Ventania impede aterrissagem de avião em SC; ciclone pode prejudicar pousos?

Uma aeronave da Azul não conseguiu pousar no aeroporto de Correia Pinto nesta segunda-feira por causa do vento forte.

A passagem do ciclone subtropical Yakecan por Santa Catarina nesta terça-feira (17) promete trazer ventos que podem atingir velocidades de até 100 km/h nos pontos mais altos da Serra catarinense. As fortes rajadas podem causar diferentes transtornos, entre eles, a operação de aeronaves que podem ter dificuldades de pouso.

Avião não conseguiu pousar e teve que ir para Florianópolis (Imagem: Reprodução/Internet)

Nesta segunda-feira (16), o recém-inaugurado Aeroporto Federal Antônio Correia Pinto de Macedo, no município de Correia Pinto, na Serra catarinense, registrou intercorrências para pouso de uma aeronave da companhia Azul Linhas Aéreas.

Passageiros que aguardavam para embarcar com destino a Campinas, em São Paulo, foram pegos de surpresa. O piloto da aeronave tentou aterrissar, mas o vento forte impediu o pouso e colocou em risco a manobra. Outro fator que contribuiu para dificultar a aterrissagem foi porque o aeroporto possui apenas uma cabeceira da pista liberada.

Conforme informações do portal Barão Online, o aeroporto tem apenas uma cabeceira liberada porque a outra não estaria homologada. Por este motivo, os aviões não têm como escolher onde pousar considerando a direção do vento.

“A Azul informa que, devido às condições climáticas, o voo AD2728 (Viracopos-Correia Pinto) teve sua rota alternada nesta segunda-feira (16) para o aeroporto de Florianópolis. O pouso e o desembarque aconteceram normalmente, e os clientes e tripulantes que desembarcaram na capital de Santa Catarina receberam todo o atendimento necessário da equipe local da Azul, conforme prevê a resolução 400 da Anac, sendo reacomodados para o destino via terrestre. A Azul lamenta eventuais aborrecimentos causados e reforça que ações como essa são necessárias para garantir a segurança de suas operações”, informou a Azul em nota.

Via ND+

Avião de transporte militar dos EUA pousa em rodovia na Letônia

C-146A tem modificações militares em relação ao Dornier 328 (Foto: Embaixada dos EUA na Letônia)

Um C-146A Wolfhound do Comando de Operações Especiais dos Estados Unidos realizou um pouso em uma rodovia na Letônia, durante uma operação do exercício anual Trojan Footprint 22. Ao total, a missão teve quatro pousos e decolagem do turboélice militar.

O fato aconteceu na madrugada do dia 11 de maio em uma pista dupla situada perto de Biksti, no oeste do país. Este foi o primeiro pouso de uma aeronave dos EUA em uma rodovia letã.

A operação aconteceu sem problemas, mas todo um estudo foi necessário para o sucesso da missão. Incluindo, por exemplo, a retirada de placas de um trecho da pista utilizada pelo avião.

O C-146A Wolfhound é uma aeronave turboélice baseada no alemão Dornier 328, mas modificado para missões de transporte e pessoal militar, incluindo pacientes hospitalizados.

O avião pode transportar até 27 passageiros, além de cargas. Todavia, a aeronave dispõe uma suíte de comunicações e demais sistemas.

Por André Magalhães (Aero Magazine)

Avião agrícola que caiu em Brasilândia de Minas estava com certificado de aeronavegabilidade cancelado

Consulta ao site da Anac mostra que certificado não era válido devido ao Certificado de Verificação de Aeronavegabilidade estar vencido desde maio de 2013. Piloto de 30 anos morreu na manhã desta terça-feira (17). Entenda a importância do certificado.

Avião pulverizador caiu na zona rural de Brasilândia de Minas na manhã de terça-feira (17)
(Foto: Corpo de Bombeiros/Divulgação)

O avião pulverizador Piper PA-25-235 Pawnee B, prefixo PR-CTD, da Elo Forte Aviação Agrícola, que caiu em Brasilândia de Minas na manhã desta terça-feira (17) estava com o Certificado de Aeronavegabilidade (CA) cancelado, segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). O piloto, um homem de 30 anos, morreu devido à queda.

A aeronave caiu em uma área de mata fechada e pântano de uma fazenda a cerca de 20 km da área urbana da cidade. Relembre abaixo como o Corpo de Bombeiros chegou até o local e como é feita a investigação.

Autorização para voar

Em nota enviada ao g1, o Terceiro Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa III) informou que o avião é registrado com a matrícula PT-CTD. Segundo pesquisa realizada no site da Agência Nacional de Aviação Civil, a aeronave estava com o Certificado de Aeronavegabilidade cancelado devido ao Certificado de Verificação de Aeronavegabilidade estar vencido desde maio de 2013.

Ainda conforme a Anac, o avião é de propriedade de José Donizete do Amaral. No entanto, de acordo com o Corpo de Bombeiros, após o resgate e perícia, o aparelho ficou sob os cuidados da empresa Furlan Agrícola Ltda.

O g1 entrou em contato por e-mail com a empresa pelo endereço disponível no registro da Receita Federal, mas não obteve retorno até a última atualização da matéria. O registro também apontou telefone da empresa Safras e Cifras, com sede em Pelotas (RS).

A reportagem entrou em contato com a empresa gaúcha para saber se é responsável pela Furlan Agrícola e pela aeronave e aguarda retorno.

O que é o CVA

O Certificado de Verificação de Aeronavegabilidade (CVA) é uma condição necessária para que um avião possa voar em um país. No Brasil, ele é emitido pela Anac.

O CVA garante que a aeronave atende aos requisitos necessários para a segurança dos voos. Para emissão do certificado padrão são analisados 3 itens básicos:

• Certificação do projeto do avião: avalia o projeto de engenharia e simulação garantindo que o aparelho é atende aos padrões de segurança;
• Certificação de fabricação: assegura que o avião é igual ao apresentado no projeto;
• Certificado de manutenção: garante que a manutenção é realizada por e equipe capacitada dentro dos prazos estabelecidos pelo fabricante.

Relembre o caso

O avião pulverizador caiu na manhã desta terça-feira (17). Segundo o tenente do Corpo de Bombeiros, Wellinton Tolentino, o piloto da aeronave ficou preso às ferragens e teve a morte confirmada pelo médico que acompanhou a equipe de resgate.

Equipe de resgate do Corpo de Bombeiros tenta acessar local da queda da aeronave em
Brasilândia de Minas (Foto: Corpo de Bombeiros/Divulgação

Ainda conforme os bombeiros, funcionários de uma empresa acionaram os militares, que tiveram dificuldades para chegar ao local da queda. A aeronave só foi localizada no início da tarde, após os militares utilizarem um drone e receberem ajuda dos funcionários da fazenda.

Encontramos o avião destruído, com a vítima presa às ferragens, sendo o óbito confirmado pelo médico que nos acompanhou. Aguardamos a perícia da Polícia Civil e a Aeronáutica para retirarmos o piloto da aeronave”, disse Tolentino.

A vítima era natural de Coromandel e tinha 30 anos. Ainda não há informações sobre as possíveis causas do acidente.

Em nota, o Seripa III, órgão regional do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), confirmou o acionamento para realização de ação inicial da ocorrência envolvendo a aeronave em Brasilândia de Minas.

Segundo o órgão, na ação inicial são utilizadas técnicas específicas conduzidas por pessoal qualificado e credenciado, que realiza a coleta e confirmação dos dados, a preservação de indícios, a verificação dos danos causados à aeronave, ou pela aeronave, e o levantamento de outras informações necessárias à investigação da ocorrência.

"O objetivo das investigações realizadas pelo Cenipa é prevenir que novos acidentes com características semelhantes ocorram. A conclusão das investigações terá o menor prazo possível, dependendo sempre da complexidade de cada ocorrência e, ainda, da necessidade de descobrir os possíveis fatores contribuintes", disse a nota do Seripa III.

Por Guilherme Gonçalves, g1 Triângulo e Alto Paranaíba e ASN

Relembre casos de quedas de aviões causadas intencionalmente por pilotos

Situações similares ao acidente da China Eastern Airlines em março já foram registrados com companhias do Japão, Egito e Alemanha.

Avião que caiu na China tinha 132 pessoas a bordo; Destroços ficaram espalhados
em região montanhosa (Foto: AFP)

Informações contidas em uma caixa-preta recuperada após a queda do avião da China Eastern Airlines em março, com 132 pessoas a bordo, indicam que alguém na cabine de comando derrubou o avião intencionalmente. A revelação foi publicada pelo Wall Street Journal nesta terça-feira, citando pessoas familiarizadas com a avaliação preliminar feita por autoridades dos EUA. O caso pode entrar na lista de outros acidentes causados intencionalmente por pilotos e copilotos em diversos países, como Alemanha, Estados Unidos, Indonésia. Relembre:

Japan Airlines — 1982

Em fevereiro de 1982, o avião da Japan Airlines caiu no mar quando se aproximava para a aterrissar no aeroporto de Haneda, em Tóquio. No total, 24 das mais de 160 pessoas a bordo morreram. Autoridades japonesas concluíram que o piloto Seiji Katagiri deliberadamente reverteu a potência dos motores em voo e teria desligado o piloto automático. Ele acabou inocentado após ser diagnosticado com uma doença mental que teria influenciado o comportamento durante o voo.

Royal Air Maroc — 1994

O avião da Royal Air Maroc que levava 44 pessoas a bordo caiu nas Montanhas Atlas apenas dez minutos depois de decolar de Agadir, no Marrocos, com destino a Casablanca. A investigação determinou que o piloto automático teria sido desligado deliberadamente pelo comandante Younes Khayati.

SilkAir — 1997

O Boeing 737-300 da companhia da Idonésia SilkAir caiu quando viajava de Jacarta a Cingapura, matando as 104 pessoas a bordo. A investigação coordenada pela Indonésia concluiu ser impossível determinar a causa do acidente, mas autoridades de segurança aérea americanas acusaram o piloto de deliberadamente iniciar uma descida suicida quando o copiloto saiu da cabine. Neste caso, a caixa preta também foi desligada durante o voo.

Egypt Air — 1999

O voo 990 da Egypt Air, que seguia de Los Angeles, nos Estados Unidos, rumo ao Cairo, no Egito, caiu no Oceano Atlântico a cerca de 97 km da costa americana em outubro de 1998. Todas as 217 pessoas a bordo morreram. Investigadores dos Estados Unidos apontaram que a queda foi provocada deliberadamente por um membro da tripulação, por razões desconhecidas. As autoridades egípcias, porém, alegaram que a tragédia foi resultado de uma falha mecânica.

Germanwings — 2015

O copiloto do voo 9525 da Germanwings, Andreas Lubitz, foi acusado de derrubar a aeronave nos Alpes franceses, matando os 150 passageiros e tripulantes. Lubitz se trancou no cockpit durante o trajeto entre Barcelona, na Espanha, e Düsseldorf, na Alemanha, e assumiu o controle do voo até o solo. A caixa-preta registrou a voz do comandante Patrick Sonderheiner pedindo que ele abrisse a porta da cabine e os gritos dos passageiros. Neste caso, autoridades também concluíram que Lubitz sofria de transtornos mentais.

Fonte: O Globo e agências internacionais

Dados de voo indicam que avião na China foi derrubado por alguém na cabine que deu comando para mergulho

Foco da investigação agora está em pilotos, de acordo com fonte do 'Wall Street Journal', acrescentando que alguém no avião pode ter invadido a cabine e o derrubado deliberadamente.

Parte da asa do Boeing 737-800 da Eastern China Airlines é vista em área de busca (Foto: AP)

Dados de voo indicam que alguém no cockpit derrubou intencionalmente o jato da China Eastern em março, de acordo com pessoas que tiveram acesso à avaliação preliminar de autoridades dos Estados Unidos sobre o que levou ao acidente. As informações são do "Wall Street Journal".

O Boeing 737-800 estava viajando em alta altitude quando de repente caiu em uma posição quase vertical, chocando-se contra uma montanha com velocidade extrema. Dados de uma caixa preta recuperada no acidente sugerem que entradas nos controles empurraram o avião para o mergulho fatal, disseram essas pessoas ouvidas pelo "WSJ" (leia detalhes mais abaixo).

Clique aqui e veja a simulação que mostra a trajetória de avião na China antes da queda.

Fontes informaram que o avião estava voando em alta altitude quando inesperadamente caiu em uma espiral e colidiu com o lado de uma montanha. Elas disseram que os dados da caixa preta recuperados do acidente sugerem que alguém no cockpit inseriu dados que fizeram o avião mergulhar.

"O avião fez o que foi mandado por alguém na cabine", disse a pessoa envolvida com a análise da caixa preta.

Invasão de cabine é investigada

Agora, a investigação mudou o foco para os pilotos, disse a fonte, acrescentando que alguém no avião poderia ter invadido a cabine e o derrubado deliberadamente.

As investigações de acidentes podem demorar um pouco para concluir quais foram as causas e fatores que contribuíram para o acidente, mas a China Eastern começou a devolver os 737-800 aos céus depois de deixar em terra toda a sua frota por cerca de um mês após o acidente.

A reportagem do "WSJ" fez com que as ações da Boeing subissem nos EUA.

O relatório preliminar da investigação chinesa sobre a queda, divulgado em abril, aponta que os pilotos deixaram de responder aos controladores de voo logo após a primeira perda de altitude. O documento também não apontou falhas no Boeing 737-800.

Gráfico mostra perda de altitude do avião da Eastern Airlines (via g1)

O avião, com 132 pessoas a bordo, caiu no dia 21 de março perto da cidade de Wuzhou, na região de Guangxi, no sul da China. A aeronave fazia um voo entre as cidades de Kunming para Guangzhou. Todos os passageiros e tripulantes morreram.

O caso impressionou pela dinâmica da queda, na vertical e em poucos minutos. Câmeras de segurança de uma empresa próxima ao local mostraram como o avião despencou rapidamente, totalmente apontado para o chão.

"O radar de controle de área de Guangzhou mostrou um aviso de 'desvio' de altitude de comando, a aeronave deixou a altitude de cruzeiro, o controlador chamou a tripulação imediatamente, mas não recebeu resposta", aponta o relatório.

Em março, dias após a queda, o chefe do centro de investigação de acidentes da Administração de Aviação Civil da China (CAAC, da sigla em inglês), Mao Yanfeng, disse em entrevista coletiva que os controladores mantiveram contato com o avião durante todo o percurso até a primeira queda de altitude.

Pedaço de destroços do voo MU5735 da China Eastern após queda em Guangxi Zhuang,
no sul da China, em 21 de março de 2022 (Foto: Xinhua via AP)

O relatório preliminar, que foi divulgado pela CAAC, não apontou nenhuma possível causa para esse tipo de queda, o que gerou críticas por parte de especialistas.

O relatório é um documento obrigatório que o país de origem da companhia aérea deve apresentar até 30 dias após a queda. Nas conclusões preliminares, a CAAC afirma também que as caixas pretas ainda estão muito danificadas, o que dificultaria as investigações.

Mas a agência não tornou públicas as informações que já puderam ser extraídas dos gravadores de dados do voo e de voz dos pilotos presentes nas caixas pretas. O conteúdo foi enviado a Washington, nos Estados Unidos, para análise.

Via g1

Aconteceu em 17 de maio de 2010: A queda do voo 112 da Pamir Airways no Afeganistão

O voo 112 da Pamir Airways era um voo regular de passageiros do aeroporto de Kunduz, Kunduz para o aeroporto internacional de Cabul, em Cabul, Afeganistão. Em 17 de maio de 2010, o voo foi operado por um Antonov An-24 que transportava 39 passageiros e 5 tripulantes ao colidir com o terreno. Ninguém a bordo saiu vivo.

A aeronave envolvida era o Antonov An-24, prefixo YA-PIS, da Pamir Airways. A aeronave voou pela primeira vez em 1972 e foi comprada pela Pamir Airways em fevereiro de 2010, tendo passado algum tempo armazenada na Bulgária. 

O voo 112 partiu de Kunduz às 8h30, horário local (UTC +4h30) e todo o contato com o voo foi perdido 10 minutos depois. O voo tinha 38 passageiros e 6 tripulantes a bordo quando desapareceu do radar. 

Relatórios afirmam que o avião caiu em Salang Pass , 100 quilômetros (62 milhas) ao norte do Aeroporto Internacional de Cabul, a uma velocidade de aproximadamente 400 quilômetros por hora (250 mph).

Quando finalmente localizados, os destroços estavam a apenas 20 quilômetros (12 milhas) de Cabul. As condições meteorológicas foram relatadas como ruins, com um comandante militar sênior descrevendo o tempo como "... muito ruim. Está nevando. Há inundações."

Um inquérito no Reino Unido afirmou que o relatório do acidente determinou que a causa do acidente foi a falha do capitão em manter uma distância adequada do terreno. 

A tripulação entrou em contato com o controle de tráfego aéreo para pedir permissão para descer, e o controlador de tráfego aéreo pediu à tripulação que mantivesse a altitude atual, mas o avião iniciou a descida com mau tempo em uma área montanhosa, onde veio a colidir a 4.100 metros de altitude contra uma montanha no distrito de Shakardara, na província de Cabul, no Afeganistão. Todas as 44 pessoas a bordo morreram no acidente.

O ATC não avisou a tripulação que eles estavam descendo muito rapidamente e para o perigo. Além disso, a tripulação interpretou mal um alerta do sistema de aviso de proximidade do solo, seja por problemas de idioma ou por causa de alertas falsos anteriores.

Tentativas de resgate

Foi relatado que o governo do Afeganistão havia solicitado assistência da OTAN. A organização enviou aviões de busca para a última posição conhecida da aeronave, mas eles foram forçados a voltar quatro milhas do local do acidente devido ao mau tempo.

Localização do Salang Pass (Kotal-e Sālang)

O coronel encarregado do trecho sul da passagem disse que "a única maneira de fazer buscas é a pé. Os helicópteros não conseguem entrar". A busca pela aeronave foi retomada na manhã de 18 de maio, e a "área do acidente" foi localizada mais tarde naquele dia, de acordo com Yalda Natiq, chefe de comunicações do ministério dos transportes.

Os relatórios iniciais de que os destroços da aeronave haviam sido localizados na noite de terça-feira (18 de maio) provaram ser falsos, e a busca continuou na noite de quarta-feira, 19 de maio. A polícia afegã, a população local e os helicópteros da Força Internacional de Assistência à Segurança (ISAF) estiveram envolvidos na busca. O terreno acidentado e montanhoso, a neblina e a neve novamente dificultaram a busca. Em 20 de maio, foi anunciado que a cauda da aeronave havia sido localizada.

Em 21 de maio, os destroços foram alcançados por equipes de resgate. "Partes do avião acidentado estão diante de mim. Vários corpos estão espalhados por aqui", relatou por telefone o ministro dos transportes e da aviação civil, Mohammadullah Batash, do local do acidente, que fica a 20 quilômetros de Cabul. 

Pensava-se que o avião Antonov 24 havia descido cerca de 100 quilômetros (62 milhas) ao norte da capital. "É muito cedo para dizer que ninguém sobreviveu. Mas até agora não podemos ver ninguém vivo e a situação aqui é extrema - frio, neve, vento", disse ele. 

A ISAF disse que o local do acidente estava localizado a uma altitude de aproximadamente 13.500 pés (4.100 m) no distrito de Shakardara, na província de Cabul.

Passageiros e tripulantes

Havia vários cidadãos afegãos a bordo da aeronave. A BBC informou que seis estrangeiros, incluindo três britânicos, também estavam a bordo. Um passageiro americano foi relatado por uma fonte do Departamento de Estado. 

Em 21 de maio, o investigador-chefe da aviação Ghulam Farooq relatou que um número desconhecido de cidadãos da Austrália, Paquistão e Tadjiquistão também estavam entre os oito passageiros estrangeiros a bordo do avião. Foi relatado que até três australianos poderiam ter estado a bordo. Em 22 de maio, o relatório não confirmou.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 17 de maio de 2001: Acidente com o Yak-40 da Faraz Qeshm Airlines no Irã

O Tak-40 aqui ainda com o prefixo EP-DAZ operando para a Armenian Airlines após um arrendamento para a Pariz Air antes de se mudar para a Faraz Qeshm Airlines como EP-TQP em 2000

Em 17 de maio de 2001, o Yakovlev Yak-40 de construção russa, prefixo EP-TQP, operado pela Faraz Qeshm Airlines, decolou do aeroporto de Teerã-Mehrabad às 06h45 e seguiu para o nordeste para o aeroporto de Gorgan, também no Irã.

A aeronave transportava cinco tripulantes e 25 passageiros, que incluíam o Ministro dos Transportes do Irã, Rahman Dadman, outros funcionários do ministério, incluindo Arsalan Raahemi e seis membros do parlamento. Eles fizeram parte de uma delegação para inaugurar a inauguração do aeroporto de Gorgan, segundo o governador da província de Golestan , Ali Asghar Ahmadi.

O Yakovlev Yak-40 operado pela Faraz Qeshm Airlines foi alugado pela Armenian Airlines e a tripulação, incluindo os dois pilotos, era composta por cidadãos armênios.

Ao voar em condições meteorológicas deterioradas, que incluíram fortes chuvas, a aeronave foi atingida por um raio que possivelmente afetou seu equipamento de navegação. 

Cerca de dez minutos antes da chegada programada, o piloto comunicou ao controle de tráfego aéreo que teria que fazer um pouso de emergência ou desviar para outro aeroporto.

Por volta das 07h45, a aeronave caiu em uma seção densamente florestada das montanhas Alborz, 13 milhas a sudeste da cidade de Sari, entre Gorgan e Shahroud. Todas as 30 pessoas a bordo morreram no acidente.

A causa apontada para o acidente foi: 'Voo controlado no terreno durante a descida em tempo tempestuoso abaixo do MDA'.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 17 de maio de 1953: Queda do voo 318 da Delta Airlines no Texas

Em 17 de maio de 1953, o voo 318 partiu de Dallas, Texas, em um plano de voo VFR às 13h10, no horário, para Atlanta, na Geórgia, com escala programada para Shreveport, em Louisiana. 

Um DC-3 da Delta Air Lines similar ao avião envolvido no acidente

A aeronave era o Douglas DST-318 (DC-3), prefixo N28345, da Delta Air Lines, que havia realizado seu primeiro voo em 1940. A tripulação consistia no Capitão Douglas B. Yolk, Primeiro Oficial James P. Stewart e Stewardess Joanne Carlson; havia 17 passageiros, incluindo uma criança. 

O peso bruto da aeronave na partida de Dallas era de 24.099 libras, que estava dentro do peso permitido de 25.200 libras, e o centro de gravidade estava dentro dos limites prescritos. 

O voo 318 prosseguiu normalmente e às 13h52 relatou à estação da companhia em Longview, Texas, que estava a oeste de Gladewater, no Texas. Longview deu ao voo o último clima de Shreveport, que era nuvens escuras dispersas a 1.000 pés, teto estimado de 4.000 pés de nuvens quebradas, nublado a 20.000 pés, visibilidade de 10 milhas, tempestades, pancadas de chuva leves, vento sul 10. As observações foram tempestades ao sul, nuvem de relâmpago ocasional para nuvem sul. 

O vôo também foi informado pelo operador da empresa Longview de que ele estava observando tempestades a leste e a sudeste do campo de Longview e sugeriu que o vôo ficasse bem ao norte. O voo 318 respondeu “OK”. 

Às 14h08, nas proximidades de Marshall, no Texas, o vôo fez um contato de rádio de rotina com a estação Shreveport da Delta, durante o qual foi dada a configuração do altímetro de Shreveport de 29,78. 

Neste momento, o voo avisou que estava mudando para a frequência da Torre de Controle de Shreveport. Por volta de 14h12, quatro minutos depois, o voo 318 chamou a Torre de Controle de Shreveport, que a liberou para fazer uma curva fechada à direita para aproximação de pouso na Pista 13 e deu ao vento sudeste de 10 milhas por hora, 

O voo 318 reconheceu esta mensagem e solicitou o clima de Shreveport, que foi transmitido como nuvens escuras dispersas a 1.000 pés, teto estimado a 4.000 pés, nublado a 20.000 pés, visibilidade de 10 milhas, tempestade, chuva leve. A torre também alertou sobre uma tempestade a aproximadamente 15 milhas a oeste de Shreveport. Esta transmissão também foi reconhecida pelo voo. 

Às 14h16, a Torre de Controle de Shreveport pediu ao voo 318 para dar um relatório de posição. Nenhuma resposta foi recebida e uma série de tentativas sem sucesso foram feitas para contatar o voo. 

Às 14h28, a torre foi informada de que uma aeronave havia caído perto de Marshall, no Texas. Um passageiro ficou gravemente ferido enquanto outros 19 ocupantes morreram. A aeronave foi destruída. 

Causa provável: O Conselho determinou que a causa provável deste acidente foi:

• o encontro de condições em uma forte tempestade que resultou na perda de controle efetivo da aeronave, e
• a falha do capitão em cumprir as diretrizes da empresa exigindo a prevenção de tempestades quando condições permitiriam tal ação.

As seguintes conclusões foram apontadas:

• O transportador preparou instruções escritas adequadas contra a travessia desnecessária de tempestades,
• O capitão deveria ter conhecimento dessas instruções da companhia,
• Durante a rota, perto e se aproximando da tempestade, foi sugerido o capitão pelo pessoal de terra da empresa que fique bem ao norte para evitar a tempestade,
• O capitão voou diretamente para a tempestade sem alterar o curso ou altitude,
• O capitão, enquanto em uma via aérea, procedeu de VFR para o tempo IFR sem primeiro obter uma autorização IFR apropriada,
• Uma tempestade localizada muito intensa, acompanhada por frequente nuvem-solo relâmpagos, granizo, chuva forte, turbulência e ventos fortes foram introduzidos pelo voo,
• O voo encontrou condições extraordinárias durante a tempestade e foi forçado a aterrar,
• O despacho da transportadora, instruções ao piloto e divulgação meteorológica foram satisfatórios.

Por Jorge Tadeu (com ASN e baaa-acro)

Por que os pilotos dizem 'Roger' nas transmissões de rádio?

Particularmente nos reinos do cinema e da televisão, às vezes você pode ouvir os pilotos usando a palavra 'Roger' como parte de suas transmissões de rádio. Como acontece com todas as palavras e frases no controle de tráfego aéreo, é uma palavra com um significado específico e importante, mesmo que não seja óbvio à primeira vista. Então, por que os pilotos usam a palavra 'roger' nas comunicações com o controle de tráfego aéreo?

O que significa quando um piloto diz 'entendido' para o controle de tráfego aéreo? (Foto: Getty Images)

Origens em código morse

Você pode rastrear o uso da palavra 'roger' no controle de tráfego aéreo (ATC) até os dias anteriores à existência das transmissões faladas. De acordo com o treinamento BAA, as primeiras aeronaves se comunicavam com o solo por meio do código morse. Isso acontecia porque os aviões no início do século 20 não eram equipados com a tecnologia de rádio com a qual estamos familiarizados hoje.

A fim de minimizar sua carga de trabalho quando se tratava de comunicação com o solo, os primeiros pilotos usavam mensagens abreviadas. Uma delas era a letra 'R', que indicava que eles haviam recebido uma determinada mensagem. Isso lançou as bases para o que estava por vir em termos de comunicação de rádio simplificada.

As torres ATC de hoje estão muito longe dos dias do código Morse (Foto: Getty Images)

Uso no controle de tráfego aéreo

Quando as comunicações entre a aeronave e o solo mudaram para um formato baseado em rádio, o uso de 'R' para significar 'recebido' continuou. No entanto, como é comum hoje em dia com o Alfabeto Fonético da OTAN, os pilotos e controladores usaram palavras curtas e facilmente discerníveis, em vez das próprias letras, para aumentar a clareza.

Para 'R', costumava ser 'Roger' em vários alfabetos fonéticos antigos, como um proposto pela IATA à ICAO em 1947. No alfabeto da OTAN de hoje, esta letra é representada por 'Romeo'. 

Apesar disso, 'roger' viveu na como uma frase aceita como ele também pode ser usado como um acrônimo para “R eceived O rder G Iven, E Xpect R esults.” 

De maneira geral, é uma forma sucinta de informar aos controladores que eles foram compreendidos e devem aguardar a resposta da aeronave.

'Roger' informa aos controladores que os pilotos receberam sua última transmissão (Foto: Getty Images)

Potencial para jogo de palavras

Em uma nota mais alegre, usar o nome de uma pessoa como código de rádio para algo pode ser usado para jogos de palavras divertidos em certas situações. Os escritores do filme de paródia de 1980, Airplane! reconheceu o potencial para isso e formulou o seguinte intercâmbio entre os pilotos Victor Basta, Roger Murdock e Clarence Oveur.

Murdock : “Temos autorização, Clarence.”

Oveur : “Roger, Roger. Qual é o nosso vetor, Victor? "

De modo geral, o uso generalizado de frases simples e padronizadas ajudou muito a agilizar o controle do tráfego aéreo em todo o mundo. Eles permitem que pilotos e controladores sejam facilmente compreendidos em qualquer lugar do mundo. Essa clareza reduz a chance de mal-entendidos e, portanto, contribui para um aumento geral na segurança operacional para passageiros e tripulantes.

Tecnologia baseada em tomografia computadorizada permite aos passageiros levar líquidos em aviões

Um avançado sistema de varredura baseado em tomografia computadorizada vem sendo usado cada vez mais para eliminar de vez as restrições no transporte de líquidos nas viagens de avião. Por meio de scanners de segurança nos aeroportos, a varredura convencional de raios-X 2D é substituída por imagens 3D muito mais precisas.

“Você pode obter muitas informações de uma imagem 2D, mas se tiver um objeto 3D na mão, obterá muito mais informações”, diz Kevin Riordan, chefe de soluções da Smiths Detection. A empresa do Reino Unido tem fornecido esse tipo de equipamento a alguns aeroportos que estão aplicando a tecnologia, como o da cidade de Shannon, na Irlanda – pioneiro na investida.

Implementada durante a pandemia, mais precisamente em outubro de 2021, a mudança em Shannon vem chamando mais a atenção. O aeroporto de Donegal, no noroeste da Irlanda, também realizou em seguida a instalação dessa tecnologia de tomografia computadorizada (semelhante àquela dos hospitais) para varredura e identificação de potenciais explosivos.

Agilizando nos aeroportos

Riordan aponta que os equipamentos permitem tomadas de decisões muito precisas sobre quais materiais estão na bolsa do passageiro do avião, se “é um material de ameaça provável ou benigno”. Já o Aeroporto de Shannon estima uma redução pela metade no tempo gasto na triagem de segurança dos passageiros.

Alguns dos principais aeroportos do mundo também estão investindo na tecnologia de tomografia computadorizada, incluindo em Londres, Amsterdã e Nova York. Em março, a Administração para a Segurança dos Transportes (TSA) nos Estados Unidos investiu US$ 781,2 milhões em scanners com essa tecnologia avançada para postos de controle e triagem de verificação nos aeroportos do país.

Uma mulher em procedimento de segurança no aeroporto de Shannon, na Irlanda

Cerca de 1.000 sistemas de tomografia computadorizada devem ser implantados em todos os aeroportos americanos dentro de alguns meses. Segundo nota da agência, “os oficiais da TSA podem então visualizar e girar a imagem em três eixos para analisar e identificar quaisquer itens de ameaça que possam estar na bagagem de um passageiro. Semelhante ao que é usado para escanear a bagagem despachada, este equipamento é dimensionado para se adequar ao ambiente do posto de controle”.

Restrições no transporte de líquido nos aviões

As duras restrições no transporte de líquidos foram introduzidas em todo o mundo depois que um plano terrorista foi frustrado em agosto de 2006. Na época, a bordo de aviões que viajavam do Reino Unido para os Estados Unidos e Canadá, terroristas carregaram em bagagens de mão líquidos explosivos disfarçados de refrigerantes, que seriam detonados no ar em vários voos.

O Aeroporto de Shannon tem quatro novos scanners de TC de segurança
Smiths Detection EDS CB instalados

A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), por exemplo, proíbe em aviões recipientes acima de 100 ml contendo líquidos, aerossóis e géis (LAG). “Entende-se por líquidos, aerossóis e géis: Pastas; Loções; Misturas líquido/sólido; Conteúdos de embalagens pressurizadas”.

Ou seja, a tecnologia de tomografia computadorizada aplicada nos aeroportos é capaz de confirmar com muito mais competência conteúdos como sendo realmente pastas de dentes, gel de cabelo, bebidas, sopas, xaropes, perfumes, espumas de barbear e por aí vai.

Via Ronnie Mancuzo, editado por André Lucena (Olhar Digital) - Imagens: Shannon Group

Modelo com top é orientada a se cobrir a bordo de avião

A modelo e influencer Amelia Marni estava embarcando nesta semana em um avião com destino a Bali (Indonésia) quando foi abordada por uma comissário de bordo da JetStar. Ele afirmou que o crop top preto (combinando com calça cargo) que a australiana usava "violava o código de vestimenta da empresa" por ser "muito revelador".

"O comissário disse para eu me cobrir", postou ela no Instagram.

Uma seguidora comentou: "Eu trabalhei para a Jetstar, e eles literalmente não dão a mínima para o que você veste."

"Na verdade, estou bem envergonhada. Ele (o comissário) era tão mau", lamentou Amelia.

Em outra postagem no Instagram, a modelo disse que o homem apareceu novamente quando ela não cobriu o top.

Voltando-se para uma comissária de bordo, Amelia comentou, segundo seu relato: "Espere, isso não é permitido? Estou apenas mostrando um pouquinho da barriga."

A mulher então disse ao colega que a roupa de Amelia estava "correta" e o homem então deu meia volta.

"Embora tenhamos requisitos básicos de vestimenta em nossos voos (ou seja, sapatos), não temos nenhuma política em relação a tops", afirmou um porta-voz da Jetstar disse ao site "9Honey". "Nossa equipe entrará em contato com Amelia e nosso tripulante para entender o que aconteceu e pedimos desculpas se houve algum mal-entendido sobre nossa política", acrescentou.

Via Fernando Moreira (Extra)

Boeing 787 da Qantas decola da Austrália com fita sobre os principais sensores

A Qantas foi obrigada a atualizar seus processos de estacionamento e preparar sua frota de 787 Dreamliner para voos depois que um voo de carga voou de Melbourne (Austrália) para Los Angeles (EUA) com quatro de seus portos estáticos cobertos com fitas adesivas.

De acordo com o relatório final do incidente compilado pelo Australian Transport Safety Bureau, a presença da fita foi perdida durante as inspeções pré-voo em Melbourne por engenheiros e pilotos e mais tarde foi apanhada depois de chegar ao seu destino.

A aeronave, o Boeing 787-9 Dreamliner, prefixo VH-ZNJ, da Qantas, pousou em Los Angeles na manhã de 22 de setembro de 2021, onde um engenheiro da Qantas encontrou todas as quatro portas estáticas nas tampas do ventilador do motor do avião ainda cobertas com fita vermelha “remover antes do voo”.

Portas estáticas, que podem ser encontradas em vários locais da fuselagem do 787, aletas verticais e carenagens do motor, medem dados de pressão do ar ambiente, fornecendo dados importantes da pressão do ar para os sistemas da aeronave.

Com as portas estáticas gravadas, a aeronave partiu com “redundância reduzida para o sistema de controle eletrônico do motor”, no entanto, o voo acabou sem intercorrências e não houve “nenhum efeito adverso para a aeronave ou seus sistemas de motor”, afirmou o relatório.

De acordo com o diretor de segurança de transporte do ATSB, Stuart Macleod, o segundo oficial do voo, que realizou uma inspeção externa do VH-ZNJ antes do voo, informou que estava ciente das portas do capô do ventilador, mas não que elas pudessem ser cobertas por fita adesiva, observou o ATSB.

Com informações da Australian Aviation

Boeing Dreamliner é aterrado após danos significativos causados ​​por raios na Austrália

Um Boeing 787 da Jetstar ficará fora de serviço por até dois meses depois que um relâmpago infligiu danos significativos ao jato durante um voo de Melbourne para a Gold Coast no início deste mês.

Imagens obtidas mostram marcas de queimaduras e dezenas de pequenos orifícios perfurados na parte inferior da fuselagem do Dreamliner (foto acima), que a tripulação da companhia aérea descobriu após um voo de Melbourne em 7 de maio.

O Boeing 787-8 Dreamliner, prefixo VH-VKL, da Jetstar, que realizou o voo JQ-444 de Melbourne, para Coolangatta, na Austrália, partiu da pista 34 de Melbourne, subiu para FL410 e pousou na pista 14 de Coolangatta cerca de 105 minutos após a partida.

A companhia aérea de baixo custo de propriedade da Qantas disse que os aviões são projetados para resistir a raios e continuar a voar com segurança, e que “em nenhum momento a segurança da aeronave foi comprometida”.

Video shows Jetstar 787 damage from a lightning strike during a flight from Melbourne to the Gold Coast earlier this month. The aircraft has been taken out of service for up to two months. https://t.co/mlisXjSSub

📹 SMH/The Age pic.twitter.com/kuueAqDEMa

— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) May 17, 2022

Os relâmpagos em aeronaves são uma ocorrência diária, com estimativas de que todos os aviões de passageiros são atingidos uma ou duas vezes por ano, mas raramente resultam em danos.

O avião permanece estacionado no aeroporto de Gold Coast. Uma porta-voz da Jetstar disse que seus engenheiros ainda estão avaliando quais reparos são necessários, mas esperam que ela volte ao serviço em seis a oito semanas.

Quando um raio atinge um avião, o raio normalmente entra no nariz ou na ponta da asa, percorre o corpo e sai em uma extremidade, como a cauda ou a outra ponta da asa.

Os projetos das aeronaves foram alterados para proteger contra raios - incluindo a introdução de pavios de descarga - depois que um parafuso atingiu um Boeing 707 da Pan American World Airways perto da Filadélfia em 1963, que desencadeou uma explosão no tanque de combustível que derrubou o avião, matando todos os 81 passageiros e tripulantes a bordo.

Não houve um grande acidente de avião civil atribuído a um raio em qualquer lugar do mundo desde 1988, de acordo com o banco de dados oficial de acidentes da Flight Safety Foundation.

Com informações do Sydney Morning Herald

Avião pulverizador cai e piloto morre na zona rural de Brasilândia de Minas

Piloto, de 30 anos, não resistiu aos ferimentos e foi encontrado sem vida em meio às ferragens.

Um avião pulverizador Piper PA-25-235 Pawnee B, prefixo PR-CTD, da Elo Forte Aviação Agrícola, é atendida pela equipe do Corpo de Bombeiros, na manhã desta terça-feira (17), na zona rural de Brasilândia de Minas, a aproximadamente 20 km da cidade.

O Corpo de Bombeiros da cidade de João Pinheiro encontrou o avião agrícola pulverizador caído em meio a vegetação fechada na zona rural da cidade de Brasilândia de Minas. O piloto Franques Silveira Vargas não resistiu à queda e foi encontrado sem vida em meio às ferragens. O local onde a aeronave caiu é de difícil acesso.

A aeronave desapareceu nas primeiras horas da manhã desta terça-feira, 17 de maio. Desde então, equipes do Corpo de Bombeiros utilizaram um drone para localizar o avião e o piloto. Franques prestava serviço de pulverização em uma fazenda localizada a cerca de 1 km de distância do local da queda.

As equipes de busca conseguiram localizar a aeronave e o corpo do piloto por volta das 13 horas depois de muito trabalho. O local possui uma mata fechada, muito densa e terreno pantanoso, o que dificultou ainda mais a localização. O avião pertence à empresa Elo Forte Aviação Agrícola. Informações preliminares apontam que minutos após o avião decolar uma de suas asas caiu, momento em que perdeu altitude e caindo em uma área de preservação ambiental.

Via jpagora.com, g1 e ASN

Avião com 16 a bordo perde controle durante pouso e para fora da pista nos EUA

Companhia aérea informou que a aeronave teve um problema de direção e saiu da pista no final de sua corrida de pouso. Não houve feridos.

O avião Bombardier CRJ-200ER, prefixo N965SW, da United Express, voando para a Skywest Airlines, perdeu o controle e foi parar fora da pista, no último dia 11, após um pouso no Aeroporto Internacional de Houston, nos Estados Unidos.

A aeronave realizava o voo UA-5069 de Victoria, no Texas, para Houston Intercontinental. Veja a rota no gráfico abaixo produzido pelo aplicativo de monitoramento AirNav RadarBox.

Treze passageiros e três tripulantes estavam a bordo. O jato pousou na pista 08R de Houston com ventos relatados pela torre de 120 graus a 13 nós.

O voo de Victoria para Houston, no Texas

Eram 14h19L (19h19Z) quando o avião se aproximou da descida e mantinha a comunicação de rotina. O pouso, no entanto, não saiu de acordo com o programado. A aeronave saiu da pista e parou com todas as rodas no gramado paralelo ao asfalto.

Esse tipo de incidente é conhecido como excursão de pista (runway excursion).

Logo após o incidente, a Torre alertou os serviços de emergência e informou que a aeronave estava na grama entre as pistas de táxi NK e J. Apesar do susto, a tripulação avisou aos serviços de emergência que não havia danos aparentes nem pessoas feridas.

Os pilotos desligaram os motores e passaram a operar com a Unidade Auxiliar de Potência (APU). As portas da aeronave permaneceram fechadas e foi solicitado o reboque até a pista, segundo o Aviation Herald.

No entanto, a porta principal acabou sendo aberta e os passageiros desembarcaram normalmente na grama pelas escadas da aeronave.

Local da parada da aeronave

A companhia aérea informou que a aeronave teve um problema de direção e saiu da pista no final de sua corrida de pouso.

O órgão de aviação dos Estados Aunidos (FAA) classificou o ocorrido como incidente.

Com informações de Luiz Fara Monteiro (R7) e The Aviation Herald

Aconteceu em 16 de maio de 2013: Queda em rio do voo 555 da Nepal Airlines durante o pouso

O voo 555 da Nepal Airlines foi um curto voo doméstico regular do aeroporto de Pokhara para o aeroporto de Jomsom, no Nepal, com cerca de 20 minutos de voo, operado pela Nepal Airlines. Em 16 de maio de 2013, a aeronave de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter que operava o voo caiu durante o pouso no Aeroporto de Jomsom. Sete dos vinte e um a bordo ficaram gravemente feridos. Não houve fatalidades, mas a aeronave foi danificada além do reparo econômico.

A aeronave envolvida era o de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 300, prefixo 9N-ABO, da Nepal Airlines (foto acima). O avião foi construído em 1979 e foi operado pela Nepal Airlines desde então. Após este incidente, a aeronave foi amortizada. 

A bordo estavam 18 passageiros e três tripulantes. O avião estatal da Nepal Airlines transportava oito turistas japoneses. Os outros a bordo, incluindo três membros da tripulação, eram todos nepaleses.

O avião canadense Twin Otter estava tentando pousar no aeroporto de Jomsom, cerca de 200 quilômetros (125 milhas) a noroeste da capital, Katmandu, quando caiu nas margens do rio Kaligandaki.

Todas as 21 pessoas a bordo, incluindo oito turistas japoneses, sobreviveram feridos, disse a polícia. Quatro dos feridos ficaram em estado crítico. Todos os feridos foram transportados em aviões diferentes para a cidade vizinha de Pokhara, onde há hospitais mais bem equipados. As equipes de resgate conseguiram retirar os passageiros feridos e a tripulação do avião.

A polícia disse que a roda do avião tocou a pista, mas que a aeronave desviou para a direita e caiu nas margens do Kaligandaki. A parte frontal do avião foi destruída, mas a parte traseira permaneceu intacta. A ala esquerda permaneceu submersa no rio.

Os oficiais da aviação civil identificaram os passageiros japoneses como Namba Hajime, Sato Setsuko, Terada Etsuko, Kawabe Sachiyo, Yazawa Yaeko, Yazawa Hiromi, Kawakami Hiroko e Abe Akiko. Outros detalhes sobre os passageiros japoneses não foram conhecidos imediatamente.

A área é popular entre os trekkers estrangeiros que visitam a área do Monte Annapurna e os peregrinos hindus que visitam o reverenciado templo Muktinath. 

Uma investigação foi realizada para determinar o que causou o acidente. De acordo com um funcionário do Aeroporto Internacional de Tribhuvan, relatórios preliminares mostraram que as condições de vento podem ter contribuído para o acidente. O relatório final foi divulgado em 18 de fevereiro de 2014.

De acordo com a polícia, logo após a aterrissagem na pista, a aeronave desviou para a direita e caiu 20 metros na margem do rio Gandaki. A fuselagem dianteira foi destruída, mas a parte traseira da aeronave permaneceu intacta. A asa esquerda foi encontrada submersa no rio.

O acidente deixou a Nepal Airlines com apenas duas aeronaves operacionais para seus voos domésticos. A companhia aérea disse que planejou uma troca de motor que colocaria mais três Twin Otters, atualmente aterrados, de volta ao ar, mas esse processo levaria pelo menos cinco meses. Nesse ínterim, esperava-se que a companhia aérea sofresse uma perda significativa de participação de mercado.

Ao contrário das práticas comuns na aviação, a Nepal Airlines não retirou o voo número 555 e ainda opera o voo de Pokhara para Jomsom com esse número.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 16 de maio de 1946: Acidente com o DC-3 da Viking Air Transport em Richmond, na Virgínia (EUA)

Um DC-3 da SAS similar ao avião envolvido no acidente

Em 16 de maio de 1946, o Douglas C-47A-80-DL (DC-3), prefixo NC53218, da Viking Air Transport, realizaria o voo entre o Aeroporto International de Richmond, na Virgínia. em direção ao Aeroporto Municipal de Atlanta, na Geórgia, ambos nos Estados Unidos.

Levando 25 passageiros e dois tripulantes, poucos minutos após a decolagem do aeroporto Richmond-Byrd Field, voando a uma altitude de 3.000 pés, a tripulação informou ao ATC que um motor falhou e obteve permissão para retornar a Richmond.

Sob forte chuva e à noite, a tripulação perdeu o aeroporto e foi forçada a dar uma volta. Poucos segundos depois, ao tentar ganhar altura, a aeronave perdeu o controle e caiu 6 milhas ao sul do campo de aviação. A aeronave foi totalmente destruída e todos os 27 ocupantes morreram.

A causa provável deste acidente foi apontada no Relatório Final como a incapacidade do piloto de manter o controle adequado da aeronave para efetuar uma abordagem de emergência por instrumentos monomotor em condições climáticas adversas. 

Os fatores contribuintes foram: A decisão do piloto de continuar o voo em condições meteorológicas consideradas inseguras; a negligência do piloto em não ter feito uma inspeção dos motores da aeronave antes da partida de Richmond; a ação do piloto em desligar o motor errado ao experimentar vibração excessiva de uma usina; e a negligência do piloto em não retrair o trem de pouso durante uma volta de emergência.

Por Jorge Tadeu (com ASM e baaa-acro)

Owen John: o homem que derrubou um avião usando apenas seu revólver

Owen John Baggett nasceu em 29 de agosto de 1920, em Graham, no Texas (EUA), e serviu como segundo-tenente no 7º Grupo de Bombardeios das Forças Armadas dos Estados Unidos durante a Segunda Guerra Mundial. A princípio, ele se alistou no Army Air Corps e passou por um treinamento na New Columbus Army Flying School, onde terminou sua formação em 26 de julho de 1942.

Em 31 de março de 1943, o grupo de bombardeiros do qual Baggett fazia parte estava trabalhando com a 10ª Força Aérea da Índia, que era responsável por defender a linha de abastecimento da China para a Índia, além de também interferir na linha japonesa do norte do país para Rangum, na antiga Birmânia.

Naquele dia, o piloto recebeu ordens para destruir uma ponte em Pyinmana, na Birmânia, com seu esquadrão. Então, em seus aviões modelo B-24, eles voaram da base de Pandaveswar, no noroeste de Calcutá.

O feito incrível

(Foto: Owlcation/Reprodução)

Contudo, enquanto voavam em direção ao alvo, eles foram interceptados por caças japoneses que abriram fogo contra eles. O esquadrão retribuiu o ataque, porém foi bem o avião de Baggett que sofreu o maior dano ao ser atingido em um dos tanques de combustível. O tenente Jensen, que era o líder da equipe, acabou recebendo um disparo no peito.

O sargento Samuel Crostic tentou apagar o fogo da aeronave usando um extintor, porém em nada adiantou. Baggett então tomou o seu lugar para tentar ganhar um pouco mais de tempo enquanto os outros saltavam de paraquedas do avião. Foi naquela momento que os japoneses começaram a matar os aviadores no ar.

(Foto: World War Wings/Reprodução)

Depois que pulou do caça em chamas momentos antes da explosão, Baggett foi atingido no braço por um dos disparos dos japoneses. Percebendo o que eles estavam fazendo, o piloto achou melhor se fingir de morto para tentar se salvar.

Mas um caça Ki-43 cometeu o erro fatal de voar perto demais de Baggett para tentar se certificar de que ele realmente estava morto. O piloto americano puxou seu revólver calibre 45 do coldre em sua perna e disparou 4 tiros bem na cabeça do piloto japonês. Ele observou o caça rodar e cair em direção ao chão.

Depois da queda

(Foto: War History Online/Reprodução)

Assim que chegou em terra firme, ele e os outros tripulantes que sobreviveram foram capturados pelos birmaneses e entregues aos japoneses, que os tornaram prisioneiros de guerra por mais de 2 anos.

Uma vez que ele não tinha visto a queda do caça japonês, Baggett não tinha certeza se havia de fato abatido ou não o avião inimigo apenas com sua arma. Ele só foi descobrir o seu feito quando cruzou o caminho com o coronel Harry Melton, comandante do 311º Grupo de Caças. O militar contou que o corpo do piloto japonês foi lançado pela janela do caça depois dos seus disparos e encontrado com uma bala ainda alojada em sua cabeça.

A 1.200 metros de altura, Owen Baggett se tornou o único homem da história a derrubar um caça usando apenas um revólver.

Com informações de Megacurioso