Aconteceu em 2 de maio de 1970: A queda do voo 980 da ALM Antillean Airlines

No dia 2 de maio de 1970, uma mistura perigosa de mau tempo e erro do piloto ao se aproximar da ilha de St. Maarten fez com que o voo 980 da ALM Antillean Airlines ficasse sem combustível no Mar do Caribe, forçando os pilotos a abandonar seu Douglas DC- 9 em mar aberto no meio de uma tempestade. 

O avião bateu forte e afundou rapidamente, mas das 63 pessoas a bordo, 40 escaparam com vida, sobrevivendo por mais de uma hora em mar aberto antes de serem resgatadas. O acidente levou a mudanças na tecnologia de sobrevivência, mas hoje é mais conhecido por ser a única vala em mar aberto de um jato de passageiros. Esta é a história de como o voo 980 deu terrivelmente errado. 

A Antilliaanse Luchtvaart Maatschappij, mais comumente conhecida como ALM Antillean Airlines, era uma companhia aérea holandesa que operava voos de e para as Antilhas Holandesas, uma dispersão de ilhas controladas pelos holandeses no Caribe. 

Avião da ALM Antillean Airlines pousando no Aeroporto Princesa Juliana, em St. Maarten

Entre eles está St. Maarten, a metade holandesa da Ilha de St. Maarten, que é dividida entre a Holanda e a França. St. Maarten abriga o Aeroporto Internacional Princesa Juliana, uma pista de pouso famosa entre os aventureiros devido a uma praia pública localizada logo atrás da soleira da pista, onde aeronaves que se aproximam passam poucos metros acima da cabeça dos turistas.

O DC-9, N935F, envolvido no acidente, nas cores da Overseas, que o alugou para a ALM

Este era o destino do voo 980 da ALM, operado pelo McDonnell Douglas DC-9-33CF, prefixo N935F, que a ALM estava alugando da transportadora americana Overseas National Airways em seu voo de Nova York em 2 de maio de 1970. A bordo da aeronave estavam 57 passageiros e seis tripulantes.

O voo de Nova York para St. Maarten deveria levar 3 horas e 26 minutos. As regras da companhia aérea determinam que o avião tenha 3.175 kg (7.000 libras) de combustível restante na chegada, supondo que não haja atrasos na rota. 

O capitão Balsey DeWitt calculou que o avião deveria decolar com 13.108 kg (28.900 libras) de combustível, o que era 408 kg (900 libras) a mais do que o necessário para o voo e a almofada de 3.175 kg. Isso foi calculado com uma velocidade de cruzeiro de mach 0,78 a uma altitude de 29.000 pés. 

O avião estava funcionando corretamente, exceto pelo sistema de PA, que estava inoperante. Mesmo assim, a tripulação não esperava dificuldades para chegar a St. Maarten. Mas, no Caribe, uma banda significativa de tempestades estava começando a se formar.

Menos da metade do voo, a tripulação começou a se desviar do plano usado para calcular o consumo de combustível. Eles reduziram a velocidade para mach 0,74 e voaram a 27.000 pés, fazendo com que o avião usasse mais combustível. Como o ar é mais rarefeito em altitudes mais elevadas, requer menos energia para voar até lá devido à resistência reduzida do ar.

Eles então desceram ainda mais a uma altitude de cruzeiro de 25.000 pés. Isso era completamente normal, mas entraria em jogo mais tarde, já que a tripulação agora calculava que pousaria com 2.721 kg (6.000 libras) de combustível extra em vez de 3.175 (7.000). Esta foi a primeira de várias mudanças e dificuldades inesperadas que reduziram seu amortecimento.

Na época em que o voo 980 foi liberado para começar sua descida para 10.000 pés, o centro de controle de tráfego aéreo em San Juan, em Porto Rico, informou que as condições meteorológicas em St. Maarten estavam abaixo do mínimo legal. 

A tripulação optou imediatamente por voar para o aeroporto alternativo predeterminado, também em San Juan, em Porto Rico, em vez de tentar pousar no Aeroporto Princesa Juliana. 

No entanto, depois de voar para sudoeste em direção a San Juan por cinco minutos, o controle de tráfego aéreo de St. Maarten informou que as condições no Aeroporto Princesa Juliana estavam na verdade bem acima do mínimo, com visibilidade de quatro a cinco milhas e um teto de nuvem a 1.000 pés com chuva. 

Como as tripulações devem sempre tentar levar seus passageiros ao destino se for seguro fazê-lo, o capitão DeWitt e o primeiro oficial Evans voltaram com o avião para St. Maarten. Este desvio adicionou 11 minutos ao voo e agora a tripulação estimou que pousaria com 1.995 kg (4.400 libras) de combustível restante.

Na abordagem de St. Maarten, as condições meteorológicas deterioraram-se para um teto de 800 pés e visibilidade de 2-3 milhas com chuvas intensas dispersas. Isso ainda estava acima do mínimo, então a tripulação continuou, embora tenha voado nivelado a 2.500 pés por dez minutos, usando mais combustível. Lembre-se de que mais tempo gasto em altitudes mais baixas significa maior consumo de combustível.

Restaram 1.905 kg (4.200 libras) de combustível e haveria menos quando o avião estivesse no solo. Não só pousaria com menos combustível do que o exigido pela companhia aérea, como também chegaria com menos do que o mínimo exigido pela FAA. 

No entanto, devido a uma chuva de chuva se movendo no caminho de aproximação, a tripulação não conseguiu avistar a pista a tempo de fazer um pouso seguro. Neste ponto, restavam 33 minutos de combustível e a tripulação deveria ter percebido que a situação do combustível estava se tornando perigosa, mas não aconteceu.

Em vez de voar imediatamente para outro aeroporto próximo, a tripulação fez uma segunda abordagem para St. Maarten. No entanto, outra chuva em um local extremamente inconveniente dificultou o alinhamento adequado da aproximação sem perder de vista a pista. Em um esforço para não perder visibilidade, a tripulação iniciou a abordagem muito perto do aeroporto e não conseguiu se alinhar com a pista a tempo. 

Eles pararam e deram a volta novamente para uma terceira abordagem, apenas para topar exatamente com o mesmo problema. O único padrão de aproximação que manteve a pista à vista os impediu de se alinharem adequadamente.

Após a terceira aproximação perdida, restaram 1.000 kg (2.200 libras) de combustível, o que não estava nem perto o suficiente para chegar a San Juan, mas mal podia levar o avião para o Aeroporto Cyril King em Charlotte Amalie, capital das Ilhas Virgens dos EUA. 

A tripulação inicialmente solicitou vetores para Charlotte Amalie, mas depois mudou de ideia e decidiu voar para a ilha de St. Croix, outra das Ilhas Virgens dos EUA que ficava um pouco mais perto. 

Neste momento, os medidores de combustível começaram a se comportar erraticamente devido à turbulência e ao baixo nível de combustível, fazendo com que ele respingasse dentro dos tanques. Como resultado, os pilotos ficaram um tanto inseguros sobre quanto combustível eles estavam queimando e quanto ainda tinham. 

Com medo de que os medidores estivessem exagerando a quantidade de combustível, o capitão DeWitt subiu lentamente até 7.000 pés sem acelerar maciçamente os motores, aparentemente para economizar combustível. Na verdade, essa tática consumia mais combustível do que uma escalada rápida para 7.000 pés, porque o avião passou mais tempo em altitudes mais baixas.

O avião foi liberado para subir a 12.000 pés para voar até St. Croix. No entanto, o capitão DeWitt não mencionou a situação crítica do combustível, que parecia ter invadido a tripulação de forma inesperada. 

Três minutos depois de deixar St. Maarten, DeWitt disse ao controle da área de San Juan que o avião poderia ter que ser pousado na água e disse aos comissários de bordo que se preparassem para a possibilidade. 

O voo 980 ainda poderia ter tentado pousar novamente em St. Maarten, que na verdade era o único aeroporto agora ao alcance, mas a tripulação continuou a voar em direção a St. Croix por mais 10 minutos, aparentemente acreditando que eles conseguiriam e que tentariam pousar novamente em St. Maarten resultaria em um acidente. Em vez disso, eles selaram o destino do avião, e um fosso agora era inevitável.

Percebendo que não conseguiriam chegar a nenhum aeroporto, a tripulação se preparou para a amarração voando a uma altitude de 500 pés para se alinhar com um 'swell'. DeWitt sabia que teria que derrubar o avião em cima de uma onda elevada em vez de colidir com uma se quisesse manter o avião intacto. Mas, devido ao mau funcionamento do sistema de som, a tripulação não podia dizer diretamente aos passageiros que eles estavam prestes a abandonar o barco. 

Os comissários de bordo também não tinham certeza se estavam se preparando para uma verdadeira amarração ou apenas a possibilidade de uma amarração. Eles instruíram os passageiros a se sentarem e colocarem os cintos de segurança e os ajudaram a colocar o colete salva-vidas. 

Enquanto isso, o capitão DeWitt desceu lentamente até que o avião estivesse 20 pés acima das ondas, momento em que a tripulação configurou o avião para a vala e esperou que o combustível acabasse. "Estava escuro, estava nublado, estava chovendo e o mar estava muito bravo ”, disse DeWitt em uma entrevista quase 40 anos depois. “Muitas ondas brancas, as ondas eram enormes e eu tinha ventos fortes.”

Não seria um milagre no Hudson - aquele era o oceano aberto durante uma tempestade. A tripulação se preparou para a mais desafiadora amarração de aviões de passageiros já tentada.

Os motores tossiram e morreram quando o combustível finalmente acabou, e o avião caiu direto no mar revolto. Na cabine, os comissários não haviam terminado de preparar os passageiros. Alguns ainda estavam de pé, e alguns que estavam sentados não haviam colocado os cintos de segurança. 

O avião atingiu a água com força e afundou, mandando os passageiros sem cinto de segurança a voar pela cabine e matando instantaneamente várias pessoas. 

O avião, milagrosamente ainda inteiro, avançou pelas ondas em um ângulo de inclinação de 30 graus, com a asa esquerda completamente submersa e a água subindo pelo para-brisa da cabine. DeWitt conseguiu nivelar o avião usando os controles de voo e a cabine voltou à superfície. Ondas enormes quebraram sobre o avião, fazendo com que a água entrasse na cabine. 

Imediatamente, uma evacuação começou. Os comissários de bordo primeiro tentaram abrir a saída dianteira esquerda, mas estava emperrada. Eles então foram para a cozinha, onde tentaram implantar um bote salva-vidas para 25 pessoas, mas ele acidentalmente inflou dentro do avião, bloqueando a passagem da cabine para a cozinha. 

Apenas um passageiro, junto com quatro membros da tripulação, usou as saídas traseiras da cozinha. A maioria dos passageiros escapou pelas saídas sobre as asas e para as asas. 

A tripulação pegou um escorregador inflável que também funcionava como uma jangada, e os passageiros agarraram-se a ele para salvar a vida enquanto ele balançava para cima e para baixo nas ondas. No caos, várias pessoas foram arrastadas e morreram afogadas. 

O capitão DeWitt voltou para uma última verificação da cabine, onde não viu passageiros adicionais, então ele saiu da aeronave e se juntou aos outros no escorregador flutuante. Dez minutos após o impacto, o DC-9 afundou, para nunca mais ser visto novamente.

Pouco antes da amarração, os pilotos informaram ao ATC que estavam caindo e, assim que o avião saiu do radar, uma busca foi iniciada. Duas aeronaves da Guarda Costeira dos EUA inicialmente passaram pelo local para lançar outras jangadas enquanto helicópteros de resgate estavam a caminho, mas quando os membros da tripulação nadaram até eles, eles não conseguiram agarrar as jangadas e não foram usadas. 

Começando uma hora após o acidente, uma série de helicópteros da Guarda Costeira dos EUA, da Marinha dos EUA e do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA chegaram ao local e começaram a transportar passageiros para fora da água. 

O último a ser resgatado foi o primeiro oficial Evans, que foi resgatado uma hora e meia após o acidente. Ao todo, 40 sobreviventes foram recuperados, enquanto 23 pessoas morreram, incluindo duas crianças pequenas. Dos que sobreviveram, apenas três escaparam dos ferimentos.

Durante a investigação, nenhuma tentativa foi feita para recuperar o avião, que afundou em 1.520 m (5.000 pés) de água entre St. Maarten e as Ilhas Virgens dos EUA. Como resultado, os gravadores de voo nunca foram recuperados, mas como a tripulação sobreviveu ao acidente, os investigadores foram capazes de determinar a sequência de eventos sem as caixas pretas. 

O National Transportation Safety Board descobriu que a tripulação não administrou o combustível corretamente, porque eles deveriam ter reconhecido, após a primeira aproximação falhada, que o combustível estava perigosamente baixo e, portanto, deveriam ter desviado para as Ilhas Virgens imediatamente. 

A tripulação também não entendeu que suas ações após finalmente decidirem desviar estavam fazendo com que o avião consumisse mais combustível do que o necessário. Provavelmente devido a esses lapsos, o capitão DeWitt perdeu o emprego seis semanas após o acidente e nunca mais o recuperou.

Também houve erros que contribuíram para a morte de 23 dos 63 passageiros e tripulantes. A tripulação de cabine não foi devidamente avisada sobre a iminente afundamento devido ao mau funcionamento do sistema de PA e a falha da tripulação em compensar isso instruindo pessoalmente os comissários de bordo. 

Além dos passageiros que ainda estavam de pé no impacto ou não colocaram os cintos de segurança, um número significativo também deixou de assumir a posição do cinto por achar que o avião estava prestes a pousar em St. Croix. E vários cintos de segurança foram afrouxados durante o acidente devido a uma falha de projeto conhecida, descoberta pela primeira vez em 1964. 

Sem esses fatores, é provável que houvesse muito menos ferimentos e mortes. Por causa do acidente, os aviões agora devem decolar com um sistema de PA em funcionamento ou um megafone reserva, e os cintos de segurança foram redesenhados.

Nos 48 anos desde a queda do voo 980 da ALM Antillean Airlines, houve vários pousos na água com e sem sucesso, mas o voo 980 continua sendo a única amaragem de um jato de passageiros em oceano aberto. Houve um pequeno punhado de aviões a hélice que tentaram isso, no entanto. 

Em 1956, o voo 6 da Pan Am, um Boeing 377 Stratocruiser, estava voando de Honolulu para São Francisco quando dois de seus motores falharam. As hélices recusaram-se a embandeirar, causando tanto arrasto que o avião ficou sem combustível suficiente para chegar a São Francisco ou retornar a Honolulu. 

Os pilotos começaram a circular sobre o Pacífico até que um helicóptero da Guarda Costeira dos EUA chegou ao local para observar a amarração e resgatar os passageiros. O avião se partiu em dois pedaços com o impacto, mas todos os 31 passageiros e tripulantes escaparam com vida. 

E em 2005, voo Tuninter 1153, um ATR-72 estava voando de Bari, Itália, para Djerba, Tunísia, quando ficou sem combustível no Mar Mediterrâneo. Indicadores incorretos de quantidade de combustível do ATR-42 menor foram instalados antes do voo, fazendo com que os pilotos acreditassem que havia mais combustível a bordo do que realmente havia. A aeronave quebrou com o impacto no mar, matando 16 das 39 pessoas a bordo.

Esses três acidentes juntos mostram por que pousar em mar aberto é tão perigoso - das 133 pessoas a bordo desses três aviões, 39 morreram. Os pilotos são treinados para sempre priorizar o pouso em um aeroporto em relação ao pouso em qualquer outro lugar. 

Mas, no caso do voo 980 da ALM Antillean Airlines, os erros da tripulação os deixaram sem escolha a não ser tentar o impensável. Ainda há muito que o capitão DeWitt lamenta sobre o acidente. 

“Há uma coisa neste acidente que não posso tirar de mim e não vou deixar ninguém tirar de mim, que é a responsabilidade. Eu pego isso. Eu usei as quatro listras. Eu tomei todas as decisões. Em algum lugar ao longo da linha, eu deveria ter sido perspicaz o suficiente para saber de qualquer maneira, do que para me colocar em uma situação como essa. E até hoje não descobri onde poderia ter feito algo melhor”, disse DeWitt em sua entrevista de 2009. 

“[Mas] se eu deixar minha mente vagar pelas pessoas que perdi... sim, não. As duas crianças que perdi lá..." DeWitt desatou a chorar, incapaz de terminar a última frase comovente.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Goldberg, ASN, Wikipedia - Imagens: Mark Sluiters, “35 Miles From Shore” de Emilio Corsetti III, o NTSB e Shutterstock. Clipes de vídeo cortesia do Weather Channel.

Aconteceu em 2 de maio de 1953: A queda do voo 783 da BOAC logo após a decolagem na Índia

Em 2 de maio de 1953, o voo 783 fazia a rota entre Cingapura e Londres, na Inglaterra, com escalas programadas no Aeroporto Dum Dum de Calcutá (agora Aeroporto Internacional Netaji Subhas Chandra Bose) e no Aeroporto de Nova Deli-Palam, ambos na Índia.

Após realizar a primeira perna do voo sem intercorrências, a aeronave de Havilland DH-106 Comet 1, prefixo G-ALYV, da BOAC (British Overseas Airways Corporation) (foto acima), decolou às 16h29 (hora local)  de Calcutá em direção à Nova Deli, levando a bordo 37 passageiros e seis tripulantes.

Seis minutos após a decolagem, enquanto o jato estava subindo para 7.500 pés (2.300 m), o contato de rádio com o controle de tráfego aéreo foi perdido. Fortes chuvas e trovoadas estivam presentes na área.

O avião saiu do controle, abaixou o nariz e caiu perto do vilarejo de Jagalgori, a cerca de 38 quilômetros do aeroporto Dum Dum. Quase ao mesmo tempo, testemunhas no terreno perto da aldeia de Jagalgori, cerca de 25 milhas (40 km) a noroeste de Calcutá, observaram a aeronave caindo em chamas. A aeronave se desintegrou com o impacto e todos os 43 ocupantes morreram.

Os destroços do G-ALYV foram encontrados mais tarde espalhados ao longo de uma pista de 8 km, com as partes principais ainda em chamas.

As 43 pessoas a bordo eram 6 membros da tripulação e 37 passageiros de nacionalidades britânica, americana, australiana, birmanesa e filipina. Entre as vítimas estavam o político australiano Trevor Oldham e sua esposa.

A investigação subsequente descobriu que, após encontrar uma tempestade, a aeronave "sofreu falha estrutural no ar que causou incêndio". A causa provável da falha foi relatada como "sobrecarga que resultou de: rajadas severas encontradas na tempestade ou excesso de controle ou perda de controle do piloto ao voar durante a tempestade." 

Os pesquisadores também recomendaram "considerar se alguma modificação na estrutura do Comet era necessária."

O acidente foi seguido em menos de um ano por mais dois acidentes fatais envolvendo falha estrutural da aeronave Comet: o voo BOAC 781 e o voo South African Airways 201, após o qual toda a frota foi paralisada até que um amplo redesenho do tipo fosse realizado, levando o desenvolvimento da versão Comet 2.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Avião de pequeno porte faz pouso forçado na Região Metropolitana de São Luís

Incidente aconteceu na tarde desta segunda-feira (1º), na Praia de Panaquatira, em São José de Ribamar. Quatro ocupantes que estavam na aeronave foram resgatados.

Avião de pequeno porte faz pouso forçado na Praia de Panaquatira, em São José de Ribamar (MA)
 (Foto: Divulgação/Redes sociais)

O avião de pequeno porte Embraer EMB-711C Corisco, prefixo PT-NKN, fez um pouso forçado, na tarde desta segunda-feira (1º), na praia da Ponta Verde, na Praia de Panaquatira, em São José de Ribamar, município da Região Metropolitana de São Luís.

O monomotor de prefixo PT-NKN fazia uma viagem da cidade de Barreirinhas para São Luís, quando sofreu uma pane e precisou fazer um pouso forçado na orla da praia.

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Uma publicação compartilhada por Meio Norte (@meionorte)

O avião pertence ao empresário Igor Costa e foi emprestada ao advogado dele, Ronaldo Ribeiro para uma viagem. Dentro da aeronave, além do advogado, estavam a esposa dele, um funcionário e o piloto.

Após o pouso forçado, os quatro ocupantes foram resgatados com ferimentos leves por uma equipe do Centro Tático Aéreo (CTA) e em seguida, encaminhados para hospitais da região. Equipes da Polícia Militar e do Corpo de Bombeiros também participaram da operação de salvamento.

A aeronave vai passar por uma perícia técnica que vai determinar as causas da pane.

Via g1 e Meio Norte

O que significam as listras nas mangas e nos ombros dos uniformes de pilotos de avião

(Foto: Divulgação/United Airlines)

A década de 1930 marcou um momento importante na história do transporte aéreo com a introdução do serviço Clipper da Pan American World Airways (a famosa e emblemática Pan Am). Com a necessidade de distinguir a tripulação das outras companhias aéreas, a Pan Am decidiu vestir sua tripulação com uniformes similares aos usados pela Marinha.

A ideia pegou e se espalhou para outras companhias aéreas, que replicaram os uniformes da Pan Am, iniciando um padrão que perdura até os dias de hoje, principalmente aqueles com coberturas em azul marinho e quepes.

As barras nos punhos das mangas e nas dragonas (também conhecidas como berimbelas) das camisas, no entanto, são uma adição mais recente, que significam a experiência e a classificação do piloto. Quanto mais barras tiver um piloto, mais experiente ele será.

Desde o século 17, os uniformes militares incorporaram distintivos ou listras para indicar a posição e a classificação de uma pessoa. As companhias aéreas geralmente seguem o mesmo padrão para uniformes, de modo que as barras nos punhos e nas dragonas facilita a distinção de um piloto cadete de um veterano experiente.

Um piloto cadete começa com uma faixa, que sinaliza seu estágio inicial na carreira. O Segundo Oficial ou Engenheiro de Voo tem duas listras, enquanto um Primeiro Oficial (copiloto) tem três. Um Comandante de Linha Aérea ou um Comandante-Instrutor tem quatro listras.

Daqui em diante, ao observar os uniformes de pilotos será fácil entender o que as listras significam toda vez que voar em um avião. Os quepes, por sua vez, também são usados ​​pelos pilotos e geralmente fazem referência à companhia aérea, mas não contêm símbolos com sua classificação de experiência.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Restam apenas quatro aviões C-130 Hercules ativos na FAB

Aeronave turboélice de transporte está em serviço no Brasil desde 1964. Força Aérea planeja aposentá-la até o final deste ano, mas mudanças no programa KC-390 podem postergar plano.

Aviões C-130 Hercules da FAB. À frente, o FAB 2473, um dos poucos mantidos em operação (FAB)

Prestes a completar 60 anos em serviço na Força Aérea Brasileira (FAB), o turboélice de transporte Lockheed C-130 Hercules está perto da aposentadoria.

Das quase três dezenas que voaram pela FAB restam apenas quatro C-130 ativos, de acordo com dados do FlightRadar24. No entanto, esses aviões têm previsão de serem retirados de serviço no final de 2023, segundo um documento recente da Aeronáutica.

As aeronaves em questão, FAB 2462, 2472, 2473 e 2476, são as que ainda têm a Inspeção de terceiro nível programada (INPP) por vencer, estágio em que a FAB considerou como limite para retirá-los de serviço.

Dos quatro Hercules, um deles (2462) é do modelo KC-130H, que realiza rebastecimento aéreo. A FAB possuía dois deles mas o FAB 2461 teria sido desativado no ano passado.

A aposentadoria dos C-130 Hercules foi decidida em 2016, em linha com o andamento do programa KC-390, aeronave multimissão da Embraer que oferece maior capacidade, versatilidade e velocidade que o antigo turboélice.

O primeiro KC-390 da FAB foi entregue em setembro de 2019 e no momento cinco desses jatos estão em serviço, com uma sexta aeronave prestes a ser entregue pela Embraer.

Atração em resort

É justamente o KC-390 que pode postergar o fim da era do Hercules no Brasil. Pela programação da FAB, a retirada dos C-130 deve acompanhar a implantação da aeronave da Embraer.

“Caso necessário e oportunamente, reavaliar a necessidade de ajuste no prazo de desativação do C-130, em função dos resultados da implantação do KC-390 na FAB, em especial com relação à operação do MAFFS II“, explica nota do Estado Maior da Aeronáutica, citando o sistema de combate a incêndios, já aprovado no avião.

Desde o início do programa de desativação do Hercules, a FAB retirou de operação 17 desses turboélices, cinco deles entre 2021 e 2022 .

Nesse meio tempo, além dos cinco KC-390, a Força Aérea ganhou o reforço de dois Airbus A330-200, que foram designados KC-30 e assumiram parte das missões de transporte.

No entanto, a mudança no contrato de aquisição do KC-390, por iniciativa do ex-Comandante da Aeronáutica, Brigadeiro Baptista Junior, reduziu a encomenda de 28 para 19 aeronaves, além de prolongar o cronograma de entregas.

Quanto aos C-130 aposentados, um deles já foi preservado no Museu da Aeronáutica, no Campo dos Afonsos, o FAB 2453, enquanto ao menos três tornaram-se atrações turísticas no pequeno município de Cantagalo, no interior do Rio de Janeiro.

Os Hercules foram adquiridos por um hotel, onde são usados até como acomodação pelos hóspedes. Um fim mais digno para o “Gordo”, como o avião é conhecido na FAB.

Via Ricardo Meier (Airway)

Por que foguete não é lançado nem com garoa e avião voa com até com chuva?

Raio atinge torre da plataforma de lançamento do foguete Falcon Heavy, da SpaceX
(Imagem: Reprodução/@SERobinsonJr)

Estava tudo pronto no icônico complexo 39A do Centro Espacial Kennedy, da Nasa, na Flórida (EUA). Sol, céu azul, poucas nuvens e um calor de rachar tomavam o horizonte do Cabo Canaveral.

Os ânimos eram altos: eu estava no mesmo lugar de onde algumas das principais missões da Nasa, como as do programa Apollo, da Skylab e do Ônibus Espacial. Durante a tarde, os jornalistas convidados seguiram até a plataforma de lançamento — o mais perto possível que se podia chegar.

Lá estava ele, Falcon Heavy, o foguete mais poderoso do mundo em operação comercial, fabricado pela SpaceX. Seria o sexto voo dele desde 2018, e o segundo deste ano — o foguete SLS, da Nasa, o superou no ano passado, mas só teve um lançamento até o momento: a missão Artemis 1.

Este seria um de seus voos mais agressivos: consumiria todo o combustível dos três propulsores — não sobraria para as manobras de retorno, por isso nenhum seria recuperado, já que cairiam no mar logo após cumprirem seu trabalho.

Todos estavam prontos para ver o voo do falcão levando ao espaço o satélite ViaSat-3 Américas, criado com a missão de disponibilizar internet de banda larga para todas as Américas (sim, o Brasil está na lista).

Por volta das 16h, porém, tudo começou a mudar. Nuvens mais escuras se aproximavam, seguidas por uma leve garoa. Foi o sinal de alerta de que o lançamento poderia ser adiado pela segunda vez nesta semana.

A saber: um avião até pode decolar em uma tempestade. Um foguete, não. Nuvens congeladas e descargas elétricas podem atrapalhar o funcionamento dos motores e até tirar o foguete levemente de curso. Mesmo um pequeno desvio pode ser catastrófico para o posicionamento final do satélite em órbita.

Se o risco é alto, que dirá quando a própria operação custou cerca de US$ 97 milhões, como no caso da ViaSat.

Quando o lançamento finalmente ocorrer, o satélite se desdobrará no espaço, assim como aconteceu com o telescópio James Webb, a 35.700 km de altitude. Ele pesa 6 toneladas e mede 45 metros de envergadura.

Sendo assim, mudar o ViaSat-3 de órbita, um centímetro que seja, custaria ainda caro.

Chuva e ameaça de tornado na estação de lançamento do Cabo Canaveral adia
lançamento de ViaSat-3 América pela 2ª vez (Imagem: Marcella Duarte/UOL Tilt)

Então começaram os raios, o céu ficou cinza, o chuvisco virou uma tempestade, com ventos que curvavam coqueiros. Mais alguns minutos e meu celular apitou: "Alerta de tornado".

Wild light show down there! pic.twitter.com/Z4L0YgR7G4

— AC  (@ACinPhilly) April 27, 2023

Me abriguei em um prédio da Nasa com mais algumas pessoas.

👀 ⚡️🌪
Lighting striking the launch tower and tornado warnings? Yeah, @SpaceX Falcon Heavy launch is scrubbed. Hopefully we can go tomorrow. pic.twitter.com/RWQ49KO7jt

— S.E. Robinson, Jr. (@SERobinsonJr) April 28, 2023

E veio a confirmação final: lançamento adiado devido ao clima desfavorável. O plano da SpaceX é realizá-lo na noite desta sexta-feira (28).

Alerta de tornado recebido antes do horário do lançamento do ViaSat-3
(Imagem: Marcella Duarte/UOL Tilt)

Isso acontecerá só se o tempo melhorar. Alguns locais me disseram que a Flórida é assim mesmo, inconstante: com chuva, muitos raios e até um quase tornado.

Due to unfavorable weather, the team is standing down from tonight’s Falcon Heavy launch of @ViasatInc’s ViaSat-3 Americas mission; backup opportunity is available tomorrow → https://t.co/ulZth3yuU5

— SpaceX (@SpaceX) April 27, 2023

Via Marcella Duarte (Tilt/UOL)

Quais são os diferentes tipos de turbulência?

A turbulência geralmente é uma das principais razões pelas quais alguns passageiros odeiam voar. Enquanto alguns podem ficar bem com a experiência de "passeio de montanha-russa" a bordo de uma máquina de 250 toneladas, outros são mais sensíveis aos pequenos solavancos e solavancos que podem ocorrer como resultado da turbulência. Como nem toda turbulência é igual, vamos examinar os vários fenômenos que a causam.

Turbulência de ar limpo (CAT)

A Federal Aviation Administration (FAA) define turbulência de ar claro (CAT) como “turbulência severa repentina que ocorre em regiões sem nuvens que causa choque violento de aeronaves”. A FAA acrescenta que a definição CAT é mais comumente aplicada à turbulência de maior altitude associada ao cisalhamento do vento, que é uma mudança na direção ou velocidade do vento em uma distância específica. Deve-se notar que Weather.gov define o cisalhamento do vento como seu próprio tipo de turbulência.

Cisalhamento do vento (incluindo inversões de temperatura)

Além de designar o cisalhamento do vento como seu próprio tipo de turbulência, o Weather.gov também observa que as inversões de temperatura podem ser uma causa do cisalhamento do vento. Enquanto isso, outros sites podem definir a inversão de temperatura como seu próprio tipo específico de turbulência. 

As inversões de temperatura são zonas de forte estabilidade que impedem a mistura da camada inferior estável com a camada mais quente acima. "O maior cisalhamento e, portanto, a maior turbulência, é encontrado no topo da camada de inversão", o Weather.gov observa, acrescentando que a turbulência associada às inversões de temperatura geralmente ocorre devido ao resfriamento noturno da superfície da Terra, criando uma inversão baseada na superfície. 

Turbulência de corrente de jato é outro termo que pode cair sob cisalhamento do vento, mas também pode ser categorizado como seu próprio tipo de turbulência. Como você pode ver pelo nome, a turbulência vem de correntes de jato, que são fortes ventos horizontais que seguem um padrão de onda como parte do fluxo geral de vento. A National Geographic observa que as correntes de jato ocorrem em altitudes de oito a 15 quilômetros (cinco a nove milhas).

Turbulência convectiva (térmica)

De acordo com o Boldmethod, a turbulência térmica ocorre com colunas localizadas de corrente convectiva (uma coluna ascendente de ar quente). Essas colunas ascendentes de ar vêm do aquecimento da superfície ou do ar frio que se move sobre um solo mais quente.

Turbulência de vigília

A turbulência do vórtice de vigília é encontrada quando uma aeronave segue ou cruza atrás de outra aeronave. Causado por vórtices de fuga de ponta de asa gerados pela primeira aeronave, esta é a razão pela qual os aviões designaram distâncias mínimas de separação. É também por isso que os indicativos de aeronaves maiores adicionam o termo "pesado" ou "super", como outra indicação de que um 747 ou A380 (respectivamente) deve receber espaço suficiente.

O Airbus A380-861, A6-EDO, da Emirates, teve que fazer duas paradas não
programadas na rota de Los Angeles para Dubai (Foto: Vincenzo Pace)

Turbulência mecânica

A turbulência mecânica ocorre quando há atrito entre o ar e o solo. Encontrado em baixas altitudes, muitas vezes é resultado de terrenos irregulares e objetos feitos pelo homem. O Accuweather observa que esse terreno irregular (pense em prédios altos e montanhas) causa a obstrução do fluxo de ar. A intensidade dependerá da força do vento de superfície e da natureza da superfície.

O Weather.gov define a turbulência das ondas da montanha como uma forma de turbulência mecânica, enquanto outras fontes a colocam em sua própria categoria. A turbulência das ondas da montanha ocorre quando fortes redemoinhos ocorrem a favor do vento das cristas das montanhas. Diz-se que as ondas da montanha produzem algumas das mais severas turbulências mecânicas.

Turbulência frontal

Isso ocorre com o levantamento de ar quente pela superfície frontal inclinada de uma massa de ar frio. É aqui que ocorre o atrito entre as duas massas de ar opostas, produzindo turbulência na zona frontal. Quando o ar quente é úmido e instável, pode haver risco de tempestades, levando a turbulências mais severas.

Com a turbulência frontal, uma massa de ar frio está empurrando o ar quente para cima, causando atrito onde as duas massas de ar se encontram. Foto: Ravedave via Wikimedia Commons

Como você pode ver pelas definições acima, a turbulência pode ser causada por uma grande variedade de fenômenos, tanto naturais quanto feitos pelo homem, ocorrendo em várias altitudes. Para evitar ao máximo a turbulência, é necessário um planejamento cuidadoso tanto do piloto quanto da equipe de operações da companhia aérea.

Com informações do Simple Flying

Clique aqui para acessar o Guia "Turbulância Descomplicada" [em .pdf]

Vídeo: Entrevista - Resumo da economia. Aviação comercial nos primeiros meses de 2023

Conversamos com o professor em economia Ramon Barazal, a respeito de como anda a situação do mercado da aviação comercial nos primeiros quatro meses de 2023.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Duas pessoas morrem em queda de hidroavião em represa de Bragança Paulista, SP

Segundo Corpo de Bombeiros, acidente aconteceu por volta das 14h, próximo da Marina Confiança.

(Foto: Divulgação/PM)

Dois homens, de 74 e 72 anos, morreram ao ficarem submersos após a queda de um hidroavião Cessna 185 Skywagon na represa Jaguari, em Bragança Paulista. O acidente aconteceu na tarde deste domingo (30), próximo da Marina Confiança.

No momento do acidente, a represa estava cheia de banhistas que tentaram salvar as vítimas (Foto: Divulgação/PM)

Segundo a Polícia Civil, o piloto Renato Fernandes de Oliveira Junior, de 72 anos, e o passageiro Horacio Morales, de 74 anos, ficaram presos no interior da aeronave, submersos, após tentativa de pouso malsucedido.

A queda aconteceu por volta das 14h10 na represa que passa pelo Condomínio Porto Jaguary, próximo da Estrada Municipal José Vaccari, no bairro Água Comprida.

Ao lado: Renato Fernandes era empresário e estava pilotando o hidroavião (Foto: Reprodução/Arquivo Pessoal)

A polícia não soube informar as causas do acidente, mas disse que o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) foi notificado e deverá realizar inspeções no avião nesta segunda-feira (1º).

A aeronave, de modelo A185E, estava com a situação de operação em dia, exceto para táxi aéreo. Não se sabe ao certo o motivo do voo, se era para recreação.

As vítimas foram retiradas da aeronave pelo Corpo de Bombeiros e os familiares das mesmas fizeram reconhecimento dos corpos no próprio local.

Ao lado: Horácio Morales tinha 74 anos e era o passageiro da aeronave (Foto: Reprodução/Arquivo Pessoal)

Os corpos foram encaminhado ao IML, onde serão submetidos a exames necroscópicos. O caso foi registrado no 3º DP de Bragança Paulista como homicídio culposo, quando não há a intenção de matar.

Via g1 Vale do Paraíba e região

Avião monomotor atinge fiação elétrica, cai e deixa três pessoas feridas em Vilhena, RO

Queda aconteceu durante tentativa de aterrissagem em uma pista da zona rural de Vilhena. Piloto sofreu um corte extenso em um dos cotovelos e na região do olho.

O avião monomotor Embraer EMB-711 Corisco II Turbo, prefixo PT-RHE, caiu na zona rural de Vilhena (RO), na tarde de domingo (30). Três homens, sendo o piloto e dois passageiros, tiveram ferimentos leves e se recuperam bem.

De acordo com o Corpo de Bombeiros, o acidente aconteceu quando o avião de pequeno porte foi pousar em uma pista na Linha-135.

Aos militares, o piloto relatou que a parte inferior do monomotor atingiu a fiação elétrica durante a aterrissagem e com a força da batida, o poste acabou quebrando e destruindo o trem de pouso.

No momento do acidente, três pessoas estavam dentro da cabine da aeronave, sendo o piloto e dois passageiros. O piloto sofreu um corte extenso em um dos cotovelos e na região do olho. Um dos passageiros cortou a língua e o outro sofreu leves escoriações.

Segundo os Bombeiros, todos foram encaminhados ao Hospital Regional e passam bem.

Via g1 - Foto: Reprodução/Redes Sociais

Piloto sobrevive após aeronave agrícola cair em mata em Santo Antônio do Leste (MT)

Um piloto sobreviveu após uma aeronave do tipo agrícola cair e ficar destruída na região de uma fazenda, neste sábado (29), na cidade de Santo Antônio do Leste (MT). O piloto foi socorrido com fraturas e vários ferimentos até uma unidade hospitalar.

A equipe do Corpo de Bombeiros foi acionada por volta das 12h50, onde segundo o solicitante por volta das 11h30 foi perdido contato com o piloto e posteriormente foi verificado que a aeronave havia caído em uma área de mata fechada e de difícil acesso.

A vítima foi socorrida por uma equipe médica e encaminhada ao Hospital da cidade. Posteriormente o piloto foi encaminhado para um hospital da cidade de Primavera do Leste (MT).

A equipe da Polícia Militar (PM) também compareceu na ocorrência.

Via AgoraMT

Aconteceu em 1 de maio de 1996: Boeing 727 da Fly Linhas Aéreas com time do Corinthians sai da pista no Equador

No dia 1º de maio de 1996, um sério acidente numa tentativa frustrada de decolagem do avião que traria de volta a delegação do Corinthians para o Brasil após um jogo em Quito, no Equador, quase acaba em tragédia.

A bordo da aeronave Boeing 727-2B6, prefixo PP-LBY, da Fly Linhas Aéreas (foto abaixo), os jogadores comemoravam com champanhe a vitória de 3 a 1 sobre o Espoli, do Equador, pelas oitavas de final da Copa Libertadores da América, quando "viram a morte de perto", como definiu o zagueiro Cris. 

Às 18h45 daquela quarta-feira, 11 tripulantes e 79 pessoas entre jogadores, comissão técnica, torcedores e jornalistas estavam prontas para decolar de Quito rumo a São Paulo.

Chovia forte no momento da tentativa de decolagem efetuada pelo comandante Cledir da Silva, nos controles do Boeing 727-2B6. Eram 17 horas locais (19 horas de Brasília). A pista do aeroporto Mariscal de Sucre, na época, era considerada uma das mais perigosas do mundo.

Quarenta e seis segundos após o início da corrida, quando o avião deveria estar levantando voo, os passageiros descobriram o que o comandante já sabia: o 727 não iria decolar. Na realidade ele já havia iniciado os procedimentos para abortar a decolagem, isso a mais de 200 quilômetros por hora.

Nesse momento a aeronave patinou, saiu da pista, deslizou pela grama e destruiu tudo pela frente, incluindo cercas e o muro onde finalmente parou quase nas ruas da capital do Equador. 

O tanque de combustível da asa direita rompeu-se e derramou combustível sobre o trem de pouso que se partia e as faíscas deflagraram um incêndio que atingiu a aeronave que já estava com sua cabine destruída e a fuselagem partida ao meio.

O pronto atendimento dos bombeiros evitou o incêndio total da aeronave e o fogo foi logo apagado. Segundo o comandante, no momento em que o avião taxiava, chovia pouco, mas aumentou ao tentar arremeter. "Infelizmente, a pista não foi suficiente para que a aeronave parasse a tempo", garantiu Cledir: "Tivemos muita sorte porque poderíamos ter morrido todos", disse. "Evitei uma tragédia."

"É difícil falar o que houve", afirmou o goleiro Ronaldo. "Mas vou lembrar-me disso por muito tempo ainda." O goleiro ainda afirmou: "O piloto foi sensacional."

Conforme um porta-voz do DAC (Departamento de Aviação Civil) equatoriano, o avião, ao atingir o muro no final da pista, teve um princípio de incêndio na turbina direita, logo controlado pelos bombeiros. O fogo começou quando o comandante reverteu bruscamente os motores para diminuir a velocidade.

"Tinha a sensação de que todos íamos morrer", contou o diretor de Futebol Jorge Neme. "Na hora do impacto, as pessoas foram arremessadas para frente e houve pânico". "Foi horrível. O avião batia em muretas e a fuselagem ia rasgando. As cadeiras voavam, os vidros se quebravam e as pessoas não paravam de gritar. Pela janela, via-se fogo na asa e o querosene vazava para todos os lados. O avião só parou depois de bater de frente em um muro e invadir uma avenida", relatou o jornalista Ricardo Capriotti, da Rádio Bandeirantes, que estava na aeronave.

"Houve uma neurose generalizada", atestou o médico do Corinthians, Paulo Farias. "Todos queriam sair do avião ao mesmo tempo." O jogador Tupãzinho foi quem mais se machucou. Com o corpo tomado pelo querosene, ele não esperou que os tobogãs de emergência inflassem e saltou do avião. Torceu o tornozelo e teve algumas queimaduras. 

Outros cinco passageiros sofreram escoriações leves e o piloto, comandante Cledir Joaquim da Silva, cortou o rosto. Um saldo positivo. Se o avião tivesse saído do chão, poderia ter batido de frente em uma das montanhas que compõem a Cordilheira dos Andes e cercam o aeroporto Mariscal Sucre, no centro de Quito. A direção do Aeroporto informou que houve apenas feridos leves.

O DAC do Equador admitiu de imediato três hipóteses: a ruptura do trem de aterrissagem dianteiro, uma falha nos motores ou mesmo o avião ter patinado na pista devido à chuva. Uma das comissárias do voo, Carmem, declarou que o avião não estava em perfeitas condições desde que saiu de São Paulo, mas não entrou em detalhes.

Sabia-se que para fazer o voo com apenas uma escala, em Porto Velho, o Boeing estava com os tanques cheios e muito pesados para uma pista pequena como a de Quito. A tripulação do avião permaneceu na capital equatoriana durante o período de inspeção e a FLY informou - na época - que "Desde que a aeronave foi adquirida pela empresa, há quarenta dias, não havia nenhum sinal de problemas em nenhum de seus voos."

O avião foi adquirido da Royal Air Maroc, companhia aérea marroquina. O comandante Cledir, que já havia pilotado o avião antes dessa viagem, disse à empresa que também não sabia o motivo do acidente. "Segundo ele, no momento em que decidiu abortar a decolagem, o avião deveria frear normalmente, até o final da pista", relatou Mello. "Mas a aeronave não parou, não se sabe se pelo fato de a pista estar molhada ou por influência dos ventos."

Posteriormente, na investigação, ficou evidenciado que um erro no cálculo de performance fez com que o jato estivesse com 9.700 quilos a mais do que o recomendado para aquelas condições meteorológicas e geográficas. Com isso, durante a corrida de decolagem, o comandante Cledir percebeu logo que a pista seria insuficiente para a decolagem e comandou uma frenagem abrupta quando faltavam cerca de 500 metros para o final da pista.

Um erro grave de cálculo de performance, que poderia ter custado a vida de muitos, incluindo jogadores famosos como o goleiro Ronaldo, Marcelinho Carioca, Zé Elias e Edmundo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, baaa-acro, Folha de S.Paulo e Aeroin

Aconteceu em 1 de maio de 1957: O 'Acidente de Blackbushe', na Inglaterra

O chamado 'Acidente de Blackbushe' ocorreu em 1º de maio de 1957, quando o bimotor  Vickers 610 VC.1 Viking 1B, prefixo G-AJBO, da Eagle Aviation, chamado "John Benbow" (foto acima), colidiu com árvores perto do Aeroporto Blackbushe, localizado em Hampshire, na Inglaterra, na abordagem após uma suspeito de falha do motor na decolagem. Todos os cinco tripulantes e 29 dos 30 passageiros morreram. A aeronave também carregava o número de série RAF XF629 alocado a esta aeronave para uso apenas durante voos de tropas.

Acidente

Às 21h14, o Viking decolou do aeroporto de Blackbushe em um voo de passageiros não programado para A Base Aérea da RAF Idris, na Líbia, no norte da África. A aeronave fretada para o War Office tinha cinco tripulantes, 25 soldados do Royal Army Ordnance Corps, a esposa de um soldado, dois filhos e dois civis do departamento de guerra.

Às 21h16 o piloto relatou que havia uma falha no motor de bombordo, que estava fazendo uma volta pela esquerda para retornar ao aeroporto. À medida que a aeronave fazia a aproximação para aterrissar, ainda a cerca de 1.116 metros da pista, a aeronave colidiu com um bosque arborizado em Star Hill. Trinta e quatro dos 35 a bordo morreram.

A aeronave explodiu e pegou fogo quando atingiu o solo a cerca de 46 metros da estrada A30. Os motoristas de caminhão que passavam foram os primeiros a ajudar. Ambulâncias e seis bombeiros do aeroporto entraram rapidamente no local. 

Os bombeiros do aeroporto logo foram acompanhados por outros de Surrey, Berkshire, Hampshire e pessoal da Marinha dos Estados Unidos temporariamente baseado em Blackbushe.

Os 29 corpos foram recuperados e quatro sobreviventes foram levados para o Hospital Militar de Cambridge, em Aldershot . Três dos hospitalizados morreram posteriormente, deixando apenas um sobrevivente.

Investigação

Um inquérito do legista foi realizado em Aldershot em 5 de junho de 1957, que retornou um veredicto de morte acidental para os 34 mortos.

Um inquérito público foi aberto em Londres em 23 de julho de 1957. O relatório do inquérito foi publicado em novembro de 1957 e determinou que a perda foi causada por um erro de habilidade e julgamento do piloto. 

O relatório observou que, embora o capitão Jones tenha voado mais de 6.800 horas, das quais 4.800 com o Viking, ele não fez um pouso monomotor por pelo menos dois anos. Por causa do incêndio, não foi possível determinar se o motor de bombordo havia falhado.

Causa provável

A causa provável foi a falha do capitão em manter uma altitude e velocidade no ar seguras ao se aproximar para pousar com um motor após falha (ou suspeita de falha) do motor de bombordo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro