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Um vídeo publicado pela Emirates viralizou nas redes sociais. No vídeo, uma mulher vestindo o uniforme de comissária de bordo da companhia segura e passa cartazes contendo uma mensagem da Emirates sobre a saída dos Emirados Árabes Unidos da “red List” do Reino Unido.
Falando assim, parece mais um vídeo comum, mas aos poucos a câmera se afasta revelando o local inusitado onde a “comissária” está: o pináculo do Burj Khalifa, edifício mais alto do mundo, com seus 828 metros de altura. Você teria essa coragem?
Para o desafio que resultou num filme de 33 segundos, a Emirates contratou a Nicole Smith-Ludvik, uma dublê e paraquedista americana. No vídeo, Nicole apresenta 5 cartazes em que se lê em inglês a seguinte mensagem da companhia:
“Emirados Árabes Unidos mudando para a ‘Lista Ambar’ do Reino Unido”
“Nos faz sentir”
“No topo do mundo”
“Voe Emirates”
“Voe melhor”
A saída dos Emirados Árabes da lista vermelha do Reino Unido significa que cidadãos da terra da rainha agora poderão tirar férias em Dubai e outros destinos nos Emirados sem precisar cumprir quarentena obrigatória antes de voltar para casa.
Questionada nas redes sociais sobre a veracidade do vídeo, a Emirates fez um outro post no Instagram revelando o “making of” da produção. Segundo a empresa, a façanha exigiu muito planejamento e protocolos de segurança rigorosos para que tudo desse certo.
Em seu Instagram Nicole disse: “Esta é, sem dúvida, uma das acrobacias mais incríveis e emocionantes que já fiz”. Ela também agradeceu à Emirates por participar da empreitada. No perfil também é possível conferir muitas outras façanhas da dublê que teve que ser ainda mais corajosa para conseguir cumprir seu objetivo.
No dia 17 de janeiro de 2008, o voo 38 da British Airways estava a momentos de pousar em London Heathrow quando os dois motores pararam de funcionar simultaneamente. Com apenas alguns segundos para evitar uma catástrofe, os pilotos fizeram um último esforço para salvar o avião, apenas livrando um bairro e as antenas ILS antes de cair na grama perto da pista.
Apesar dos grandes danos ao avião, todas as 152 pessoas a bordo sobreviveram ao acidente, a maioria fugindo com ferimentos leves em um voo que esteve a poucos metros de se tornar um dos piores desastres aéreos da Grã-Bretanha.
Uma longa investigação revelou um problema oculto com o sistema de combustível do Boeing 777 que levou o gelo a bloquear as linhas de combustível em um momento crítico.
O voo 38 da British Airways era (e ainda é) um voo regular de longo curso de Hong Kong para o Aeroporto Heathrow, de Londres. O avião, o Boeing 777-236ER, prefixo G-YMMM, da British Airways (foto acima), com menos de três quintos da capacidade, 136 passageiros e 16 tripulantes a bordo, decolou normalmente e subiu à altitude de cruzeiro de 40.000 pés.
A maior parte do voo foi passada sobre a Sibéria, onde a temperatura do ar fora do avião caiu para -74˚C (-101˚F), um fator notável que logo entraria em jogo.
O ar frio incomum fez com que a temperatura do combustível do avião caísse para cerca de -30˚C (-22˚F). O capitão Peter Burkill monitorou a temperatura para garantir que não caísse abaixo de -34˚C (-29˚F), ponto no qual o combustível estaria em perigo de congelamento, mas permaneceu bem longe deste limite. No entanto, as impurezas naturais da água misturadas ao combustível de fato congelaram.
No meio do cruzeiro, os pilotos desceram ligeiramente, aumentando a temperatura do combustível acima de -30˚C. Em vez de reduzir o perigo de gelo, isso transformava o gelo em água no combustível, na “faixa pegajosa” de -20˚C a -8˚C, na qual começaria a aderir às superfícies adjacentes. O gelo lentamente começou a se formar no interior das tubulações de combustível.
Na maior parte do cruzeiro, os motores estavam com 90% da potência, mas a potência foi reduzida para 35% para a descida. Com esta taxa de fluxo de combustível relativamente baixa, o gelo permaneceu preso às paredes das linhas de combustível sem restringir o fluxo. Esta situação não mudou até alguns minutos antes do pouso.
Na aproximação final de Heathrow, o avião encontrou alguma turbulência moderada que fez com que os autothrottles ajustassem rapidamente a potência do motor para compensar, em um ponto empurrando a potência do motor para até 70% do máximo em apenas alguns segundos.
Isso repentinamente aumentou a taxa na qual o combustível estava fluindo pelos tubos, desalojando o gelo que havia se acumulado nas tubulações de combustível de ambos os motores nas últimas oito horas.
Os pedaços de gelo foram varridos pelos canos até chegarem a um gargalo em um dispositivo chamado trocador de calor de óleo combustível, ou FOHE. No FOHE, o combustível de jato extremamente frio é filtrado através de tubos estreitos cercados por óleo de motor quente para evitar que o combustível congele.
Os pedaços de gelo não conseguiam passar pelos pequenos orifícios e se alojaram nas extremidades salientes dos tubos, que estavam um pouco longe do próprio FOHE para que o óleo quente derretesse o gelo. O gelo restringiu bastante o fluxo de combustível para ambos os motores, impedindo-os de gerar energia.
O Boeing 777 estava a apenas 200 pés acima do solo, aproximando-se de Hounslow, quando o autothrottle tentou acelerar os motores, mas não conseguiu. A potência do motor começou a diminuir e a velocidade do avião caiu vertiginosamente.
O primeiro oficial John Coward, que estava voando na abordagem, tentou acelerar manualmente para compensar isso, mas os motores não responderam. Percebendo que algo estava terrivelmente errado, ele disse: “Ei, não consigo ligar os motores!”
Nesse ponto, os dois motores voltaram à marcha lenta e empurrar os manetes para a potência máxima não produziu resposta. Avisos de “velocidade baixa” soaram na cabine. Percebendo que um acidente era iminente, Coward e Burkill imediatamente assumiram o controle manual do avião a uma altitude de apenas 150 pés.
Os pilotos tiveram menos de trinta segundos para evitar um acidente catastrófico.
“Agora eu estava olhando para o nosso ponto de impacto”, lembra o capitão Burkill. “Eu podia ver um conjunto de edifícios ao redor da área de Hatton Cross e um posto de gasolina. Eu sabia que se estivéssemos acertando aqueles, com certeza seria 100% fatal."
Além desses obstáculos, ficava a rodovia A30 e um conjunto de balizas de rádio que compunham o sistema de pouso por instrumentos do aeroporto. O avião estava caindo rápido demais para chegar à pista.
Naquele momento, o capitão Burkill tomou a decisão de uma fração de segundo de retrair os flaps, um movimento que reduziu a sustentação, mas também reduziu o arrasto. A velocidade do avião aumentou apenas o suficiente para passar por Hatton Cross, passando por motoristas atônitos na A30 a uma altitude de 20 pés.
O 777 desviou dos faróis do ILS por centímetros e bateu na grama centenas de metros antes da pista. O trem de pouso entrou em colapso instantaneamente e o conjunto do trem esquerdo foi impulsionado diretamente para cima através do topo da asa enquanto o conjunto do trem direito se partiu completamente.
O avião escorregou pela grama de barriga antes de parar na soleira da pista, milagrosamente intacto.
Só nesse momento os pilotos tiveram a chance de declarar uma emergência, enviando um aviso de socorro de seu avião acidentado e ordenando que os passageiros evacuassem.
O capitão Burkill disse mais tarde que presumiu que 20% dos passageiros teriam morrido devido ao impacto violento, mas logo ficou surpreso ao descobrir que a fuselagem havia permanecido intacta e que cada um dos 152 passageiros e tripulantes foram capazes de deixar o avião por conta própria.
Os serviços de emergência chegaram em alguns minutos e espalharam espuma de combate a incêndios no avião, mas felizmente nenhum incêndio se materializou.
Vários passageiros feridos foram hospitalizados, com o passageiro mais gravemente ferido sofrendo uma perna quebrada e uma concussão.
Considerando todas as coisas, o acidente poderia ter sido muito, muito pior; se o avião tivesse caído em um bairro próximo, poderia ter sido o pior acidente de todos os tempos envolvendo uma companhia aérea britânica.
O capitão Burkill foi saudado como um herói por sua decisão de retrair os flaps, um movimento que não era óbvio, mas sem dúvida salvou o avião.
A investigação sobre o acidente, a primeira perda do casco de um Boeing 777, era esperada para ser curta e de grande interesse para o público. No entanto, apesar de ter uma aeronave intacta, todos os gravadores de voo e uma tripulação viva, demorou mais de dois anos para descobrir a causa do acidente porque o gelo nas tubulações de combustível não deixou vestígios.
Gelo na face de entrada de um motor Rolls-Royce RB211 Trent série 800 FOHE (trocador de calor de óleo combustível)
Somente após testes extensivos e um incidente repetido, a sequência de eventos se tornou clara. Em novembro de 2008, o voo 18 da Delta Airlines, um 777 a caminho de Xangai para Atlanta, sofreu uma perda de potência em um motor enquanto estava em altitude de cruzeiro.
O motor finalmente recuperou a potência e a aeronave continuou até seu destino. Logo ficou claro que a causa era semelhante à do voo 38 da British Airways, e a repetição do incidente ajudou muito a isolar a causa, ao mesmo tempo, ressaltou a importância de encontrar e corrigir o problema o mais rápido possível.
Depois que o relatório final foi divulgado, a Rolls Royce e a Boeing redesenharam o trocador de calor do óleo combustível do motor para que o gelo que entrasse em contato com os tubos fosse exposto ao calor do óleo e derretesse rápido o suficiente para evitar a perda de potência do motor.
Outros fabricantes foram aconselhados a avaliar seus FOHEs e potencialmente fazer a mesma alteração, e os pilotos foram informados de que reduzir temporariamente o empuxo nos motores afetados eliminaria o bloqueio (embora os pilotos do voo 38 da British Airways não pudessem ter feito isso devido ao seu baixo altitude).
Um último capítulo infeliz na história do voo 38 se desenrolou na vida pessoal do capitão Burkill. Apesar de ser saudado como um herói, ele não teve permissão para falar sobre o acidente enquanto a investigação estava em andamento, e nesse ínterim começaram a circular falsos rumores de que ele “congelou” e não fez nada para salvar o avião.
Burkill solicitou repetidamente que a British Airways fizesse uma declaração para dissipar esses rumores, mas a empresa recusou todas as vezes. Mesmo depois que um relatório preliminar confidencial o exonerou de culpa, não foi dada muita atenção pela British Airways a este documento, e os rumores continuaram a circular, agora também insinuando que as tripulações de cabine tinham medo de voar com ele.
Burkill novamente solicitou que a British Airways agisse para limpar publicamente seu nome, mas eles não o fizeram. Burkill ficou tão farto do ambiente de trabalho que deixou a British Airways, presumindo que ele pudesse encontrar emprego em outra companhia aérea.
Mas nenhuma das dez companhias aéreas às quais ele se candidatou deu-lhe uma entrevista, temendo a publicidade de contratar um piloto que se envolveu em um acidente - muito menos que ele fosse o herói da história.
O estresse da provação quase acabou com seu casamento e a perda de seu emprego o forçou a vender sua casa. “Às vezes, achei que minha família estaria melhor se eu não tivesse movido as abas. Eu pensei, 'Eu provavelmente não estaria aqui, mas pelo menos eles estariam financeiramente seguros'”, disse Burkill em uma entrevista de 2011 ao The Mirror.
Desde então, ele se recuperou emocionalmente e acabou sendo recontratado pela British Airways, mas a sensação persistente de que a BA abandonou seu piloto herói em sua hora de necessidade nunca irá embora.
Com Admiral Cloudberg, ASN. baaa-acro.com - Imagens provenientes da Wikipedia, Darren Varney, The Mirror, The AAIB, Google e Delta Museum. Clipes de vídeo cortesia da Cineflix.
Em 17 de janeiro de 2002, o avião Fairchild FH-227E, prefixo HC-AYM, pertencente à estatal petrolífera Petroecuador (foto acima), voando de Quito para Lago Agrio, uma cidade petrolífera na região da fronteira nordeste do Equador, estava a 50 quilômetros de sua rota normal quando caiu em uma encosta coberta pela selva em Colômbia. Todas as 26 pessoas a bordo morreram (21 passageiros e cinco tripulantes).
O FH-227 partiu de Quito às 10h38 para um voo de 37 minutos levando trabalhadores a um campo de petróleo na selva amazônica. A bordo estavam 21 passageiros e cinco tripulantes.
O voo VFR foi realizado a uma altitude de 15.500 pés. Às 10h50, a tripulação entrou em contato com a Torre Nueva Loja, no Lago Agrio, e relatou estar perto de Olmedo.
O controlador da Torre informou que a pista 23 estava em uso e que o clima incluía vento de 6 nós a 020 graus e temperatura de 29 graus. A tripulação deveria então passar de 064 a 094 graus, direto para Lago Agrio. Eles falharam em fazê-lo e continuaram em sua posição atual.
Após reportar 50 milhas de distância às 10h59, eles foram autorizados a descer. Este foi o último contato com o voo. A tripulação continuou sua descida até que o avião voou para o lado envolto em névoa da montanha El Tigre a uma altitude de 11.916 pés, caindo numa encosta coberta pela selva em Cerro El Tigre, na Colômbia. Todas as 21 pessoas a bordo morreram no acidente.
O avião explodiu com o impacto e os corpos das vítimas ficaram irreconhecíveis. A única maneira de identificá-los foi procurando por documentos nos locais do acidente.
Buscas
Brigadas de socorro de militares e nativos equatorianos recuperaram restos mortais de 15 pessoas no morro colombiano El Tigre.
Na sexta-feira, 1º de março de 2002, foram recuperadas as caixas-pretas e mais quatro restos mortais, que foram transferidos para Pasto, na Colômbia, onde seriam identificados. Durante as operações de resgate, também foram localizados 14 documentos pessoais dos passageiros, além de várias peças de vestuário.
As caixas-pretas também foram encontradas e ficariam a cargo da Diretoria de Aviação Civil (DAC) estadual e do Air Accident Investigation Board, que as enviaria aos Estados Unidos para os respectivos laboratórios para análise.
Causa provável
"A Comissão de Investigação de Acidentes estima que a causa provável do acidente foi PERDA DE CONSCIÊNCIA SITUACIONAL por parte da tripulação, uma vez que sua atenção estava voltada para aspectos que não estavam relacionados com o voo em execução e, portanto, negligenciando o função primária do voo que é o controle da aeronave e a tomada de decisão
Fatores contribuintes:
Falha da tripulação em manter uma cabine estéril
A distração contínua da tripulação durante todo o voo
A falta de documentação técnica na CIA que suporte a operação.
Falta de treinamento da tripulação em CRM, fatores humanos e CFIT
As condições climáticas no momento do acidente no Monte El Tigre impossibilitaram a visualização da montanha.
A falta de sistemas de defesa na aeronave (sistema de alerta de proximidade do solo GPWS)
Especulações
Os controladores de tráfego aéreo perderam o contato por rádio com os aviões logo depois que os pilotos pediram permissão para pousar. O avião da Petroecuador estava em boas condições e sua tripulação era altamente treinada.
“Ele inexplicavelmente tomou o curso errado”, cruzou o espaço aéreo colombiano e bateu “de frente contra a encosta de El Tigre. Isso é algo que desafia qualquer explicação ”, disse a época o diretor do Escritório de Aviação Civil do Equador, César Naranjo.
A tripulação do avião da Petroecuador estava totalmente familiarizada com o trajeto que fazia diariamente entre Quito e Lago Agrio, capital da província de Sucumbios, na selva amazônica, segundo autoridades aeronáuticas.
Em conversas com meios de comunicação locais no Equador, como o jornal El Universo e a rádio La Luna, fontes militares, familiares das vítimas e funcionários da Petroecuador mencionaram a possibilidade de o avião ter sido abatido por engano por um dos grupos guerrilheiros colombianos.
Eles também especularam que o avião poderiam ter sido sequestrado e forçado a desviar de sua rota e seguir em direção a uma pista de pouso clandestina. As pistas clandestinas utilizadas pelos pequenos aviões operados pelos traficantes de drogas estariam atrás da encosta de El Tigre.
A poucos quilômetros de El Tigre, um avião militar norte-americano RC-7B caiu em agosto de 2000. O acidente só veio à tona como parte de uma investigação feita por repórteres americanos sobre supostas operações secretas dos EUA em território colombiano.
Na área onde o avião da Petroecuador caiu, a principal organização rebelde, as Forças Armadas Revolucionárias da Colômbia (FARC), está envolvida em combates com o exército e os paramilitares de direita das Autodefesas Unidas da Colômbia (AUC). Gangues do tráfico de drogas também atuam na área.
Resultado
O drama dos 26 familiares no acidente com o avião da Petroecuador Fairchild terminou quase cinco meses depois no morro El Tigre, em território colombiano. Com a identificação de outros sete corpos, os familiares, a Petroecuador e as autoridades colombianas concluíram o resgate e o reconhecimento das vítimas.
Com testes de impressão digital e placas dentais, eles conseguiram identificar o comandante da aeronave, Víctor Ayala, e os ocupantes Sixto Merchán, Yelagme Acurio, Juan Soriano, Otón Aray, Jairo Coral e Héctor Jiménez.
Não foi possível reconhecer quatro passageiros, cujos restos mortais foram enterrados em uma vala aberta no mesmo morro do El Tigre. São eles Germán Guanotoa (piloto), Nelson Villarreal (copiloto), os passageiros Patricio Viteri e Julio Díaz.
Por Jorge Tadeu (com ASN, baaa-acro.com, ipsnews.net e rescate.com)
"Star Ariel" era a aeronave de passageiros Avro 688 Tudor Mark IVB, prefixo G-AGRE, de propriedade e operada pela British South American Airways (BSAA) (foto acima) que desapareceu sem deixar rastros sobre o Oceano Atlântico durante um voo entre Bermuda e Kingston, na Jamaica em 17 de janeiro de 1949.
A perda dessa aeronave junto com o Avro Tudor "Star Tiger" da BSAA em janeiro de 1948, permanece sem solução até hoje, com a especulação resultante ajudando a desenvolver a lenda do Triângulo das Bermudas .
Plano de fundo
A British South American Airways (BSAA) foi uma companhia aérea criada por ex-pilotos da Segunda Guerra Mundial em um esforço para fornecer serviços nas rotas de passageiros e de comércio sul-americanas até então inexploradas.
Originalmente denominada British Latin American Air Lines (BLAIR), foi separada da British Overseas Airways Corporation para operar suas rotas no Atlântico Sul.
Ele iniciou os serviços transatlânticos em março de 1946, com um avião da BSAA fazendo o primeiro voo operacional do aeroporto de Heathrow, em Londres. A companhia aérea operava principalmente aeronaves Avro, Yorks, Lancastrians e Tudors, e voou para as Bermudas, para as Índias Ocidentais e para a costa oeste da América do Sul.
Desaparecimento
O 'Star Ariel' foi uma das três versões ampliadas e aprimoradas do Avro Tudor, designadas Mark IVs. Em 17 de janeiro de 1949, o Star Ariel aguardava instruções de voo em Kindley Field, em Bermuda, sem passageiros.
Enquanto isso, o Tudor G-AHNK Star Lion da BSAA sofreu uma falha de motor ao se aproximar das Bermudas, pousando sem incidentes. O Star Ariel foi prontamente acionado para levar os passageiros do G-AHNK a seu destino em Kingston, na Jamaica.
O Star Ariel decolou às 08h41 com sete tripulantes e 13 passageiros. As condições meteorológicas eram excelentes, e seu piloto, Capitão John Clutha McPhee, decidiu fazer um voo de alta altitude para tirar vantagem disso. Após cerca de uma hora de voo, McPhee contatou Kingston por rádio:
"Eu sai do Campo Kindley às 8h41 horas. Meu ETA em Kingston 14h10. Estou voando com boa visibilidade a 18.000 pés. Vou mais de 150 milhas ao sul do Campo Kindley às 9h32 horas. Meu ETA a 30° N é 9h37. Você aceita o controle?"
E então às 09h42: "Eu estava mais de 30° N às 9h37. Estou alterando a frequência para o MRX."
Nenhuma mensagem foi recebida de Star Ariel e Kingston finalmente relatou seu atraso.
Buscas
A busca pelo Star Ariel começou com outro Tudor IV, o 'Star Panther', de prefixo G-AHNJ. Ele havia pousado anteriormente em Nassau, e após ser reabastecido, decolou às 15h25 para voar a rota do Star Ariel, dividi-la em duas partes e segui-la de volta às Bermudas.
Outra aeronave decolou das Bermudas, voou 500 milhas (800 km) e, em seguida, fez uma busca de 10 milhas (16 km) na volta. Uma força-tarefa da Marinha dos EUA chefiada pelo encouraçado USS Missouri, que incluia os porta-aviões USS Kearsarge e USS Leyte, ajudaram na busca, que se expandiu para dezenas de navios e vários aviões nos dias seguintes.
Em 19 de janeiro, a pesquisa foi ampliada para uma área de 140.000 km2 a sudoeste das Bermudas. O major da Força Aérea dos EUA Keith Cloe, que havia sido colocado no comando, disse que a busca continuaria até 22 de janeiro e se estenderia se algum relato de destroços fosse recebido.
A busca foi finalmente abandonada em 23 de janeiro, com aeronaves do Campo Kindley tendo voado mais de 1.000.000 milhas (1.600.000 km). Nenhum sinal de destroços ou manchas de óleo foram encontrados.
Mapa mostra alguns dos sumiços em Bermudas, com Star Ariel no canto superior direito
Investigação
Um representante do Inspetor Chefe de Acidentes partiu para as Bermudas em 18 de janeiro de 1949.
Foi revelado que não houve mau tempo, nenhum boletim meteorológico indicando quaisquer condições anormais e a chance de qualquer turbulência de ar claro marcada era quase nula. Não havia nuvens acima de 10.000 pés (3.000 m) em toda a rota da aeronave.
No entanto, embora o tempo estivesse bom, o dia em questão tinha sofrido problemas de comunicação que iam desde estática a má recepção a blecautes completos com duração de até 10 minutos que iam e vinham, afetando seletivamente certos aviões que chamam certas estações de diferentes ângulos.
O problema de comunicação durou quase todo o tempo em que o Star Ariel estaria em voo, finalmente levantando por volta das 13h07.
Isso foi investigado, junto com a mudança de McPhee para a frequência de Kingston, que foi considerada cedo, pois ele ainda estava perto das Bermudas na época. Foi considerado possível que uma transmissão de socorro naquela frequência não pudesse ser ouvida, dada a distância da aeronave de Kingston.
No entanto, um representante da BSAA em Kingston observou:
"Parece que a aeronave deveria ter feito contato firme com a MRX antes de solicitar permissão das Bermudas para alterar a frequência. Isso obviamente não foi feito, pois a MRX nunca trabalhou com o G-AGRE nesta frequência. Além disso, estou convencido de que o G-AGRE nunca transmitiu nesta frequência de 6523 kc/s. mesmo que as Bermudas dessem autoridade para alterar a frequência, o que eles poderiam facilmente ter feito. Esta última opinião é baseada no fato de que não apenas a MRX na Jamaica estava ouvindo em 6523 kc/s. mas também o foram Nova York, Miami, Nassau, Havana e Bilbao e, pelo que sabemos e pelas informações definitivas que temos, nenhuma dessas estações ouviu falar do G-AGRE em 6523 kc/s. Embora possa ter sido possível para nós não ouvir o G-AGRE devido à má recepção que Palisadoes [Kingston Aerodrome] estava experimentando no momento do pedido QSY [mudança de frequência], pareceria mais improvável que condições semelhantes fossem obtidas com todas as outras estações ouvindo nessa frequência."
Conclusões
Em 21 de dezembro de 1949, o relatório do inquérito foi emitido pelo Inspetor Chefe de Acidentes , Comandante Aéreo Vernon Brown, CB , OBE , MA, FRAeS. Nele, ele afirmou que "por falta de evidências devido a nenhum destroço ter sido encontrado, a causa do acidente é desconhecida."
Brown disse que não havia evidência de defeito ou falha em qualquer parte da aeronave antes de sua partida das Bermudas. O peso total e o centro de gravidade estavam dentro dos limites prescritos; uma inspeção diária havia sido realizada; o piloto tinha experiência na rota; o oficial da rádio era muito experiente e também experiente na rota; boas comunicações de rádio foram mantidas com a aeronave até e incluindo a recepção de sua última mensagem; não houve complicações meteorológicas, e um estudo dos boletins meteorológicos não leva a crer que o acidente tenha sido causado por condições meteorológicas. Também não houve evidência de sabotagem, embora Brown disse que a possibilidade de tal não poderia ser totalmente eliminada.
Foi aceito que as comunicações de rádio eram ruins durante o início da tarde e pioraram entre 16h e 17h, mas Brown disse que parecia estranho que nenhuma tentativa foi feita pela equipe da BSAA em Kingston para descobrir se algo havia sido ouvido sobre a aeronave até 2 horas e 28 minutos após sua última transmissão de rádio. Kingston também não tentou estabelecer contato com a aeronave até 17:10 ou indagou se ela havia feito contato com Nassau ou Nova York ou qualquer outra estação de rádio.
Resultado
Como resultado da perda, a BSAA retirou do serviço todos os cinco Tudor IVs restantes até que cada um fosse examinado. A empresa enfrentou problemas na manutenção de seus serviços, visto que era difícil encontrar aeronaves de alcance suficiente, e cogitou fretar Avro Lancastrians.
Don Bennett, que havia sido demitido pela BSAA em 1948 quando se opôs a uma investigação judicial sobre a perda do Star Tiger, mais tarde afirmou que tanto o Star Tiger quanto o Star Ariel foram sabotados e que "um conhecido sabotador registrado na guerra" foi visto perto do Star Tiger pouco antes de sua última decolagem. Ele também afirmou que o primeiro-ministro Clement Attlee ordenou que todas as investigações sobre os incidentes fossem abandonadas.
As aeronaves Tudor IV foram convertidas para uso de carga, mas Bennett teve duas restauradas para uso de passageiros e uma delas, G-AKBY Star Girl, caiu perto de Cardiff em março de 1950 com a perda de 80 vidas, na época o pior acidente aéreo na Grã-Bretanha. Um inquérito concluiu que o carregamento incorreto era a causa.
Uma teoria de 2009 é que um projeto ruim de um aquecedor de cabine pode ter contribuído para a perda do avião.
Um ATR 42 da Olympic Air sofreu uma excursão na pista após pousar no Aeroporto de Milos, parando na grama.
O ATR 42-600, com matrícula SX-OAY, da Olympic Air, estava pousando como voo OA-24 do Aeroporto Internacional Atenas-Eleftherios Venizélos para o Aeroporto de Milo, na Grécia, quando esteve envolvido no incidente.
A aeronave parou em solo macio, onde todos os passageiros e tripulantes foram evacuados com segurança. Segundo a companhia aérea, 20 passageiros estavam a bordo do avião e não houve feridos. No entanto, a aeronave sofreu danos menores.
Em comunicado, a companhia aérea afirmou: “Durante o voo, o OA 024 de Atenas para Milos que é realizado com uma aeronave ATR 42-600, após a aterrissagem e enquanto estava desacelerando e rodando em baixa velocidade para estacionamento, devido aos fortes ventos laterais com rajadas que prevaleciam na a área do aeroporto, desviada por alguns metros fora da pista.
“Todos os 20 passageiros a bordo desembarcaram com segurança e a empresa está tomando todas as medidas apropriadas para controlar a aeronave.”
Um incidente de tiro em uma empresa de carga aérea perto do Aeroporto Internacional de Miami (MIA) deixou dois tripulantes feridos, enquanto um funcionário foi preso pela polícia de Miami-Dade.
O incidente ocorreu por volta das 19h30 do dia 13 de janeiro de 2022.
Um representante da MIA confirmou à AeroTime por meio de uma declaração por e-mail que o tiroteio ocorreu em uma área de carga ocupada pela Cargo Force, uma empresa de frete que fornece serviços de manuseio de carga e correio em 13 aeroportos nos EUA.
Em um comunicado enviado por e-mail à AeroTime, a polícia de Miami-Dade confirmou que , com base nas investigações, uma discussão entre quatro funcionários se transformou em um confronto físico, quando um deles sacou uma arma de fogo e disparou várias vezes. Dois homens foram atingidos e foram transportados por familiares, que também são funcionários, para um hospital próximo.
“O que ocorreu foi que houve algum tipo de disputa que estava ocorrendo vários dias antes e hoje essa disputa se transformou em uma disputa física entre quatro homens”, disse o detetive da polícia de Miami-Dade, Alvaro Zabaleta, à mídia local.
O atirador foi identificado como Jackson Etienne, 31, morador do norte de Miami. De acordo com a mídia local, a disputa era sobre Etienne fazer “agressões de assédio” contra a irmã de uma das vítimas do tiroteio.
Após o ocorrido, Etienne foi detido e levado para a delegacia onde renunciou aos seus direitos e prestou depoimento gravado e escrito sobre o ocorrido.
A polícia disse que as vítimas, cujos nomes não foram divulgados, tinham 18 e 23 anos, e ambos estão em estado estável.
Estudos buscam garantir a proteção do serviço de Radionavegação Aeronáutica.
A Agência Nacional de Telecomunicações (Anatel) e a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) têm monitorado a faixa de 4200 – 4400 MHz para garantir a proteção do serviço de Radionavegação Aeronáutica. O uso da faixa em torno de 4GHz é acompanhado pelos dois órgãos para que, se necessário, ações de mitigação a interferências sejam avaliadas.
Esses estudos tiveram início neste ano, considerando a essencialidade dos radioaltímetros – dispositivos que calculam a altura de uma aeronave acima do solo, um sistema crítico na operação das aeronaves –para a segurança de voos e a decisão do governo norte-americano de utilizar a faixa de 3700 – 3980 MHz para redes 5G comerciais. A posição dos Estados Unidos gerou preocupação no setor de aviação civil, dadas as características das redes de quinta geração, como maior potência de transmissão, além do uso de antenas com conformação de feixes.
Esse movimento tem gerado discussões na Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), que atualmente recomenda uma separação espectral de 200 MHz em relação a sistemas de telecomunicações móveis internacionais (IMT) para proteger os radioaltímetros que operam na faixa de 4200 - 4400 MHz. A decisão americana sobre o uso da faixa de 3,9 GHz, cabe registrar, não encontra paralelo com o 5G no Brasil na faixa de 3,5 GHz (3300 – 3700 MHz).
Em relação ao uso da faixa de 3,5 GHz no Brasil, é importante observar que a faixa de 3400 – 3600 MHz foi identificada para sistemas de telecomunicações móveis internacionais na Conferência Mundial de Radiocomunicações 2007 (WRC-07), enquanto que as faixas de 3300 – 3400 MHz e 3600 – 3700 MHz foram identificadas para IMT na WRC-15. As decisões da WRC são refletidas no Regulamento de Rádio da União Internacional de Telecomunicações (UIT). Assim, o Brasil licitou na última semana a faixa de 3300 – 3700 MHz para o uso de futuras redes 5G seguindo as melhores práticas internacionais de gestão do espectro.
Por fim, cabe mencionar que o Brasil está estudando o uso da faixa de 3,7 a 3,8 GHz para redes 5G de baixa potência, preferencialmente em ambientes internos (indoor) para atender redes privadas e a Indústria 4.0. Assim, a autorização pela Anatel do uso dessa faixa será bem diferente do que ocorrerá por outros países, com potência mais de mil vezes inferior ao que será utilizado na maioria dos países europeus.
ANAC publica orientações para proprietários e pilotos de aeronaves brasileiras que pretendem voar para os EUA
om o início da operação das comunicações 5G nas frequências da chamada “banda C” nos Estados Unidos, prevista para o dia 19 de janeiro, a Federal Aviation Administration (FAA), autoridade de aviação civil estadunidense, emitiu duas diretrizes de aeronavegabilidade para os proprietários e operadores de aeronaves que sobrevoam o espaço aéreo do país, a AD 2021‑23‑12 e a AD 2021‑23‑13 (clique nos links para acessar). Para auxiliar os profissionais de aviação do Brasil que operem nos Estados Unidos, a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) publicou o Alerta de Segurança Operacional (ASO) 0004-0/2021 (clique no link para acessar).
O ASO é um documento que inclui as orientações sobre as publicações emitidas pela FAA, a condução de uma avaliação dos possíveis impactos das restrições estabelecidas às operações pretendidas e a interação com os fabricantes das aeronaves no sentido de identificar métodos alternativos que possam ser adotados, aprovados pela FAA, e recomendações associadas.
As diretrizes da autoridade de aviação civil estadunidense foram emitidas em razão de características específicas da implementação das comunicações 5G pelos Estados Unidos e estabelecem limitações, quanto a procedimentos operacionais, a diversos aviões e helicópteros equipados com radioaltímetro — em especial, operações de aproximação como Instrument Landing System (ILS), sistema de aproximação de aeronaves em baixa visibilidade.
De acordo com as diretrizes, aeronaves equipadas com o radioaltímetro não poderão realizar sistema de aproximação em áreas onde houver possibilidade de interferência das comunicações 5G no equipamento. Os locais restritos a operação e utilização do equipamento serão identificados por meio de Notices to Air Missions (NOTAMs – Aviso aos Navegantes), ainda a serem emitidos pelo órgão americano.
As diretrizes de aeronavegabilidade emitidas pela FAA são aplicáveis para aquelas aeronaves registradas no Brasil das quais os Estados Unidos sejam o Estado de Projeto, como Boeing e Textron. Já os NOTAMs eventualmente a serem emitidos contendo restrições de operação no espaço aéreo dos EUA devem ser observados por todas as aeronaves que operem naquele território, indistintamente e independentemente de haver diretriz de aeronavegabilidade relacionada.
Os sistemas de visão de voo aprimorados (EFVS) estão entre os aviônicos que podem ser afetados pelo lançamento de novas redes de comunicação 5G a partir de 19 de janeiro
A FAA divulgou hoje uma avalanche virtual de notas diante de possíveis interrupções na função dos altímetros de radar antes do lançamento em 19 de janeiro das novas redes 5G da AT&T e da Verizon. De acordo com a HAI, a agência publicou 1.500 notams principalmente para aeroportos de uso público nas 46 Áreas Econômicas Parciais nos EUA que verão o serviço 5G usando a banda C, incluindo os 50 aeroportos recentemente identificados pela FAA . Os notams abordam a falta de confiabilidade dos sistemas de visão de voo aprimorados (EFVS), modos de pouso automático e piloto automático de helicóptero, entre outros, e proíbem seu uso.
“Isso obviamente continua sendo uma situação em rápida evolução, e é imperativo que os operadores de aviação executiva estejam cientes de todos os notams que afetam seus voos e o que eles podem implicar”, disse Heidi Williams, diretora de serviços e infraestrutura de tráfego aéreo da NBAA. “As orientações incluídas nesses notams podem variar desde simples avisos sobre operações de rede 5G na área até proibições de alguns procedimentos de aproximação de instrumentos devido a possíveis interferências que afetam os altímetros de radar”.
Williams também observou que fabricantes de aeronaves e aviônicos estão “trabalhando agressivamente” em meios alternativos de conformidade (AMOC) que podem permitir que os operadores substituam as diretivas notam e que esperam que a FAA aprove uma série inicial de AMOCs em breve. Ela advertiu que qualquer meio alternativo se aplicaria apenas às aeronaves, aviônicos e aeroportos específicos listados no AMOC aprovado do operador.
O voo que saiu da Capital cearense era da Gol, que informou que "o pouso ocorreu normalmente e os passageiros foram reacomodados imediatamente em outra aeronave".
A aeronave Boeing 737-700 da Gol, que saiu de Fortaleza rumo a Salvador, na Bahia, precisou retornar para realizar manutenção na tarde deste domingo, 16. O piloto do voo GLO 1886, que partiu do Aeroporto Pinto Martins, detectou “um pequeno ruído no cockpit (cabine de pilotagem)” pouco tempo depois de levantar voo.
A Gol confirmou o problema e informou que “a tripulação conduziu os procedimentos conforme preconizado”. “O pouso ocorreu normalmente e os passageiros foram reacomodados imediatamente em outra aeronave para prosseguirem ao destino”, continuou.
O voo estava com a decolagem programada para às 12 horas deste domingo, retornando minutos depois. O novo voo saiu da Capital cearense por volta das 15 horas, conforme informações compartilhadas com a reportagem.
Ainda conforme a nota da Gol, a empresa informou que “que todos os procedimentos foram realizados com foco na segurança, valor número 1 da companhia."
O sargento Joseph foi um dos primeiros a chegar no local do acidente e encontrou o piloto preso. Na mesma hora ele deu um sinal via rádio para que a circulação de trens fosse interrompida imediatamente, mas havia uma locomotiva que se aproximava.
Em Los Angeles, terra do cinema, um avião prestes a ser atropelado por um trem em altíssima velocidade parecia ser só mais uma cena dos filmes de Hollywood. Mas o acidente foi real. O piloto de uma aeronave de pequeno porte, que não teve o nome revelado, chegou a pedir socorro logo depois de decolar, quando percebeu uma falha no motor e só teve tempo de mirar na ferrovia para minimizar os danos. Em pouco menos de 10 minutos, ele foi resgatado por policiais e escapou da morte pela segunda vez.
O sargento Joseph foi um dos primeiros a chegar no local do acidente e encontrou o piloto preso dentro das ferragens do avião. Na mesma hora ele deu um sinal via rádio para que a circulação de trens fosse interrompida imediatamente, mas havia uma locomotiva que se aproximava e não iria conseguir parar a tempo.
"Quando eu cheguei, ele estava consciente. Não perdeu a consciência em nenhum momento, mas ele estava em choque, ferido no rosto e preso no avião", diz o sargento. A esta altura, já haviam reforços policiais e também outras pessoas que se aproximaram, como Luis Jimenez, que gravou o resgate.
"De repente, ouvimos a sirene e vimos as luzes piscando. Então todos nós começamos a entrar em pânico, porque o trem estava chegando. Foi quando peguei meu celular para gravar", recorda ele.
"Eu estava há uns 20 metros de distância, então corri para o piloto. A gente começou a tentar tirá-lo, quando percebi a velocidade do trem. Nesse ponto, eu e meus colegas agarramos ele e o puxamos o mais rápido que conseguimos. Arrastamos ele por cerca de 3 metros e então o trem bateu no avião", contou o Sargento Joseph.
As imagens de câmeras corporais da polícia também registraram o momento em que o piloto escapou da morte pela segunda vez em menos de 10 minutos. No hospital, médicos constataram que ele tinha grandes contusões principalmente no rosto, mas que sua condição era estável.
Segundo a Polícia Militar, o piloto perdeu o controle do manete da aeronave durante a aterrissagem. Acidente aconteceu em Uchoa (SP) e será investigado.
Mateus Tosti morreu ao ser atingido por aeronave em Uchoa (SP) (Fotos: Arquivo pessoal)
Um jovem de 24 anos morreu ao ser atingido por uma aeronave agrícola pilotada pelo próprio pai, em Uchoa (SP), no sábado (15).
O avião era o Piper PA-25 Pawnee, prefixo PR-SOD, registado em nome da Soldeira Aviação Agrícola, fabricado pela Piper Aircraft, em 1969.
De acordo com a Polícia Militar, o pai perdeu o controle do avião na aterrissagem. A aeronave, então, girou e bateu uma das asas em um veículo estacionado ao lado da pista.
Mateus César Tosti, filho do piloto, mexia em insumos agrícolas quando foi atingido pela hélice do avião na cabeça e parte do braço.
Ainda segundo a PM, o Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (Samu) foi acionado e constatou a morte da vítima.
Técnicos do 4º Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa) foram ao local e a causa do acidente será investigada. O caso foi apresentado na Central de Polícia Civil de Cedral (SP).
A aeronave está em situação regular. O Certificado de Aeronavegabilidade foi emitido em julho de 2021, válido até abril de 2022, com permissão para uso aeroagrícola.
Atualmente, Mateus Tosti morava em Cornélio Procópio (PR), onde era aluno do curso de engenharia elétrica da Universidade Tecnológica Federal do Paraná.
O corpo de Mateus foi velado e sepultado neste domingo (16) no cemitério de Cornélio Procópio (PR).
Por g1 Rio Preto e Araçatuba / UOL / Diário da Região / ANAC
Em 19 de agosto de 1981, dois jatos Sukhoi Su-22 Fitter da Força Aérea Líbia são abatidos por F-14 Tomcats da Marinha dos EUA no Golfo de Sidra.
Em 1973, em resposta à Líbia ter reivindicado o Golfo de Sidra abaixo de 32° 30′ N como suas águas territoriais, a Marinha dos Estados Unidos começou a conduzir patrulhas de Liberdade de Navegação na região, pois as reivindicações da Líbia não eram reconhecidas pelo Direito Internacional. Essas patrulhas FON foram intensificadas após a eleição de Ronald Reagan e, em agosto de 1981, dois porta-aviões foram despachados para o Golfo.
Os líbios responderam desdobrando um grande número de caças MiG-23, MiG-25, Su-22 e Mirage F1s para bases na costa da Líbia e, em seguida, voando missões sobre suas águas reivindicadas. Aviões da Marinha dos EUA realizaram missões de interceptação conforme a situação começou a piorar, incluindo o lançamento de um míssil ar-ar por um jato da Líbia no dia 18 de agosto.
No dia 19, uma aeronave embarcada S-3 Viking voava deliberadamente em uma rota sobre o território disputado, tentando provocar uma reação dos líbios. Dois jatos Su-22 Fitter foram despachados para interceptar o S-3.
Dois F-14 Tomcats foram acionados para interceptar os Su-22s e, quando eles passaram um pelo outro, os jatos líbios dispararam um míssil contra os americanos, mas erraram.
Quando os jatos da Líbia tentavam desengajar, os F-14s viraram e avançaram atrás dos Su-22s, cada um disparando um único AIM-9 Sidewinder, ambos atingindo seus respectivos alvos. Os pilotos líbios foram vistos ejetando.
Apesar disso, o governo líbio não desistiu de sua reivindicação sobre o Golfo e outros incidentes aconteceriam em 1986 e 1989.
O combate
Em 19 de agosto, dois caças Grumman F-14 Tomcat do esquadrão de caça VF-41 Black Aces, baseados no navio-aeródromo USS Nimitz, voavam numa PAC (Patrulha Aérea de Combate) em formação de combate, afastados 3.000m um do outro, com o ala voando 2.000m mais alto.
Num dado momento, detectaram dois sinais não identificados no radar. O líder da formação avistou os estranhos a 12km de distância e virou-se imediatamente para interceptá-los.
Pouco depois, a distância entre os aviões americanos e líbios tinha diminuído para perto de 5km, quando os intrusos foram identificados visualmente com segurança como caças-bombardeiros de fabricação soviética Sukhoi Su-22 “Fitter”, da Força Aérea Líbia.
Nos segundos seguintes, os pilotos americanos viram o líder líbio disparar um míssil AA-2 “Atoll” guiado por infravermelho contra eles. Pelas regras de engajamento, os Sukhoi passaram a ser considerados como hostis e os Tomcat ficaram livres para combater, sem pedir permissão ao comando.
Depois que o líder líbio disparou o míssil, os dois Su-22 partiram em direções diferentes para tentar evitar os F-14. Kleeman, o comandante do elemento, perseguiu o avião da esquerda e seu ala, Muczynski, atacava o da direita.
Enquanto o ala líbio subia e se inclinava para começar a girar, seu líder girava brutalmente para completar 180 graus. Kleeman tinha previsto essa manobra e colocou-se na cauda do Sukhoi, a uma distância de 1.400m, enquanto Muczynski perseguia o líder.
Kleeman travou no alvo e lançou contra ele um míssil AIM-9L Sidewinder, destruindo o Sukhoi. O piloto líbio se ejetou. Muczynski fez o mesmo poucos segundos depois, mas o paraquedas do piloto do avião que ele derrubou não abriu.
O fato de deixar um grande afastamento entre os dois F-14 Tomcat, impediu o inimigo de avistar ambos ao mesmo tempo, contrastando bastante com a formação fechada e taticamente ineficaz dos líbios.
24 de agosto de 1981, Nápoles, Itália – Tenentes e oficiais de interceptação de radar, James Anderson (primeiro à esquerda) e David Venlet (último à direita), com os pilotos Lawrence Muczynski (segundo à esquerda) e, capitão de fragata Henry Kleeman, a bordo do porta-aviões USS Nimitz, cinco dias após o incidente no Golfo de Sidra
Embora o F-14 não tenha sido projetado para “dogfight”, o treinamento recebido pelos pilotos da Marinha na escola Top Gun os capacitou a superar o inimigo em aeronaves menores e potencialmente mais manobráveis que eles.
O gráfico abaixo compara o tamanho de aeronaves de ataque de vários países, do início da Guerra Fria até os dias de hoje. O autor não incluiu algumas aeronaves importantes.
O amor de Orestes Lorenzo pela aviação começou quando ele era um menino pequeno, nos primeiros anos da década de 60. Pouco antes do Natal, um tio de Orestes, que morava nos Estados Unidos, lhe deu um avião de brinquedo.
Aquele presente simples transformou a vida do menino. A partir daí, sempre que alguém perguntava o que ele queria ser quando crescesse ele respondia sem pensar “Quero ser piloto!”
Doutrinado por seu pai e pelo sistema educacional cubano pós-Revolução Castrista, Orestes, quando criança e depois como adolescente, abraçou os ideais do socialismo.
À medida que crescia, o dia a dia da vida na ilha e as lições aprendidas no início da idade adulta iam acabando com as ilusões transmitidas pela mídia e pelos governos cubanos e soviéticos.
Assim que foi possível ele ingressou na Força Aérea Revolucionária de Cuba onde teve a chance de ser um piloto de caça
Seu treinamento foi realizado na antiga União Soviética, e em seus anos por lá aprendeu a pilotar jatos militares. Primeiro, ele pilotou o treinador checo Aero L-29 Delfín e posteriormente, o caça supersônico Mikoyan-Gurevich MiG-21M.
Orestes considerou que o conteúdo do treinamento em sala de aula na URSS era excelente, com 3 meses na escola básica durante a primavera e os voos iniciando no verão. Assista o vídeo para a história completa!
Antonov An-124 ‘Ruslan’ é usado para transportar locomotivas, iates, fuselagens de aeronaves e outros tipos de cargas de grande porte.
A aeronave An-124, apelidada de “Ruslan”, é uma das maiores de transporte estratégico do mundo. Seu comprimento e a altura da quilha são equiparáveis ao de um prédio de cinco andares.
O volume da cabine de carga do Ruslan é de 1,5 metro cúbicos. O avião tem capacidade para cinco helicópteros Mi-8 ou dois bombardeiros Su-24.
An-124 entrega quatro helicópteros na República Democrática do Congo em 2015 (Foto: Ministério da Defesa da Ucrânia)
O An-124 tem uma estrutura única. Ele tem duas portas de carregamento: a cauda e a parte do nariz que se eleva. Isso permite organizar a passagem dos técnicos e reduzir o tempo de carga e descarga. A aeronave tem ainda um chassi especial capaz de “inclinar-se” para facilitar a entrada de veículos no compartimento de carga.
Antonov An-124 descarrega vagão de metrô (Foto: SkyScraper City)
O Ruslan é considerado uma verdadeira plataforma estratégica, já que pode transportar de uma só vez até 880 soldados — ou seja, um regimento inteiro. Em dezembro do ano passado, ele transportou equipamentos das forças de paz russas para Nagorno-Karabakh, região disputada entre o Azerbaijão e a Armênia.
Veículo de resgate de mergulho profundo “Mystic” da Marinha dos Estados Unidos (DSRV 1) é carregado em um An-124 do Grupo Volga-Dnepr em 2015 (Foto: Marinha dos Estados Unidos)
Atualmente, há dezenas dessas aeronaves em operação, algumas delas, em companhias aéreas dos Emirados Árabes, Líbia, Rússia e Ucrânia, entre outros.
Dois An-124s no aeroporto de Luxemburgo — um deles, dos Emirados Árabes Unidos (Foto: Luc Willems)
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