de Shetland, um arquipélago a nordeste das Órcades, na Escócia.
Às 14h28 o copiloto (que estava voando) relatou ter ouvido um estrondo abafado, também ouvido por alguns dos passageiros, na área da transmissão do motor nº 2. Pouco depois, as luzes de alerta de incêndio do motor nº 2 acenderam. O piloto imediatamente iniciou uma descida e transmitiu um pedido de socorro.
Cerca de 48 segundos após o ruído, o motor nº 2 foi desligado e o extintor de incêndio acionado. O aviso de incêndio do motor nº 1 também acendeu, enquanto os passageiros viram óleo vazando do teto da cabine.
O piloto aconselhou os passageiros a se prepararem para um pouso de emergência e assumiu o controle da aeronave. Os flutuadores foram acionados e um pouso suave foi feito cerca de 3 minutos após o ruído inicial ter sido ouvido, momento em que a cabine do helicóptero se encheu de fumaça.
Todos os 21 ocupantes foram evacuados para botes salva-vidas e então içados para um helicóptero de Busca e Resgate. Depois que um forte incêndio consumiu a maior parte do helicóptero flutuante, os restos se separaram e afundaram.
DSV Stena Marianos(navio de apoio ao mergulho) usado no resgate
Uma operação de recuperação foi montada usando o DSV (navio de apoio ao mergulho) Stena Marianos, que chegou ao local em 16 de julho de 1988. A seção traseira da fuselagem foi levantada no dia seguinte e a seção dianteira logo depois. A operação de recuperação teve de ser encerrada no dia 19 de julho antes de encontrar os motores ou componentes da transmissão devido ao Stena Marianos ter outros compromissos.
A recuperação continuou em 2 de agosto usando o DSV Norskald, e os motores, rotor principal e transmissão foram localizados e levantados em 5 de agosto.
O DSV Norskald que apoiou a recuperação de partes da aeronave
Concluiu-se que o incêndio ocorreu na caixa de câmbio principal do helicóptero, provavelmente decorrente dos efeitos de falha de rolamento do motor nº 2. Outro fator foi a falta de detecção de incêndio ou capacidade de supressão dentro do compartimento da caixa de câmbio. A causa da falha do rolamento não pôde ser definitivamente estabelecida.
A AAIB fez uma lista de 27 recomendações de segurança para a CAA. Estes abordaram melhorias na manutenção, detecção precoce de problemas, equipamentos de fuga de emergência, provisões de documentação e treinamento e integridade do firewall. A maioria deles foi aceita pela CAA.
Em 13 de julho de 1963, o avião Tupolev Tu-104B, prefixo CCCP-42492, da Aeroflot (Diretório da Sibéria) (foto acima), realizava o voo 012, um voo internacional programado de passageiros de Pequim, na China, para Moscou, na então União Soviética.
O avião decolou de Pequim, por volta das 2h49, horário de Moscou, levando 27 passageiros e oito tripulantes, a caminho do Aeroporto Irkutsk. Com baixa cobertura de nuvens sobre o aeroporto de Irkutsk, a tripulação recebeu dados meteorológicos contraditórios sobre a baixa altura dos topos das nuvens.
O avião acabou descendo muito cedo. Ao sair da cobertura de nuvens a menos de 60 metros do solo, os pilotos tentaram realizar uma ação evasiva, mas não conseguiram, e o avião atingiu o terreno a três quilômetros da pista por volta das 10h, horário local.
Das 35 pessoas a bordo, 33 morreram no acidente, incluindo todos os oito tripulantes e 25 passageiros. Dois passageiros sobreviveram.
Entre os mortos estavam sete albaneses, incluindo o embaixador albanês na China e o poeta Drago Siliqi, bem como três chineses.
Os restos mortais das vítimas albanesas e chinesas foram levados a Pequim para um grande enterro público com a presença do primeiro-ministro Zhou Enlai.
Em contraste, um periódico de aviação dos Estados Unidos observou que a imprensa soviética "virtualmente ignorou" o acidente.
Mapa do local da queda perto de Irkutsk
O Comitê de Investigação determinou que a causa do acidente foi a perda repentina de altitude na aproximação final foi consequência de um acúmulo excessivo de água nos tubos de Pitot, o que resultou na modificação de diversos ajustes dos instrumentos e fez com que a aeronave adotasse uma configuração de aproximação em desacordo com o publicado procedimentos.
Foi relatado que as informações meteorológicas relacionadas ao aeroporto de Irkutsk e transmitidas à tripulação eram imprecisas e não refletiam a verdade. Além disso, o responsável pelo boletim de previsão do tempo no aeroporto de partida não verificou as informações e transmitiu dados imprecisos. No momento do acidente, as condições meteorológicas no aeroporto de Irkutsk eram más e a visibilidade estava abaixo dos mínimos.
Apesar dessa situação, o ATC do aeroporto de Irkutsk-Magan liberou a tripulação para pousar e não o instruiu a desviar para outro aeroporto.
Em 13 de julho de 1928, o Vickers Vulcan Type 74, prefixo G-EBLB, da Imperial Airways (foto acima), um avião biplano monomotor para oito passageiros que foi entregue à companhia aérea em maio de 1925 era o último dos nove desse modelo construídos. A aeronave era conhecida como "The Flying Pig" pelos moradores do aeroporto Croydon, em Londres, na Inglaterra, devido à sua aparência. Originalmente usado para carga, a aeronave foi reformada para permitir o transporte de até oito passageiros.
A aeronave, que levava a bordo seis ocupantes, dois tripulantes e quatro passageiros, não estava em serviço regular, mas era usada para voos especiais e transportava excesso de bagagem e carga, teve o motor trocado no dia 12 de julho e partiu de Croydon ao meio-dia do dia 13 de julho para um voo de teste do novo motor.
Aeródromo de Croydon e arredores em 1928
A oportunidade foi aproveitada para levar alguns membros da equipe em um voo junto com um inspetor do departamento de inspeção aeronáutica (AID) do governo. Embora a aeronave precisasse ser aprovada por um inspetor da AID, a presença do inspetor no voo não estava relacionada a essa aprovação.
Depois que a aeronave subiu para 800 pés, ela desapareceu de vista do aeroporto na direção sudoeste.
A aeronave acabou colidindo com um jardim perto de Leigh Cottage, em Woodcote Road. Foi vista por residentes voando baixo sobre os telhados com o motor "evidentemente em dificuldades".
A aeronave caiu em um campo de batata, o piloto em uma cabine aberta escalou e ajudou um dos passageiros a sair da cabine fechada.
A aeronave pegou fogo e não foi possível resgatar os demais passageiros. Os quatro passageiros (dois homens e duas mulheres) morreram. Evidências posteriores indicaram que pelo menos um havia morrido devido ao impacto e os outros estavam inconscientes quando o incêndio começou.
Um inquérito foi aberto em Brandon Hill perto de Croydon em 16 de julho de 1928 e após a identificação dos quatro passageiros foi adiado. O inquérito foi retomado em 30 de julho de 1928 e foi explicado ao inquérito por um funcionário da Imperial Airways que não era incomum que passageiros fossem levados em voos de teste e aqueles a bordo tivessem permissão.
O legista questionou a sabedoria de permitir passageiros no que poderia ser um voo de teste perigoso e foi informado de que todos os passageiros assinaram documentos de indenização.
A funcionária responsável pelas duas meninas no voo disse que eles pediram permissão a ela e foi permitido desde que não fosse por mais de 15 minutos.
Um superintendente de engenharia disse que os funcionários estavam ansiosos para fazer "Joy Rides", mas concordaram que às vezes era "um incômodo".
O passageiro que sobreviveu ao acidente disse ao inquérito que a equipe considerou um privilégio fazer um passeio alegre e ele o faria novamente.
O piloto Capitão John Spafford prestou depoimento ao inquérito, havia sido informado às 11h50 que a aeronave precisava de um teste de motor e também levaria cinco passageiros e algum lastro. Spafford calculou que seu peso estaria sob a carga total e que no solo o motor parecia normal.
"Quando estava a cerca de 700 pés, empurrei o nariz para baixo para manter a altura e notei que a aeronave começou a afundar rapidamente. Aumentei o acelerador para pouco efeito e comecei a procurar um local de pouso seguro, mas a área estava cheio de árvores altas e casas. Aumentei o acelerador e consegui manter a altura por alguns minutos e então notei que a temperatura da água do motor estava acima de 100 graus Celsius e pude ver vapor saindo da capota do motor esquerdo. O motor perdeu força novamente e vi uma chance de pousar em alguns trechos, empurrei o controle para 45 graus e bati no chão no mesmo ângulo. Fiquei preso pelo pé e me soltei após cerca de dois minutos, ao me libertar o motor pegou fogo. Consegui chegar à porta da cabine e apenas um dos passageiros estava consciente."
Spafford concordou com o legista que a presença de passageiros não era necessária para um teste de motor. Depois de interrogar o piloto, o júri deu o veredicto de morte acidental em todos os quatro casos. O legista acrescentou que a prática de permitir que funcionários da companhia aérea vão como passageiros em voos de teste deve parar. O superintendente de engenharia da Imperial Airways disse que a companhia aérea interromperia a prática.
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