Aconteceu em 26 de março de 1991: Terror a bordo - O sequestro do voo SQ 117 da Singapore Airlines

O voo SQ 117 da Singapore Airlines foi sequestrado em 26 de março de 1991, logo após decolar de Kuala Lumpur. Os sequestradores eram quatro passageiros que alegavam ser membros do Partido do Povo do Paquistão.

O avião Airbus A310-324, prefixo 9V-STP (*), da Singapore Airlines (foto acima), transportava 118 passageiros e 11 tripulantes para um voo de 50 minutos entre o Aeroporto Internacional Subang em Kuala Lumpur e o Aeroporto Changi em Cingapura.

* Atualmente, o registro 9V-STP é utilizado pelo Airbus A330-343 da mesma Singapore Airlines.

Entre seus passageiros estavam 55 malaios, 21 cingapurianos, 12 japoneses, quatro britânicos e outros dos Estados Unidos, Canadá e França. O piloto do voo era o capitão Stanley Lim, enquanto o comissário-chefe era Philip Cheong. 

O SQ 117 decolou do Aeroporto Internacional de Subang em Kuala Lumpur após as 21h. Algumas reportagens de jornais afirmam que o avião decolou às 21h15, mas publicações subsequentes sugerem que o avião realmente decolou às 21h38. 

Por volta das 21h50, quatro sequestradores assumiram o controle da cabine do avião. Seu líder gritou que eles estavam sequestrando o avião e instruiu os passageiros a manterem a calma e permanecerem em seus assentos. 

Os sequestradores desmascarados estavam armados com grandes bastões cilíndricos, isqueiros e facas. Os grandes bastões cilíndricos, que inicialmente foram considerados explosivos letais, foram posteriormente identificados como disparadores de faíscas.

Depois de assumir o controle da cabine, o líder dos sequestradores se comunicou com o piloto, Capitão Lim, e ameaçou explodir o avião se ele pousasse em Cingapura. Ele exigiu que Lim conduzisse o avião para Sydney. Lim enfatizou que o avião não tinha combustível suficiente para voar até Sydney e que iria cair se ele o fizesse. 

O líder então permitiu que Lim pousasse o avião em Cingapura para reabastecer antes de seguir para Sydney, e prometeu liberar os passageiros no aeroporto de Changi.

O avião pousou na pista um do aeroporto de Changi às 22h24. O líder ordenou que Lim parasse o avião na pista e garantisse que ninguém se aproximasse. Ele também comunicou suas demandas a Lim, que as transmitiu às autoridades.

O líder exigiu falar com o embaixador do Paquistão em Cingapura e também com o ex-primeiro-ministro do Paquistão, Benazir Bhutto. Ele também exigiu a libertação de várias pessoas presas no Paquistão, incluindo o marido de Bhutto, e queria que o avião fosse reabastecido e levado para Sydney. 

Por volta das 22h30 de 26 de março, policiais, incluindo policiais da Equipe Tática de Polícia, cercaram o avião. O governo de Cingapura ativou uma equipe de gerenciamento de crise chamada Grupo Executivo, composta por representantes do Ministério da Defesa, Ministério do Interior e outras organizações relacionadas. Os negociadores de reféns também foram alertados.

Lim transmitiu mensagens entre os negociadores da polícia, que tentaram persuadir os sequestradores a libertar os reféns, e os sequestradores com seu fone de ouvido. Os sequestradores forçaram os passageiros nas seções da primeira classe do avião a tomar assentos nas seções da classe econômica. 

Seu líder se moveu para cima e para baixo nos corredores, enquanto os outros três sequestradores assumiram o controle das seções frontal, central e traseira do avião. 

Às 23h20, o comissário de bordo Bernard Tan foi espancado pelos sequestradores e atirado para fora do avião, caindo 4,5 m na pista. Tan forneceu à polícia informações sobre os sequestradores e suas armas e foi levado para o Hospital Geral de Cingapura.

Por volta da meia-noite, os sequestradores espirraram álcool na cabine e no painel de controle do avião com álcool apreendido da cabine da primeira classe e ameaçaram colocar fogo no avião. Os sequestradores também agrediram Lim e um passageiro americano. 

Por volta das 2h30, os sequestradores colocaram fogo em alguns jornais no chão da cabine e ameaçaram incendiar o avião. Os negociadores de reféns concordaram em reabastecer o avião e os sequestradores apagaram o fogo. 

Às 2h40, o avião foi transferido para a pista externa do aeroporto. Às 3h25, o governo de Cingapura divulgou uma declaração detalhada sobre as demandas dos sequestradores. A primeira carga de combustível foi entregue por volta das 3h30.

Nesse momento, o comissário-chefe Philip Cheong foi espancado e empurrado para fora do avião. Ele forneceu à polícia mais informações sobre os sequestradores. 

As negociações foram interrompidas às 6h45, quando os sequestradores informaram à equipe de negociação que não estavam mais interessados ​​em se comunicar. Os sequestradores estabeleceram um prazo de cinco minutos, ameaçando matar um refém a cada 10 minutos se suas demandas não fossem atendidas. 

Os sequestradores iniciaram uma contagem regressiva. A equipe de negociação e o Grupo Executivo tomaram então a decisão de montar uma operação de resgate para salvar os reféns.

Durante o tempo em que as negociações com os sequestradores estavam ocorrendo, uma equipe de comandos SAF estava ensaiando uma operação de ataque em um avião Airbus semelhante. 

Às 6h47, a equipe de comando recebeu a ordem de invadir o avião. Às 6h50, os comandos forçaram as portas do avião a abrirem com cargas de detonação e lançaram granadas de choque no avião. 

Depois de gritar para os passageiros descerem e se identificarem como a equipe de resgate, 35 os comandos mataram os quatro sequestradores, deixando os reféns ilesos. Toda a operação durou 30 segundos. Os comandos então instruíram os passageiros a saírem da aeronave por meio de rampas de saída de emergência.

Após a confirmação de que não havia mais sequestradores, os passageiros foram transportados para o terminal do aeroporto em três ônibus. Uma entrevista coletiva foi realizada às 7h50 para anunciar o sucesso da operação de resgate. 

Os sequestradores foram posteriormente identificados como Shahid Hussain Soomro, Fida Mohammad Khan Jadoon, Javaid Akhter Keyani e Mohammad Yousof Mughal. Shahid Hussain Soomro era o líder, enquanto Fida Mohammad Khan Jadoon era considerado o sequestrador mais violento. Eles eram todos cidadãos do Paquistão e afirmavam ser membros do Partido do Povo do Paquistão.

O sequestro do SQ 117 foi o primeiro incidente a envolver um avião da Singapore Airlines e o primeiro a ocorrer em Cingapura. Cingapura recebeu elogios da mídia internacional por sua agilidade no tratamento do incidente. 

Pouco depois do incidente de sequestro, o então primeiro-ministro da Malásia, Mahathir Mohamad, ordenou que as medidas de segurança nos aeroportos da Malásia fossem mais rígidas. Cingapura também solicitou que as autoridades aeroportuárias da Índia, Paquistão e Bangladesh realizassem verificações mais minuciosas de bagagem e passageiros.

Em 9 de abril de 1991, o então primeiro-ministro Goh Chok Tong organizou uma recepção de chá para as pessoas-chave envolvidas na operação de resgate SQ 117, a fim de expressar o agradecimento do governo. 

Os convidados incluíam o pessoal da SAF, o Comissário-Chefe Philip Cheong e o Capitão Stanley Lim. A lista de Prêmios do Dia Nacional de 1991 incluía vários atores importantes envolvidos no ataque e resgate do SQ 117. 

A unidade de comando recebeu a Medalha de Valor, enquanto os membros da Equipe de Negociação da Polícia receberam o Certificado de Comenda do Presidente. Tanto o líder da Equipe de Negociação da Polícia, Foo Kia Juah, quanto o piloto do SQ 117, Stanley Lim, receberam a Estrela do Serviço Público. Lim Siong Guan, então presidente em exercício do Grupo Executivo, recebeu a Medalha de Serviço Meritório.

Em 1997, a SAF revelou que os comandos envolvidos na operação de resgate SQ 117 eram membros da Força de Operações Especiais, uma unidade secreta de resgate de reféns e contra-terrorismo. 

Antes do sequestro SQ 117, Cingapura experimentou dois incidentes de sequestro anteriores. O primeiro foi o incidente de Laju em 1974, no qual quatro terroristas sequestraram a balsa de Laju e fizeram os passageiros como reféns. Os reféns foram libertados após um longo processo de negociação envolvendo os governos de Cingapura e do Japão.

O próximo encontro de Cingapura com o sequestro foi em 30 de outubro de 1977, envolvendo uma aeronave da Vietnam Airline, que estava em um voo doméstico da cidade de Ho Chi Minh para a Ilha de Phuquoc. 

O piloto da aeronave foi forçado a pousar em Cingapura após uma escala para reabastecimento na base aérea de U-Tapao, 130 km a sudeste de Bangkok, Tailândia. A aeronave acabou pousando no Aeroporto Seletar, onde os sequestradores se renderam às autoridades de Cingapura após negociação. 

O incidente de Laju levou à formação do Grupo Executivo, que mais tarde lidou com a crise de sequestro SQ 117. O Grupo Executivo foi renomeado como Homefront Crisis Executive Group.

O jovem Fred Cheong em seu uniforme militar e, atualmente, em suas vestes de monge

Como curiosidade, Fred Cheong, que atuou nas Forças Especiais que solucionaram o sequestro do voo SQ 117, hoje com 57 anos, depois de deixar as Forças Armadas de Cingapura (SAF), se tornou um monge budista. Desde então, ele vive com simplicidade em um mosteiro, meditando nas montanhas cobertas de neve nas profundezas do Himalaia e conduzindo retiros de dharma em todo o mundo.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, eresources.nlb.gov.sg e alchetron.com)

Aconteceu em 26 de março de 1982: A queda do voo 217 da Aeropesca Colombia

Em 26 de março de 1982, o voo 217 operado pelo turboélice quadrimotor Vickers 745D Viscount, prefixo HK-2382, da Aeropesca Colombia, era um voo regular de passageiros na Colômbia, do Aeroporto La Vanguardia, em Villavicencio para o Aeroporto Internacional El Dorado, em Bogotá.

Um Vickers 745D Viscount da Aeropesca Colombia similar ao avião acidentado

A aeronave havia sido fabricada no Reino Unido em 1956 para a Capital Airlines dos Estados Unidos. Tendo voado pela primeira vez em 15 de dezembro de 1956, foi comprada pela Aeropesca Colombia em março de 1976.

O avião, levando a bordo 15 passageiros e seis tripulantes, colidiu com uma montanha a 7.700 pés, a 130 km a sudeste de Bogotá, perto de Quetame sob mau tempo.

Uma tempestade dificultou as tentativas de resgate. Todos as 21 pessoas a bordo morreram no acidente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 26 de março de 1955: A queda do voo Pan Am 845 no Oceano Pacífico

Por volta das 11 horas da manhã de sábado, 26 de março de 1955, Florence Hollister estava reclinada em um assento confortável junto à janela em um Boeing 377 Stratocruiser enquanto a aeromoça preparava um almoço suntuoso.

O avião era grande para os padrões de 1955, o Boeing 377 Stratocruiser 10-26, prefixo N1032V, da Pan American World Airways - Pan Am (foto acima), era um avião de dois andares com quatro grandes motores radiais, capaz de transportar mais de 80 passageiros. 

No voo 845/26, porém, estava confortavelmente vazio; apenas 23 pessoas estavam a bordo, incluindo a tripulação de 8. A maioria dos outros passageiros eram turistas ansiosos por uma ou duas semanas de férias no Havaí.

Mas não a Sra. Hollister. Ela e o marido, Claude, ambos ex-moradores de Portland que se mudaram durante a Guerra Mundial e nunca mais voltaram, estavam na verdade a caminho de Jacarta, onde Claude havia conseguido um emprego como assessor de aviação do governo indonésio.

Ela olhou pela janela, deixando seus olhos pousarem na asa do avião enquanto o infinito oceano Pacífico azul girava sob ele, 10.000 pés abaixo. Eles haviam deixado o Aeroporto Internacional de Portland cerca de uma hora antes; eles estavam agora a cerca de 35 milhas da costa do Oregon, sobre águas internacionais.

E então o motor interno, a poucos metros dela, desapareceu em uma grande bola de fogo vermelha, como se tivesse sido atingido por um projétil de artilharia.

Na cabine, as coisas de repente ficaram muito animadas. O capitão Herman S. Joslyn notou uma vibração feroz alguns segundos antes. Pensando ser uma aba do capô que se soltou da nacele do motor, Joslyn desligou o piloto automático. E foi então que aconteceu. Joslyn não viu a bola de fogo, mas ele definitivamente sentiu o impacto estremecedor quando o motor número três de repente se soltou da asa e caiu no mar abaixo.

Joslyn lutou com os controles do elevador. Eles pareciam trancados. O avião, ajustado para quatro motores e agora operando com três, mergulhou em uma espiral. Joslyn ficou com os pés apoiados na parede de fogo, puxando o manche. Nada aconteceu. 

Ele ligou para o copiloto Angus Hendrick para ajudar. Lentamente, os controles começaram a responder - o nariz subiu e a velocidade no ar caiu. Mas agora, de repente, o avião estava à beira de um estol e giro.

A cobertura do Portland Oregonian sobre a queda do voo 845, na primeira página do jornal do dia seguinte. O jornal levou uma equipe de notícias ao campo de aviação em Portland e chegou ao local do acidente antes mesmo da chegada dos resgatadores.

De alguma forma, Joslyn e Hendrick conseguiram baixar o nariz a tempo de evitar isso. Mas a essa altura, havia menos de 300 metros entre eles e uma sepultura aquosa. Joslyn gritou por força, e o engenheiro MF Kerwick empurrou os manetes para frente. Eles não responderam. 

Ele experimentou um de cada vez. Nenhuma coisa. Eles ainda estavam teimosamente produzindo a mesma quantidade de energia que estavam gerando quando o motor número três se soltou. E isso simplesmente não era energia suficiente para manter o avião no ar.

Joslyn gritou um aviso para se preparar para uma queda e empunhou os controles o melhor que pôde com a ajuda muscular de Hendrick. Então, o avião de 70 toneladas tocou a superfície da água, saltou e parou com força. 

Bandejas e facas da cozinha, malas, livros e papéis e assentos arrancados de seus parafusos - muitos deles com passageiros ainda amarrados neles - foram arremessados ​​para a frente para bater na frente do avião.

A tripulação recolheu rapidamente os botes salva-vidas - que haviam voado com as outras coisas e demolido uma fileira de assentos (vazios, felizmente) perto da frente do avião. Eles jogaram fora pela porta principal, no lado esquerdo do avião. 

Os passageiros, soltando-se dos destroços, caminharam o melhor que puderam até as portas e escotilhas, pularam no mar e nadaram para os botes salva-vidas.

Enquanto isso, o co-piloto Hendrick, que ajudara Joslyn a domar aquela espiral mortal depois que o motor explodiu, e o engenheiro Kerwick, que lutou com os aceleradores, saíram pela saída de emergência pelo lado direito do avião. 

Depois de pular na bebida, eles se viram diante de uma tarefa impossível: nadar ao redor do avião que afundava para alcançar os botes salva-vidas do outro lado, que o vento leve de superfície estava soprando mais rápido do que eles podiam nadar.

Eles não iriam conseguir, e os sobreviventes no bote salva-vidas tiveram que ouvir seus gritos cada vez menores à medida que o vento os carregava.

Um jovem banqueiro de Auburn, David Darrow, também não conseguiu alcançar os botes salva-vidas, e um passageiro de 80 anos chamado John Peterson morreu nos braços de sua esposa depois de ser puxado para bordo de um dos botes salva-vidas.

“Eu não sabia que era John”, disse a Sra. Peterson ao repórter da Associated Press, Elmer Vogel. “Acabei de notar que alguém havia sido arrastado todo coberto de óleo. Eu levantei sua cabeça e a coloquei no meu colo para que não ficasse na água no fundo do bote salva-vidas. Ele abriu os olhos e sorriu fracamente, depois disse: 'Oh, é você, Emma?' Então ele não disse mais nada.”

O USS Bayfield durante o resgate dos sobreviventes do voo Pan Am 845/26, em 26 de março de 1955

Sem dúvida mais teria seguido, mas felizmente um navio da Marinha estava a 18 milhas de distância quando o avião caiu e, menos de duas horas depois, a ajuda estava no local. 

A maioria dos sobreviventes estava com muito frio, mas apenas um - uma jovem mulher de Seattle chamada Patricia Lacey, cuja perna foi quebrada no acidente - sofreu ferimentos graves (além da morte, é claro). 

Ela foi resgatada pela comissária Natalie Parker, que nadou ao redor do avião para recuperá-la enquanto ela estava inconsciente na água, e arrastou-a ao redor do avião a tempo de pegar a última balsa quando o vento a soprou além da cauda quebrada.

No final, 19 dos 23 passageiros originais e a tripulação conseguiram voltar para casa em segurança. Porém, a maioria deles agora se deparava com uma decisão: deveriam cancelar as férias e voltar para casa ou embarcar em outro avião?

Para Gail Dillingham, 18, não havia muita escolha. Ela morava no Havaí e teria que voltar para casa de alguma forma. Durante a audiência em 20 de abril, um membro da multidão perguntou-lhe como ela planejava ir. “United Airlines”, ela brincou.

Vários meses depois, a investigação concluiu que a culpa era da falha da hélice. A ponta de uma das pás da hélice aparentemente começou a rasgar - causando a vibração que o capitão Joslyn confundiu com a aba do capô - então se soltou e voou, ponto em que o motor se soltou em uma nuvem de mistura de combustível que foi acesa pelos escapes do motor. 

Felizmente, a turbina de 220 nós apagou o fogo como a chama de uma vela; se toda a gasolina que acabou flutuando no mar depois que a vala pegasse fogo, muitas mais teriam morrido.

O motor, continuou o relatório, havia removido fisicamente um elo no circuito elétrico quando partiu, desligando toda a energia elétrica nas asas. Isso aparentemente desativou os servo-motores nas abas do elevador, tornando os controles muito difíceis de mover; e os cubos da hélice de velocidade constante, tornando impossível alterar as configurações de potência.

No final, as lições aprendidas no acidente - principalmente as 14 recomendações que a heroica comissária Natalie Parker fez na audiência preliminar - acabaram salvando centenas de vidas em futuras fossas ao longo dos anos.

Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia e offbeatoregon.com)

Hoje na História: 30 anos de voo - A história do Saab 2000

Apesar do enorme sucesso do Saab 340, apenas 63 Saab 2000 foram construídos.

Em 26 de março de 1992, o protótipo do Saab 2000 subia aos céus pela primeira vez. Construído na fábrica de aeronaves da Saab em Linköping, no sul da Suécia, o bimotor Saab 2000 está em serviço há 30 anos. Para ver como surgiu o Saab 2000, você precisa olhar para o início dos anos 1970, quando a Saab começou a pensar em aeronaves comerciais e não apenas em jatos militares.

A Saab estava convencida de que havia um mercado para aeronaves regionais de curta distância que poderiam transportar cerca de 30 passageiros. Em vez de equipar os aviões com motores a jato, a Saab optou por usar turboélices , pois eram muito mais baratos de operar. Em parceria com a fabricante de aeronaves americana Fairchild, a Saab criou o Saab-Fairchild 340. Em 1985, após ter feito 40 aviões, a Fairchild decidiu sair do negócio de aviação, deixando o projeto nas mãos da Saab.

A Saab decidiu construir um Saab 340 maior

Seguindo a popularidade do Saab 340 com as companhias aéreas, a empresa sueca decidiu capitalizar o sucesso do 340 construindo uma versão estendida de 50 assentos do avião que chamaria de Saab 2000. Com pedidos firmes de 46 aeronaves e mais 147 opções, o Saab 2000 voou pela primeira vez em 26 de março de 1992 antes de entrar em serviço com a companhia aérea suíça Crossair em setembro de 1994.

O Saab 2000 podia transportar entre 50 e 58 passageiros (Foto: Saab)

As companhias aéreas regionais compraram o Saab 2000 para transportar passageiros de aeroportos regionais menores para hubs mais significativos que tinham voos internacionais de longa distância. As companhias aéreas regionais também usariam o Saab 2000 em rotas ponto a ponto para aeroportos menores, onde a demanda de passageiros era alta. A Saab também vendeu o Saab 2000 para a Força Aérea do Paquistão, que o equipou com o radar Saab-Ericcson Erieye para ser usado como aeronave de alerta e controle antecipado.

Novos jatos Bombardier e Embraer mataram o Saab 2000

Apesar do entusiasmo inicial e do fato de a Crossair ter apostado alto no avião, as vendas foram prejudicadas com a chegada do Bombardier CRJ e Embraer ERJ 145. Os jatos regionais CRJ e Embraer ofereciam melhor desempenho e conforto aos passageiros e eram vendidos por cerca de mesmo preço que o Saab.

Um Saab 2000 sendo usado como aeronave de patrulha pela Guarda Costeira sueca (Foto: Saab)

O último avião foi entregue à Crossair em abril de 1999, encerrando a produção do Saab 2000 em 63 aeronaves. À medida que as companhias aéreas começaram a substituir o Saab 2000 por jatos, eles se tornaram populares entre as companhias aéreas de carga. Pegando-os de forma relativamente barata, as companhias aéreas de carga pagariam para remover os assentos e usar o Saab 2000 como transportador de carga.

Os Saab 2000 de segunda mão também se tornaram populares entre empresas e particulares. Várias equipes da NASCAR usaram os aviões para transportar suas equipes para corridas de stock car, pois provou ser uma opção mais barata do que fretar um jato particular.

Características gerais do Saab 2000:

• Tripulação: Dois
• Capacidade: 50-58 passageiros
• Comprimento: 89 pés 6 pol
• Envergadura: 81 pés 3 pol
• Altura: 25 pés 4 pol
• Área da asa: 600 pés quadrados
• Peso vazio: 30.424 lb
• Peso máximo de decolagem: 50.265 libras
• Motor: 2 × motores turboélice Rolls-Royce AE 2100P
• Hélices: Hélices Dowty de 6 lâminas
• Velocidade de cruzeiro: 413 mph
• Alcance: 1.549 NM
• Teto de serviço: 31.000 pés
• Taxa de subida: 2.240 pés/min

Dez Saab 2000s estão listados como ativos

Olhando para as informações fornecidas pelas estatísticas da aviação e pelo site de dados ch-aviation , podemos ver que de todas as aeronaves Saab 2000 construídas, apenas dez aeronaves estão listadas como ainda em atividade. Dos dez aviões, quatro pertencem à Força Aérea do Paquistão, com os demais pertencentes à Meregrass e à NYXAIR.

A Meregrass é uma empresa de fretamento aéreo com sede no Texas, com três Saab 2000 listados como ativos, enquanto a NYXair é uma empresa de fretamento aéreo que opera na Estônia e na Finlândia. Dos seus Saab 2000, quatro estão listados como ativos.

Avião agrícola bate em fio de alta tensão e cai em plantação em MT

Piloto foi resgatado e levado para posto de saúde de comunidade. Ele teve ferimentos leves.

Aeronave agrícola caiu depois de colidir com fios de alta tensão (Foto: Reprodução)

Um avião agrícola caiu depois de bater em fios de energia elétrica de alta tensão na zona rural de Ipiranga do Norte, a 455 km de Cuiabá. O piloto do avião foi resgatado e encaminhado para um posto de saúde na comunidade.

O acidente foi registrado na quarta-feira (23), mas o registro foi feito pela polícia nesta quinta (24) para informar sobre o caso.

Conforme a Polícia Militar, a aeronave caiu em uma plantação, depois da colisão com uma rede de alta tensão. Após a colisão, o piloto perdeu o controle do avião agrícola e cair ao solo.

O piloto foi encaminhado para o posto de saúde da comunidade, com ferimentos leves, onde foi atendido e liberado.

Ucrânia tem “vaquinha online” para reconstruir maior avião do mundo

Ainda não se sabe se o avião foi danificado ou totalmente destruído no ataque

O An-225 Mriya, considerado o maior avião do mundo, foi destruído durante os primeiros dias do conflito entre Rússia e Ucrânia. O avião comercial estava em um hangar no aeroporto de Gostomel, próximo à capital Kiev. Agora, a companhia aérea de carga ucraniana Antonov quer restaurá-lo, mas precisa de fundos.

Ainda não se sabe se o avião foi danificado ou totalmente destruído no ataque. De acordo o The Aviationist, imagens de satélite mostraram o hangar apenas danificado e ao menos um pedaço da cauda da aeronave ainda intacta.

A página oficial do Antonov no Facebook postou uma mensagem dirigida à “Comunidade de Aviação Internacional e a todas as pessoas cuidadosas do mundo civilizado” pedindo ajuda para reconstruir a aeronave.

“Em fevereiro de 2022 aconteceu um desastre. Durante a agressão contra a Ucrânia, o avião An-225 Mriya foi destruído. Infelizmente, em um momento difícil para a Ucrânia, faltam fundos para reconstruí-lo. Propomos estabelecer o Fundo Internacional para a reconstrução da aeronave”, diz a carta. A carta segue fornecendo dados bancários que podem ser usados ​​para financiar as obras de restauração.

A carta, assinada pelo CEO da Antonov, Sergii Bychkov, não especifica quanto dinheiro a empresa precisa para reconstruir a aeronave, se os restos da aeronave já foram protegidos ou movidos, quanto da estrutura sobreviveu ou outras informações.

Via IstoÉ Dinheiro - Imagens: Facebook/Reprodução

Forças russas divulgam novas fotos do Antonov An-225 queimado e destruído

Novas fotos das forças russas no Aeroporto de Gostomel mostram o maior avião do mundo destruído.

As novas fotos mostram o nariz cheio de buracos de bala já que o aeroporto de Gostomel já foi palco de 3 batalhas.

Veja imagem do Antonov An-225 intacto pouco antes do ataque e o vídeo do ataque ao aeroporto

Na imagem do vídeo divulgado pelo MOD russo dá para ver o Antonov An-225 intacto em seu hangar durante o primeiro assalto. O vídeo mostra o assalto ao Aeroporto de Gostomel por paraquedistas russos em 24 de fevereiro de 2022.

O Antonov Mriya foi destruído poucos dias depois.

Avião do presidente polonês Andrzej Duda faz pouso de emergência em Varsóvia

O avião do presidente da Polônia, Andrzej Duda, teve de fazer um pouso de emergência em Varsóvia nesta sexta-feira (25). 

O presidente polonês Andrzej Duda (Foto: AFP)

O mandatário voava no Boeing 737-800 (BBJ2), com registro 0112, da Força Aérea Polonesa (foto abaixo), realizando o voo PLF101, de Varsóvia para Rzeszów, cidade perto da fronteira com a Ucrânia onde ele se encontraria com o presidente dos Estados Unidos, Joe Biden, mas a aeronave teve de voltar à capital polonesa devido a um problema ainda não especificado.

No entanto, o chefe de gabinete de Duda, Pawel Szrot, disse à agência Reuters que o líder polonês não correu nenhum perigo. A Polônia é o país que mais recebeu refugiados da guerra na Ucrânia, com 2,2 milhões, segundo a ONU, de um total de mais de 3,7 milhões.

Após pouso de emergência, presidente polonês chega a encontro com Biden

O presidente dos Estados Unidos, Joe Biden, chegou bem próximo da fronteira da Ucrânia, nesta sexta-feira (25), ao visitar um grupo de soldados norte-americanos da Organização do Tratado do Atlântico Norte (Otan) na Polônia.

Biden tem conseguido manter a unidade na aliança ocidental, apesar das preocupações de dirigentes europeus e da Otan com a escalada do conflito militar causado pela invasão da Rússia. Ele desembarcou em Jejuf, a cerca de 90 quilômetros da fronteira ucraniana, e foi recebido pela delegação polonesa por volta das seis da manhã no horário local.

Ainda em Rzeszow, Biden recebeu informações sobre a crise humanitária e teve o primeiro contato com presidente polonês, Andrzej Duda. Depois de anunciar um pacote de 1 bilhão de dólares em apoio aos refugiados ucranianos, o líder norte-americano encerrou a agenda de solidariedade na região fronteiriça e embarcou para Varsóvia, onde chegou no final do dia.

Via ANSA e CNN

China confirma morte dos 132 ocupantes de avião que caiu no país

A Administração de Aviação Civil da China (CAAC) confirmou nesta sábado (26/03) que todos os 132 ocupantes do avião que caiu na segunda-feira no sul do país morreram.

“Os 123 passageiros e nove membros da tripulação do voo MU5735 da companhia China Eastern morreram a bordo em 21 de março”, disse o diretor-geral adjunto da CAAC, Hu Zhenjiang, à televisão estatal CCTV.

“A identidade de 120 vítimas foi determinada por identificação de DNA”, afirmou ele ele.

O Boeing 737-800 cai em uma área densamente arborizada, perto da cidade de Wuzhou, no sul da província de Guangxi, cerca de uma hora depois de partir de Kunming, capital da província vizinha de Yunnan.

Segundo o diretor dos Bombeiros da região, um laboratório de física e química examinou 41 das 66 amostras recolhidas no local do acidente e não localizou vestígios de explosivos.

O que causou o acidente?

O acidente, o mais mortal na China em quase 30 anos, deixou as autoridades confusas sobre a causa. A busca por pistas foi dificultada pelo terreno acidentado e pela lama. As equipes de busca usaram máquinas e as próprias mãos para desenterrar partes do avião.

As duas caixas pretas foram encontradas e devem fornecer alguns detalhes do incidente. Elas foram enviadas a Pequim para análise.

O presidente chinês, Xi Jinping, ordenou uma investigação sobre a causa do acidente e as autoridades de aviação do país disseram que realizariam um check-up completo de sua vasta frota de passageiros.

O que se sabe até agora

O avião desceu rapidamente de uma altitude superior a 8 mil metros, o que é considerado muito pouco comum. A aeronave pareceu corrigir o rumo brevemente durante a descida, antes de se chocar contra as árvores.Segundo as autoridades, foram realizadas várias tentativas de contactar a tripulação, mas não houve resposta.

A companhia aérea China Eastern, que operava o voo, é uma das quatro principais transportadoras chinesas, juntamente com a Air China, a China Southern Airlines e o grupo HNA. Fundada em 1995, tem sede no Aeroporto Internacional de Pudong, em Xangai.

Desde 2010, a China, um dos três principais mercados de aviação civil do mundo, não registava qualquer acidente aéreo com mais de cinco mortes.

Em 24 de agosto de 2010, um Embraer ERJ 190-100, operado pela Henan Airlines e com 96 pessoas a bordo, caiu quando se preparava para aterrissar em Yichun, no nordeste do país.

No acidente e no incêndio que se segiu, morreram 44 pessoas, enquanto 52 sobreviveram. Os investigadores atribuíram o acidente a um erro do piloto, que tentou aterrisar à noite, com visibilidade reduzida.

Via Deutsche Welle (com Lusa, Reuters e AFP) - Imagem: Reprodução

Homem desfere soco no rosto do atendente da companhia após ser retirado do voo

Um passageiro atacou um funcionário no balcão de embarque de uma companhia aérea do Aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson, de Atlanta, nos Estados Unidos, após ter sido retirado de um avião.

Um vídeo registrou o momento em que o homem se aproxima do atendente da Southwest Airlines e, repentinamente, desfere um soco em seu rosto. O passageiro, Courney Drummond, já havia tido um comportamento perturbador a bordo, que levou o piloto a retornar o avião para o portão e desembarcá-lo.

Após a agressão, o atendente tenta ir para cima do passageiro para revidar, mas ambos são bloqueados por outros funcionários que estavam no local.

Craziness breaks out in the Atlanta Airport! 🥴👇🏻 pic.twitter.com/XdjmG5ehrN

— Cyndi Burnham Schonefeld (@OffCyndisc) March 23, 2022

Segundo a FOX5 Atlanta, Drummond foi levado para a cadeia do Condado de Clayton por duas acusações de agressão física e uma por obstrução.

O vereador Michael Bond, membro do painel de segurança pública, afirmou tem dúvidas sobre a resposta da polícia neste caso e as equipes de segurança em geral no aeroporto.

Bond diz que o episódio questiona a agilidade com que os policiais podem chegar aos saguões para reprimir qualquer distúrbio. O gabinete do chefe de Atlanta diz que o primeiro agente chegou em oito minutos.

Sem maiores detalhes sobre o que ele havia feito no avião, a polícia de Atlanta descreveu apenas que Drummond se recusou a obedecer aos comissários de bordo, e ele foi convidado a deixar o voo depois que o avião foi forçado a retornar ao portão devido ao seu “comportamento agressivo”.

A companhia aérea também falou apenas sobre o ocorrido já no terminal, porém, afirmou que o agressor nunca mais voará em suas aeronaves: “A Southwest Airlines tem tolerância zero para qualquer tipo de agressão contra nossos funcionários ou clientes. Como resultado desse ataque imperdoável, o indivíduo foi proibido de voar com a Southwest Airlines”.

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Latam é condenada a indenizar casal após transtornos em voo

Avião permaneceu em solo por quatro horas devido ao mau tempo, e casal com crianças foi impedido de descer para comprar lanches.

A companhia aérea Latam terá de indenizar por danos morais um casal de passageiros que, devido ao mau tempo, teve de esperar quatro horas dentro da aeronave. Eles viajavam com duas crianças e não receberam o devido suporte por parte da empresa. A decisão é da 2ª turma recursal dos Juizados Especiais de Goiânia/GO, que majorou a indenização de R$ 3 para R$ 5 mil.

Narram os autores que o avião decolou de Goiânia/GO rumo à grande São Paulo, com tempo médio de voo de uma hora e meia, mas foi obrigado a desviar a rota para Campinas/SP, onde permaneceu durante quatro horas, por conta de uma tempestade. O casal conta que viajava com duas crianças, uma de apenas seis meses, outra com dois anos de idade, e que a situação gerou enormes transtornos. A empresa aérea ofereceu apenas bolacha de água e sal e queijo do tipo "polenguinho", e os impediu de desembarcarem para comprar lanches.

Em 1º grau, a companhia foi condenada a pagar R$1.500 para cada parte. Em recurso, o casal pediu a majoração da indenização, o que foi atendido pelo colegiado. O relator, Fernando Ribeiro Montefusco, destacou que, ainda que a companhia tenha fornecido alimentos, o suporte foi insuficiente, visto que as crianças estavam famintas e cansadas. Ademais, o oferecimento do lanche não retira a responsabilidade da empresa em solucionar a questão, ficando demonstrada a necessidade de reparação pelos danos morais.

O colegiado manteve a decisão de 1º grau, mas, para adequar o valor indenizatório entre a prática ilícita e o dano ao consumidor, o montante foi majorado, sendo fixado R$ 2.500 para cada parte.

Processo: 5640905-65.2020.8.09.0007 - Leia aqui a decisão.

Por Redação do Migalhas - Imagem: Agência Brasil

Rússia é acusada de 'roubar' centenas de aviões de passageiros

A Rússia "roubou" centenas de aviões de passageiros, o que representa bilhões de euros em prejuízos a seus arrendadores estrangeiros, garantiram altos funcionários europeus, depois que Moscou passou a permitir o registro destes aviões em seu território.

As companhias aéreas russas têm como prazo até segunda-feira (28) para devolver os aviões, em virtude das sanções aeronáuticas aprovadas pela União Europeia depois que as forças russas invadiram a Ucrânia há um mês.

Contudo, segundo uma lei promulgada pelo presidente Vladimir Putin e publicada em 14 de março, as companhias russas têm a possibilidade de registrar na Rússia os aviões que alugam no exterior para que os mesmos possam voar em território russo.

Essa medida permite às empresas seguir utilizando esses dispositivos para voos domésticos, apesar das sanções ocidentais. Se os mesmos voassem para fora da Rússia seriam confiscados.

"A maioria dos aviões que poderiam voar no exterior são aeronaves alugadas, que têm origem europeia ou americana, e que foram roubados de seus legítimos proprietários, os arrendadores", disse o diretor-geral de Transportes da Comissão Europeia, Henrik Hololei.

Ao refazer as matrículas dos aparelhos na Rússia, as autoridades deste país estão "violando gravemente o direito aeronáutico internacional e, também, a lei básica da aviação civil, a convenção de Chicago", advertiu Hololei, durante sua intervenção em uma conferência online da organização europeia de monitoramento do tráfego aéreo, a Eurocontrol.

"São cerca de 10 bilhões [de euros], mais de 500 dispositivos apreendidos pelos russos e registrados por eles", alertou, por sua vez, o diretor-geral da Eurocontrol, Eamonn Brennan. "Isso cria uma situação muito difícil para as empresas de aluguel europeias e para as seguradoras", acrescentou.

Via AFP

Anac autoriza coelhos a viajar na cabine do avião

Em novembro, casal foi impedido de embarcar com animal em voo para Europa. Donos do coelho tinham autorização judicial prévia, mas, devido a um 'equívoco interno da KLM', equipe não foi alertada.

Confusão no aeroporto de Cumbica, em Guarulhos, por causa do embarque de um coelho
 em voo da KLM (Foto: Reprodução)

A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) autorizou companhias aéreas brasileiras e estrangeiras, operando no Brasil, a transportarem coelhos nas cabines do avião.

De acordo com portaria de 8 de março de 2022, "as empresas brasileiras e estrangeiras que prestam serviços de transporte aéreo em território nacional estão autorizadas a transportar coelhos em cabines de aeronaves".

Em novembro, a tentativa de um passageiro de embarcar com um coelho em um voo internacional da companhia aérea KLM terminou em confusão no Aeroporto de Cumbica, em Guarulhos, na Grande São Paulo (veja mais neste vídeo).

Um casal, que tinha autorização para embarcar com o animal, foi barrado pelos funcionários da companhia e uma discussão foi iniciada, com troca de palavrões e ameaças.

Vídeo que circula nas redes sociais registrou que o dono do animal xingou a funcionária da KLM e, na sequência, foi agredido com socos por um outro empregado trajando preto, iniciando uma briga generalizada.

Durante a confusão, o dono do animal, que estava de camisa xadrez e ao telefone, foi empurrado e caiu em cima da mala onde o coelho estava. Pelas imagens, é possível ver o casal argumentando com a funcionária que havia autorização judicial prévia, assim como uma da própria KLM, para que o animal pudesse voar.

Contudo, a empresa afirmou por meio de nota que houve um “equívoco interno” ao avisar a equipe de embarque sobre a documentação.

“Devido a um equívoco interno da companhia, o transporte excepcional do animal na cabine da aeronave, com base em uma decisão judicial, não foi comunicado à tripulação do voo com antecedência”, afirmou a empresa.

“Ao contrário de cães e gatos, animais roedores não podem ser transportados na cabine da aeronave por razões de segurança, motivo pelo qual os passageiros não puderam embarcar no voo da KLM desta quinta-feira (18/11) em São Paulo com seu coelho”, completou.

Coelhos, no entanto, não são roedores, mas lagomorfos. Isso porque eles têm quatro dentes incisivos, enquanto os roedores, como ratos e chinchilas, contam com dois.

Registros do embarque do coelho Alfredo no avião da KLM antes da confusão no aeroporto
de Guarulhos, na quinta-feira (18) (Foto: Reprodução/Instagram)

O que diz a KLM

A KLM disse, ainda, que “lamenta profundamente que a situação tenha escalado para um desentendimento no local de embarque” e afirma condenar “qualquer tipo de comportamento violento de passageiros e colaboradores”.

O casal e o coelho não embarcaram nesse voo de quinta (18), mas a companhia informou que eles devem pegar um novo voo nesta sexta-feira (19).

Uma investigação interna da companhia também foi aberta para entender os fatos, segundo a empresa.

Os advogados do casal mineiro afirmaram, por meio de nota, que conseguiram uma segunda autorização da Justiça para que o coelho Alfredo embarque sob escolta policial (veja mais aqui).

Briga entre funcionários da KLM e passageiro dono de coelho em Guarulhos (Foto: Reprodução)

Via g1

Susto em voo: barulho de malas soltas alerta tripulação e avião que ia para São Paulo retorna para Brasília

Bagagens despachadas se deslocaram no porão da aeronave, durante decolagem. Gol disse que voo ocorreu normalmente, após 1h14 de atraso.

Passageiros em voo que precisou voltar ao DF após barulho de mala soltas (Foto: Arquivo pessoal)

Um avião que decolou de Brasília para São Paulo, nesta sexta-feira (25), precisou retornar ao aeroporto Juscelino Kubitschek após os passageiros e tripulantes identificarem um barulho no porão da aeronave. O ruído assustou quem estava no voo e não conseguia identificar o que estava acontecendo, e o piloto decidiu voltar para o terminal.

A ocorrência aconteceu a bordo do Boeing 737-8EH registrado sob a matrícula PR-GXC, da Gol, que estava realizando o voo G3-1377 do aeroporto de Brasília, no Distrito Federal, para o de Congonhas, em São Paulo.

De acordo com a empresa Gol, o problema ocorreu porque algumas malas, que foram despachadas, se soltaram e se movimentaram durante a decolagem.

"Foi feita a verificação pela equipe de manutenção, que detectou deslocamento de bagagem no porão", diz a empresa.

De acordo com a companhia aérea, o voo decolou no horário previsto (6h). No entanto, como precisou retornar à Brasília, houve um atraso de 1h14. A aeronave acabou pousando, em Congonhas, às 8h53.

A Gol disse ainda que os procedimentos "seguiram os padrões exigidos" e tiveram como foco a segurança.

Via g1 / Aeroin

Aeroporto de Congonhas inaugura nova pista de escape que desacelera aviões em casos emergenciais

Tecnologia composta por blocos que se deformam caso avião ultrapasse a área permitida, desacelerando a aeronave, foi instalada na pista principal e já está em operação. Inauguração ocorre 15 anos após acidente da TAM no terminal.

Congonhas inaugura nova área de escape antiderrapante com tecnologia internacional
que freia aviões (Foto: Abraão Cruz/TV Globo)

O Ministério da Infraestrutura entregou nesta sexta-feira (25) uma nova área de escape com um sistema especializado em frenagem de aviões no Aeroporto de Congonhas, na Zona Sul de São Paulo. A engenharia de retenção da velocidade foi implantada na pista principal do terminal, a 17R, e já está em operação.

Segundo o governo federal, Congonhas é o primeiro aeroporto da América Latina a ter essa tecnologia, que está sendo implantada 15 anos após o acidade com o voo JJ 3054, da TAM, maior da história da aviação do país.

Na previsão inicial, as obras só terminariam em maio de 2022 para que o sistema entrasse em pleno funcionamento. Em agosto de 2021, o g1SP adiantou que as obras seriam concluídas em março deste ano.

O sistema EMAS (Engineered Material Arresting System) - sistema de materiais de engenharia para detenção de aeronaves em tradução para o português - sistema consiste em uma estrutura formada pelo ajuste entre blocos de concreto diferenciados que, em caso de colisão ou de avanço de uma aeronave na área limite do final da pista, deformam-se. A deformação dos blocos desacelera e contém o deslocamento do avião.

Pista de escapa ampliada em Congonhas (Foto: Abraão Cruz/TV Globo)

O evento contou com a presença do ministro de Infraestrutura, Tarcísio Freitas, que se filiará ao partido Republicanos na próxima segunda-feira (28) e é pré-candidato ao governo do estado de São Paulo.

"Estamos aumentando a segurança em Congonhas, agora você tem um pavimento mais aderente e também uma pista de escape", disse Tarcísio, afirmando que o aeroporto é tombado pelo patrimônio público da União.

"Com certeza, quem pousará em Congonhas se sentirá mais seguro agora", afirmou ele.

A nova tecnologia prolonga pistas em aeroportos com limitações de espaço, como é o caso de Congonhas. Ou seja, se a aeronave ultrapassar o limite da pista, ela cai no piso feito para se desintegrar, o que seguraria o avião.

Com a nova obra, a pista principal de Congonhas, usadas para pousos e decolagens do transporte aéreo comercial nacional, terá duas pistas de escape: uma de 70m x 45m na cabeceira de uma pista e outra, de 75m x 45m, na cabeceira da outra. A construção foi contratada em fevereiro de 2021 ao custo de R$ 122,5 milhões.

Área de escape ampliada com retração em Congonhas (Foto: Ministério de Infraestrutura)

Entenda a tecnologia

A tecnologia EMAS é implantada em aeroportos com limitações de espaço em países da Europa, da Ásia, e Estados Unidos e consiste em um sistema de desaceleração com materiais projetados que vai segurar a aeronave em caso de escape da pista.

Segundo engenheiros, a área de escape suspensa "segura" o avião, com uma frenagem controlada caso ele ultrapasse a área de retenção. Grande parte da obra foi executada à noite, no período de suspensão das atividades do terminal.

Reforma da pista principal

Em setembro de 2020, o governo federal concluiu a recuperação do asfalto da pista principal do aeroporto de Congonhas. A obra foi feita aproveitando a redução da demanda aérea na pandemia e custou R$ 11,5 milhões.

Vídeo: Começam obras para facilitar drenagem da água na pista principal do Aeroporto de Congonhas.

Durante a reforma foi aplicada na pista uma Camada Porosa de Atrito (CPA), usada para aumentar a quantidade de atrito e que escoa mais rapidamente a água, o que evita aquaplanagem, quando o avião perde o contato com o solo.

De acordo com a Infraero, após a reforma, a pista ficou mais segura, com um sistema que permite o escoamento mais rápido da água da chuva e uma maior aderência aos pneus das aeronaves.

Acidente da TAM

Em 2007, a aeronave da TAM, que saiu de Porto Alegre, no Rio Grande do Sul, não conseguiu parar na pista do Aeroporto de Congonhas e passou sobre a Avenida Washington Luís, colidindo com um prédio da mesma companhia. Todas as 187 pessoas que estavam no voo JJ 3054 morreram, além de outras 12 pessoas que estavam em solo.

No momento do acidente, chovia e o avião, modelo A320, estava com um dos reversos (parte do sistema de freio) desativado e os pilotos não conseguiram parar o Airbus. Em julho deste ano, o acidente completa 14 anos.

Segundo investigações, o acidente teria sido causado exclusivamente por um erro dos pilotos do Airbus 320. As caixas-pretas do avião indicam que os comandantes Kleyber Lima e Henrique Stefanini di Sacco manusearam os aceleradores de maneira diferente da recomendada. Um deles permaneceu na posição de aceleração, deixando a aeronave desgovernada.

Na época do acidente, o pavimento original da pista era responsável por proporcionar atrito com a aeronave em situação de pouso, no entanto, o atrito não funcionou e a aeronave estava em situação de aceleração.

• Clique AQUI e leia tudo sobre o acidente com o voo 3054 da TAM.

Via g1 SP

Por que mulher foi impedida de levar botijão de gás em avião? Saiba os motivos de ser perigoso

Passageira de voo do Recife para São Paulo tentou despachar o botijão para o compartimento de cargas da aeronave, mas foi impedida. Professores explicam que diferença de pressão é um dos pontos de risco.

Funcionário encontra botijão de gás dentro de caixa que seria despachada no
Aeroporto Internacional do Recife (Foto: Reprodução)

Uma mulher tentou despachar um botijão de gás de cozinha para um avião, no Aeroporto Internacional do Recife, na Zona Sul da cidade, e foi impedida pelo funcionário de uma companhia aérea (veja vídeo acima). O item é um dos proibidos pela Agência Nacional de Avião Civil (Anac) por representar riscos. Professores ouvidos pelo g1 explicam os motivos do perigo.

No vídeo, que circula nas redes sociais, o funcionário apontou que o botijão "é praticamente uma bomba" e disse que ela poderia derrubar "um avião com um negócio desses". Esse é um dos problemas que podem ser associados ao botijão em condições inadequadas de temperatura e pressão, apontaram especialistas ouvidos pela reportagem.

O gás liquefeito de petróleo (GLP), que fica dentro do botijão, é altamente inflamável, ou seja, pode pegar fogo facilmente, explicou o professor de química do Projeto Educação, Gilton Lyra.

“Em um avião, mesmo sendo um ambiente pressurizado, a pressão em altitudes é mais baixa e não fica igual à pressão no solo. E essas variações de pressão são perigosas para vazamentos ou explosões físicas”, afirmou o professor de química.

No vídeo, que circula nas redes sociais, a passageira afirma que o bujão está vazio. “Em cidades como o Recife, que estão ao nível do mar, a pressão é de uma atmosfera. Então, achar que o botijão acabou significa que dentro dele ainda tem uma atmosfera de pressão de gases ali dentro. A gente acha que acabou, mas não acabou. Só igualou a pressão de fora”, disse o professor de química.

“Quando a gente acha que acabou, ainda tem muito conteúdo gasoso ali dentro”, alertou Lyra.

Pró-reitor de Pesquisa, Pós-graduação e Inovação do Instituto Federal de Pernambuco (IFPE) e professor de física, Mário Monteiro explicou que, além disso, o botijão é projetado para determinada pressão e temperatura.

“O botijão de gás foi projetado, falando de engenharia, para aguentar uma pressão de dentro para a fora bastante alta, bem maior que a pressão de fora. No entanto, não se sabe como esse botijão em termos de infraestrutura ia se comportar a uma pressão tão baixa”, disse Monteiro.

O professor de física afirmou que uma forma de entender como a pressão pode afetar vasilhames é observar o que acontece com um garrafa pet, fechada com gás atmosférico dentro. "Muito provavelmente, se você estiver lá em cima e o avião tiver uma despressurização, além das pessoas e das bagagens serem jogadas para fora, essa garrafa fictícia de gás que você está levando tende a explodir", declarou Monteiro.

O inverso acontece em mergulhos, por exemplo, porque a pressão aumenta. "Se você pegar essa mesma garrafa que vai estar toda bonitinha, quanto mais você desce, mais ela vai comprimir. É o inverso da pressão baixa", disse o pró-reitor.

O corpo humano, ainda de acordo com Monteiro, não aguenta variação grande de pressão. “A gente foi projetado pela natureza para conviver aqui, na pressão atmosférica. No momento em que a gente vai para um local em que a pressão é menor, a gente sente logo os tímpanos, que são uma película muito fina”, disse.

Transporte

Outro fator de segurança é a questão do transporte. No caso dos botijões de GLP, há uma série de regras definidas pela Agência Nacional de Petróleo (ANP), segundo o tenente-coronel do Corpo de Bombeiros, Anderson Barros.

"O botijão é produzido e projetado para ser transportado em pé. Se deitar, e uma válvula daquela de retenção falhar, o líquido vai sair [e pode gerar um acidente]", contou Barros.

As regras para transporte são da resolução número 26 de 2015 da ANP, que determina que botijões de gás de cozinha só podem ser transportados em caminhões, picapes abertas com proteção lateral e traseira, com fixação da carga, e motos com sidecar que tenham autorização da agência.

Assim como dito pelo professor de química, Barros falou que, embora o bujão pareça vazio, ele não está de fato e, com mudança de temperatura, também pode haver explosão. É o que acontece, por exemplo, em incêndios em residências, explicou o tenente-coronel.

"O que causa a explosão é a condição que o botijão é colocado. Em um incêndio, ele vai aquecendo, o líquido vai se transformando em gás e o vasilhame não aguenta [e rompe]. Mas aí você tem que ter as condições externas para a explosão, que é o que pode acontecer em um voo. Você junta o botijão com gás, com muito ou pouco [conteúdo], em uma mudança de temperatura e pressão e é um perigo", disse.

• Saiba o que não pode ser despachado na bagagem

Via Katherine Coutinho, g1 PE

Experiência dos pilotos de avião que caiu na China aumenta mistério em torno de acidente

O piloto do avião que caiu no sul da China com 132 pessoas a bordo era um veterano no ramo, com mais de 6.000 horas de voo. Seu copiloto era ainda mais experiente, tendo voado desde os primeiros dias da era pós-Mao Tse-tung, treinando em tudo, de biplanos de modelo soviético a jatos mais recentes da Boeing.

Juntos, os homens que operavam o voo 5735 tinham mais de 39 mil horas de experiência, o equivalente a quatro anos e meio sem escalas na cabine. Isso aumenta o mistério sobre a razão do mergulho do avião, de uma altitude de cruzeiro de 29 mil pés (8,7 km), sobre uma montanha arborizada, na segunda-feira (21).

Como eles pilotaram o Boeing 737 será examinado de perto conforme os investigadores procuram explicar o que foi provavelmente o pior desastre aéreo da China em mais de uma década. Especialistas disseram que é improvável que alguém tenha sobrevivido à queda.

Na quinta (24), as equipes de resgate disseram ter encontrado peças do motor, parte de uma asa e outros "detritos importantes", enquanto vasculhavam, pelo quarto dia, a encosta da montanha em Guangxi.

Um destroço de 1,2 metro de comprimento, possivelmente do avião, foi encontrado a mais de 10 quilômetros do local principal da queda, disse Zheng Xi, comandante-chefe do Corpo de Bombeiros de Guangxi. Em consequência, as equipes de busca ampliarão a área que estão vasculhando.

No local principal do acidente, uma emissora estatal mostrou os trabalhadores cavando com pás em torno de um grande destroço que o repórter descreveu como uma asa, que tinha parte do logotipo da companhia China Eastern Airlines e estava pendurada numa encosta íngreme e árida cercada por bambuzais agora achatados. As fortes chuvas deixaram as estradas escorregadias e encheram a terra de poças de lama.

Na véspera, os trabalhadores tinham encontrado uma caixa-preta, possivelmente o gravador de voz da cabine, que poderá fornecer aos investigadores detalhes cruciais. Autoridades disseram que ela foi danificada, mas sua unidade de memória está relativamente intacta. A segunda caixa-preta do avião, que registra dados de voo, ainda não foi recuperada.

Autoridades da China Eastern descreveram a tripulação como não tendo problemas de saúde ou falhas em seus registros. Seu desempenho anterior foi "muito bom", disse Sun Shiying, presidente da filial de Yunnan da China Eastern Airlines, na quarta-feira. Quando contatado por telefone, um representante da companhia aérea se recusou a responder a mais perguntas sobre a tripulação.

A China Eastern não identificou os tripulantes, mas o jornal estatal Ta Kung Pao e a revista Phoenix, de Hong Kong, identificaram o piloto como Yang Hongda e o primeiro copiloto como Zhang Zhengping.

Zhang, nascido em 1963, era um dos pilotos mais experientes da China, tendo começado a voar quando adolescente na província de Yunnan no início dos anos 1980, de acordo com um perfil de 2018 do CAAC News, o jornal da Administração de Aviação Civil da China. Ele foi selecionado entre milhares que se inscreveram na escola de aviação. Lá, treinou em uma cópia de um biplano de modelo soviético.

Mais tarde, depois de ingressar na China Yunnan Airlines, pilotou o Antonov An-24s, modelo turbo-hélice que já foi comum na aviação comercial chinesa, de acordo com o artigo. Depois que a China Yunnan comprou seus primeiros jatos da Boeing, Zhang viajou para Seattle, nos EUA, em 1988 para treinar no 737-300, disse o jornal. Mais tarde, aprendeu a pilotar o Boeing 767, aeronave de fuselagem larga. Ao longo de sua carreira como piloto comercial na China Yunnan, que mais tarde se fundiu com a China Eastern, Zhang pilotou quatro modelos de aeronaves e acumulou 31.769 horas de experiência de voo.

"Na China Eastern Airlines Yunnan, ele é um dos poucos pilotos veteranos, mentor de jovens capitães e testemunha do rápido crescimento da indústria de aviação de Yunnan desde o início da era de reforma e abertura, há 40 anos", disse o jornal, referindo-se às reformas adotadas na China após a era Mao.

A companhia aérea costuma emparelhar jovens pilotos com os mais velhos, e Zhang orientou mais de cem, disse a CAAC News. Yang era um deles. Filho de um piloto da China Eastern, Yang progrediu constantemente na empresa, disse a revista Phoenix. Ele começou a voar modelos 737 em 2018, tinha 32 anos e uma filha que acabara de comemorar o primeiro aniversário, informou o jornal Southern Weekly.

Além de Zhang e Yang, um segundo copiloto com 556 horas de experiência estava no avião. Os três tinham certificados de saúde válidos e atendiam a todos os outros requisitos para voar, disse a companhia aérea. Suas "condições familiares eram estáveis", disse Sun. Especialistas disseram que investigar o acidente, que envolveu um mergulho repentino da altitude de cruzeiro com bom tempo, exigiria um olhar mais atento para a aeronave e para os pilotos, incluindo a possibilidade de que o avião tenha sido derrubado deliberadamente. Mas eles enfatizaram que a causa está longe de ser determinada.

"Certamente, uma derrubada intencional sempre faz parte de qualquer investigação, especialmente com esse perfil de voo específico", disse Hassan Shahidi, CEO da Flight Safety Foundation (Fundação de Segurança no Voo), organização sem fins lucrativos criada após a Segunda Guerra Mundial para promover a segurança da aviação. Mas ele advertiu que era "prematuro optar por qualquer possibilidade".

Steven Marks, advogado de Miami especializado em ações judiciais contra a Boeing e a Airbus que alegam falhas de equipamentos, disse estar cético de que um piloto tenha causado o acidente intencionalmente, sobretudo devido à probabilidade de que outros teriam intervindo.

"Se o capitão quisesse cometer suicídio, teria de dominar os outros tripulantes", disse Marks.

Via The New York Times - Tradução de Luiz Roberto M. Gonçalves (Folha de S.Paulo)

Avião na China caiu quase na vertical; quando isso pode acontecer?

O acidente do Boeing 737-800 NG da companhia China Eastern Airlines com 132 pessoas na segunda-feira (21) chamou a atenção pela maneira como a aeronave caiu. Foi um mergulho praticamente vertical em direção ao solo, com a barriga do avião levemente virada para cima. As investigações ainda estão em andamento. Fontes ouvidas pelo UOL apontam que é muito raro um avião como o 737 ficar naquela posição.

Mergulho

Para Rui Gonçalves, jornalista especializado em aviação, os aviões são projetados para serem estáveis, mas há condições que podem fazer a aeronave enfrentar aquela situação. Segundo Gonçalves, existem duas condições para um avião de grande porte mergulhar em direção ao solo com a barriga levemente virada para cima: 

• Perda de sustentação de uma das asas 
• Algum dano severo que cause a perda de controle do avião

Estol

A condição principal para esse tipo de queda é o estol (perda de sustentação) de uma das asas, afirma o jornalista. No caso do voo da China Eastern, ao que parece, isso teria ocorrido com a asa direita do avião. 

A aeronave teria perdido a propulsão gerada pelo motor direito, o que faria perder a sustentação, afundando o nariz em direção ao solo. Entretanto, isso só se concretizaria se a tripulação não tomasse as medidas necessárias para evitar que isso ocorresse, já que essa é uma emergência para qual os pilotos são treinados.

Ainda em situações de desaceleração, como quando os motores deixam de funcionar, é um procedimento comum descer o avião para uma altitude onde ele consiga ter um melhor desempenho. Isso, inclusive, é previsto nos manuais das aeronaves.

Danos severos

Outro problema que pode fazer uma aeronave mergulhar em direção ao solo é um dano severo em sua estrutura, diz Gonçalves. Nesse tipo de situação, é preciso que os tripulantes percam totalmente o controle do avião e não consigam mais pilotá-lo. 

"Eu tendo a acreditar que alguma outra causa tenha provocado a manobra que fez o avião descrever aquela trajetória descendente em alta velocidade. Algo que fizesse com que a tripulação perdesse a condição de controle sobre a aeronave", afirma.

Esse tipo de situação também é extremamente raro, havendo poucos registros. Mesmo em emergências, um avião é capaz de planar por diversos quilômetros ainda, chegando a voar por horas mesmo sem estar com um dos motores.

O que precisa ser respondido sobre o voo na China?

O acidente com o voo da China Eastern Airlines ainda está em fase inicial de investigação, e será preciso um certo tempo para que as questões envolvendo a queda sejam respondidas.

Para Gonçalves, a perda de potência do motor é um dos principais pontos que terão de ser elucidados. "O que os investigadores terão que responder é o que causou a perda de empuxo do motor, que foi relatada pela tripulação ao controle de tráfego aéreo e qual fator fez com que a tripulação não realizasse os procedimentos para os quais foi treinada", diz.

Via Alexandre Saconi (UOL)