Aconteceu em 15 de novembro de 1987: Continental Airlines voo 1713 - "Desastre no Gelo"

O voo 1713 da Continental Airlines foi um voo comercial que caiu durante a decolagem durante uma tempestade de neve do Aeroporto Internacional de Stapleton, em Denver, Colorado, nos EUA, em 15 de novembro de 1987. 

O Douglas DC- 9-14, prefixo N626TX, da Continental Airlines (foto acima), estava fazendo um voo regular de Denver para Boise, em Idaho. Vinte e cinco passageiros e três membros da tripulação morreram no acidente.

A investigação do acidente pelo National Transportation Safety Board (NTSB) apurou que a causa mais provável do acidente foi a falha, por parte do piloto em comando, de ter a aeronave degelada uma segunda vez antes da decolagem.

Aeronave 

Voo 1713 foi operado usando pelo McDonnell Douglas DC-9-14, um bimotor a jato, narrow-body, com o número de registo N626TX, com 21 anos de idade. A aeronave estava equipada com dois motores Pratt & Whitney JT8D-7B. Ela foi originalmente entregue à Air Canada em maio de 1966 e vendida para a Texas International Airlines em 1968, onde serviu a maior parte de seu serviço até ser vendida para a Continental em 1982. Em 21 anos de serviço, acumulou mais de 52.400 horas de voo e mais de 61.800 ciclos.

Tripulação 

O capitão era Frank B. Zvonek Jr., de 43 anos, que estava na Continental Airlines desde 1969. Ele tinha 12.125 horas de experiência de voo, mas apenas 166 horas no DC-9 ou "em modelo similar". Ele havia sido promovido a capitão há menos de três semanas.

O primeiro oficial foi Lee Edward Bruecher, de 26 anos, contratado pela Continental quatro meses antes; ele havia voado anteriormente para a Rio Airways e foi aprovado em seu teste inicial de proficiência no DC-9 em meados de setembro. Ele tinha 3.186 horas de voo, mas apenas 36 dessas horas eram no DC-9, que era a extensão de sua experiência com turbojato, e ele não havia voado nos últimos 24 dias. Bruecher era o piloto voando no momento do acidente. A tripulação de cabine era composta por três comissários de bordo.

Tempo 

No momento do acidente, na tarde de domingo, o Serviço Meteorológico Nacional estava relatando neve úmida moderada no Aeroporto Internacional de Stapleton. A maior taxa de queda de neve ocorreu entre 13h10 e 14h20 MST, com o pico da taxa de queda de neve ocorrendo em torno de 13h50.

Acidente 

O voo 1713 da Continental Airlines estava programado para sair de Denver às 12h25, mas muitos voos saindo de Denver naquele dia foram atrasados ​​por causa do mau tempo.

Às 13h03, o voo 1713 taxiou de seu portão até a plataforma de degelo; infelizmente, os controladores de tráfego aéreo não sabiam que o voo 1713 havia partido do portão porque a tripulação o fizera sem primeiro solicitar autorização de táxi. O degelo foi concluído às 13h46.

Às 13h51, o voo 1713 contatou o controlador de entrega de liberação para permissão para "taxiar da almofada de gelo". O controlador, acreditando que o voo 1713 ainda estava no portão e solicitando o degelo, instruiu o voo a mudar para a frequência do controlador de solo.

Às 14h05, o voo 1713 estava alinhado na posição número um na extremidade norte da pista, e a tripulação estava pronta para decolar.

Não mantidos devidamente informados sobre a posição do voo 1713, os controladores de tráfego aéreo tentaram repetidamente fazer diferentes aviões decolarem, deixando o voo 1713 parado sob a neve caindo por vários minutos e abrindo o avião para o risco de "contaminação das asas" pelo gelo. 

O voo 1713 então notificou os controladores de tráfego aéreo que eles estavam aguardando no início da pista e instruções de decolagem.

O DC-9 foi autorizado para decolagem às 14h14. Enquanto o avião estava decolando, o piloto no controle girou excessivamente; o DC-9 desceu e a asa esquerda atingiu o solo, fazendo com que a asa se separasse. 

Um flash de fogo alimentado por combustível acendeu na asa esquerda logo após atingir o solo, causando uma "bola de fogo" dentro da cabine.

O lado esquerdo do DC-9 e da cabine atingiu o solo em seguida e o DC-9 continuou rodando, invertido. Conforme o DC-9 derrapou, o lado esquerdo foi inclinado e a cauda invertida; esta ação fez com que a parte central do DC-9 se comprimisse e esmagasse muitos dos passageiros a bordo.

Um total de 25 passageiros e 3 membros da tripulação morreram devido ao acidente; as duas últimas fatalidades sucumbiram durante a hospitalização.

O capitão, o primeiro oficial, um comissário e 11 dos passageiros morreram de traumatismo contuso. Além disso, 5 passageiros morreram de ferimentos secundários na cabeça por  trauma contuso e 9 passageiros morreram de asfixia. 

Os restantes 52 passageiros e 2 comissários de bordo sobreviveram. Dos passageiros sobreviventes, 25 sofreram ferimentos leves e 27 ferimentos graves. O Fitzsimons Army Medical Center enviou seu pessoal para auxiliar na triagem de passageiros, e dez hospitais trataram os sobreviventes.

Investigação 

A tabela de assentos do voo 1713 da Continental Airlines, com base no relatório oficial do NTSB. O gráfico ilustra a localização dos passageiros, a ausência de ferimentos, a gravidade dos ferimentos e as causas das mortes, tudo quando aplicável.

O NTSB investigou o acidente. Em julho de 1988, a Continental Airlines apresentou um relatório ao NTSB apresentando as causas do acidente como turbulência , remoção de neve insuficiente na pista e erros dos controladores de tráfego aéreo. 

No entanto, o NTSB investigou a teoria da turbulência da esteira e concluiu que a turbulência da esteira do voo anterior não teria afetado o voo 1713.

Durante a investigação, os baixos níveis de experiência da tripulação no DC-9 foram questionados. Os investigadores também descobriram que, antes de começar a trabalhar para a Continental, Bruecher havia sido demitido de outra companhia aérea após reprovar em três ocasiões em um exame de voo. Os investigadores também determinaram que o primeiro oficial Bruecher estava no controle no momento do acidente.

Os investigadores determinaram que 27 minutos se passaram entre a conclusão do degelo e a tentativa do voo 1713 de decolar, sete minutos a mais do que deveria ser permitido antes da decolagem. 

O NTSB concluiu que um acúmulo de gelo nas asas do voo 1713 contaminou as superfícies de ambas as asas antes da partida, com base em relatos de passageiros sobreviventes de que viram "manchas" de gelo nas asas após o degelo foi completo. 

O mapa de assentos do voo 1713 da Continental Airlines, com base no relatório oficial do NTSB.

O gráfico ilustra a localização dos passageiros, a ausência de ferimentos, a gravidade dos ferimentos e as causas das mortes, tudo quando aplicável (ASN)

Os investigadores também concluíram que neve úmida suficiente pousou no voo 1713 após o degelo estar completo para derreter e diluir o fluido de degelo, o que permitiu que o gelo se reformasse nas asas.

De acordo com o fabricante da aeronave, mesmo uma quantidade modesta de contaminação de gelo na asa superior pode prejudicar o desempenho de elevação das asas e levar à perda de controle de rotação e inclinação. Com base nisso, o NTSB concluiu que uma pequena quantidade de gelo nas asas fez com que o voo 1713 tivesse problemas de controlabilidade significativos.

O NTSB também determinou que o mau desempenho do primeiro oficial Bruecher durante a decolagem provavelmente contribuiu para sua perda de controle do avião. O primeiro oficial girou o avião a mais de 6 graus por segundo, ou duas vezes a taxa recomendada. 

Combinado com os efeitos do gelo na asa, a alta taxa de subida fez com que a asa esquerda do avião parasse e o avião começasse a capotar. O voo 1713 foi o primeiro voo de Bruecher após uma ausência de 24 dias dos deveres de voo, e o NTSB concluiu que essa ausência prolongada havia corroído a retenção do recém-contratado primeiro oficial de seu treinamento recente, o que contribuiu para seu fraco desempenho de decolagem.

Em 27 de setembro de 1988, o NTSB publicou um relatório final sobre sua investigação sobre o acidente, atribuindo o acidente ao fracasso do capitão em descongelar o avião uma segunda vez, ao desempenho ruim da decolagem do primeiro oficial, confusão entre os pilotos e o avião controladores de tráfego que contribuíram para atrasos, agravados por uma tripulação de cockpit onde ambos os pilotos eram relativamente inexperientes no tipo de aeronave. 

Especificamente, o NTSB concluiu: "O National Transportation Safety Board determina que a causa provável deste acidente foi a falha do capitão em descongelar o avião uma segunda vez após um atraso antes da decolagem que levou à contaminação da superfície da asa superior e uma perda de controle durante a rotação de decolagem rápida pelo primeiro oficial." 

"Contribuíram para o acidente a ausência de controles regulatórios ou de gestão que regem as operações de tripulantes de voo recém-qualificados e a confusão que existia entre os membros da tripulação de voo e os controladores de tráfego aéreo que levou ao atraso na partida."

Resultado 

Após o acidente, a Continental Airlines reiterou seus procedimentos para lidar com o degelo e desenvolveu um programa de atribuição computadorizado que evitaria a tripulação "novata" ou impediria que pilotos com menos de 100 horas de voo no tipo fossem atribuídos ao mesmo voo.

Nove meses após a queda do voo 1713, o voo 1141 da Delta Air Lines caiu em Dallas. Quando o NTSB divulgou seu relatório sobre o voo 1713, mencionou especificamente o fato de que "quase 3 minutos de conversa social não pertinente" ocorreram antes da decolagem. 

Quando o NTSB posteriormente emitiu seu relatório sobre o Delta 1141, descobriu que a tripulação da Delta também tinha se envolvido em uma conversa não pertinente, incluindo uma discussão sobre o gravador de voz da cabine do piloto na queda do Continental 1713. 

O relatório sobre Delta 1141 concluiu, entre outras causas, que a causa mais provável do acidente em Dallas foi a conversa não competente da tripulação, ou a falha em manter uma "cabine estéril", tendo contribuído para a falha em estender os flaps e slats da aeronave para uma tomada adequada. configuração desativada.

Stapleton foi substituído pelo Aeroporto Internacional de Denver em 1995; desde então, foi desativado e a propriedade remodelada como um bairro residencial e de varejo. 

A Continental se fundiu com a UAL Corporation (empresa controladora da United Airlines) por meio de uma troca de ações em 2010, e a integração foi concluída em 2012.

Na cultura popular 

O voo 1713 da Continental Airlines foi mencionado no filme "Rain Man", de 1988.

O acidente foi o assunto do episódio 10, temporada 18 de Mayday, intitulado "Dead of Winter".

Em fevereiro de 1990, a revista Reader's Digest detalhou a tripulação de voo e alguns dos passageiros em seu artigo "Milagre na nevasca".

Fonte: Jorge Tadeu (com ASN, Admiral Cloudberg e Wikipedia)

Aconteceu em 15 de novembro de 1978: Garuda Airways LL001 - 183 mortos em acidente com DC-8 no Sri Lanka

Em 15 de novembro de 1978, o McDonnell Douglas DC-8-63CF, prefixo TF-FLA, da Loftleidir, batizado como "Leifur Eiríksson" (foto acima), fretado pela Garuda Indonesia Airways, partiu do Aeroporto Internacional Jeddah, na Arábia Saudita, em direção ao Aeroporto Internacional de Surabaya, na Indonésia, com escala planejada no Aeroporto Internacional Colombo-Katunayake, em Sri Lanka, para reabastecimento e troca da tripulação. 

O voo LL001 levava a bordo 243 passageiros e 11 tripulantes. A maioria dos passageiros era composta por peregrinos muçulmanos indonésios de Bornéu do Sul que haviam feito o hajj para Meca e estavam voltando para casa. Todos os 13 membros da tripulação eram islandeses.

O voo transcorreu normalmente até a aproximação ao aeroporto de Colombo, onde ocorriam tempestades com fortes ventos na região. Às 22h53:24 (horário local), o centro de controle informou à tripulação da aeronave que eles pousariam na pista 04. Em resposta, a tripulação solicitou um pouso na pista 22. O controlador aprovou a solicitação e deu instruções para um pouso ILS na pista 22. A aeronave então desceu ao nível de voo (FL) 220, atingindo aquela altura a cerca de 90 milhas (140 km) do aeroporto.

Às 23:06:32 (hora local), a tripulação entrou em contato com o centro de controle do radar do aeroporto , que autorizou o voo a descer a uma altitude de 2.000 pés (610 metros) e, em seguida, seguir as instruções do controle para realizar uma aproximação de pouso na pista 22. 

O controlador também deu instruções à tripulação para relatar quando eles alcancem o radiofarol, que a tripulação reconheceu ter recebido, mas não confirmou. O controlador do radar transmitia periodicamente dados de distância e altitude para a aeronave. 

A última mensagem de rádio do controlador foi dada às 23h27:26: "Lima, Lima 001, ligeiramente à esquerda da linha central, muito ligeiramente à esquerda da linha central, duas milhas do toque, altura 200 metros, liberado para pousar nesta abordagem. " Às 23h27:37, a tripulação respondeu: "Roger."

Quando o controlador de aproximação posteriormente adquiriu um visual no Voo 001, a aeronave estava descendo perigosamente em direção ao solo. 

O controlador avisou a tripulação do DC-8 que eles estavam abaixo na altitude correta para o pouso. No entanto, a tripulação estava falando com o controlador do radar em outra frequência e, portanto, não recebeu o aviso. O controlador de aproximação então perdeu de vista o DC-8. Em seguida, viu uma explosão. 

Às 23h28:03, o DC-8 colidiu com uma plantação de borracha e coco e explodiu. O local do acidente estava localizado a pouco menos de 2 km da pista 22 e a 31,44 metros do lado direito da linha central estendida da pista. 

Como a primeira testemunha do acidente, o controlador de abordagem informou imediatamente seus colegas do acidente. Em meia hora, 5 caminhões de bombeiros chegaram ao local do impacto. 

A operação de resgate foi dificultada pela presença de muitos coqueiros, o que impediu o acesso a muitos equipamentos de grande porte. Um dos membros da equipe de resgate era o chefe interino da autoridade de aviação civil do Sri Lanka. Enquanto ajudava no resgate, ele conseguiu documentar as leituras dos instrumentos e tirou as fotos necessárias para a investigação.

Um total de 183 pessoas morreram no acidente: 8 membros da tripulação e 175 passageiros. Os sobreviventes totalizaram 79: 32 pessoas (4 tripulantes e 28 passageiros) que sofreram ferimentos não fatais, enquanto 47 pessoas (1 tripulante e 46 passageiros) escaparam ilesos.

O presidente da Indonésia e sua esposa visitam vítimas do acidente

Como causa provável para o acidente foi apontado: "Falha da tripulação de voo em obedecer aos procedimentos de aproximação estabelecidos. Eles falharam em verificar e utilizar todos os instrumentos disponíveis para altitude e percepção da taxa de descida." 

"O copiloto falhou em fornecer ao capitão a altitude necessária e chamada de taxa de afundamento saídas em vários níveis. A taxa de afundamento foi muito excessiva durante a maior parte da descida. O capitão falhou em iniciar um procedimento de aproximação falhada na altura apropriada quando a pista não estava visível. Quando ele iniciou o overshoot, a aeronave já havia descido muito baixo."

A Direção de Aviação Civil da Islândia, no entanto, culpou a ocorrência do acidente pela manutenção inadequada das instalações do ILS, o que causou uma curvatura para baixo do glideslope no solo. Informações errôneas fornecidas pelo controlador do radar e a falta de um sistema de iluminação de abordagem operacional em Bandaranaike foram fatores contribuintes.

Dois Hércules chegam ao Aeroporto Syamsudin Noor, na Indonésia,

trazendo os restos mortais dos peregrinos

Por Jorge Tadeu com (ASN, Wikipedia e baaa-acro)

Aconteceu em 15 de novembro de 1964: Bonanza Air Lines 114 - “Três metros mais alto e todos teriam sobrevivido”

Na noite de 15 de novembro de 1964, o Fairchild F-27A, prefixo N745L, da Bonanza Air Lines, partiu para o  voo 114, de Phoenix, no Arizona, para o Aeroporto Internacional McCarran, em Las Vegas, Nevada, levando a bordo 26 passageiros e três tripulantes. 

O tempo estava ruim perto de Las Vegas, com teto indefinido a 500 pés, céu obscurecido, visibilidade de 900 m e neve leve. O voo 114 estava voando em uma abordagem VOR/DME-3 quando o avião desceu abaixo dos mínimos de altitude. 

Às 20h25, durante uma aproximação de pouso em más condições climáticas, o avião bateu no topo de uma colina em uma região deserta, a cerca de 14 km SSW de Las Vegas. 

Todos os 29 a bordo morreram instantaneamente quando o avião explodiu com o impacto, a não mais que 10 pés (3 m) abaixo da crista da colina. Embora este não tenha sido o único incidente envolvendo um avião da Bonanza Air Lines, foi o único acidente com fatalidades durante os 23 anos de história da companhia aérea.

(Fotos via aviation-safety.net)

O bimotor jazia espalhado por Arden Dome, uma colina rochosa de topo plano, de 4.410 pés de altura e 14 quilômetros a sudoeste de Las Vegas. Meia dúzia de corpos estavam espalhados perto da nave. Outros estavam dentro ou enterrados na neve. Os destroços não queimaram.

A neve continuou caindo até cerca de 8h. Então, sob um céu parcialmente nublado, 150 trabalhadores começaram a tarefa de retirar os corpos. Helicópteros, jipes do xerife do condado de Clark, carros de patrulha rodoviária Navada e caminhões de resgate da Força Aérea chegaram à área.

O avião estava apontado para Las Vegas e dividido em três seções - cauda, ​​fuselagem e cabine do piloto - em uma linha que se estendia por cerca de 150 metros.

(Fotos via reviewjournal.com)

Os relatos da mídia inicialmente declararam que 28 morreram, mas isso foi corrigido quando o corpo de uma menina muito jovem foi encontrado entre os escombros. O terreno acidentado e os montes de neve ao redor do local do acidente impediram inicialmente que os veículos terrestres chegassem aos destroços, então quatro helicópteros ajudaram nos esforços de recuperação. 

Uma estrada estreita e não reformada de uma milha de comprimento que sobe uma crista e termina no local do acidente no topo da colina foi construída para ajudar nas operações de salvamento; ainda pode ser visto nas fotos aéreas atuais.

O piloto Henry "Hank" Fitzpatrick, um veterano com mais de 11.000 horas de experiência, foi inicialmente responsabilizado por voar muito baixo devido à leitura incorreta do gráfico de aproximação para McCarran International, mas uma investigação anos depois mostrou que o gráfico foi marcado em um não padrão, e possivelmente confuso, de maneira.

Alguns herdeiros das vítimas do acidente processaram o editor do gráfico, mas antes que um veredicto fosse alcançado no processo de homicídio culposo, a empresa de gráficos, Jeppesen, concordou em pagar aos demandantes US $ 490.000.

Placa memorial do local do acidente (reviewjournal.com)

Os investigadores disseram que o avião desapareceu limpando a montanha por apenas 18 polegadas. “Se estivessem pelo menos 3 metros mais altos, todos teriam sobrevivido”, Daniel Bubb, historiador da aviação. 

O administrador, piloto e autor de aviação da UNLV Daniel Bubb escreveu o livro "Landing in Las Vegas: Commercial Aviation and the Making of a Tourist City". Ele diz que até hoje os voos ainda seguem caminhos semelhantes para McCarran, mas em uma altitude muito maior.

Ainda hoje é possível encontrar partes dos destroços no local do acidente.

(Fotos via reviewjournal.com)

Por Jorge Tadeu (com ASN, gendisasters.com e Wikipedia)

Aconteceu em 15 de novembro de 1957: A tragédia com o hidroavião da Aquila Airways

Por volta das nove horas da noite de sexta-feira, 15 de novembro de 1957, o capitão William Eltis, de 34 anos, juntou-se à a tripulação do hidroavião no terminal aéreo marítimo no cais 50 nas docas de Southampton. 

A tripulação era uma equipe montada às pressas. Muitos foram trocados, e mesmo no último minuto uma das comissárias foi dispensada para que uma nova garota pudesse ser treinada. Ela era uma garota local, de 21 anos, que havia trabalhado para a companhia aérea como hospedeira em terra e ansiava por realizar sua ambição de voar. 

A anfitriã que foi repentinamente convocada, foi acompanhada pelo homem que mais tarde seria seu marido. Ele havia descido ao cais para vê-la partir e ele próprio era engenheiro de voo. Ele também havia sido escalado, mas trocou sua função a pedido de seu melhor amigo, que queria fazer o voo por motivos pessoais.

Short Solent (G-AKNU "City of Sydney") antes do fatídico acidente (baaa-acro.com)

Do lado de fora, no pontão em ferradura, ficava o hidroavião Shorts S.45 Solent 3, prefixo G-AKNU, da Aquila Airways Solent, com o nome da "City of Sydney" pintado abaixo de sua cabine. 

Com seus tanques enchidos suavemente, ele balançou na maré, enquanto as verificações finais eram feitas, as provisões carregadas e a passarela protegida para seus passageiros. Pintado na fuselagem estava o nome “Aquila Airways”. e esta noite tinha como destino Lisboa, Madeira e Las Palmas.

No verão de 1948, uma enorme ponte aérea com os elementos essenciais da vida começou a voar para a capital alemã, Berlim. Os russos haviam bloqueado o acesso terrestre do Ocidente à cidade sitiada, então tudo precisava ir por via aérea. 

O famoso “Berlin Airlift”, que durou quase um ano, foi o trampolim para muitos empresários britânicos da aviação lançar suas próprias companhias aéreas e ganhar contratos lucrativos transportando cargas para Berlim. 

Um deles foi um ex-comandante de asas chamado Barry Aikman, que comprou dois barcos voadores Sunderland convertidos e começou a operá-los do Elba ao lago Havelsee em Berlim. Aquila Airways nasceu. Em dezembro, o Havelsee congelou, então Barry procurou por outro trabalho para sua crescente frota de "barcos voadores".

Short Sunderland Mk3 (Hythe Class) originalmente na BOAC e depois com Aquilla Airways

Os Sunderlands, adquiridos a baixo custo da BOAC, onde eram conhecidos como a classe “Hythe”, foram conversões rápidas e grosseiras de seu papel anti-submarino em tempo de guerra. 

Uma perspectiva muito melhor era o novo Short Solent, o desenvolvimento definitivo de Sunderland, que era maior e mais rápido do que seu irmão. Construído para a RAF como o 'Seaford', uma vez convertido 'por Shorts em Belfast, eles assumiram o manto de um avião comercial adequado do pós-guerra. 

Dos dezessete Solents que subiram aos céus, a maioria foi brevemente para a BOAC para seus serviços na África, com alguns indo para os Antípodas. Em 1948, a BOAC abriu seu novo terminal aéreo marítimo com 50 ancoradouros em Southampton, mas em dois anos seu último barco voador finalmente decolou e sua frota foi aposentada. 

A maioria dessas aeronaves orgulhosas e belas sofreram a ignomínia de terem sido deixadas como cascos apodrecendo em remansos por anos, até que finalmente sofreram a tocha do rompedor. No entanto, “Southampton” e “Sydney” sobreviveram e permaneceram em 50 vagas com as cores da Aquila Airways.

Ao todo, cinco Solents chegaram lentamente na frota de Áquila, mas os negócios demoraram a chegar. A frota percorreu o mundo à procura de qualquer tipo de trabalho, mas só depois de obter uma licença para operar um serviço regular de passageiros para Lisboa e Madeira é que a companhia aérea 'arrancou'. 

Uma imagem do G-AKNU na Ilha da Madeira, tirada do filme "Interpol" (1957)(impdb.org)

A geografia da montanhosa Madeira foi um destino preferido de muitos turistas ingleses. A vida gentia, belas paisagens e flora, foi realçada pelo mundialmente famoso Reid's Hotel. Este era o local para ficar e ser visto a tomar chá na esplanada, enquanto admira a vista do Funchal abaixo. 

Visto atracado no porto seria provavelmente um avião Aquila prateado, a única tábua de salvação da ilha com o mundo por via aérea. Não foi até um feito de engenharia de 1964 que uma pista dura pôde ser colocada no solo rochoso da Madeira. Devido às restrições no quebra-mar do Funchal, todas as operações ocorreram fora do porto e, portanto, à mercê das ondas do Atlântico. Os voos podiam ser adiados por dias a fio, no entanto, isso não impediu o aviador mais ilustre de Aquila, Sir Winston Churchill, que tinha vindo para a ilha para pintar.

Voltando a Southampton, a empolgação da partida noturna foi interrompida por tinidos, chiados e o cheiro familiar de vapor. Ruidosamente, um vagão ferroviário foi desviado ao longo do cais até o terminal. Esta carruagem tinha sido separada de um expresso de Waterloo e tinha sido reservada para os passageiros do barco voador. 

Entre os passageiros que desembarcaram estavam uma noiva e um noivo, apressados ​​em suas celebrações e ainda em seus trajes de casamento. Com os passageiros a bordo, o passadiço foi despachado e a porta da cabine se fechou com um ruído retumbante.

Girando, tossindo e cuspindo, os quatro motores Bristol Hercules de 1.600 hp foram acionados, com o ruído de seus escapes soprando sobre a tripulação de atracação. Os adereços giratórios curvavam discos prateados surreais no céu escuro, e as poderosas luzes de aterrissagem transformaram o deserto Town Quay em uma paisagem fantasmagórica.

Um Shorts Solent saindo do Berth 50, nas docas de Southampton Docks

Seguindo a esteira do lançamento de controle, o Solent deu início a um longo táxi pela Southampton Water. Os passageiros a bombordo apontavam para seus companheiros os navios dormindo, acesos com as luzes, e, no cais frio, pescadores invisíveis paravam em sua vigel para olhar para o avião que passava. 

A bordo do "City of Sidney" estavam 50 passageiros e oito tripulantes. Mas, para alguns passageiros, o longo táxi seria muito desagradável. Abaixo de sua cabine havia um casco raso em 'V', projetado para planar em alta velocidade ou deslizar sobre a água. 

Em baixa velocidade, o casco macio balançava e balançava a cada onda e rastro do navio. Para aqueles que já estavam pensando em 'mal de mer', a noite havia piorado e eles estariam reconsiderando a sabedoria de fazer essa viagem. 

Casais de namoro interromperam seus abraços brevemente ao ouvir o zumbido profundo dos motores da aeronave. Por um breve momento, eles poderiam ter desejado estar a bordo, sendo levados para algum lugar quente e exótico. 

Já passava das dez e meia e os pubs haviam gritado “Hora, por favor”. A aeronave seguiu para Netley, perto da base de engenharia Aquila em Hamble, onde uma pista temporária havia sido construída com foguetes flutuantes.

O Shorts Solent G-AKNU ("City of Sydney") em manutenção no berço 50

Sem o luxo de um leme subaquático, a máquina pesada teve de ser induzida a se alinhar com a pista usando a potência do motor assimétrica. O primeiro oficial, ex-piloto de caça, fez as verificações finais de decolagem com seu capitão. Na penumbra atrás dele, o navegador, o operador de rádio e o engenheiro de voo fizeram seus próprios testes. 

Todos os rostos no brilho fantasmagórico eram amigos. Esse pequeno grupo de tripulantes havia passado metade da vida juntos em hotéis estrangeiros. Um velho capitão do Aquila costumava brincar que um barco voador era, “o único lugar na terra onde você poderia sentir enjôo, enjôo e saudades de casa ao mesmo tempo”.

De volta à cabine, o comissário-chefe e as duas aeromoças, uma das quais estava prestes a realizar seu sonho, acomodaram-se nos cinquenta passageiros, que estavam espalhados por dois conveses. Para muitos, seria o primeiro vôo e eles ficariam apreensivos. Para outros, um ex-comandante de ala, era 'chapéu velho', e para outros era o início de sua lua de mel e o resto de sua vida juntos.

Seria uma longa noite. Para os passageiros, o sono chegaria apenas intermitentemente. Apesar dos assentos confortáveis, a cabine seria barulhenta. Despressurizado e sem recursos modernos, o barco voador lavraria cegamente nuvens espessas e turbulências. 

Antes do amanhecer, desembarcariam no rio Tejo, em Lisboa, para reabastecer. Os passageiros seriam retirados de sua confortável cabine e levados de balsa para a praia para receberem bebidas em uma hora sobrenatural. 

Enquanto isso, uma barcaça de abastecimento reabastecia os tanques. O combustível era necessário porque se uma aterragem na Madeira fosse considerada insegura, teriam de regressar a Lisboa ou desviar para Gibraltar. Com o amanhecer prestes a romper o Solent levantaria voo do Tejo para uma viagem de 600 milhas até à Madeira.

À medida que os aceleradores avançavam lentamente, os motores de popa primeiro, o Solent daria início a uma longa corrida de decolagem pela Southampton Water. Os passageiros no convés inferior ouviriam borrifos batendo em suas janelas e parariam repentinamente quando o barco voador subisse ao avião. 

A viagem seria agora muito mais tranquila, até que finalmente o piloto aliviou os controles e o November Echo decolou para o céu noturno. Escalando lentamente sobre a Ilha de Wight, a aeronave entrou em um rumo sudoeste e deslizou perto das Agulhas. Então o motor externo de estibordo falhou.

Virando-se para bombordo com o motor Número quatro em baixo, o Solent comunicou seu retorno pelo rádio. Pouco depois, o motor interno de estibordo falhou devido à falta de combustível. Cruzando o oeste Wight com dois motores desligados, a aeronave não conseguiu manter a altura e cortou o topo de uma crista em Chessel, em Shalcombe Down, e se desintegrou em uma bola de fogo. 

O barco voador impactou uma floresta a quarenta e cinco graus de margem a estibordo, e a cauda caiu em uma pedreira desativada. Quinze milhas de distância, em Weston Shore, um flash distante iluminou o céu.

Perto dali ficava o Golden Hill Fort, um "forte de Palmerston", que na época era o lar de uma unidade de treinamento do Royal Army Service Corp. Naquela noite, um exercício de leitura de mapas foi planejado e os jovens soldados estavam em um comboio descendo a Military Road , que corre ao longo da parte de trás da ilha. De repente, um grande avião saiu da noite e voou baixo sobre um caminhão, e colidiu com o campo adjacente, e a noite se transformou em dia.

Correndo bravamente para o campo, agora se assemelhando ao Inferno de Dante, os soldados começaram a salvar vidas. Um policial lembrou de um homem, vestido em sua suíte nupcial, emergir do inferno em transe e caminhar decididamente noite adentro. 

Naquela noite, dois subalternos e um NCO sênior ganharam medalhas por sua bravura. Um tenente teve de ser fisicamente impedido de voltar a entrar nos destroços em chamas para recuperar as pessoas, uma vez que quaisquer outras tentativas certamente o teriam levado à morte.

Os bombeiros da ilha, acostumados a lidar com o tipo de incêndio associado a uma sonolenta ilha de férias, de repente foram confrontados com o 'grito' do inferno. Seus colegas na polícia da ilha também se uniram a um homem. 

Os policiais de Burley foram calçados em seus minúsculos Ford Populars e se dirigiram ao local do acidente. Um policial, sem saber da gravidade do acidente, levou consigo seu filho adolescente, e um jovem cadete da polícia estava prestes a receber o pior batismo de fogo possível.

O local do acidente e tudo o que restou de G-AKNU na manhã seguinte

Lentamente, os serviços de emergência da ilha galantemente conseguiram controlar o desastre. Quarenta e três corpos, incluindo todos os membros da tripulação, foram colocados em um necrotério improvisado no campo de tiro interno do forte, enquanto a polícia executava a árdua tarefa de tentar identificar seus pertences.

Mais duas vítimas morreriam no hospital. A vítima mais velha era um homem de 63 anos e a mais nova uma menina de apenas 8 anos. 

Na luz fria do dia, os restos do avião carbonizado Aquila jaziam espalhados pela encosta chamuscada para que todos pudessem ver, e o cheiro de combustível de aviação queimado impregnou as roupas dos resgatadores. 

Uma lembrança sombria do trabalho noturno. Dos treze passageiros que sobreviveram, muitos sofreram desfiguração e anos de dor e tratamento. No entanto, essas não foram as únicas vítimas da noite.

Sem evidências de 'caixas pretas' ou membros vivos da tripulação, ninguém jamais saberá o que realmente aconteceu durante os últimos momentos do voo, e será um mistério para sempre. 

(Fotos via baaa-acro.com)

Em um ano, o Aquila não existia mais, seu último voo comercial ocorrendo no final de setembro de 1958. A queda provavelmente acelerou seu fim, mas a escrita já estava na parede. 

Embora a Madeira ainda dependesse de barcos voadores, e uma nave de Lisboa para Madeira fosse proposta, usando os Solents remanescentes, o resto do mundo estava sendo coberto por pistas de concreto e os barcos voadores estavam rapidamente se tornando dinossauros.

Passaram-se pouco mais de duas décadas desde a chegada radical dos barcos voadores da Imperial Airways Short C-classe “Empire” em Southampton Water. Com a partida final em setembro, a roda deu uma volta completa e o rugido dos motores radiais não foi mais ouvido.

Muriel Hanning Lee era uma garota bonita de Quebec. Ela tinha ido para a Grã-Bretanha na guerra com a Cruz Vermelha canadense e permaneceu para se tornar uma das aeromoças pioneiras do pós-guerra. 

A vida em uma pequena companhia aérea charter era difícil. Suas recompensas dificilmente eram financeiras, mas oferecia a oportunidade de viajar pelo mundo e, ocasionalmente, dar a chance de conhecer celebridades. A desvantagem era que era executado com um orçamento apertado e o trabalho envolvia ser versátil.

O trabalho como comissária de bordo começou na máquina de escrever, digitando escalas de serviço da tripulação, documentos do navio e tudo mais administrativo. Em seguida, a planilha de carga teve que ser calculada, a carga carregada e os passageiros embarcados, regados e alimentados. 

Uma vez no ar, a longarina principal do Vickers Viking, projetando-se no corredor, tinha que ser constantemente negociada com os ossos da canela machucados. Os problemas foram resolvidos pela política de "tocar de ouvido". Cobras fugidas e tentativas de suicídio faziam parte dessa melodia. 

Os vikings eram barulhentos e lentos, quentes e frios e tendiam a quebrar. A quebra geralmente significava desviar para alguma faixa de ar remota e inédita. Uma vez lá, o conserto poderia se estender por dias e, em um calor escaldante, a única acomodação disponível, se tivesse sorte, seria um hotel de uma estrela.

Em 1954, Muriel ingressou na Aquila Airways e sua vida melhorou. Durante um voo para o idílico resort italiano de Santa Margherita em 1956, ela estava em terra quando uma violenta tempestade começou. Horrorizada, ela viu seu Solent se libertar de sua atracação e ser levado para terra e anulado na praia. 

Nessa época, ela estava concluindo a autobiografia de sua vida como aeromoça. O testemunho da destruição de 'Alpha Jjuliet', apresentado em seu capítulo final de seu livro, ominosamente intitulado “The Death of an Airplane”.

No ano seguinte, a 15 de Novembro, Muriel apanhou um comboio da sua casa em Highgate, Londres, para se juntar ao resto da tripulação no seu voo para a Madeira. Além de trocar fofocas com outros membros da tripulação. havia um jovem estagiário para cuidar dela. Ela era uma jovem que, como Muriel, tinha um desejo ardente de ver o mundo e voar. 

Perto dali, os passageiros se reuniam no saguão do terminal; estranhos que estavam prestes a embarcar em uma aventura juntos, mas sem saber que seriam atraídos para a eternidade.

Um ano depois, em 1958, seu livro “Head in the Clouds”, foi publicado. Em outubro de 2008, um memorial permanente foi dedicado às vítimas do acidente na Igreja de St. Mary de Brook, a cerca de 1,1 km ao sul do local do acidente, na Ilha de Wight, na Inglaterra.

Foi instalada no local uma placa com a inscrição: "Em memória duradoura aos quarenta e cinco passageiros e tripulantes que perderam suas vidas na queda do barco voador G-AKNU 'Sydney' em Shalcombe perto de Brook em 15 de novembro de 1957. Em gratidão pela coragem altruísta e dedicação de todos que resgataram e ajudaram cuidar dos treze sobreviventes."

Placa memorial às vítimas do acidente (isle-of-wight-memorials.org.uk)

Por Jorge Tadeu (com ASN, planehunters.com e Wikipedia)

História: Voo de Santos Dumont com o 14 Bis completou 116 anos

Santos Dumont com 14 Bis em Paris; homologação de voo veio após quatro tentativas

Há 116 anos, Alberto Santos Dumont decolou para a história ao realizar o primeiro voo oficial da aviação com seu 14 Bis, no Campo de Bagatelle, em Paris, na França. Em 12 de novembro de 1906, o brasileiro se tornou reconhecido no mundo inteiro como o rei dos ares, segundo atestam jornais de vários países da época.

Vestido elegantemente com terno e gravata, além de luvas pretas de couro e do seu famoso chapéu Panamá, Santos Dumont conseguiu, naquele tarde —e diante de milhares de testemunhas, jornalistas e especialistas—, percorrer 220 metros a uma altura de seis metros, durante 21 segundos, conquistando assim o primeiro recorde da aviação no mundo, segundo explica o físico e professor Ricardo Magalhães, 48 anos, vice-presidente do Instituto Cultural Santos-Dumont.

"Com o 14 Bis, ele foi o primeiro a obedecer os critérios estabelecidos pelo Aeroclube da França que, desde 1904, havia oferecido um prêmio a quem conseguisse voar."

Mas antes do êxito naquele dia, Santos Dumont chegou a ceder a vez ao francês Gabriel Voisin, que pilotou o "Blériot 4", construído por Louis Blériot, mas que não teve êxito em decolar, segundo consta no livro "As Lutas, as Glórias e o Martírio de Santos Dumont" (ed. HarperCollins), de Fernando Jorge.

O brasileiro, então, fez quatro tentativas: na primeira voou 40 metros e na segunda 60 metros. Na terceira, superou sua própria marca do dia 23 de outubro, de 60 metros e, finalmente na quarta, voou 220 metros a 6 metros de altura.

No mês anterior, em 23 de outubro, Santos Dumont já havia entrado para a história ao fazer sua primeira tentativa, não registrada oficialmente, onde realizou um voo de 60 metros com o 14 Bis. O fato de um avião decolar por meios próprios, sem a necessidade de rampas ou catapultas, era uma novidade. Por esse voo, ele ganhou o prêmio Archdeacon e essa data ficou marcada no Brasil como o Dia do Aviador.

Esses dois eventos foram a consagração de Santos Dumont, o primeiro a conseguir navegar no ar, e que já era uma celebridade na Europa (e no Brasil, claro). "Ele foi o primeiro aeronauta", afirma Marcos Villares, sobrinho-bisneto do inventor brasileiro, que mora em São Paulo e não quis revelar a idade.

João Villares Santos Dumont, sobrinho-bisneto de Santos Dumont, ao lado de réplica do avião
14 Bis, na praça Campo de Bagatelle, na zona norte de São Paulo (Foto: Rubens Cavallari/Folhapress)

"Tenho muita felicidade em ter esse parentesco com ele, e herdei dele essa curiosidade pela mecânica. Isso é coisa de família ainda hoje. Tenho muito orgulho em ser seu sobrinho-bisneto", afirma o tecelão João Villares, 57 anos, outro parente do aviador que também mora na capital.

Para a maioria dos brasileiros (e também para franceses), o pai da aviação é Alberto Santos-Dumont. Mas para o resto mundo, os americanos chegaram antes, com os irmãos Wilbur e Orville Wright, reconhecidos como pioneiros da aviação.

"Admiro muito os irmãos Wright. Considero o trabalho deles genial", afirma Luiz Pagano, 55 anos, dono do blog A Maravilhosa Vida de Santos-Dumont. "Mas eles faziam tudo escondido, em uma fazenda no interior dos Estados Unidos, pois se preocupavam muitíssimo em não serem copiados. Eles queriam patentear suas descobertas para comercializar sua invenção", diz Pagano, que também é ilustrador e criou mais de 200 imagens com feitos do brasileiro.

Os Wright afirmam ter realizado o primeiro voo da história em dezembro de 1903 com o aeroplano Flyer, porém, com o auxílio de um sistema de trilhos e para poucas testemunhas (nenhum especialista ou jornalista). Outros voos foram realizados por eles nos anos seguintes, segundo diziam os irmãos, mas sempre com pouca ou nenhuma testemunha.

Três anos depois, Santos Dumont decolou com o 14 Bis por meios próprios (com motor), explica o físico Ricardo Magalhães. "A diferença entre os americanos e o brasileiro é que Santos Dumont voou na frente do mundo todo, diante de especialistas, foi filmado, enquanto os Wright fizeram seu primeiro voo público apenas em 1908, em Paris, e ainda acionado por sistema de catapulta. Ah, e usaram um motor francês para tal feito."

O mecânico de aviões e youtuber Lito Sousa afirma, em seu canal Aviões e Músicas, que os americanos são pioneiros. "A história em si leva a crer que foram os irmãos Wright, e não Santos Dumont. Eles não chegaram em Paris do nada, eles tinham muita habilidade, não estavam fazendo aquilo há pouco tempo. Tanto que Paris voltou atrás em suas críticas aos americanos [chegaram a ser xingados de mentirosos por nunca terem mostrado ao público seus inventos no ar] quando viu a apresentação deles em 1908, fazendo voo em oito. Ali reconheceram foram reconhecidos como pioneiros, porque eles já manobravam aviões como se faz hoje em dia. Ninguém fazia aquilo ainda."

Desde 1898, bem antes dos dois feitos históricos de novembro de 1906 (ou dos irmãos Wright), Alberto Santos Dumont já dominava os ares com balões ou dirigíveis. "A esse último, ele conseguiu acoplar um motor a petróleo e, assim, foi o primeiro no mundo a navegar no ar com dirigibilidade", explica Pagano.

"Ele dedicou sua vida a criar máquinas voadoras, projetando, construindo e pilotando. E ele era um patriota, colocava a bandeira do Brasil e da França em suas máquinas voadoras", afirma o sociólogo Marcos Villares, sobrinho-bisneto do aviador e inventor brasileiro.

Santos Dumont, que nunca cobrou um centavo por seus inventos ou patentes, gostava de exibir seus feitos com o intuito de mostrar ao mundo que era possível voar.

O tecelão João Villares lembra que seu parente costumava ir tomar um café ou almoçar no famoso restaurante Maxim’s, na Belle Époque parisiense, com seu dirigível número 9. "Santos-Dumont tinha uma mesa reservada para ele ali naquele renomado restaurante. Ele ia até lá com seu dirigível, estacionava, fazia sua refeição e voltava para casa, na Champs-Élysées, voando", afirma João.

"Ele contribuiu para o progresso da humanidade. Ele sempre foi curioso, intelectual. Isso ajudou na sua formação. Ele tinha um impulso por realizar algo a mais, tinha uma motivação interna grande, e foi atrás do seu sonho de voar", completa. "Era também vaidoso e estava sempre impecavelmente vestido. Tinha o respeito tanto de monarcas quanto do povo nas ruas, fosse de Paris ou no Brasil. E era amável."

Santos Dumont ficou bastante decepcionado quando viu aviões similares ao seu Demoiselle —modelo criado por ele, o primeiro ultraleve do mundo, cujo a patente era pública e, com isso, foi o primeiro avião a ser produzido em larga escala—, ser usado na Primeira Guerra Mundial (1914-1918) e, posteriormente, na Revolução Constitucionalista de 1932, em São Paulo.

"Ao mesmo tempo em que ele tinha um espírito contestador, ele era um homem sensível, tinha a alma pacífica. Provavelmente sentiu alguma culpa ao ver sua criação ser usada dessa forma maléfica para destruir lugares e matar pessoas", afirma João Villares.

Santos Dumont sofreu outro baque em dezembro de 1928, quando voltava ao Brasil da Europa, chegando ao Rio de Janeiro no navio Capitão Arcona, onde seria recebido com festa. O hidroavião batizado com seu nome, que ia homenageá-lo e fazer sua recepção, caiu na sua frente, matando 14 pessoas. Ele fez questão de ajudar na busca pelos corpos e foi no enterro de cada uma das vítimas.

Depois de se isolar por um mês no hotel Copacabana Palace, ele voltou a Paris e, em 1931, um amigo escreveu uma carta à família dele para contar de seu estado crítico de saúde. "O Jorge, sobrinho dele, filho da Virgínia, logo foi buscá-lo e tentou animá-lo por aqui. Foram para Minas Gerais, interior de São Paulo, até que foram para o Guarujá", conta Marcos Villares.

O parente diz que Santos Dumont tentara se matar antes, mas foi salvo pelo sobrinho. Mas não evitou a morte do grande inventor brasileiro. Instalado em hotel no litoral paulista, afirma, Santos Dumont pode ter visto aviões no litoral seguindo para São Paulo, onde ocorria a Revolução Constitucionalista de 1932.

Isso pode ter causado uma angústia no pai da aviação que, em 23 de julho de 1932, tirou a própria vida em um hotel da cidade.

Curiosidades sobre Santos Dumont

Assinatura: Santos Dumont costumava assinar seu nome com hífen (Santos-Dumont) ou sinal de = para mostrar que as nações eram iguais.

Baixinho: Era franzino, tinha 1m52 e pesava 50 kg, o que facilitava a navegação em seus inventos; usava sapatos de sola grossa para parecer mais alto.

Chapéu Panamá: Tem aquele formato após ele usá-lo para apagar o fogo de um de seus dirigíveis. Virou moda entre os franceses, que queimavam seus Panamás para se parecer com o dele.

Hangar: Usava espaço similar a um hangar para deixar seus balões, sendo considerado o precursor dos aeroportos; também foi pioneiro como professor de pilotagem, ao ensinar a americana Aída de Acosta, primeira mulher a pilotar uma aeronave no mundo, em 1903.

14 Bis: Santos-Dumont acoplou o avião ao seu dirigível de nº 14 e preferiu chamá-lo de "Bis", ao invés de dar um novo número.

Delivery: Tinha uma linha direta com hotel perto de sua casa, em Petrópolis (RJ), que lhe entregava comida quando ele solicitasse

Relógio de pulso: Louis Cartier pediu para seu funcionário Edmond Jaeger criar um modelo com pulseira de couro para Santos-Dumont ter mais facilidade de navegabilidade, já que perdia muito tempo ao buscar seu relógio de bolso durante seus voos; o modelo em sua homenagem virou moda e se popularizou entre os homens.

Demoiselle: Primeiro ultraleve da história, criado por ele, tinha patente pública, o que permitia a qualquer um construí-la.

Visita de família: Quando estava em São Paulo, Santos-Dumont se hospedava na casa de sua irmã Virgínia na avenida Paulista; a residência não existe mais

Morte: Quando o corpo de Santos-Dumont foi encontrado no hotel, os médicos registraram o óbito como ataque cardíaco.

Coração roubado: O médico Walther Haberfield removeu secretamente o coração de Santos-Dumont durante embalsamento e o preservou em formol. Manteve esse segredo por 12 anos até que, arrependido, doou o coração ao governo brasileiro. Hoje, ele está no museu da Força Aérea no Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro.

Em São Paulo: Seu corpo ficou em uma cripta da Catedral da Sé por cinco meses, antes de seguir para Cemitério São João Batista, no Rio de Janeiro, no dia 21 de dezembro de 1932, onde foi enterrado

Fontes: Marcos Palhares (em live), Marcos Villares e Luiz Pagano (Agora)

Julgamento voo Rio-Paris: Airbus alega ausência de responsabilidade

O representante da Airbus alegou, nesta segunda-feira, ausência de responsabilidade da fabricante de aviões na queda, em 1º de junho de 2009, do voo Rio-Paris, que causou a morte de 228 pessoas, durante seu interrogatório no julgamento da catástrofe em Paris.

Em julgamento desde 10 de outubro por homicídios culposos, a Airbus enfrenta os questionamento de um tribunal parisiense até esta terça-feira. A empresa é representada pelo ex-piloto de testes Christophe Cail. Hoje, ele respondeu por mais de seis horas, alegando desconhecimento em algumas questões.

— O acidente começa com o congelamento das sondas —, recordou um dos três juízes, que distribuiu na sala de audiências três sondas Pitot, finos tubos de metal fixados na parte externa do avião.

Em 1º de junho de 2009, desestabilizados pelo congelamento dessas sondas que medem a velocidade da aeronave e principalmente por suas consequências em cadeia no cockpit, os pilotos do AF447 perderam o controle da aeronave que caiu no oceano em menos de cinco minutos.

Durante os meses anteriores, obstruções semelhantes de sondas por cristais de gelo se multiplicaram, quase inteiramente em um único modelo de Pitot, o modelo Thales AA. Por que a Airbus não assumiu a substituição dessas sondas nos aviões, aplicando um "princípio estatístico de precaução?" questionou o magistrado.

— Naquele momento, não entendíamos o que realmente estava acontecendo. Antes do acidente, os elementos que tínhamos não nos mostravam nenhum perigo particular, e ainda estávamos na fase de tentar entender —, argumentou Christophe Cail.

A fabricante está sendo processada por ter subestimado a gravidade dessa falha e principalmente suas consequências para os pilotos. Também é acusada de não ter alertado de forma eficaz as companhias aéreas para que treinassem suas tripulações.

Para a Airbus, ao contrário, havia três "portas de saída" que os pilotos poderiam ter usado para salvar o avião: portanto, não foi a aeronave nem sua fabricante responsáveis. A fabricante também estima que "comunicou" amplamente sobre a falha: em sua revista "Safety First", em conferências de segurança, manutenção e durante treinamentos.

Clique aqui e leia tudo sobre esse acidente.

Via Extra - Foto via AFP

Avião espacial dos EUA encerra missão secreta após 908 dias em órbita

Denominada OTV-6, a missão finalizada no sábado (12) estabeleceu um novo recorde de duração de voo para o avião espacial X-37B.

Finalmente, após longos 908 dias em órbita, foi encerrada a sexta (e recordista) missão do avião espacial X-37B para a Força Espacial dos EUA (USSF). A aeronave robótica pousou no Centro Espacial Kennedy (KSC) da NASA, na Flórida, no sábado (12), às 6h22 da manhã (pelo horário de Brasília).

Essa foi a missão secreta mais longa já executada por aviões na órbita da Terra, com quase 130 dias a mais do que o recorde anterior, marcado pelo próprio X-37B.

“Com o módulo de serviço adicionado, isso foi o máximo que já levamos para a órbita no X-37B, e estamos orgulhosos de termos conseguido provar essa capacidade nova e flexível para o governo e seus parceiros da indústria”, disse Jim Chilton, vice-presidente sênior da Boeing Space and Launch, responsável pela construção do veículo, em um comunicado.

Embora bem menor, o X-37B se assemelha aos ônibus espaciais aposentados da NASA. Enquanto o avião espacial mede 8,8 m do nariz à cauda, os ônibus espaciais tinham 37 m de comprimento. Outra diferença é que o X-37B é um veículo autônomo, e os ônibus espaciais eram pilotados.

A USSF e a Boeing descrevem o avião como uma plataforma de testes, que permite aos pesquisadores observarem como as cargas úteis funcionam no ambiente espacial e, em seguida, examiná-las em solo.

Acredita-se que a USSF possua dois veículos X-37B, ambos fornecidos pela Boeing. Até o momento, a dupla voou seis missões orbitais, denominadas levando as iniciais OTV (sigla em inglês para Veículo de Teste Orbital):

OTV-1: Lançado em 22 de abril de 2010 e desembarcado em 3 de dezembro de 2010 (duração de 224 dias):

• OTV-2: 5 de março de 2011 a 16 de junho de 2012 (468 dias);
• OTV-3:11 de dezembro de 2012 a 17 de outubro de 2014 (674 dias);
• OTV-4: 20 de maio de 2015 a 7 de maio de 2015 (718 dias);
• OTV-5: 7 de setembro de 2017 a 27 de outubro de 2019 (780 dias);
• OTV-6: 17 de maio de 2020 a 12 de novembro de 2022 (908 dias).

“Desde o primeiro lançamento do X-37B, em 2010, ele vem quebrando recordes e fornecendo à nossa nação uma capacidade incomparável de testar e integrar rapidamente novas tecnologias espaciais”, disse Chilton.

Muitas dessas cargas úteis são confidenciais, assim como a maioria das atividades do X-37B. A Força Espacial não revela detalhes da órbita do veículo, por exemplo, nem informa com antecedência quando cada missão OTV vai terminar.

Sobre o voo recordista OTV-6, alguns detalhes foram divulgados, no entanto. Sabe-se que ele carregava o Módulo de Antena de Radiofrequência Fotovoltaica do Laboratório de Pesquisa Naval dos EUA, um dispositivo do tamanho de uma caixa de pizza que foi projetado para converter energia solar em micro-ondas para serem transmitidas para a Terra. Membros da equipe desenvolvedora do equipamento dizem que seu trabalho poderia ajudar a aproximar da realidade a energia solar baseada no espaço.

Segundo o site Space.com, o OTV-6 também transportou o FalconSat-8, um satélite projetado por cadetes da Academia da USSF, com cinco cargas experimentais próprias. O X-37B implantou o FalconSat-8 em outubro de 2021, e o satélite ainda permanece em órbita.

Avião espacial X-37B carregava experimentos da NASA

Ainda de acordo com o comunicado, a missão OTV-6 também levava alguns experimentos da NASA. Um deles teve como objetivo examinar como a radiação espacial afeta as sementes das plantas.

“Esta missão destaca o foco da USSF na colaboração na exploração espacial e na expansão do acesso de baixo custo ao espaço para nossos parceiros, dentro e fora da Força Aérea”, disse o general Chance Saltzman, chefe de operações espaciais da USSF.

Embora o voo OTV-6 tenha estabelecido um novo recorde de duração de missão para o programa X-37B, ele não chegou perto da marca geral de voos espaciais.

Alguns satélites de observação da Terra e de comunicações operam em órbita terrestre por uma década ou mais, por exemplo. A Estação Espacial Internacional tem sido continuamente ocupada por tripulações rotativas de astronautas desde novembro de 2000, e as sondas Voyager1 e 2 da NASA permanecem operacionais no espaço interestelar mais de 45 anos após a decolagem.

Via Olhar Digital