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Segundo ministro das Comunicações, objetivo é discutir conectividade e proteção da Amazônia com o governo brasileiro. SpaceX, empresa de transporte espacial do homem mais rico do mundo, teve autorização da Anatel em janeiro para operar no país.
Avião de Elon Musk pousa no interior de SP (Foto: Rodrigo Santos Lima/TV TEM)
O bilionário Elon Musk chegou ao Brasil na manhã desta sexta-feira (20) para um encontro com o presidente Jair Bolsonaro (PL) e outros integrantes do governo.
A aeronave do empresário pousou por volta das 9h em um aeroporto privado de São Roque, cidade a cerca de 70 km da capital paulista. O avião presidencial aterrissou no mesmo aeroporto, em torno de 40 minutos depois.
Comboio do presidente Bolsonaro e Elon Musk saindo do aeroporto Catarina em São Roque (Foto: Rodrigo Santos Lima/TV TEM)
Na sequência, um comboio de carros saiu do aeroporto e seguiu pela rodovia Castello Branco, sentido interior.
Musk, que em abril anunciou acordo de compra do Twitter por cerca de US$ 44 bilhões (aproximadamente R$ 215 bilhões), é o homem mais rico do mundo e tem um patrimônio avaliado em US$ 273 bilhões (R$ 1,3 trilhão), segundo ranking da Bloomberg. Ele também é dono da empresa de transporte espacial SpaceX, que tem interesse no Brasil, e da Tesla, fabricante de carros elétricos.
Encontro entre o presidente Jair Bolsonaro e Elon Musk deve ter cerca de 100 convidados em hotel de luxo em Porto Feliz (Foto: Gabriela Almeida/g1)
Segundo o ministro das Comunicações, Fábio Faria, o objetivo do encontro com representantes do governo brasileiro é discutir "conectividade e proteção da Amazônia".
A reunião vai ocorrer no Hotel Fasano de Porto Feliz (SP), a cerca de 50 km do aeroporto. O deslocamento em comboio até o hotel de luxo no interior de SP conta com apoio do policiamento rodoviário, ambulância e do Batalhão de Ações Especiais de Polícia (Baep).
Bolsonaro e Musk se encontrarão em hotel em Porto Feliz (Foto: Reprodução)
Segundo apuração da TV Tem, a reunião deve ter cerca de 100 convidados e está prevista para começar às 10h e se encerrar por volta das 12h.
O vice-presidente Hamilton Mourão não foi chamado para o encontro. "Caso ele [Bolsonaro] julgasse necessária a minha presença, ele teria me chamado", disse Mourão nesta manhã em Brasília.
Policiamento foi reforçado na frente de hotel de luxo que vai receber encontro entre o presidente Jair Bolsonaro e o empresário mais rico do mundo Elon Musk (Foto: Gabriela Almeida/g1)
A previsão é que Musk embarque novamente no aeroporto de São Roque entre 13h e 14h.
Quem é Elon Musk?
Elon Musk em foto de 13 de agosto de 2021 (Foto: Patrick Pleul/Reuters)
Elon Musk é o homem mais rico do mundo. Em 2021, ele foi eleito a "Personalidade do Ano" pela revista "Time". Excêntrico, Musk é responsável por empreitadas como a empresa de exploração espacial SpaceX e a fabricante de carros elétricos Tesla.
Em maio passado, durante uma aparição no programa americano "Saturday Night Live", Musk revelou que tem Síndrome de Asperger, um tipo de autismo leve.
"Para qualquer um que tenha ficado ofendido, só quero dizer que reinventei os carros elétricos e estou mandando pessoas para Marte em um foguete. Você achou que eu também seria um cara normal e tranquilo?", completou.
Filho de um sul-africano e de uma canadense, Musk nasceu em Pretória, na África do Sul. Ele viveu no país até 1989, quando se mudou para o Canadá pouco antes do seu aniversário de 18 anos.
Começou a faculdade na Queen's University em Ontário, no Canadá, mas no meio da graduação se mudou para a Universidade da Pensilvânia, nos Estados Unidos. Ele é bacharel em física e economia e se naturalizou americano. Leia aqui a trajetória de Elon Musk.
Interesses no Brasil
Em janeiro, a Agência Nacional de Telecomunicações (Anatel) concedeu o direito de exploração no Brasil de satélite estrangeiro não-geoestacionário de baixa órbita para a Starlink, sistema de satélites da SpaceX. Com isso, a empresa de transporte espacial de Musk vai poder oferecer seu serviço de satélite em todo o território brasileiro, com direito de exploração até 2027.
A autorização da Anatel foi concedida após reunião do ministro Fábio Faria com Musk nos Estados Unidos, em novembro do ano passado.
Em fevereiro deste ano, o governo do Amazonas também informou manter contato com a SpaceX para a instalação de tecnologia da empresa do bilionário no estado. Musk já havia manifestado interesse em iniciar operações da Starlink na região.
Compra do Twitter
Há um mês, o bilionário fez uma oferta de US$ 41,5 bilhões (cerca de R$ 205 bilhões) em dinheiro para assumir o controle total do Twitter. No que chamou de sua "melhor e final" tentativa de compra da companhia, Musk prometeu pagar US$ 54,20 por ação.
No início de abril, ele informou que comprou uma participação de 9,2% da rede social em uma operação efetivada em março. Após a compra, no entanto, rejeitou fazer parte do conselho de administração do Twitter. No documento enviado, Musk afirmou que, caso a oferta não fosse aceita, reconsideraria sua posição de acionista.
"Desde que fiz meu investimento, me dei conta de que a companhia não vai nem prosperar nem atender a esse imperativo social em sua forma atual. O Twitter precisa ser transformado em uma empresa privada", escreveu em carta endereçada ao presidente do conselho da rede, Bret Taylor.
Nas últimas semanas, Musk tem questionado como a rede social lida com a liberdade de expressão, ao indicar comentários como questionáveis e bloquear usuários. No final de março, o executivo questionou – no próprio Twitter – se uma nova plataforma seria necessária para manter essa liberdade.
Perguntado por um seguidor no dia 26 de março sobre a possibilidade de desenvolver uma nova rede social, que colocasse a liberdade de expressão como prioridade e tivesse um algoritmo de código aberto, Musk disse que estava "pensando seriamente nisso".
O bilionário, inclusive, já teve problemas com suas postagens na rede social. Ele foi proibido de fazer declarações que afetassem o valor das ações da Tesla sem que elas fossem avaliadas previamente pelo conselho da montadora, depois que ele tuitou, ainda em 2018, que pensava em tirar as ações da empresa da bolsa, o que fez o preço dos papeis disparar.
Também já recebeu críticas por alguns de seus comentários, como quando insultou um mergulhador que ajudou no resgate de um grupo de crianças presas em uma caverna na Tailândia.
O Twitter, como outras plataformas de mídia social, suspende contas por violar padrões de conteúdo, incluindo violência, discurso de ódio ou desinformação prejudicial.
Aeronave foi detida em 29 de outubro de 2021 e apesar das muitas investigações abertas, nenhuma foi conclusiva.
Avião na pista do Aeroporto Internacional Osvaldo Vieira, Guiné-Bissau
As autoridades da Guiné-Bissau autorizaram a empresa proprietária do avião Airbus A340-300, prefixo C5-AST, retido no aeroporto de Bissau desde 29 de outubro, proveniente da Gâmbia, a deixar o país.
A informação foi confirmada à VOA nesta quinta-feira, 19, por uma fonte da aviação civil que pediu o anonimato, acrescentando que o aparelho ainda encontra-se no Aeroporto Internacional Osvaldo Vieira a aguardar o fim do processo administrativo.
A Autoridade de Aviação Civil da Guiné-Bissau justificou a decisão com o arquivamento do caso pelo Ministério Público.
O caso conhecido como "avião misterioso" e que provocou muito debate em Bissau foi despoletado depois de o aparelho ter sido retido, sem que as autoridades revelassem a tripulação, objetivo da viagem a Bissau e a que companhia pertencia.
O primeiro-ministro Nuno Gomes Nabiam, na altura num braço-de-ferro com o Presidente da República, mandou arrestar o avião e ordenou uma investigação internacional.
“Essa entidade colocará a disposição do Governo da Guiné-Bissau tecnologia especializada e capacidades para conduzir uma investigação independente, isenta e exaustiva, e identificará as ações e intervenções a implementar para proteger, no imediato e futuramente, os interesses do país e do seu povo”, disse uma nota divulgada pelo Gabinete do Primeiro-Ministro no dia 15 de Novembro.
Inquéritos sem conclusão
Dois dias antes, o Presidente da República tinha afirmado saber do avião preso e que os proprietários do aparelho não são “bandidos”.
Umaro Sissoco Embaló afirmou que a empresa proprietária do avião foi recomendada pelo Presidente da Mauritânia, Mohamed Ould Ghazouani, para aceitar a empresa proprietária do aparelho na Guiné-Bissau, pois tem pretensões de instalar-se no país para a manutenção e reparação dos aviões.
“Ele me disse que é uma grande oportunidade para a Guiné-Bissau acolher uma empresa de manutenção de aviões, já que a Gâmbia vai as eleições no dia 4, enquanto que a Guiné Conacri está com problemas de estabilidade”, afirmou Embaló na ocasião.
A nível do Parlamento, a Comissão Especializada para área da Defesa e Segurança também investigou o avião e o seu presidente, José Carlos Macedo Monteiro, denunciou ter sido alvo de ameaças de morte depois de revelar que o director do Gabinete do Presidente da República foi apontado como tendo estado no aeroporto para saber informações do aparelho.
Em Fevereiro, o Ministério Público, que também fez uma investigação, arquivou o caso.
Desconhece-se no, entanto, o dono do avião, a tripulação, se tinha carga ou não e sua missão na Guiné-Bissau.
A Rússia distribuiu nos últimos dias uma publicidade bastante curiosa. Utilizando um caça F/A-18 dos Estados Unidos, o país colocou um banner de propaganda a favor da guerra em Voronezh (Rússia), mas utilizando a aeronave errada.
Ao tentar mostrar o poderio militar russo um caça F/A-18 Hornet foi utilizado. Mas há um problema: Este avião é um dos principais vetores de defesa do país rival, os Estados Unidos.
O pôster colocado na cidade tem a inscrição “O mundo foi conquistado pelos Grandes e será preservado por nós”, além da letra Z, que identifica as forças armadas da Rússia.
A arte também circulou em grupo militares do Telegram, utilizado pelos russos que estão com poucas alternativas de redes sociais no momento. Logicamente, os habitantes do país identificaram o erro, e criticaram a propaganda pró-guerra do governo.
Já no ocidente o pôster está sendo encarado como uma grande piada, visto que a Rússia tem bons caças de fabricação nacional, como o Su-34, Su-35, Su-27 e MiG-31, além do Su-57 de 5ª geração, superior ao F/A-18 (teoricamente).
Agências de saúde da UE já não exigem o uso da proteção em voos e aeroportos. Mas isso não significa que já permitido voar sem máscara em toda a Europa.
Parecia que esse dia nunca ia chegar: a volta dos festivais, pessoas com o rosto descoberto em espaços fechados e até dentro do avião!
Esta semana, a Agência Europeia de Segurança (EASA) e o Centro Europeu de Prevenção e Controle de Doenças (ECDC) retiraram a recomendação de que as máscaras sejam obrigatórias em voos e aeroportos como parte das medidas anti-covid. A norma passou a valer na última segunda-feira, com a recomendação de que passageiros vulneráveis devem continuar usando a proteção, independentemente das regras. Mas, atenção: isso não significa que já permitido voar sem máscara em toda a Europa.
Como assim?
É que as máscaras continuarão sendo obrigatórias quando um voo decola ou aterrissa em um país que ainda exige o seu uso no transporte público. É o caso da Espanha, por exemplo. Por aqui, ainda é obrigatório cobrir nariz e boca no táxi, no ônibus, no metrô, nos trens e nos aviões. Então, mesmo que você voe de uma cidade espanhola à Hungria, um país que já permite voar em proteção, o uso será obrigatório. Na volta, valeria a mesma regra.
Onde pode e onde não pode?
Saber onde usar, ou não, a máscara durante uma viagem está cada vez mais complexo. Hoje em dia, a Europa se divide entre três cenários:
Países que exigem uso de máscara em voos e aeroportos:
Alguns exemplos de países nessa situação são Grécia, Áustria e Países Baixos.
Países que exigem uso de máscara nos voos, mas não nos aeroportos:
Portugal, Itália, Alemanha e Espanha.
Países que não exigem uso de máscara em voos e aeroportos:
Reino Unido, Bélgica, França, Finlândia, Suécia e boa parte dos países do Leste Europeu, como Hungria, República Tcheca, Romênia e Polônia.
Fique atento
Uma regra pra não errar: na dúvida, tenha uma máscara sempre em mãos. E saiba que as regras mudam o tempo todo. Antes de viajar, faça lição de casa.
A DARPA apresentou o conceito "Liberty Lifter", uma aeronave que promete combinar as vantagens do ekranoplan e as do hidroavião.
O Liberty Lifter foi projetado para ser um “avião X de longo alcance e baixo custo, capaz de elevação estratégica e tática marítima”. O projeto, apresentado pela DARPA, tem um design de fuselagem dupla que lembra o Stratolauch construído pela Scaled Composites para transportar foguetes de lançamento aéreo para órbita.
Muito parecido com os ekranoplans da era soviética, a aeronave imaginada pela DARPA será capaz de voar altamente controlado perto de superfícies de águas turbulentas e capaz de aproveitar o "efeito solo", que resulta em um aumento na sustentação e uma diminuição no arrasto. quando uma aeronave voa em altitude muito baixa, este tipo de voo também mantém a aeronave abaixo da cobertura do radar para uma inserção furtiva em um ambiente contestado.
Mas, ao contrário dos ekranoplans, o Liberty Lifter também será capaz de voar sustentado em altitudes médias e, portanto, não ficará restrito a águas calmas.
“A ênfase será colocada na operação em estados turbulentos do mar, criando habilidades de alta sustentação em baixas velocidades para reduzir a carga de impacto das ondas durante a decolagem/aterrissagem e soluções de design inovadoras para absorver as forças das ondas”, explicou DARPA. A aeronave também poderá “operar no mar por semanas sem atividades de manutenção em terra”.
Tais capacidades anularão a necessidade de transporte marítimo, que é lento e vulnerável a ameaças como submarinos, e de transporte aéreo tradicional que exige uma pista operacional. Uma aeronave como essa pode se tornar um ativo em setores marítimos disputados, como o Mar da China Meridional ou o Oceano Ártico.
A produção em série do Sukhoi Checkmate, o segundo caça de quinta geração da Rússia, também conhecido como Su-75, foi adiada para 2027.
A notícia foi anunciada pelo CEO do conglomerado estatal russo Rostec, Sergei Chemezov, durante uma reunião com o presidente russo, Vladimir Putin, em 18 de maio de 2022.
Durante uma conversa com Putin, divulgada pela administração presidencial, Chemezov explicou que o processo de design do jato está em andamento, e o primeiro protótipo já foi construído.
O jato foi apresentado no Moscow Airshow em julho de 2021. Durante a apresentação, Chemezov disse que a produção começará em 2025, com as primeiras entregas previstas para 2026.
A conversa também revelou que as negociações sobre as vendas externas e domésticas da aeronave ainda estão em andamento.
“Estamos construindo esta aeronave com nosso próprio dinheiro, sem usar os recursos do orçamento. Esperamos que talvez o Ministério da Defesa amadureça e também compre esta aeronave”, disse Chemezov. No entanto, ele não explicou as razões por trás do atraso.
Embora o Checkmate tenha como alvo principal os clientes de exportação, a empresa anunciou durante o lançamento que as negociações sobre compras domésticas para a Força Aérea Russa estão em andamento.
Nenhum cliente de exportação para o jato foi anunciado e, embora a campanha publicitária incluísse inúmeras declarações sobre o interesse de compradores estrangeiros, não houve anúncios oficiais ou confirmações independentes a esse respeito.
Fotos feitas no solo do aeroporto mostram o jato com um grande dano com marcas de sangue na lateral do “nariz” da aeronave.
Uma aeronave do modelo Boeing 737-300 da empresa mexicana Magnicharters ficou com um buraco na fuselagem após colidir contra uma ave enquanto se aproximava para pouso no aeroporto internacional Jose Martí, em Havana (Cuba), no último dia 16 de maio.
Fotos feitas no solo do aeroporto cubano por Iván Castro Palacios mostram o jato com um grande dano com marcas de sangue na lateral do “nariz” da aeronave. Não há informações de qual aeronave esteve envolvida no incidente. A frota da companhia mexicana é composta por nove Boeing 737-300, com idade média de 28,9 anos, segundo mostra o inventário do site Planespotters.
De acordo com os especialistas, o incidentes de colisão com aves (bird strike) dificilmente resultam em situações de alto risco para a segurança dos voos, embora requeiram atenção imediata da tripulação. Os casos mais graves ocorrem quando os dois motores da aeronave são afetados, como aconteceu em 2009 com o voo 1549 da US Airways, no caso que ficou mundialmente conhecido como o milagre do Rio Hudson, já que os pilotos lograram um pouso “milagroso” nas águas do rio que banha Nova Iorque.
Além do caso citado acima, apenas outras muito raras ocasiões resultaram num risco maior, mas que foi gerenciado adequadamente pelos pilotos, que são treinados para essas ocasiões.
A companhia mexicana é especialista em voos para os principais destinos turísticos do México e do Caribe, sobretudo partindo de seu centro de operações na Cidade do México.
Colisão frontal com caminhão de catering causou danos à região do radome, conhecida como 'nariz' da aeronave. Não houve informe sobre feridos.
A320 da Flyadeal atingido por um caminhão de catering (Foto via @AviationWG)
O Airbus A320-251N, prefixo HZ-FAP, da Flyadeal, que estava no pátio do Aeroporto Internacional de Riad, na Arábia Saudita, foi atingido por um caminhão de catering nesta quinta-feira (19).
A colisão foi frontal e causou danos consideráveis à parte chamada de nariz (radome) da aeronave. Não houve informe sobre feridos.
O último voo feito pela aeronave foi o F3-204, que partiu às 08h46 de Tabuk, na Arábia Saudita, para a capital do país, onde pousou às 10h20.
RadarBox: rota percorrida pelo A320 da Flyadeal
A rota pode ser visualizada pela plataforma de monitoramento de voos AirNav RadarBox. O jato atingido é um modelo Airbus A320 e tem o registro HZ-FAP, fabricado neste ano. Não há detalhes sobre as causas da ocorrência.
A Flyadeal é uma companhia aérea saudita de baixo custo, com sede no Aeroporto Internacional King Abdulaziz, em Jeddah. A empresa aérea começou a operar em 23 de setembro de 2017 atendendo a destinos domésticos.
A companhia tem expectativa de oferecer cerca de 155.000 assentos por semana no auge da temporada de viagens de verão, um aumento significativo de 60% em relação aos níveis de 2019.
Produtora rural contou que teve arranhões no rosto por causa de estilhaços de vidro do para-brisas, que se quebrou. Empresa dona da aeronave investiga as causas do acidente.
Avião agrícola que estava decolando atinge carro em estrada de chão em Goiandira, Goiás (Foto: Reprodução/TV Anhanguera)
A roda de um avião agrícola que estava decolando atingiu o para-brisas de um carro em uma estrada de terra na GO-210, em Goiandira, na quarta-feira (18). O veículo era dirigido pelo produtor rural Rogério Pereira da Silva, que voltava da chácara com a família. A esposa dele, Carlene Chaves, teve arranhões no rosto por causa de estilhaços de vidro.
"Eu estava com as crianças e me assustei muito porque foi um impacto muito grande do meu lado. Ainda estamos em pânico. Graças a Deus foram só arranhões", contou Carlene Chaves.
A empresa Precisão Aviação Agrícola confirmou que é dona do avião e que está apurando as causas do acidente. Disse também que sempre usou a pista como sendo pista de pouso e decolagem.
A Agência Goiânia de Infraestrutura (Goinfra) informou que não administra a área como aeroporto estadual. A reportagem não conseguiu contato com a Prefeitura de Goiandira para saber se o local é usado como aeroporto ou não, e porque não tem nenhuma sinalização na pista.
Produtor rural mostra onde carro da família foi atingido por avião agrícola em Goiandira, Goiás (Foto: Reprodução/TV Anhanguera)
A roda do avião atingiu o para-brisas e abriu um buraco no vidro do carro. Os dois filhos do casal estavam no veículo, mas não se machucaram.
"Dei de cara com o avião quase em cima de mim. Tentei desviar, mas o carro trepidou e não consegui. Não tem explicação o que nós vivemos", contou o produtor.
Por Rafael Oliveira e Alyne Braga, g1 Goiás e TV Anhanguera
Fotos acima, de 1952: imagens do caso mais antigo de aparição de óvni registrado no banco de dados do governo federal, no bairro da Barra da Tijuca, no Rio de Janeiro (RJ). Os comentários no rodapé são do tenente Francisco Hugo Nunes Freitas, que tirou as fotos.
Relatório de ocorrência datado de 2 de junho de 1986, poucos dias após a "noite oficial dos óvnis", em 19 de maio de 1986. O documento é assinado pelo Brigadeiro-do-Ar José Pessoa Cavalcanti de Albuquerque.
Imagem do Arquivo Nacional mostra descrição de óvnis que teriam sido vistos em Lins, no interior de São Paulo, em 6 de março de 1969. No destaque, lê-se: "OANI com uma plataforma circular e na parte superior um globo apresentando uma fileira de parabrisas (sic); no topo, uma fonte luminosa. Ascendeu obliquamente, fazendo trajetória de [ilegível] até desaparecer.
Transcrição de comunicação realizada entre controladores de voo sobre aparição de óvni sobre a cidade de São Paulo no ano de 1984.
Imagem liberada pela FAB (Força Aérea Brasileira) e disponibilizada no Arquivo Nacional mostra ilustração feita a partir de relatos de aparição de objeto voador não identificado em Marília, no interior São Paulo, em agosto de 1968.
Formulário do Comdabra (Comando de Defesa Aeroespacial Brasileiro) foi utilizado para registrar a aparição de óvni em Estirão do Equador, Amazonas, em 2001. Além de data e local da ocorrência, registra informações como condições meteorológicas e características do objeto.
Transcrição da comunicação entre o piloto do voo 229 da antiga companhia aérea Vasp, que voava de Goiânia (GO) para Campinas (SP), e o Centro de Controle de Brasília. É relatada a aparição de luzes não identificadas na região de Goiânia em 17 de março de 1980.
Luzes vistas da torre de controle do aeroporto de São José dos Campos (SP), na 'noite oficial dos óvnis' (Imagem: Divulgação/Jackson Luiz Camargo)
A noite de 19 de maio de 1986 representa um marco na aviação e na ufologia brasileiras. Há 36 anos, acontecia o que ficou conhecida como a "noite oficial dos óvnis", ou "a noite dos discos voadores", quando objetos luminosos foram flagrados voando em diversas rotas aéreas.
Os registros da época feitos pela Aeronáutica revelam que esse fenômeno ocorreu em São Paulo, Goiás, Rio de Janeiro e Paraná. Como não se sabe até hoje o que eram esses objetos, eles foram classificados como óvnis (objetos voadores não identificados).
Uma das coisas mais espantosas, segundo relatos, era que sempre que um avião se aproximava, as luzes fugiam. Os objetos chegavam a atingir velocidades superiores à do som, e voavam em zigue-zague, algo praticamente impossível a altas velocidades.
Além da sólida documentação e do grande número de testemunhos, houve registro nos radares. Apenas objetos sólidos e de um certo tamanho são captados por esses sistemas, o que torna todo o mistério envolvendo essas luzes mais impressionante.
Mapa mostra alguns dos pontos onde os óvnis foram observados entre 19h30 e 21h na noite de 19 de maio de 1986 (Imagem: Jackson Luiz Camargo/Divulgação)
36 anos depois
O pesquisador em ufologia (área da investigação de fenômenos relacionados aos óvnis) Jackson Luiz Camargo se dedicou a pesquisar o tema nos últimos anos, e realizou um levantamento com informações além das que já constam nos relatórios oficiais. A pesquisa de Camargo trouxe novas revelações sobre aquela noite de maio de 1986.
São sete horas de gravação entre os pilotos da Aeronáutica e os centros e torres de controle naquele dia. Com as informações contidas nos diálogos, Camargo fez um mapa do posicionamento dos objetos, apontando velocidade e deslocamento dos óvnis.
Ainda segundo o pesquisador, houve mais desses objetos e em mais regiões além daqueles registrados pela Aeronáutica. Apenas em Minas Gerais, há registros de avistamentos dessas luzes por moradores de Araxá e Uberlândia, por exemplo.
Um piloto que sobrevoava a região relatou que um dos óvnis voou na direção de seu avião, o que lhe causou um grande susto. Camargo também apurou que, no mesmo período, caças do Uruguai perseguiram esses objetos luminosos pelos céus do país.
Sobre o tamanho dos objetos, eles chegariam a cem metros de diâmetro, segundo o pesquisador. A informação foi constituída a partir dos dados de radar fornecidos pelos pilotos dos caças F-5 da FAB. Esse tamanho é maior que o dos aviões Boeing 747 e Airbus A380, alguns dos maiores aviões de passageiros do mundo.
"Ainda hoje, 36 anos depois, não tem nenhuma aeronave que consiga reproduzir as manobras que foram documentadas naquela noite. O que a gente pode dizer é que esses objetos não são tecnologia terrestre, de nações da terra", diz Camargo.
O pesquisador ainda informou que vários dos óvnis se moviam a velocidades que chegavam a 15 vezes a do som, fazendo movimentos de zigue-zague. O avião mais rápido construído pelo homem, o North American X-15, não chega a sete vezes a velocidade do som.
Como foi aquela noite
A "noite oficial dos óvnis" teve entre seus primeiros relatos registrados o momento em que um controlador de tráfego aéreo disse ter detectado pontos luminosos no céu e, em seguida, na tela do radar da torre de controle do aeroporto de São José dos Campos (SP).
Vários pilotos também passaram a informar que observaram luzes semelhantes. As informações registradas na época descreviam os objetos como de cor predominantemente vermelha e com alterações para amarelo, verde e alaranjado.
Como esses pontos acabaram sendo detectados pelos radares da Aeronáutica, teriam tamanho suficiente para colocar em risco os aviões que trafegavam por onde eles apareciam. Devido a isso, foram acionados os caças F-5 e Mirage da FAB (Força Aérea Brasileira) para interceptar essas luzes.
Os aviões partiram do Rio de Janeiro e de Anápolis (GO) e perseguiram os pontos luminosos por cerca de quatro horas. Um dos pilotos das aeronaves interceptadoras descreveu o que via como um objeto que emitia forte luz branca, a uma altitude de cerca de cinco quilômetros.
O piloto acompanhou o objeto até uma altitude de dez quilômetros, quando sua cor mudou para vermelha, depois para verde e para branca mais uma vez, permanecendo assim.
'Festival dos discos voadores'
Visivelmente impressionado, em um momento das gravações, o controlador de voo que observava as luzes disse no rádio: "[Centro de Controle de Área de] Brasília? Boa noite e bem-vindos ao festival dos discos voadores! Tá uma loucura isso aqui, cara!".
O mesmo tipo de relato sobre pontos luminosos ocorreu também em outros estados brasileiros naquela noite, até que as luzes sumiram definitivamente dos radares e da vista dos pilotos.
Possibilidade de "inteligência"
O relatório final de ocorrências, apresentado à época ao Ministério da Aeronáutica, reunia as seguintes informações sobre os objetos:
Sua altitude oscilava entre menos de 1,5 km e mais de 12 km;
Eram visualizados pelos pilotos devido às cores branca, verde e vermelha, mas também se movimentavam com as luzes apagadas;
Eram capazes de acelerar e desacelerar de maneira brusca.
Relatório de ocorrência datado de 2 de junho de 1986, poucos dias após a "noite oficial dos óvnis", em 19 de maio de 1986. O documento é assinado pelo Brigadeiro-do-Ar José Pessoa Cavalcanti de Albuquerque (Imagem: Arquivo Nacional)
O relatório concluiu apontando a possibilidade de haver inteligência por trás daqueles objetos.
"Como conclusão dos fatos constantes observados, em quase todas as apresentações, este Comando é de parecer, que os fenômenos são sólidos e refletem de certa forma inteligência, pela capacidade de acompanhar e manter distância dos observadores como também voar em formação, não forçosamente tripulados".
Para ter acesso a todo o conteúdo disponibilizado pela Aeronáutica, acesse o site do Sistema de Informações do Arquivo Nacional, faça um cadastro, vá em favoritos e, em seguida, clique em "Objetos Voadores Não Identificados". Lá, é possível encontrar áudios, relatórios, imagens e dossiês de todos os registros de aparições de óvnis feitos até hoje no Brasil, inclusive o dossiê sobre a "noite oficial dos óvnis".
O voo 804 da EgyptAir foi um voo internacional regular de passageiros do Aeroporto Charles de Gaulle de Paris para o Aeroporto Internacional do Cairo , operado pela EgyptAir. Em 19 de maio de 2016 às 02h33 Horário padrão do Egito (UTC +2), o Airbus A320 caiu no Mar Mediterrâneo , matando todos os 56 passageiros, 3 seguranças e 7 membros da tripulação a bordo.
Nenhuma chamada de mayday foi recebida pelo controle de tráfego aéreo , embora sinais de que a fumaça foi detectada em um dos banheiros da aeronave e no compartimento dos aviônicos tenham sido transmitidos automaticamente via ACARS pouco antes de a aeronave desaparecer do radar. As últimas comunicações da aeronave antes de sua submersão foram duas transmissões de seu transmissor localizador de emergência que foram recebidas pelo Programa Internacional Cospas-Sarsat . A causa do desastre está sob investigação.
Os destroços da aeronave foram encontrados no Mar Mediterrâneo, aproximadamente 290 km (180 milhas) ao norte de Alexandria . Quase quatro semanas após o acidente, várias seções principais dos destroços foram identificadas no fundo do mar, e ambos os gravadores de voo foram recuperados em uma operação multinacional de busca e recuperação.
Em 29 de junho, oficiais egípcios anunciaram que os dados do gravador de dados de vôo indicavam fumaça na aeronave e que fuligem e danos causados por altas temperaturas foram encontrados em alguns dos destroços da seção frontal da aeronave.
Em agosto de 2016, o ministro das Relações Exteriores da França, Jean-Marc Ayrault, criticou o fato de nenhuma explicação adicional para as razões do acidente ter sido dada. Em dezembro de 2016, as autoridades egípcias disseram que vestígios de explosivos foram encontrados nos corpos, mas em maio de 2017, as autoridades francesas negaram. Em 6 de julho de 2018, o BEA da França afirmou que a hipótese mais provável era um incêndio na cabine que se espalhou rapidamente.
Uma investigação de homicídio culposo foi iniciada na França em junho de 2016; em abril de 2019, um relatório encomendado como parte da investigação afirmou que a aeronave não estava em condições de aeronavegabilidade e nunca deveria ter decolado: defeitos recorrentes não foram relatados pelas tripulações, incluindo alertas informando potenciais riscos de incêndio.
Aeronave
A aeronave envolvida era o Airbus A320-232, prefixo SU-GCC, da EgyptAir (foto acima). Ele fez seu primeiro voo em 25 de julho de 2003, e foi entregue a EgyptAir em 3 de Novembro de 2003.
O voo foi o quinto da aeronave naquele dia, depois de voar do Aeroporto Internacional de Asmara, na Eritreia, para o Cairo. Depois, do Cairo para o Aeroporto Internacional Tunis-Carthage, Tunísia e vice-versa. O último voo completo da aeronave, antes de sua queda final, foi o voo 803 para o Aeroporto Charles de Gaulle de Paris.
Voo
Rota de voo em verde. Estrela vermelha: sinal ADS-B perdido. Linha amarela: rota de voo restante
A aeronave partiu para o Aeroporto Internacional de Cairo a partir de Charles de Gaulle em 18 de Maio de 2016, às 23h09 (todos os tempos referem-se a UTC +2, usado na França e Egito na época).
A bordo do Airbus A320 estavam 56 passageiros e 10 tripulantes. A tripulação manteve contatos de rádio com o ATC grego e foi transferida para o ATC egípcio, mas não respondeu.
Velocidade de voo (laranja) e altitude (azul) das 20h30 às 00h30
O A320 desapareceu do radar enquanto voava no nível de voo 370 (cerca de 37.000 pés (11.300 m) de altitude) em tempo claro, 280 km (170 milhas; 150 nm) ao norte da costa egípcia, e aproximadamente a mesma distância de Kastellorizo, sobre o Mediterrâneo oriental em 19 de maio às 02h30.
A aeronave caiu no mar por volta de 2h33, quando a última mensagem do ACARS foi enviada. O voo durou 3 horas e 25 minutos.
A aeronave deveria pousar às 03h05. Foi originalmente relatado que um sinal de socorro de dispositivos de emergência foi detectado pelos militares egípcios às 04h26, duas horas após o último contato de radar; oficiais posteriormente retiraram esta declaração.
No dia do acidente, Panos Kammenos, o ministro da defesa grego, observou que a aeronave mudou de direção 90 graus para a esquerda, depois virou 360 graus para a direita enquanto caía do nível de voo 370 para 15.000 pés (4.600 m).
Esta informação foi rejeitada em 23 de maio por um oficial egípcio da National Air Navigation Services Company, que afirmou que não houve nenhuma mudança na altitude e nenhum movimento incomum antes que a aeronave desaparecesse do radar. É possível que os radares egípcios não tenham conseguido rastrear a aeronave com a mesma precisão dos radares gregos devido à sua distância da aeronave.
Em 14 de junho, as autoridades egípcias confirmaram as declarações de funcionários gregos. De acordo com um ex-investigador, a curva inicial à esquerda pode ter excedido as proteções de vôo controladas por computador, e também pode ter chegado perto ou excedido os limites do projeto estrutural da aeronave.
Passageiros e tripulantes
Os 66 passageiros e tripulantes morreram. Eles coletivamente possuíam cidadania em 13 países diferentes. Cinquenta e seis passageiros de doze países diferentes estavam a bordo. Três passageiros eram crianças, incluindo dois bebês. Alguns dos passageiros possuíam cidadania múltipla.
A tripulação de dez consistia em dois pilotos, cinco comissários de bordo e três seguranças. De acordo com a EgyptAir, o capitão Mohammed Shoqeir tinha 6.275 horas de experiência de voo, incluindo 2.101 horas no A320, enquanto o primeiro oficial Mohamed Assem tinha 2.766 horas.
Busca e recuperação esforços
Esforços iniciais
O Ministério da Aviação Civil egípcio confirmou que equipes de busca e resgate foram destacadas para procurar as aeronaves desaparecidas. Os esforços de pesquisa foram realizados em coordenação com as autoridades gregas. Um porta-voz da Agência de Aviação Civil egípcia afirmou que a aeronave provavelmente caiu no mar.
Um P-3C Orion da Marinha dos EUA decola da Naval Air Station Sigonella, na Sicília, em 19 de maio para procurar o voo 804
Grécia e França enviaram aviões e navios de guerra para a área para participar dos esforços de busca e resgate. O Reino Unido enviou um navio de guerra, enquanto os Estados Unidos enviaram uma aeronave naval.
Área de pesquisa
Em 20 de maio, unidades da Marinha e da Força Aérea egípcias descobriram destroços, partes de corpos, pertences de passageiros, bagagens e assentos de aeronaves no local do acidente, a 290 km (180 milhas; 160 milhas náuticas) da costa de Alexandria, no Egito.
Dois campos de destroços foram avistados do ar entre 20 de maio ao anoitecer e 23 de maio ao amanhecer; um deles tinha 3 nmi (3,5 mi; 5,6 km) de raio. Neste momento, a área pesquisada media quase 14.000 km 2 (5.400 sq mi), com o mar tendo 2.440 a 3.050 metros (8.000 a 10.000 pés) de profundidade lá.
Mancha detectada pela ESA próximo ao local do desaparecimento
A Agência Espacial Européia (ESA) anunciou em 20 de maio que possivelmente detectou uma mancha de combustível de 2 km a 33° 32′N 29° 13′E, cerca de 40 km (25 milhas) a sudeste da última localização conhecida do Voo 804, em imagens capturadas por seu satélite Sentinel-1A às 16:00 UTC de 19 de maio.
Em 26 de maio, foi relatado que os sinais do transmissor localizador de emergência da aeronave foram detectados por satélite, o que estreitou a área onde os destroços principais provavelmente estavam no fundo do mar para um raio de 5 quilômetros (3 milhas).
Um transmissor localizador de emergência geralmente é ativado no impacto para enviar um sinal de socorro por rádio; este não é o sinal de um farol localizador subaquático (ULB) conectado a um gravador de voo, que é um pulso ultrassônico.
A Administração Nacional Oceânica e Atmosférica dos EUA confirmou que o sinal do transmissor localizador de emergência foi recebido por satélites minutos após o avião desaparecer do radar. Um “sinal de socorro” recebido duas horas após o desaparecimento da aeronave, possivelmente proveniente do transmissor localizador de emergência, tinha sido notificado já no dia 19 de maio; este relatório foi negado pela EgyptAir.
No início de junho, após os pulsos ultrassônicos de um ULB de um dos gravadores de voo terem sido detectados, uma "área de busca prioritária" de 2 quilômetros (1 mi) de raio foi estabelecida.
O John Lethbridge, um navio pertencente à Deep Ocean Search, equipado com um veículo subaquático operado remotamente que pode detectar sinais em profundidades de até 6.000 metros (20.000 pés), e mapear o fundo do mar, foi contratado pela egípcia autoridades.
O navio John Lethbridge
Capaz de recuperar os gravadores de voo do fundo do mar, deixou o Mar da Irlanda em 28 de maio e, nessa época, esperava-se que chegasse à área de busca por volta de 9 de junho, após uma parada no porto egípcio de Alexandria para embarcar investigadores egípcios e franceses.
O navio atrasou, chegando a Alexandria em 9 de junho e na área de pesquisa em ou antes de 13 de junho. Em 15 de junho, as autoridades egípcias anunciaram que os pesquisadores a bordo do John Lethbridge identificaram várias seções principais dos destroços no fundo do mar.
Em 9 de julho, o governo egípcio informou que foi estendendo a John Lethbridge ' estadia no local do acidente, a 18 de Julho. O John Lethbridge concluiu sua missão de recuperar restos mortais e voltou ao porto de Alexandria em 16 de julho. Na chegada, os restos mortais recuperados foram transferidos do John Lethbridge para o Departamento de Medicina Legal do Egito no Cairo para análise e processamento de DNA.
Gravadores de voo
Em 22 de maio, um veículo subaquático egípcio operado remotamente (ROV), de propriedade do Ministério do Petróleo do país, foi destacado para se juntar à busca pela aeronave desaparecida.
O presidente Abdel Fattah el-Sisi afirmou que o ROV pode operar a uma profundidade de 3.000 metros (9.840 pés). De acordo com o investigador-chefe do Egito com o Ministério da Aviação Civil, Ayman al-Moqadem, o ROV não pode detectar sinais de gravadores de voo.
A embarcação francesa Enseigne de Vaisseau Jacoubet
Um navio de aviso de classe D'Estienne d'Orves da Marinha francesa, o Enseigne de Vaisseau Jacoubet, equipado com sonar capaz de detectar os "pings" subaquáticos emitidos pelas ULBs dos gravadores de voo, chegou ao local do possível acidente em 23 de maio. O navio francês pode implantar um ROV que pode mergulhar até 1.000 metros (3.300 pés) e que é capaz de detectar sinais de ULBs, mas com alcance de profundidade limitado.
Em 26 de maio, empresas italianas e francesas capazes de realizar buscas em alto mar, incluindo a ALSEAMAR e a Deep Ocean Search, sediada em Maurício, foram solicitadas pelo Egito a ajudar a localizar os gravadores de voo.
Um navio mais especializado da Marinha francesa, o navio de pesquisa oceanográfica Laplace, deixou o porto da Córsega de Porto-Vecchio para a área de busca em 27 de maio, segundo o Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l 'Aviação Civile (BEA). A embarcação pode implantar três matrizes de hidrofones Alseamar rebocadas que são projetadas para detectar um ULB a uma distância de até quase 4 quilômetros (2 mi).
Em 1 de junho, o Ministério da Aviação Civil egípcio relatou que "pings" de um ULB de um dos gravadores de voo foram detectados pelo Laplace. Isto foi confirmado pela BEA, cujo porta-voz anunciou o estabelecimento de uma "área de busca prioritária".
O navio de pesquisa John Lethbridge estava na área de busca em 13 de junho. Os ULBs, que foram ativados em 19 de maio, são projetados para durar pelo menos 30 dias; a comissão de inquérito egípcia disse que os sinais continuariam até 24 de junho.
Em 16 de junho, as autoridades egípcias anunciaram que os pesquisadores no John Lethbridge encontraram o gravador de voz da cabine (CVR) danificado a uma profundidade de 13.000 pés (4.000 m). A unidade de memória foi recuperada intacta e enviada ao Cairo [66] para investigação, após a transferência do CVR para funcionários da aviação civil egípcia em Alexandria.
No dia seguinte, foi anunciado que o John Lethbridge foi usado para recuperar, em vários pedaços, o segundo gravador de voo - o gravador de dados de voo (FDR). A unidade de memória foi recuperada do gravador de dados de voo danificado, mas um oficial egípcio afirmou que os gravadores de voo requerem reparos extensos antes que possam ser devidamente analisados e acessados.
Em 19 de junho, o Comitê de Investigação de Acidentes de Aeronaves do Egito anunciou que, com a ajuda das Forças Armadas egípcias, havia concluído o procedimento de secagem dos módulos de memória intactos e iniciado o teste elétrico dos módulos de memória do gravador de voz da cabine e dos dados de voo gravador.
Em 21 de junho, as autoridades envolvidas na investigação revelaram que os chips de memória de ambos os gravadores foram danificados. Depois que as tentativas iniciais de baixar dados de ambos os gravadores falharam, o comitê investigativo egípcio anunciou em 23 de junho que ambos os gravadores seriam enviados ao BEA da França para que os depósitos de sal dos chips de memória fossem removidos; os gravadores seriam então devolvidos ao Egito para análise.
Em 27 de junho, o BEA anunciou que o FDR havia sido consertado e enviado de volta ao Cairo para análise de dados pelas autoridades de segurança da aviação civil.
Primeiras respostas
Inicialmente, presumiu-se que o desaparecimento e a queda do voo 804 estavam ligados ao terrorismo e à insurgência na região. Assim, por exemplo, o Ministério da Aviação Civil egípcio declarou em 19 de maio que o voo 804 foi provavelmente atacado.
Dois oficiais americanos acreditaram que a aeronave foi abatida por uma bomba, e um oficial sênior disse que o equipamento de monitoramento focado na área no momento em que detectou evidências de uma explosão a bordo da aeronave; outros funcionários de várias agências dos EUA disseram não ter visto nenhuma evidência de uma explosão nas imagens de satélite e outros dois oficiais de inteligência afirmaram que ainda não há nada que indique crime.
Investigação
De acordo com os dados do radar militar grego, o voo 804 desviou-se do curso logo após entrar na região de informação de vôo egípcia. No nível de voo 370 (cerca de 37.000 pés (11.300 m) de altitude ), a aeronave fez uma curva à esquerda de 90 graus, seguida por uma curva à direita de 360 graus, e então começou a descer bruscamente. O contato do radar foi perdido a uma altitude de cerca de 10.000 pés (3.000 m).
Esta informação foi posteriormente negada em 23 de maio por um oficial egípcio da National Air Navigation Services Company, que afirmou que não houve nenhuma mudança na altitude e nenhum movimento incomum antes que a aeronave desaparecesse do radar. Em 14 de junho, as autoridades egípcias confirmaram as declarações de funcionários gregos.
Em 19 de maio, o Ministério da Defesa Nacional da Grécia informou que estava investigando o relato de um capitão de navio mercante que alegou ter visto um "fogo no céu" 240 km (150 mi; 130 nm) ao sul da ilha de Karpathos.
Pouco depois do desaparecimento, o governo francês começou a investigar se havia ocorrido uma violação de segurança no aeroporto Charles de Gaulle de Paris.
Mensagens ACARS*
00: 26Z 3044 ANTI ICE R WINDOW
00: 26Z 561200 R SENSOR DE JANELA DE DESLIZAMENTO
00: 26Z 2600 FUMO FUMO DE LAVATÓRIO
00: 27Z 2600 AVIONICS SMOKE
00: 28Z 561100 R SENSOR DE JANELA FIXA
00: 29Z 2200 FALHA AUTO FLT FCU 2
00: 29Z 2700 F / CTL SEC 3 FAULT
*Todos os horários são UTC (também conhecido como horário Zulu).
Sete mensagens enviadas por meio do Sistema de Endereçamento e Relatório de Comunicações de Aeronaves (ACARS) foram recebidas da aeronave entre 02h26 e 02h29, horário local; o contato foi perdido quatro minutos depois, às 02:33.
Os dados, confirmados pelo Bureau of Investigations and Analysis da França, indicam que a fumaça pode ter sido detectada na frente do avião - no lavatório dianteiro e no compartimento dos aviônicos abaixo da cabine.
Os detectores de fumaça do tipo instalado na aeronave também podem ser acionados pela condensação de vapor d'água, produzindo neblina, em caso de perda repentina de pressão dentro da cabine. Os detectores ópticos de fumaça da aeronave foram considerados mais confiáveis do que os modelos mais antigos das aeronaves Airbus, pois produziam menos avisos falsos, mas eram sensíveis à poeira e alguns aerossóis.
As três janelas mencionadas nos dados são janelas da cabine, do lado do copiloto. A unidade de controle de voo (FCU) é uma unidade instalada na cabine de comando que o piloto usa para inserir instruções nos dois computadores de orientação de gerenciamento de voo (FMGC); uma falha FCU 2 indica uma perda de conexão entre o FCU e o FMGC número 2. O computador elevador de spoiler número 3 (SEC 3) é um dos três computadores que controla os spoilers e os atuadores do elevador.
Dois pilotos - um entrevistado pelo The Daily Telegraph, o outro escrevendo para o The Australian - interpretaram os dados como possíveis evidências de uma bomba.
Às 02h36, sete minutos após a última mensagem ACARS e a última transmissão ADS-B, duas transmissões do Transmissor Localizador de Emergência (ELT) da aeronave foram recebidas pelo sistema internacional Cospas-Sarsat.
Essas transmissões indicaram que foram iniciadas no modo de "teste", sugerindo uma manipulação incomum da chave ELT da cabine ou uma falha elétrica no circuito da chave. As transmissões foram recebidas pelo sistema MEOSAR então experimental da Cospas-Sarsat, e subsequente coleta de dados e análises pelo Secretariado da Cospas-Sarsat e engenheiros do Centro Nacional da França.
O especialista em aviação David Learmount, da Flight International, sugeriu que um incêndio elétrico poderia ter começado no compartimento de aviônicos da aeronave e que a tripulação pode ter estado muito distraída para comunicar sua angústia ao controle de tráfego aéreo.
Em 22 de maio, a estação de televisão francesa M6 informou que, ao contrário das declarações oficiais, um dos pilotos disse ao controle de tráfego aéreo do Cairo sobre a fumaça na cabine e decidiu fazer uma descida de emergência. Mais tarde naquele dia, o relatório foi julgado falso pelo Ministério da Aviação Civil egípcio.
Em 24 de maio, um oficial forense da equipe de investigação do Egito disse que os restos mortais das vítimas indicavam uma explosão a bordo. O chefe da perícia negou a reclamação.
No início de junho, France 3 e Le Parisien informaram que a aeronave havia realizado três pousos de emergência nas horas antes do acidente - em Asmara , Túnis e Cairo - seguidos por inspeções técnicas, após as mensagens ACARS "sinalizarem anomalias a bordo pouco depois decolagem de três aeroportos". Em 2 de junho, Safwat Musallam, presidente da EgyptAir, negou o relatório.
Com as investigações sobre o acidente em andamento, as autoridades egípcias anunciaram em 29 de junho que os dados recuperados do gravador de dados do voo, bem como destroços recuperados do avião, indicavam que havia fumaça ocorrida na aeronave, o que correspondia a informações anteriores transmitidas pelos sistemas automatizados do avião (ACARS).
Especialistas do Ministério da Aviação Civil egípcio sugeriram que destroços da seção frontal indicam combustão em alta temperatura. Além disso, os dados mostraram que o gravador de dados de voo registrou os alares de fumaça e falha no mesmo momento em que o ACARS da aeronave retransmitiu mensagens sobre eles para a estação terrestre, e que o gravador de dados parou de registrar a uma altitude de 37.000 pés (11.300 m) acima do nível do mar.
A mídia relatou que os dados do gravador de voz da cabine indicaram que um dos pilotos tentou apagar o fogo na cabine antes da queda do avião. No entanto, depois que esses relatórios foram divulgados, a Autoridade de Aviação Civil egípcia pediu "que a mídia seja cautelosa ao emitir comunicados de imprensa sobre o acidente e confie apenas em relatórios oficiais emitidos pelo próprio comitê."
Mais tarde, a 16 de julho, a comissão confirmou que a gravação de voz do cockpit mencionava "a existência de um incêndio". Em 22 de julho, os investigadores sugeriram em particular que a aeronave poderia ter se quebrado no ar.
Em 17 de setembro de 2016, a Reuters transmitiu um relatório de 16 de setembro do jornal francês Le Figaro, segundo o qual investigadores forenses franceses em visita ao Cairo notaram vestígios do explosivo TNT nos destroços da aeronave.
Segundo fonte do Le Figaro, o Egito propôs um relatório conjunto com a França anunciando a descoberta de provas de um explosivo, mas a França recusou, alegando que as autoridades judiciais egípcias não permitiram que os investigadores franceses "realizassem uma inspeção adequada para determinar como o vestígios podem ter chegado lá".
Em 15 de dezembro de 2016, investigadores egípcios anunciaram que vestígios de explosivos foram encontrados nas vítimas, embora uma fonte próxima à investigação francesa expressasse dúvidas sobre as últimas descobertas do Egito.
Em 13 de janeiro de 2017, o jornal francês Le Parisien publicou um artigo alegando que "autoridades francesas" não especificadas acreditavam que a aeronave poderia ter sido derrubada por um incêndio na cabine causado por superaquecimento da bateria do telefone; observou paralelos entre a posição onde o copiloto havia guardado seu iPad e iPhone 6S e dados que sugeriam um incêndio acidental no lado direito da cabine de comando, ao lado do copiloto.
Em 7 de maio de 2017, funcionários franceses afirmaram que não foram encontrados vestígios de explosivos nos corpos das vítimas. Em 6 de julho de 2018, o BEA da França afirmou que a hipótese mais provável era um incêndio na cabine que se espalhou rapidamente.
Investigação francesa sobre possível homicídio
Em junho de 2016, a promotoria de Paris indicou que uma investigação preliminar sobre o acidente teria início, uma vez que nenhuma evidência de qualquer ato de terrorismo havia sido encontrada; o escritório abriu uma investigação de homicídio em vez disso.
Em abril de 2019, um relatório encomendado como parte da investigação francesa e visto pelo Le Parisien afirmou que a aeronave não era navegável. Em pelo menos quatro voos anteriores, defeitos recorrentes não foram relatados pelas tripulações e a aeronave não foi verificada de acordo com o procedimento.
Cerca de vinte alertas (visuais e sonoros) foram feitos pelo sistema ECAM na véspera do voo, incluindo alertas relatando um problema elétrico que poderia causar um incêndio. Em vez disso, os pilotos reinicializaram os disjuntores e limparam as mensagens. Mais alertas foram notados já em 1º de maio de 2016, mas foram ignorados pela companhia aérea.
As instalações do BEA tiveram de ser revistadas sob mandado como parte da investigação para obter esses dados. A BEA alegou que, segundo o direito internacional da aviação, eles não eram responsáveis pelo fornecimento de informações aos investigadores judiciais franceses. Embora a princípio tenham negado ter dados do gravador de dados, mais tarde explicaram que os backups automáticos retiveram os dados depois que os arquivos originais foram excluídos.
As tripulações dos voos anteriores ao acidente disseram aos investigadores que não encontraram nenhum problema durante seus respectivos voos. O CEO da EgyptAir, Ahmed Adel, também rejeitou o relatório francês, citando-o como "enganoso".
Consequências
A EgyptAir retirou o número do voo 804 e substituiu-o pelo voo 802 para voos de chegada de Paris ao Cairo, enquanto o número do voo de ida foi alterado do voo 803 para o voo 801.
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