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Também estão na lista o avião mais produzido da história e o que tem a maior asa.
Monomotor Cessna 172 Skyhawk é o avião mais produzido de todos os tempos
A aviação consegue inspirar pessoas, sobretudo quando se fala em recordes. Já foi criado um avião com 2,7 metros de comprimento, outro com asas do tamanho de um campo de futebol e até uma viagem de 64 dias já foi feita entre o final de 1958 e o começo de 1959.
Conheça esses e outros recordes envolvendo aviação:
64 dias voando
No dia 4 de dezembro de 1958, os pilotos norte-americanos Bob Timm e John Cook decolaram com um pequeno Cessna 172 Skyhawk em Las Vegas e voltaram ao solo somente em 7 de fevereiro de 1959. Ao todo, a dupla permaneceu voando por 64 dias, 22 horas, 19 minutos e 5 segundos, um recorde de resistência que até hoje não foi superado.
O Cessna batizado como “Hacienda Hotel”, nome do antigo hotel cassino que patrocinou a aventura, era reabastecido duas vezes por dia em arriscados voos rasantes sobre estradas. O combustível era transferido ao avião por meio de uma mangueira conectada a um automóvel, que seguia a aeronave de perto, procedimento que foi realizado mais de 120 vezes. O modelo detentor do recorde de voo mais longo da história está preservado no aeroporto McCarran, em Las Vegas.
Avião a jato mais lento da história
O avião PZL M-15
O motor a jato é quase um sinônimo de alta velocidade. Este, no entanto, não foi o caso do PZL M-15 Belphegor, o primeiro e certamente o último avião agrícola impulsionado por um turborreator.
Desenvolvido na década de 1970 com investimentos da antiga União Soviética, o M-15 teve uma curta carreira nas lavouras. O modelo é até hoje o único biplano (avião com duas asas) com motor a jato e também é o avião a jato mais lento de todos os tempos, capaz de voar a velocidade máxima de 200 km/h.
Avião de mais de US$ 2 bilhões
Avião militar com design insólito, o bombardeiro estratégico Northrop Grumman B-2 Spirit é de longe a aeronave mais cara já construída. A Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) adquiriu 21 unidades do B-2, cada um deles avaliado em US$ 2,1 bilhões (R$ 11,6 bilhões na cotação atual).
O B-2 tem um formato completamente diferente do habitual. O aparelho é um tipo de aeronave conhecida como “asa voadora”, pois ele dispensa a empenagem traseira. Trata-se também de um bombardeiro stealth (furtivo), um avião projetado para ser “invisível” aos radares.
Maior avião de todos os tempos, o Antonov An-225 Mriya é o detentor do recorde de carga mais pesada transportada por via aérea. Em 11 setembro de 2001, o gigante ucraniano decolou com carregamento de quatro tanques blindados que somados pesavam 253,8 toneladas.
O voo com a carga recordista foi uma demonstração da Antonov. A aeronave com seis motores percorreu um circuito fechado de 1.000 km nos arredores de Kiev, na Ucrânia. Na exibição, o An-225 voou a uma altitude de até 10.750 metros a uma velocidade média de 763 km/h.
Maior aeronave que operou em um porta-aviões
Em 1963, um cargueiro militar C-130 Hercules realizou um feito notável ao pousar no convés de voo do porta-aviões USS Forrestal, da Marinha dos Estados Unidos. A operação foi um teste para avaliar o desempenho do avião de grande porte a bordo de um navio-aeródromo, um ambiente normalmente restrito a aeronaves de pequeno porte, como aviões de caça e helicópteros.
Passados quase 60 anos, o Hercules mantém até o recorde de maior aeronave que operou a bordo de um porta-aviões. Em três meses de testes, o cargueiro tático realizou 29 toques e arremetidas no USS Forrestal, 21 pousos e 21 decolagens bem-sucedidas.
Asas do tamanho de um campo de futebol
Stratolaunch
Em 13 de abril de 2019, o Stratolaunch completou seu primeiro voo e de quebra pulverizou um recorde da aviação que perdurava mais de 70 anos. O aparelho com duas fuselagens projetado pela Scaled Composites para lançar foguetes ao espaço é a aeronave com maior envergadura de asas que já alçou voo, com 117 metros de uma ponta a outra.
Tal envergadura pode ser maior que o comprimento de um campo de futebol, que pode medir entre 90 m e 120 m, de acordo com os regulamentos da Fifa. Até o voo inaugural do Stratolaunch, esse recorde pertencia ao Hughes H-4 “Spruce Goose” com suas asas de 97,4 m de envergadura, que executou um único voo em 2 de novembro de 1947.
Menor avião do mundo
Parecia até um brinquedo, mas o Starr Bumble Bee II foi uma aeronave tripulada e funcional. Construído pelo piloto norte-americano Robert Starr, o modelo experimental aparece no Guinness Book como o detentor do recorde de menor avião de todos os tempos. O primeiro voo do aparelho aconteceu em 2 de maio de 1988.
Segundo o livro dos recordes, o Bumble Bee II media 2,7 metros de comprimento por 1,68 m de envergadura e podia decolar com peso máximo de 260 kg (incluindo o peso do piloto e 11 litros de combustível). O momento de glória do pequeno avião, porém, durou pouco tempo: ele foi destruído três dias após seu voo inaugural, num acidente que deixou seu construtor gravemente ferido.
Helicóptero mais rápido do mundo
Sikorsky-x2
Helicópteros não são famosos por alcançarem velocidades espantosas, mas houve um modelo que impressionou. Trate-se do Sikorsky X2, um demonstrador que atingiu 481 km/h em 2010 e até hoje não foi superado.
O segredo da alta velocidade do X2 está em seu formato diferenciado, com dois rotores contrapostos e uma hélice impulsora na traseira. Apesar do desempenho fenomenal para um helicóptero, a Sikorsky não levou a ideia adiante e o projeto foi encerrado em 2011.
Boeing 747 com mais de 1.000 passageiros
Em maio de 1991, um Boeing 747-200 da companhia aérea Al El de Israel realizou a proeza de transportar 1.122 passageiros numa única viagem, um recorde imbatível até os dias atuais. O voo foi uma missão que resgatou judeus em Addis Abeba, capital da Etiópia, que na época era o epicentro da guerra civil que assolou o país africano entre as décadas de 1970 e 1990.
Os judeus resgatados na Etiópia pelo Boeing da Al El foram levados para Tel Aviv, onde receberam abrigo. Um bebê nasceu durante o voo, que durou cerca de três horas.
Avião mais produzido da história
Cessna172-Skyhawk
Nem Boeing 737, nem Airbus A320. O avião mais produzido de todos os tempos é o pequeno monomotor Cessna 172 Skyhawk, que soma mais de 45 mil unidades entregues desde 1956, quando sua produção foi iniciada. Esse número, que dificilmente um dia será superado, deve continuar aumentando, pois a Cessna Aircraft ainda não planeja descontinuar o modelo.
Por Thiago Vinholes (CNN Brasil Business) - Fotos: Divulgação
O Ingenuity completou seu 35º voo no Planeta Vermelho. A aeronave alcançou 14 m de altitude e se manteve na atmosfera marciana por 52 segundos.
(Foto: NASA/JPL-Caltech/ASU/Canaltech)
O helicóptero Ingenuity completou seu 35º voo em Marte neste último fim de semana. Este voo marca um novo recorde de altitude em seu histórico: a aeronave alcançou 14 metros de altitude máxima, superando a marca de 12 metros alcançada em voos anteriores.
No Twitter, a NASA publicou uma breve animação que mostra a sombra do Ingenuity projetada no solo de Marte, comemorando o 35º voo bem-sucedido:
An all-time high for the #MarsHelicopter! Ingenuity completed Flight 35 over the weekend and set a new max altitude record, hitting 46 ft (14 meters) above the Martian surface. See more stats in the flight log: https://t.co/7DMHj9LkNXpic.twitter.com/qAj5H9Z68C
Durante o voo, o Ingenuity percorreu cerca de 15 metros na horizontal e se manteve na atmosfera marciana por 52 segundos. Agora, o helicóptero já soma mais de 7 km percorridos em Marte, sustentando-se no ar do planeta por 59,9 minutos no total.
O voo deste fim de semana é o segundo realizado pelo Ingenuity após uma receber uma grande atualização de software. O procedimento levou algumas semanas para ser concluído, mas foi necessário, pois ofereceu à aeronave recursos para desvio de obstáculos no pouso e uso de mapas de elevação digital, que ajudam na navegação.
O Ingenuity é uma demonstração de tecnologia que chegou a Marte no início de 2021, preso à "barriga" do rover Perseverance. Após ser implantado no Planeta Vermelho, ele iniciou uma campanha que previa apenas cinco voos, planejados testar os primeiros voos motorizados e controlados na atmosfera de outro mundo. Hoje, o Ingenuity opera em sua missão estendida, superando todas as expectativas iniciais da NASA.
O Ministério Público francês declarou nesta quarta-feira (7) que não está "em condições de pedir a condenação" da Airbus e da Air France, julgadas por homicídio culposo após a queda do voo Rio-Paris na qual 228 pessoas morreram, em 1º de junho de 2009.
"A culpabilidade das empresas nos parece impossível de provar. Sabemos que esta posição muito provavelmente será inaudível às partes civis, mas não estamos em condições de solicitar a condenação da Air France e da Airbus", declarou em sua conclusão o promotor encarregado do caso.
Após oito semanas de audiências, o julgamento sobre o acidente entrou na reta final nesta quarta, com os últimos argumentos do Ministério Público.
Em 1º de junho de 2009, o avião que fazia o voo AF447 caiu no oceano Atlântico, quase quatro horas após decolar do Rio de Janeiro com destino à capital francesa. Seus 216 passageiros e 12 tripulantes morreram nesta tragédia.
"Esse trágico acidente foi, sobretudo, uma tragédia humana que marcou para sempre os familiares das vítimas", sofrimento tem sido constantemente revivido ao longo destes 13 anos, um tempo longo demais", declarou mais cedo a promotora Marie Duffourc em uma sala lotada no Tribunal Correcional de Paris.
"Representar a sociedade em tal julgamento significa preservar a ordem social [e] lembrar que o respeito à vida humana não admite qualquer concessão", afirmou.
O segundo promotor, Pierre Arnaudin, começou, então, a detalhar todos os fatores que contribuíram para o acidente a fim de estabelecer se uma culpa poderia ser atribuída à Airbus e à Air France em ligação com o desastre.
As duas empresas, sujeitas a uma multa de 225 mil euros cada uma, contestam qualquer falha.
Embora os juízes de instrução tenham arquivado o caso em 2019, os familiares das vítimas e os sindicatos dos pilotos apelaram e, em maio de 2021, os tribunais levaram as duas empresas a julgamento por homicídio doloso.
Segundo laudos periciais, o congelamento das sondas de velocidade pitot alterou as medições de velocidade do Airbus A330, o que desorientou os pilotos até perderem o controle do avião.
Para o tribunal de apelação, que reverteu o arquivamento do caso, a Air France não implementou o treinamento adaptado, nem forneceu as informações necessárias para que os pilotos pudessem reagir a essa falha técnica.
A Airbus, por sua vez, é acusada de subestimar a gravidade das falhas das sondas de velocidade, por não tomar as medidas necessárias para informar com urgência as tripulações ou treiná-las de forma eficaz.
Na audiência desta quarta, o promotor Arnaudin considerou que, no momento dos fatos, "havia por um lado a impossibilidade técnica de compreender este fenômeno de formação de gelo e, por outro lado, de determinar com certeza qual sonda deveria ser utilizada".
"É claro que, diante dos dados científicos da época, nenhuma culpa criminal me parece suscetível de ser retida", concluiu.
Duffourc voltou, então, às consequências da pane na cabine de controle, considerando que nenhum defeito no projeto da aeronave tinha ligação certa com a perda de trajetória e, portanto, não poderia ser atribuída à Airbus.
Após essas declarações, membros da associação Entraide et Solidarité AF447 (Ajuda mútua e Solidariedade AF447), que representa as famílias das vítimas, saíram da sala, antes da suspensão da audiência.
"Voltamos a 2019, quando os juízes de instrução desestimaram efetivamente todo o caso. Temos um promotor que deveria defender o povo e que acaba defendendo a multinacional Airbus", lamentou Danièle Lamy, presidente da associação, denunciando "um julgamento contra os pilotos".
A palavra passou depois à defesa da Air France. O advogado François Saint-Pierre criticou o descrédito lançado, segundo ele, por certas declarações das partes civis, que mencionaram uma paródia de Justiça e defendeu um modelo de processo.
A Air France nunca criticou os pilotos, ao contrário da Airbus, assegurou o advogado. "O que aconteceu naquela noite? Isso ainda é um mistério", afirmou. "Aconteceu algo imponderável e totalmente imprevisível."
As falhas nas sondas pitot se multiplicaram nos meses anteriores ao acidente. Após a catástrofe, o modelo foi alterado em todo o mundo.
A tragédia motivou ainda outras modificações técnicas no campo da aeronáutica e um reforço no treinamento para situações de perda de altitude e estresse da tripulação.
O voo 1248 da Southwest Airlines era um voo regular de passageiros de Baltimore, Maryland, para Chicago, Illinois, continuando para Salt Lake City, em Utah e depois para Las Vegas, em Nevada. Em 8 de dezembro de 2005, o avião escorregou ao pousar na pista do aeroporto Chicago-Midway em meio a uma tempestade de neve, saindo do aeroporto e colidiu com automóveis, matando um menino de seis anos.
Aeronave e tripulação
A aeronave, com apenas um ano de idade, era o Boeing 737-7H4 (WL), prefixo N471WN, (foto acima) que havia sido entregue à Southwest Airlines em julho de 2004. Ela era equipada com dois motores turbofan CFM International CFM56-7B24.
O capitão era Bruce Sutherland, de 59 anos, ex-piloto da Força Aérea dos Estados Unidos. Ele ingressou na Southwest Airlines em agosto de 1995 e tinha 15.000 horas de voo, incluindo 4.500 horas no Boeing 737.
O primeiro oficial foi Steven Oliver, de 34 anos, que trabalhava para a companhia aérea desde fevereiro de 2003, tendo atuado anteriormente como capitão para Mesaba Airlines. O primeiro oficial tinha 8.500 horas de vôo (com 4.000 delas como capitão), com 2.000 delas no Boeing 737. Nenhum dos pilotos havia se envolvido em qualquer acidente ou incidente antes do vôo 1248.
O capitão Sutherland era o piloto voando (PF) e o primeiro oficial Oliver era o piloto de monitoramento (PM).
O acidente
Gráfico ILS Pista 31C para o Aeroporto Internacional Chicago Midway , onde ocorreu o incidente (clique na imagem para ampliá-la)
Na quinta-feira, 8 de dezembro de 2005, o voo 1248 da Southwest Airlines estava programado para chegar ao Aeroporto Internacional Chicago Midway do Aeroporto Internacional Thurgood Marshall de Baltimore-Washington e, em seguida, continuar para o Aeroporto Internacional de Salt Lake City e, em seguida, para o Aeroporto Internacional Las Vegas McCarran.
O voo sobrevoou uma pequena área no noroeste de Indiana várias vezes antes de tentar pousar em uma tempestade de neve . A tempestade de neve havia reduzido a visibilidade para menos de uma milha.
Por volta das 19h15 (CST), o piloto tentou um pouso com quase 20 centímetros de neve no solo da pista. Os funcionários do aeroporto afirmaram que a neve da pista foi limpa antes do momento do pouso. O último relatório meteorológico relatou vento de leste a sudeste (090°) a 11 nós (20 km/h; 13 mph).
Um vento sudeste normalmente favorece o pouso contra o vento na pista 13 central. O alcance visual da pista foi relatado em 4.500 pés (1.400 m), abaixo dos mínimos de pouso para a abordagem do Sistema de Pouso por Instrumento para a pista 13C. A única pista disponível com mínimos mais baixos era a direção oposta no 31C, que a tripulação selecionou, com a velocidade da aeronave consequentemente aumentada pelo vento de cauda.
O 737 derrapou durante o pouso; subsequentemente, testemunhas disseram que o trem de pouso do nariz desabou e a aeronave colidiu com uma barreira ao redor do aeroporto, parando na Avenida Central logo ao sul do cruzamento da 55th Street no canto noroeste do aeroporto.
O cruzamento estava cheio de tráfego e o avião atingiu pelo menos três carros, matando um menino de seis anos, ferindo gravemente cinco ocupantes de um carro (dois adultos e três crianças) e ferindo gravemente quatro ocupantes de um segundo carro.
Todos foram levados rapidamente para hospitais da área. Três passageiros da aeronave foram levados a hospitais com ferimentos leves. Ao todo, doze pessoas foram levadas para hospitais após o incidente. Um outro carro atropelado estava estacionado e desocupado.
Investigação
O National Transportation Safety Board investigou o acidente. O comissário do Corpo de Bombeiros de Chicago, Cortez Trotter, disse que a aeronave não seria removida da interseção até que o NTSB autorizasse isso após a investigação no local. O nariz da aeronave foi içado para um reboque de trator no sábado, 10 de dezembro, e o 737 foi rebocado para um hangar para inspeção contínua.
Como o Boeing 737-700 é um modelo da "Próxima Geração", a aeronave foi equipada com a mais recente tecnologia antiderrapante e de frenagem. O relatório observou que a Southwest tinha só muito recentemente começou realmente usando os Autobrake sistemas, e que a formação piloto sobre o uso adequado dos freios de automóveis tinha sido inadequada.
O relatório preliminar do NTSB determinou que a aeronave tocou na zona de toque da pista com 4.500 pés (1.400 m) de seus 6.522 pés (1.988 m) de comprimento restantes; sob as condições predominantes de clima, vento, velocidade e peso, a aeronave precisava de 5.300 pés (1.600 m) de pista para parar com segurança. Verificou-se que o vento de cauda era de 8 nós e excedeu o limite exigido de 5 nós.
Uma recomendação preliminar do NTSB disse: "O piloto voador (capitão) afirmou que não conseguia tirar as alavancas de reversão da posição retraída. O primeiro oficial, após vários segundos, percebeu que os reversores não foram acionados e ativou os reversores sem problemas. Dados de voo informações do gravador revelam que os reversores de empuxo não foram acionados até 18 segundos após o toque, ponto no qual havia apenas cerca de 1.000 pés (300 m) de pista utilizável restante."
Alternativamente, a tripulação poderia ter ficado no ar, esperando que o tempo melhorasse, ou eles poderiam ter desviado para outro aeroporto, como o Chicago O'Hare International , cujas pistas substancialmente mais longas estavam a 10 minutos de voo. Cada uma dessas opções acarretaria despesas adicionais consideráveis para a Southwest, bem como conexões perdidas e inconvenientes significativos para os passageiros do voo.
O National Transportation Safety Board identificou a pressão psicológica para completar a tarefa atribuída como um dos fatores que contribuíram para a decisão da tripulação de pousar em Midway, apesar das condições desfavoráveis. As transcrições do gravador de voz da cabine indicam que os pilotos estavam preocupados com o clima e, antes do pouso, brincavam aludindo ao filme 'Avião!', dizendo: "Escolhi um dia ruim para parar de cheirar cola."
O NTSB descobriu que o controlador de tráfego aéreo disse aos pilotos que a ação de frenagem para a primeira metade da pista foi boa e ruim para a segunda metade. No entanto, os investigadores descobriram que o controlador não deu aos pilotos todos os relatórios de ação de frenagem necessários porque ele não levou em consideração o tipo de aeronave de onde os relatórios vieram. Um desses aviões era um pequeno avião que relatou más condições de frenagem.
Verificou-se que os relatórios de ação de frenagem variavam significativamente com base no tipo de aeronave, mudanças nas condições climáticas, experiência do pessoal, tipo de equipamento usado e o tempo do relatório e, portanto, não devem ser usados como informações conclusivas sobre as condições da pista.
Os pilotos afirmaram que, com base nos cálculos que fizeram no computador de desempenho de bordo (OPC), acreditaram que poderiam pousar e parar com segurança. No entanto, os investigadores determinaram que o OPC baseou suas margens de parada em 2 suposições: primeiro, que o vento de cauda é menor do que durante o acidente e, segundo, que os reversores de empuxo são acionados a tempo após o pouso.
Verificou-se que os pilotos não estavam cientes dessas suposições e que a Southwest não havia fornecido treinamento recorrente suficiente para eles. Portanto, os pilotos não usaram o termo de ação crítica de frenagem “ruim” ao avaliar o desempenho de pouso.
A Southwest Airlines tinha uma política que exigia que os pilotos considerassem avaliações de ação de frenagem mais críticas ao receberem relatórios de ação de frenagem mista. No entanto, verificou-se que os pilotos do acidente desconheciam esta política e, portanto, não a consideraram ao avaliar as condições de pouso.
O NTSB também descobriu que três outros pilotos da empresa pousaram antes do acidente com os mesmos relatórios de ação de frenagem mistos. Quando entrevistados, os pilotos da empresa revelaram que também não aderiam à política de frenagem mista ou não a conheciam. A Southwest também não havia treinado rotineiramente seus pilotos para seguir ou entender a política de relatório de ação de frenagem mista, e isso não era mencionado nos manuais da empresa.
O NTSB concluiu que mesmo com as más condições de frenagem e o vento de cauda, o avião poderia ter parado a tempo se os pilotos acionassem os reversores de empuxo a tempo. O exame do sistema reversor não encontrou evidências de mau funcionamento.
O National Transportation Safety Board determinou que a causa provável desse acidente foi a falha dos pilotos em usar o empuxo reverso disponível em tempo hábil para desacelerar ou parar o avião com segurança após o pouso, o que resultou em um atropelamento da pista. Essa falha ocorreu porque a primeira experiência dos pilotos e a falta de familiaridade com o sistema de autobrake do avião os distraiu do uso do reversor durante o pouso desafiador.
Contribuíram para o acidente: "1) a Southwest Airlines deixou de fornecer aos seus pilotos orientação e treinamento claros e consistentes com relação às políticas e procedimentos da empresa relacionados aos cálculos da distância de pouso na chegada; 2) programação e projeto de seu computador de desempenho de bordo, que não apresentava informações críticas de suposições, apesar dos métodos inconsistentes de avaliação do vento de cauda e reverso; 3) planejar a implementação de novos procedimentos de autobrake sem um período de familiarização; e 4) falha em incluir uma margem de segurança na avaliação de chegada para levar em conta as incertezas operacionais. Contribuindo para a gravidade do acidente foi a ausência de um sistema de proteção de materiais de engenharia , que foi necessário devido à área de segurança limitada da pista além do final da pista 31C."
Resultado
Agora é prática recomendada para qualquer nova pista ter uma área livre de pelo menos 1.000 pés (300 m) de comprimento em cada extremidade, chamada de 'área de segurança da pista', para permitir espaço adicional para uma aeronave que ultrapassa a pista para desacelerar e parar em relativa segurança.
Como Midway foi construído antes dessas regras serem postas em prática, ele não tem essa área de segurança. O acidente renovou os debates sobre a necessidade e a viabilidade de um sistema de proteção de materiais projetados, ou EMAS, em Chicago Midway, devido à falta de áreas adequadas para transbordar e aos bairros residenciais ao redor.
Além disso, as ações tomadas pela cidade para adquirir terras para uma zona-tampão ao redor do aeroporto (em aparente reconhecimento do perigo) vieram à tona após o acidente. Em 2007, a instalação começou em camas modificadas de pára-raios de comprimento curto. O primeiro foi concluído no final da Pista 31C, no verão de 2007. As camas EMAS também foram instaladas no final de 04R, 13C e 22L.
O acidente ocorreu 33 anos após o voo 553 da United Airlines, também um Boeing 737, ter caído ao se aproximar do aeroporto Midway, matando 45 pessoas.
O acidente envolvendo o voo 1248 foi o primeiro acidente da Southwest Airlines nos 35 anos de história da empresa a resultar em morte. O principal incidente anterior foi em 2000, quando o voo 1455 da Southwest Airlines invadiu uma pista em Burbank, Califórnia , ferindo 43 e evitando por pouco uma catástrofe; a aeronave acabou fora de um posto de gasolina Chevron.
Como resultado direto do acidente, a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos criou um Comitê de Criação de Regras de Aviação para Avaliação de Desempenho de Decolagem e Pouso. (ou seja, TALPA ARC). Em 2016, com base nas recomendações do TALPA ARC, a FAA implementou o novo método "Código de condição da pista" para a comunicação das condições da pista da gestão do aeroporto aos membros da tripulação de voo.
A aeronave envolvida após seu reparo e retorno ao serviço sob seu novo registro
Embora o acidente de Midway tenha matado uma pessoa no solo em vez de um passageiro ou membro da tripulação, a Southwest seguiu a tradição de retirar qualquer número de voo envolvido em um acidente fatal; os voos atuais de Baltimore para Chicago, com partida às 15h55 ou por volta das 15h55, foram designados como voo 1885 até que esse número de voo fosse transferido para um voo diferente.
A Southwest também fez uma petição à FAA em julho de 2006 para que o número da cauda da aeronave fosse alterado para N286WN. Após um longo reparo, a aeronave emergiu do hangar de Midway da Southwest como N286WN em setembro de 2006.
No dia 8 de dezembro de 1972, um Boeing 737 da United Airlines na aproximação à pista do Aeroporto Midway de Chicago, caiu do céu e atingiu um bairro residencial, matando 43 das 61 pessoas a bordo, juntamente com duas no solo.
O último dos sobreviventes mal havia escapado dos destroços em chamas quando o FBI entrou em cena. Um membro da Câmara dos Representantes dos Estados Unidos havia morrido no acidente, mas eles não estavam lá para ajudá-lo: também no avião estava Dorothy Hunt, esposa do oficial de inteligência E. Howard Hunt, um dos agentes que organizaram o roubo de a sede da Convenção Nacional Democrata que desencadeou o escândalo Watergate.
Em sua bolsa havia US$ 10.000 em dinheiro, supostamente destinado aos conspiradores de Watergate. Isso vinculou a queda ao escândalo em curso que ameaçava derrubar o presidente Richard Nixon, e as especulações imediatamente correram soltas.
Mas o National Transportation Safety Board já estava seguindo as evidências por um caminho muito diferente. As pistas sugeriam de fato que os laços de Watergate foram uma coincidência, e o acidente foi, de fato, um acidente - um que trouxe importantes lições de segurança, que corriam o risco de ser ofuscadas por uma teoria da conspiração sem fundamento.
O Boeing 737-200, N9031U, envolvido no acidente (Foto: Bob Garrard)
O voo 553 da United Airlines era um serviço regular do Aeroporto Nacional de Washington, em Washington, DC, para o Aeroporto Internacional Midway, em Chicago, Illinois. A United operou o voo usando o Boeing 737–222, prefixo N9031U, de primeira geração, que podia transportar mais de 100 passageiros - mas no dia 8 de dezembro de 1972, estava meio vazio, com apenas 55 passageiros e seis tripulantes a bordo. No comando estava o capitão Wendell Lewis Whitehouse, que foi auxiliado pelo primeiro oficial Walter Coble e um terceiro piloto extra, o segundo oficial Barry Elder.
Não era incomum que passageiros com conexões políticas saíssem do Aeroporto Nacional de Washington, especialmente para um destino importante como Chicago, mas naquele dia a concentração de tais indivíduos no voo 553 era especialmente alta.
Entre os passageiros estava George Collins, membro da Câmara dos Representantes dos Estados Unidos, representando o lado leste de Chicago. Também estavam a bordo várias pessoas com conexões com o escândalo Watergate envolvendo o presidente Richard Nixon.
E. Howard Hunt testemunha perante o Comitê Watergate no Senado dos EUA, 1973
(imagem de domínio público)
O escândalo Watergate resultou de dois arrombamentos na sede da Convenção Nacional Democrata no Complexo Watergate em Washington, DC, em maio e junho de 1972. Os ataques foram organizados por membros da campanha de reeleição do presidente Nixon para grampear os telefones de membros proeminentes do rival Partido Democrata, mas na segunda invasão, os assaltantes foram apanhados e descobriu-se que o financiamento para a sua missão vinha da Comissão para a Reeleição do Presidente.
Sete pessoas foram presas, incluindo os cinco ladrões, bem como o ex-agente do FBI G. Gordon Liddy e o ex-agente da CIA E. Howard Hunt, que organizou e supervisionou a missão.
Enquanto os sete homens enfrentavam julgamento sob a acusação de roubo e conspiração, o presidente Nixon estava particularmente preocupado com Hunt e Liddy, que também trabalhou para uma força-tarefa anti-vazamento secreta da Casa Branca, revelaria muito sobre o envolvimento de sua campanha nas invasões de Watergate.
Foi nessas circunstâncias que a esposa de E. Howard Hunt, Dorothy Hunt, embarcou no voo 553 com US$ 10.000 em dinheiro em sua mala. Também a bordo estava a repórter da CBS News Michelle Clark, que estava trabalhando em uma história relacionada ao Watergate.
A rota do voo 553 (Imagem: Google)
O voo 553 partiu de Washington, DC às 13h50, horário local, e seguiu em direção a Chicago a 28.000 pés. Tudo estava normal até cerca de uma hora e meia depois, quando uma luz se acendeu para informar aos pilotos que o gravador de dados de voo havia falhado.
“Gravador falhou?” Perguntou o capitão Whitehouse.
“Sim,” disse o Segundo Oficial Ancião.
"Veja o que há de errado com isso, sim?" Whitehouse ordenou.
Nesse ponto, o voo 553 já estava se aproximando de Midway e havia sido liberado para 4.000 pés. Eles foram os segundos na linha a pousar atrás de um leve turboélice Aero Commander, que era muito mais lento do que o 737.
Para manter os dois aviões distantes o suficiente, o controlador pediu ao voo 553 para desacelerar para 180 nós (333km/h) ; um pouco mais de um minuto depois, ele pediu que diminuíssem a velocidade novamente, desta vez para 160 nós. Os pilotos diminuíram a velocidade estendendo os flaps para aumentar o arrasto e reduzindo a potência do motor.
Agora, o controlador autorizou o voo 553 para descer a 2.000 pés, e o primeiro oficial Coble respondeu: "Redução para dois mil - 553 deixando quatro."
Mas o capitão Whitehouse não havia realmente começado a descida porque ele e o segundo oficial Elder ainda estavam tentando solucionar o problema do gravador de dados de voo.
“Cristo, nem consigo encontrar o disjuntor para isso”, queixou-se Elder. Depois de localizá-lo, ele acrescentou: "Não sei o que dizer ... recebo uma reação quando puxo o ar-condicionado."
“Não há reação quando você puxa o DC”, disse Coble.
“Quer que eu chame a manutenção?” Elder perguntou.
“Chame”, disse Whitehouse.
Tendo permanecido a 4.000 pés por 35 segundos após ser autorizado a descer, agora ele finalmente iniciou a descida para 2.000 pés.
No entanto, o capitão Whitehouse parecia não estar ciente da distância extra que eles haviam viajado durante esse tempo. O avião estava se aproximando do marcador externo, o que sinalizou o início da fase final de aproximação, e a altitude recomendada para cruzar o marcador externo era de 1.500 pés. Mas Whitehouse escolheu uma razão de descida de 750 pés por minuto, o que seria insuficiente para atingir essa altitude pelo marcador externo.
Durante a descida, a tripulação estendeu os flaps para 30 graus, resultando em aumento de sustentação que momentaneamente fez com que o avião nivelasse. No entanto, a configuração da potência do motor estava muito baixa para manter a velocidade no ar em voo nivelado nesta configuração, fazendo com que o avião diminuísse a velocidade de 150 nós para 130 nós antes de Whitehouse reiniciar a descida.
Gráfico de velocidade e altitude com as conversas da cabine sobrepostas (NTSB)
Pouco antes das 14h26, o voo 553 passou sobre o marcador externo a uma altura de 2.200 pés, 700 pés acima do recomendado. Reconhecendo que estavam muito alto, o Capitão Whitehouse configurou o avião para atingir uma razão de descida de 1.550 pés por minuto, mais do que o valor recomendado para a aproximação final.
Para conseguir isso, ele acionou os freios de velocidade, um conjunto de spoilers que saem das asas para aumentar o arrasto e reduzir a velocidade no ar. Usar os freios de velocidade dentro do marcador externo é bastante incomum, e a necessidade de usá-los mostrou que a abordagem não estava suficientemente estabilizada.
Na verdade, a altitude não era a única área em que a tripulação estava mentalmente atrás de sua aeronave. Foi só agora que Whitehouse pediu a lista de verificação de descida final, que deveria ser concluída antes de cruzar o marcador externo.
Freios de velocidade acionados em um Fokker 70. Freios de velocidade geralmente têm a mesma superfície de controle que os spoilers, mas representam diferentes casos de uso: freios de velocidade no ar, spoilers no solo (Arpingstone via Wikimedia)
Enquanto Whitehouse e Coble se apressavam para concluir a verificação final da descida, tarefas de rotina como monitorar a velocidade no ar foram deixadas de lado. Os pilotos tagarelaram um item após o outro:
“Voo e navegação?”
"Cruzado verificado."
"Trem de pouso?"
"Abaixo, três verdes."
"Freio de velocidade?"
"Armados", respondeu Coble, olhando rapidamente para a luz do freio.
Na realidade, os freios de velocidade estavam totalmente engatados, não apenas armados, mas a luz de “freios de velocidade armados” permaneceria acesa em qualquer uma dessas posições. Ele aparentemente não verificou a posição real da alavanca.
Assim que terminaram a verificação final da descida, o capitão Whitehouse avistou o solo por entre as nuvens e percebeu que estavam chegando à altitude mínima de descida de 1.000 pés, abaixo da qual não poderiam descer sem contato visual com a pista. Whitehouse nivelou abruptamente a 300 metros, mas, ao fazer isso, esqueceu de retrair os freios de velocidade. Com os freios de velocidade ainda estendidos durante o vôo nivelado, o avião começou a desacelerar rapidamente - e já estava viajando a menos de 130 nós.
Gráfico de velocidade e altitude com as conversas da cabine sobrepostas (NTSB)
Simultaneamente a esses eventos, o controlador estava ficando cada vez mais preocupado com a separação entre o voo 553 e o Aero Commander à sua frente. Preocupado que o Aero Commander não tivesse tempo suficiente para limpar a pista antes que o 737 pousasse atrás dele, ele queria ordenar que ele mudasse da pista 31L para a pista paralela 31R, mas já era tarde demais para o pequeno avião mudar de curso.
Em vez disso, ele chamou o voo 553 e disse: "United 553, execute uma aproximação falhada, vire à esquerda para um rumo de um oito zero, suba para dois mil."
Foi nesse exato momento que várias coisas aconteceram ao mesmo tempo a bordo do voo 553. Assim que o controlador iniciou sua transmissão, o Capitão Whitehouse percebeu a queda da velocidade do ar e acelerou os motores de 59% para 75% da potência.
Quase no mesmo momento - assim que o controlador disse a palavra “executar” - a velocidade no ar caiu o suficiente para acionar o manche, que sacudiu fisicamente as colunas de controle dos pilotos para avisá-los de um estol iminente.
Whitehouse e Coble lutaram para responder a essa convergência repentina de eventos. Whitehouse, sem saber que havia deixado os freios de velocidade estendidos, aparentemente concluiu que a configuração do avião estava induzindo muito arrasto, então ele retraiu os flaps de 30 graus para 15 graus. Na verdade, isso teve o efeito oposto ao pretendido, reduzindo a sustentação gerada pelas asas e piorando a situação.
"Ok, vire à esquerda para um oito zero - vire à esquerda, certo?" Coble disse ao controlador.
“Quer mais flaps?” perguntou o Segundo Oficial.
"Flaps quinze", disse alguém, seguido um segundo depois por "Sinto muito."
Nesse ponto, o capitão Whitehouse percebeu seu erro, estendeu os flaps para 40 graus e levantou o trem de pouso. Mas nem os flaps, o trem de pouso levantado, nem a potência extra do motor foram suficientes para superar o arrasto dos freios de velocidade, e o voo 553 estagnou a uma altura de apenas 120 metros acima do solo.
Esboço do momento do impacto
Vibrações maciças balançaram o avião enquanto ele subia abruptamente e começava a cair do céu. Os passageiros gritaram de terror e os pilotos exclamaram de surpresa quando o avião despencou na direção das casas densamente apinhadas abaixo.
Em uma altitude tão baixa, não havia esperança de recuperação; embora o capitão Whitehouse finalmente reconhecesse o problema e retirasse os freios de velocidade, já era tarde demais.
Uma fração de segundo depois, o voo 553 cortou uma árvore e uma garagem antes de cair em uma casa no West 70th Place no bairro de West Lawn em Chicago. A casa explodiu em uma chuva de tijolos voando, e a asa esquerda cortou a metade do telhado de outra.
O avião então derrapou na rua e bateu de cabeça em mais três casas, que foram reduzidas a escombros pelo impacto maciço. A fuselagem se partiu em duas e a seção dianteira quase se desintegrou; ao mesmo tempo, uma parede dividiu a cabine ao meio, matando instantaneamente o primeiro oficial.
Assim que o avião parou, um grande incêndio irrompeu em meio aos destroços emaranhados, quando o combustível de jato derramado se acendeu. Em segundos, grandes chamas estavam subindo em ambos os lados do avião, e aqueles que sobreviveram ao acidente agora enfrentavam a ameaça de queimarem vivos.
Um carro destruído está entre os destroços na West 70th Place (Bettmann)
A maioria dos que estavam sentados à frente das asas morreu com o impacto, mas quase todos na seção econômica ainda estavam vivos quando o avião parou. Fumaça negra e fogo imediatamente invadiram a cabine, levando a uma corrida louca para escapar, o que foi extremamente difícil devido aos compartimentos superiores desalojados e assentos desenraizados que haviam sido jogados nos corredores.
As pessoas pularam nas costas dos assentos e umas sobre as outras em uma tentativa desesperada de alcançar as saídas de emergência, enquanto a fumaça mergulhava o interior do avião na escuridão quase total.
Em uma área, o chão havia desabado; um passageiro sentado ali soltou o cinto de segurança e prontamente caiu no porão de carga, de onde conseguiu escapar por uma fratura na fuselagem.
Outros não tiveram tanta sorte: muitos passageiros morreram dentro do avião em chamas após inalar gases tóxicos da fumaça, incluindo monóxido de carbono e cianeto de hidrogênio.
Entre os que sucumbiram à inalação de fumaça estavam todos os passageiros restantes na seção de primeira classe, junto com o capitão Whitehouse, e várias pessoas da economia que não conseguiram chegar às saídas a tempo.
Bombeiros e policiais chegaram ao local em minutos, apenas para descobrir que o avião já estava quase totalmente consumido por um inferno furioso. Os sobreviventes que cambalearam para a rua foram colocados em ambulâncias e correram para hospitais próximos, enquanto os bombeiros atacavam o enorme incêndio.
O fogo não foi extinto até quase 30 minutos após o acidente, momento em que os resgatadores tinham pouca esperança de que mais alguém fosse encontrado vivo. Mas, na verdade, uma pessoa ainda estava se agarrando à vida em meio aos destroços: a comissária de bordo Marguerite McCausland, que estava sentada logo atrás da cabine.
Os bombeiros trabalham para extrair Marguerite McCausland dos destroços da cabine
(Chicago Tribune)
Durante a queda, ela foi jogada parcialmente para fora do avião e caiu em uma pilha de destroços da aeronave e entulho de uma casa, que a protegeu das chamas. Enquanto os bombeiros vasculhavam o que restava da cabine, ela ouviu um deles dizer: “Eu não acho que ninguém está vivo nesta parte do avião.”
Desesperada para chamar a atenção deles, ela começou a gritar e gritar debaixo dos escombros, atraindo a atenção dos socorristas, que iniciaram uma delicada operação para libertá-la. Minutos depois, McCausland foi libertado e levado às pressas para o hospital em estado crítico, o único sobrevivente sentado à frente das asas. Apesar de sofrer extensos ferimentos em todas as partes do corpo, ela finalmente se recuperou totalmente após passar três meses e meio no hospital.
Uma vista aérea do local do acidente revela a extensão da destruição (Chicago Tribune)
Infelizmente, a maioria dos passageiros do voo 553 não teve tanta sorte. 43 passageiros e tripulantes morreram, incluindo os três pilotos, enquanto apenas 18 escaparam com vida.
As equipes de resgate também descobriram os corpos de dois residentes de West Lawn que morreram quando o avião destruiu sua casa, mas mais teriam morrido se não fosse por uma feliz coincidência: uma família cuja casa foi destruída estava no porão no momento do acidente, protegendo-os dos destroços voadores.
O National Transportation Safety Board foi rapidamente informado do acidente e, em poucas horas, uma equipe de investigadores chegou a Chicago de Washington, DC. Quando chegaram ao local do acidente, ficaram surpresos ao encontrar cerca de 50 agentes do Federal Bureau of Investigation já no local entrevistando sobreviventes e ouvindo as fitas do controle de tráfego aéreo.
Os investigadores acharam que isso era incomum, mas em 24 horas o FBI encerrou sua investigação sobre o acidente e deu ao NTSB controle total do local do acidente e todos os materiais relevantes.
Uma vista ao longo da trilha de destruição deixada pelo voo 553 (Chicago Tribune)
O NTSB ficou frustrado ao descobrir que uma falha mecânica havia deixado o gravador de dados de voo inoperante apenas 14 minutos antes do acidente, mas o gravador de voz da cabine estava funcionando normalmente e a fita foi reproduzida com sucesso no dia seguinte.
A gravação revelou que o voo 553 estagnou em baixa altitude, confirmando relatos de testemunhas de que o avião caiu abruptamente enquanto estava com o nariz erguido. A questão era por quê - algo que seria difícil de determinar sem acesso aos dados de voo.
Felizmente, havia uma alternativa: os dados do radar da torre de controle registraram a velocidade de solo do avião e a altitude durante a abordagem. Embora fossem menos precisos que os dados do FDR, prometiam fornecer um esboço básico do desempenho do avião.
A principal coisa que os investigadores precisavam entender era qual configuração permitia que o vibrador de alavanca fosse ativado apenas 7 segundos após o nivelamento a 1.000 pés e estagnasse apenas 8 a 10 segundos depois disso.
Com base nas velocidades aéreas derivadas dos dados do radar e em aspectos conhecidos da configuração revelados pelo CVR, o NTSB conduziu uma série de testes de simulador e testes de vôo ao vivo para determinar quais cenários mais se aproximam do que realmente aconteceu com o avião.
Eles descobriram que a única maneira de fazer com que a velocidade no ar diminuísse rápido o suficiente para provocar um estol tão rapidamente era deixar os freios de velocidade estendidos após nivelar a 300 metros.
Embora não tenha havido conversas no CVR sobre a implantação dos freios de velocidade, foi considerado altamente provável que Whitehouse os tenha usado para atingir a razão de descida de 1.550 pés por minuto após passar pelo marcador externo.
Uma visão da área de impacto inicial (Bettmann)
Enquanto isso, um conjunto separado de fatos estava surgindo, o que gerou especulações de natureza totalmente diferente.
Nos dias imediatamente seguintes ao acidente, foi revelado que Dorothy Hunt, esposa do conspirador de Watergate E. Howard Hunt, foi morta no acidente, junto com a repórter Michelle Clark e o representante George Collins.
Na mala de Hunt havia US$ 10.000 em dinheiro, cuja finalidade não estava inicialmente clara. No entanto, muitos começaram a suspeitar que o governo Nixon estava pagando Hunt e Liddy para ficarem calados no julgamento de roubo (uma acusação que foi confirmada com o lançamento das fitas do Salão Oval em 30 de junho de 1973).
Parecia possível, até provável, que os US$ 10.000 carregados por Dorothy Hunt fossem destinados a esse propósito. Foi uma coincidência que ela e um repórter que investigava o escândalo morreram no acidente? Alguns pensaram que não.
A fumaça sobe ao redor da cauda do 737 (Chicago Tribune)
O maior defensor das teorias da conspiração sobre a queda do voo 553 foi Sherman Skolnick, um investigador particular de Chicago. Ele se convenceu de que o acidente foi um ato deliberado visando não apenas Dorothy Hunt, mas também 11 outras pessoas no avião que ele pensava estarem ligadas a Watergate.
Ao coletar documentos e depoimentos de informantes, ele desenvolveu uma teoria complicada envolvendo não apenas um simples golpe pelo governo Nixon, mas também uma competição entre empresas de petróleo, máfia, documentos secretos, um roubo a bordo do avião e o voo envenenamento por cianeto do capitão Whitehouse. Nenhum desses eventos pode ser corroborado pelo testemunho de qualquer um dos 18 sobreviventes.
No centro da teoria estavam as alegações de que Dorothy Hunt estava ficando perturbada com a crescente criminalidade do presidente, e que seu marido tinha o suficiente para "tirar Nixon da água". Ele alegou, com base nas declarações de informantes, que Hunt na verdade tinha US$ 50.000 em dinheiro com ela e outros US$ 2 milhões em títulos, e que ela foi vista falando com o repórter da CBS antes de embarcar no avião.
Mas quando ele pediu para testemunhar nas audiências públicas do NTSB sobre o acidente no verão de 1973, a presidente do NTSB, Isabel Burgess, negou seu pedido por razões óbvias. Em resposta, Skolnick processou Burgess e chamou as audiências de "farsa e fingimento". Para evitar uma longa disputa legal, o NTSB finalmente mudou de curso e permitiu que ele apresentasse suas conclusões na audiência.
Os bombeiros combatem o incêndio na área central da fuselagem (Chicago Tribune)
Embora a maioria dos jornais se recusasse a tocar na história de Skolnick, alguns menores o fizeram, e seus resumos de seu depoimento - embora retratados como confiáveis pelos repórteres que os escreveram - continham tantas declarações falsas que a teoria da conspiração de Skolnick desmorona totalmente sob a análise mais básica.
Um desses artigos do Ann Arbor Sun listou oito pontos em apoio à teoria de Skolnick, dos quais a maioria era flagrantemente falsa. O artigo afirmava que ambas as caixas pretas falharam misteriosamente antes do acidente (apesar do fato de que o CVR estava funcionando e a transcrição está facilmente disponível); e que, como o Aeroporto Internacional de Midway era “pouco usado” e “quase deserto”, era estranho que o avião estivesse voando para lá (ignorando o fato de que a United Airlines operava diariamente para Midway desde 1930 sem interrupção).
Afirmou ainda que "O acidente ocorreu de repente, o que está fora de sintonia com a ideia de que o capitão estava tentando evitar uma colisão", uma declaração claramente baseada em uma interpretação grosseira do pedido do controlador para o voo 553 circular devido à separação inadequada do Aero Commander, que não teve nada a ver com a sequência do acidente de qualquer maneira.
Descobriu-se também que o FBI estava no local antes do NTSB porque o Departamento de Polícia de Chicago havia solicitado sua ajuda, e eles não sabiam que Dorothy Hunt estava no avião até já terem descartado o crime, 20 horas após o acidente.
Equipes de resgate, polícia, investigadores e agentes do FBI estavam todos na cena quando a noite caiu (Chicago Tribune)
Outro dos pontos de Skolnick foi que "houve uma picada no altímetro, fazendo-o funcionar mal". Embora ambos os altímetros mostrassem altitudes diferentes em cerca de 100 pés, isso era explicável devido à atitude extrema do nariz da aeronave para cima, que interrompia o fluxo de ar para os tubos pitot; esse erro também era pequeno demais para ter qualquer relação com o acidente.
O artigo também afirmava que o sistema de pouso por instrumentos foi “misteriosamente” desligado antes da chegada do voo, e que isso poderia ter causado o acidente, mas isso era irrelevante porque os pilotos treinados são perfeitamente capazes de pousar sem o ILS.
E Skolnick alegou que um fantoche de Nixon foi nomeado subsecretário do Departamento de Transportes e, portanto, tinha poder sobre o NTSB, mas o NTSB é uma agência independente e não está sob a jurisdição do Subsecretário de Transportes.
Isso deixou apenas algumas evidências circunstanciais: as identidades das pessoas no avião, algumas declarações de informantes não identificados e um nível de cianeto no sangue do capitão Whitehouse que alguns especialistas consideraram alto demais para ser causado pela inalação de fumaça.
O testemunho de Skolnick foi tão crivado de erros factuais que os observadores realmente começaram a rir dele durante a audiência. No entanto, um número embaraçosamente grande de pessoas o levou a sério, incluindo o infeliz autor do artigo no Ann Arbor Sun, que escreveu que "não havia evidências" para a versão dos eventos do NTSB e pediu uma nova investigação.
O artigo deu a impressão de que seu autor não sabia quase nada sobre aviões e menos ainda sobre a queda do voo 553. Leitores que também não têm conhecimento sobre o caso podem estar inclinados a pensar que a história tem algum peso real, o que causou o Watergate conexão florescer em círculos de conspiração desde então.
Outra visão da operação de resgate perto da cabine (Corpo de bombeiros de Chicago)
Algumas semanas após o testemunho de Skolnick, o NTSB divulgou seu relatório final, que descreveu toda a sequência de eventos em detalhes meticulosos. Embora a queda tenha se desenrolado em apenas alguns segundos, o cenário estava montado para um problema muito anterior na abordagem.
Este foi um caso clássico de um piloto ficando para trás em seu avião. O problema começou quando os pilotos se distraíram tentando solucionar o gravador de dados de voo, o que atrasou todas as tarefas futuras, enquanto o avião continuava se aproximando do aeroporto.
Como resultado, eles começaram a descida de 4.000 pés tarde demais, sendo necessário o uso dos freios de velocidade para descer mais rápido e recuperar o tempo perdido. Agora eles ultrapassaram o marcador externo sem ter terminado a verificação final de descida, então eles correram através dele, distraindo-os do monitoramento ativo de sua velocidade no ar e altitude.
Devido à natureza apressada dos eventos, quando ele nivelou o solo, o Capitão Whitehouse havia esquecido que os freios de velocidade ainda estavam estendidos. O aviso de estol do stick shaker disparou antes mesmo de ele ter a chance de olhar sua leitura de velocidade no ar, e ele reagiu com soluções que teriam funcionado com os freios de velocidade retraídos (como aumentar o empuxo para 75% e retrair os flaps e o trem de pouso para reduzir o arrasto), mas essas medidas foram insuficientes com os freios de velocidade estendidos.
Depois que o avião apagou, não houve altitude suficiente para se recuperar. e ele reagiu com soluções que teriam funcionado com os freios de velocidade retraídos (como aumentar o empuxo para 75% e retrair os flaps e o trem de pouso para reduzir o arrasto), mas essas medidas foram insuficientes com os freios de velocidade estendidos.
Uma saída de emergência aberta revela como a maioria dos passageiros sobreviventes saiu do avião em chamas. (Corpo de bombeiros de Chicago)
Todos esses erros podem ser resumidos no que o NTSB chamou de "gerenciamento de voo" inadequado. Um piloto deve estar ciente do que sua aeronave está fazendo em todos os momentos para garantir que a velocidade no ar permaneça dentro de valores aceitáveis e os alvos de altitude sejam atingidos em tempo hábil. No voo 553, os pilotos permitiram que a velocidade no ar desenvolvesse uma mente própria e presumiram que ela não cairia muito, em vez de rastreá-la cuidadosamente e intervir ativamente para garantir que ela ficasse alta o suficiente.
A fim de garantir que os pilotos não cometam os mesmos erros no futuro, o NTSB recomendou que os pilotos aprendessem que o stick shaker poderia ser ativado em uma velocidade mais alta se os freios de velocidade fossem estendidos, e que a FAA emitisse um boletim informativo informando pilotos dos riscos de usar os freios de velocidade inadequadamente.
O NTSB também pediu melhores padrões para a comunicação da tripulação, algo que se tornou especialmente pertinente apenas três semanas após a queda do voo 553, quando o voo 401 da Eastern Airlines caiu no Everglades e caiu enquanto os tripulantes tentavam solucionar o problema de uma luz queimada do trem de pouso.
Com base nesses dois acidentes e em outro acidente ocorrido em Chicago-O'Hare no início de 1972, o NTSB recomendou ainda que "prenda os cintos de ombro" sejam adicionados à lista de verificação antes do pouso (observando que o Capitão Whitehouse pode ter conseguido escapar do avião, se não por ferimentos debilitantes sofridos por não usar cinto de segurança), e que os aviões têm sinais de saída iluminados que podem ser vistos através de fumaça densa.
Os bombeiros no topo da seção da cauda em ruínas do 737 (Chicago Tribune)
Embora o acidente do voo 553 não seja particularmente conhecido hoje, o resultado do escândalo Watergate garantiu que ele ainda seja mencionado de vez em quando na discussão em torno da infame conspiração.
Após o lançamento de fitas provando que o presidente Nixon tentou encobrir o envolvimento de sua campanha com as invasões de Watergate, Nixon renunciou à presidência sob ameaça de destituição do cargo pelo Senado dos Estados Unidos.
Embora tenha sido de fato provado que funcionários ligados a Nixon estavam enviando "dinheiro secreto" para E. Howard Hunt e G. Gordon Liddy, nunca foi provado de forma conclusiva que os US$ 10.000 na bagagem de Dorothy Hunt se destinavam a este propósito, e apesar da liberação de milhares de documentos relacionados a Watergate, nenhuma outra evidência veio à luz nos 48 anos desde o acidente que ligaria o escândalo Watergate.
Apesar de ser comumente conhecido como o “acidente de avião Watergate”, a presença da Sra. Hunt a bordo do voo 553 da United Airlines acabou sendo nada mais do que uma trágica coincidência.
Uma das lições do acidente não é uma lição tradicional de segurança, mas social: que nem tudo é uma conspiração. Se o acidente fosse uma obra de ficção, chamá-lo de coincidência seria uma escrita ruim, mas o mundo real não é um romance. No final do dia, a verdade geralmente faz menos sentido do que a ficção.
Com Admiral_Cloudberg e ASN - Imagens: Chicago Tribune, Bob Garrard, Google, the NTSB, Arpingstone (via Wikimedia), Bettmann, and Chicago Area Fire Departments.
Em 8 de dezembro de 1969, o Douglas DC-6B, prefixo SX-DAE (imagem acima), partiu para realizar o voo 954 da Olympic Airways, um voo era um serviço doméstico regular de passageiros de Chania, na ilha de Creta, para Atenas, ambas localidades da Grécia. A bordo da aeronave estavam 85 passageiros e cinco tripulantes.
O voo transcorreu sem intercorrências até a aproximação com Atenas. Em meio a chuva e ventos fortes, a aeronave - ainda com o trem de pouso retraído - atingiu o Monte Paneio a uma altitude de aproximadamente 2.000 pés, perto de Keratea, a 39 km de Atenas.
Todos os 85 passageiros e 5 tripulantes a bordo morreram no acidente.
Foi determinado que a tripulação de voo 954 se desviou do caminho adequado e desceu abaixo da altitude mínima segura ao fazer uma aproximação ILS.
Em abril de 2019, o Centro Cultural dos Trabalhadores da Aviação Olímpica (POL.K.E.O.A.) colocou uma cruz de mármore no local do acidente e uma placa comemorativa de mármore em sua base.
A queda do voo 954 foi o acidente de aviação mais mortal da história grega na época em que ocorreu, um recorde que se manteve até a queda do voo 522 da Helios Airways, quase 36 anos depois. Ainda é o acidente de aviação mais mortal envolvendo um Douglas DC-6, e o acidente mais mortal da história da Olympic Airways.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
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