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"Star Ariel" era a aeronave de passageiros Avro 688 Tudor Mark IVB, prefixo G-AGRE, de propriedade e operada pela British South American Airways (BSAA) (foto acima) que desapareceu sem deixar rastros sobre o Oceano Atlântico durante um voo entre Bermuda e Kingston, na Jamaica em 17 de janeiro de 1949.
A perda dessa aeronave junto com o Avro Tudor "Star Tiger" da BSAA em janeiro de 1948, permanece sem solução até hoje, com a especulação resultante ajudando a desenvolver a lenda do Triângulo das Bermudas .
Plano de fundo
A British South American Airways (BSAA) foi uma companhia aérea criada por ex-pilotos da Segunda Guerra Mundial em um esforço para fornecer serviços nas rotas de passageiros e de comércio sul-americanas até então inexploradas.
Originalmente denominada British Latin American Air Lines (BLAIR), foi separada da British Overseas Airways Corporation para operar suas rotas no Atlântico Sul.
Ele iniciou os serviços transatlânticos em março de 1946, com um avião da BSAA fazendo o primeiro voo operacional do aeroporto de Heathrow, em Londres. A companhia aérea operava principalmente aeronaves Avro, Yorks, Lancastrians e Tudors, e voou para as Bermudas, para as Índias Ocidentais e para a costa oeste da América do Sul.
Desaparecimento
O 'Star Ariel' foi uma das três versões ampliadas e aprimoradas do Avro Tudor, designadas Mark IVs. Em 17 de janeiro de 1949, o Star Ariel aguardava instruções de voo em Kindley Field, em Bermuda, sem passageiros.
Enquanto isso, o Tudor G-AHNK Star Lion da BSAA sofreu uma falha de motor ao se aproximar das Bermudas, pousando sem incidentes. O Star Ariel foi prontamente acionado para levar os passageiros do G-AHNK a seu destino em Kingston, na Jamaica.
O Star Ariel decolou às 08h41 com sete tripulantes e 13 passageiros. As condições meteorológicas eram excelentes, e seu piloto, Capitão John Clutha McPhee, decidiu fazer um voo de alta altitude para tirar vantagem disso. Após cerca de uma hora de voo, McPhee contatou Kingston por rádio:
"Eu sai do Campo Kindley às 8h41 horas. Meu ETA em Kingston 14h10. Estou voando com boa visibilidade a 18.000 pés. Vou mais de 150 milhas ao sul do Campo Kindley às 9h32 horas. Meu ETA a 30° N é 9h37. Você aceita o controle?"
E então às 09h42: "Eu estava mais de 30° N às 9h37. Estou alterando a frequência para o MRX."
Nenhuma mensagem foi recebida de Star Ariel e Kingston finalmente relatou seu atraso.
Buscas
A busca pelo Star Ariel começou com outro Tudor IV, o 'Star Panther', de prefixo G-AHNJ. Ele havia pousado anteriormente em Nassau, e após ser reabastecido, decolou às 15h25 para voar a rota do Star Ariel, dividi-la em duas partes e segui-la de volta às Bermudas.
Outra aeronave decolou das Bermudas, voou 500 milhas (800 km) e, em seguida, fez uma busca de 10 milhas (16 km) na volta. Uma força-tarefa da Marinha dos EUA chefiada pelo encouraçado USS Missouri, que incluia os porta-aviões USS Kearsarge e USS Leyte, ajudaram na busca, que se expandiu para dezenas de navios e vários aviões nos dias seguintes.
Em 19 de janeiro, a pesquisa foi ampliada para uma área de 140.000 km2 a sudoeste das Bermudas. O major da Força Aérea dos EUA Keith Cloe, que havia sido colocado no comando, disse que a busca continuaria até 22 de janeiro e se estenderia se algum relato de destroços fosse recebido.
A busca foi finalmente abandonada em 23 de janeiro, com aeronaves do Campo Kindley tendo voado mais de 1.000.000 milhas (1.600.000 km). Nenhum sinal de destroços ou manchas de óleo foram encontrados.
Mapa mostra alguns dos sumiços em Bermudas, com Star Ariel no canto superior direito
Investigação
Um representante do Inspetor Chefe de Acidentes partiu para as Bermudas em 18 de janeiro de 1949.
Foi revelado que não houve mau tempo, nenhum boletim meteorológico indicando quaisquer condições anormais e a chance de qualquer turbulência de ar claro marcada era quase nula. Não havia nuvens acima de 10.000 pés (3.000 m) em toda a rota da aeronave.
No entanto, embora o tempo estivesse bom, o dia em questão tinha sofrido problemas de comunicação que iam desde estática a má recepção a blecautes completos com duração de até 10 minutos que iam e vinham, afetando seletivamente certos aviões que chamam certas estações de diferentes ângulos.
O problema de comunicação durou quase todo o tempo em que o Star Ariel estaria em voo, finalmente levantando por volta das 13h07.
Isso foi investigado, junto com a mudança de McPhee para a frequência de Kingston, que foi considerada cedo, pois ele ainda estava perto das Bermudas na época. Foi considerado possível que uma transmissão de socorro naquela frequência não pudesse ser ouvida, dada a distância da aeronave de Kingston.
No entanto, um representante da BSAA em Kingston observou:
"Parece que a aeronave deveria ter feito contato firme com a MRX antes de solicitar permissão das Bermudas para alterar a frequência. Isso obviamente não foi feito, pois a MRX nunca trabalhou com o G-AGRE nesta frequência. Além disso, estou convencido de que o G-AGRE nunca transmitiu nesta frequência de 6523 kc/s. mesmo que as Bermudas dessem autoridade para alterar a frequência, o que eles poderiam facilmente ter feito. Esta última opinião é baseada no fato de que não apenas a MRX na Jamaica estava ouvindo em 6523 kc/s. mas também o foram Nova York, Miami, Nassau, Havana e Bilbao e, pelo que sabemos e pelas informações definitivas que temos, nenhuma dessas estações ouviu falar do G-AGRE em 6523 kc/s. Embora possa ter sido possível para nós não ouvir o G-AGRE devido à má recepção que Palisadoes [Kingston Aerodrome] estava experimentando no momento do pedido QSY [mudança de frequência], pareceria mais improvável que condições semelhantes fossem obtidas com todas as outras estações ouvindo nessa frequência."
Conclusões
Em 21 de dezembro de 1949, o relatório do inquérito foi emitido pelo Inspetor Chefe de Acidentes , Comandante Aéreo Vernon Brown, CB , OBE , MA, FRAeS. Nele, ele afirmou que "por falta de evidências devido a nenhum destroço ter sido encontrado, a causa do acidente é desconhecida."
Brown disse que não havia evidência de defeito ou falha em qualquer parte da aeronave antes de sua partida das Bermudas. O peso total e o centro de gravidade estavam dentro dos limites prescritos; uma inspeção diária havia sido realizada; o piloto tinha experiência na rota; o oficial da rádio era muito experiente e também experiente na rota; boas comunicações de rádio foram mantidas com a aeronave até e incluindo a recepção de sua última mensagem; não houve complicações meteorológicas, e um estudo dos boletins meteorológicos não leva a crer que o acidente tenha sido causado por condições meteorológicas. Também não houve evidência de sabotagem, embora Brown disse que a possibilidade de tal não poderia ser totalmente eliminada.
Foi aceito que as comunicações de rádio eram ruins durante o início da tarde e pioraram entre 16h e 17h, mas Brown disse que parecia estranho que nenhuma tentativa foi feita pela equipe da BSAA em Kingston para descobrir se algo havia sido ouvido sobre a aeronave até 2 horas e 28 minutos após sua última transmissão de rádio. Kingston também não tentou estabelecer contato com a aeronave até 17:10 ou indagou se ela havia feito contato com Nassau ou Nova York ou qualquer outra estação de rádio.
Resultado
Como resultado da perda, a BSAA retirou do serviço todos os cinco Tudor IVs restantes até que cada um fosse examinado. A empresa enfrentou problemas na manutenção de seus serviços, visto que era difícil encontrar aeronaves de alcance suficiente, e cogitou fretar Avro Lancastrians.
Don Bennett, que havia sido demitido pela BSAA em 1948 quando se opôs a uma investigação judicial sobre a perda do Star Tiger, mais tarde afirmou que tanto o Star Tiger quanto o Star Ariel foram sabotados e que "um conhecido sabotador registrado na guerra" foi visto perto do Star Tiger pouco antes de sua última decolagem. Ele também afirmou que o primeiro-ministro Clement Attlee ordenou que todas as investigações sobre os incidentes fossem abandonadas.
As aeronaves Tudor IV foram convertidas para uso de carga, mas Bennett teve duas restauradas para uso de passageiros e uma delas, G-AKBY Star Girl, caiu perto de Cardiff em março de 1950 com a perda de 80 vidas, na época o pior acidente aéreo na Grã-Bretanha. Um inquérito concluiu que o carregamento incorreto era a causa.
Uma teoria de 2009 é que um projeto ruim de um aquecedor de cabine pode ter contribuído para a perda do avião.
Um ATR 42 da Olympic Air sofreu uma excursão na pista após pousar no Aeroporto de Milos, parando na grama.
O ATR 42-600, com matrícula SX-OAY, da Olympic Air, estava pousando como voo OA-24 do Aeroporto Internacional Atenas-Eleftherios Venizélos para o Aeroporto de Milo, na Grécia, quando esteve envolvido no incidente.
A aeronave parou em solo macio, onde todos os passageiros e tripulantes foram evacuados com segurança. Segundo a companhia aérea, 20 passageiros estavam a bordo do avião e não houve feridos. No entanto, a aeronave sofreu danos menores.
Em comunicado, a companhia aérea afirmou: “Durante o voo, o OA 024 de Atenas para Milos que é realizado com uma aeronave ATR 42-600, após a aterrissagem e enquanto estava desacelerando e rodando em baixa velocidade para estacionamento, devido aos fortes ventos laterais com rajadas que prevaleciam na a área do aeroporto, desviada por alguns metros fora da pista.
“Todos os 20 passageiros a bordo desembarcaram com segurança e a empresa está tomando todas as medidas apropriadas para controlar a aeronave.”
Um incidente de tiro em uma empresa de carga aérea perto do Aeroporto Internacional de Miami (MIA) deixou dois tripulantes feridos, enquanto um funcionário foi preso pela polícia de Miami-Dade.
O incidente ocorreu por volta das 19h30 do dia 13 de janeiro de 2022.
Um representante da MIA confirmou à AeroTime por meio de uma declaração por e-mail que o tiroteio ocorreu em uma área de carga ocupada pela Cargo Force, uma empresa de frete que fornece serviços de manuseio de carga e correio em 13 aeroportos nos EUA.
Em um comunicado enviado por e-mail à AeroTime, a polícia de Miami-Dade confirmou que , com base nas investigações, uma discussão entre quatro funcionários se transformou em um confronto físico, quando um deles sacou uma arma de fogo e disparou várias vezes. Dois homens foram atingidos e foram transportados por familiares, que também são funcionários, para um hospital próximo.
“O que ocorreu foi que houve algum tipo de disputa que estava ocorrendo vários dias antes e hoje essa disputa se transformou em uma disputa física entre quatro homens”, disse o detetive da polícia de Miami-Dade, Alvaro Zabaleta, à mídia local.
O atirador foi identificado como Jackson Etienne, 31, morador do norte de Miami. De acordo com a mídia local, a disputa era sobre Etienne fazer “agressões de assédio” contra a irmã de uma das vítimas do tiroteio.
Após o ocorrido, Etienne foi detido e levado para a delegacia onde renunciou aos seus direitos e prestou depoimento gravado e escrito sobre o ocorrido.
A polícia disse que as vítimas, cujos nomes não foram divulgados, tinham 18 e 23 anos, e ambos estão em estado estável.
Estudos buscam garantir a proteção do serviço de Radionavegação Aeronáutica.
A Agência Nacional de Telecomunicações (Anatel) e a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) têm monitorado a faixa de 4200 – 4400 MHz para garantir a proteção do serviço de Radionavegação Aeronáutica. O uso da faixa em torno de 4GHz é acompanhado pelos dois órgãos para que, se necessário, ações de mitigação a interferências sejam avaliadas.
Esses estudos tiveram início neste ano, considerando a essencialidade dos radioaltímetros – dispositivos que calculam a altura de uma aeronave acima do solo, um sistema crítico na operação das aeronaves –para a segurança de voos e a decisão do governo norte-americano de utilizar a faixa de 3700 – 3980 MHz para redes 5G comerciais. A posição dos Estados Unidos gerou preocupação no setor de aviação civil, dadas as características das redes de quinta geração, como maior potência de transmissão, além do uso de antenas com conformação de feixes.
Esse movimento tem gerado discussões na Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), que atualmente recomenda uma separação espectral de 200 MHz em relação a sistemas de telecomunicações móveis internacionais (IMT) para proteger os radioaltímetros que operam na faixa de 4200 - 4400 MHz. A decisão americana sobre o uso da faixa de 3,9 GHz, cabe registrar, não encontra paralelo com o 5G no Brasil na faixa de 3,5 GHz (3300 – 3700 MHz).
Em relação ao uso da faixa de 3,5 GHz no Brasil, é importante observar que a faixa de 3400 – 3600 MHz foi identificada para sistemas de telecomunicações móveis internacionais na Conferência Mundial de Radiocomunicações 2007 (WRC-07), enquanto que as faixas de 3300 – 3400 MHz e 3600 – 3700 MHz foram identificadas para IMT na WRC-15. As decisões da WRC são refletidas no Regulamento de Rádio da União Internacional de Telecomunicações (UIT). Assim, o Brasil licitou na última semana a faixa de 3300 – 3700 MHz para o uso de futuras redes 5G seguindo as melhores práticas internacionais de gestão do espectro.
Por fim, cabe mencionar que o Brasil está estudando o uso da faixa de 3,7 a 3,8 GHz para redes 5G de baixa potência, preferencialmente em ambientes internos (indoor) para atender redes privadas e a Indústria 4.0. Assim, a autorização pela Anatel do uso dessa faixa será bem diferente do que ocorrerá por outros países, com potência mais de mil vezes inferior ao que será utilizado na maioria dos países europeus.
ANAC publica orientações para proprietários e pilotos de aeronaves brasileiras que pretendem voar para os EUA
om o início da operação das comunicações 5G nas frequências da chamada “banda C” nos Estados Unidos, prevista para o dia 19 de janeiro, a Federal Aviation Administration (FAA), autoridade de aviação civil estadunidense, emitiu duas diretrizes de aeronavegabilidade para os proprietários e operadores de aeronaves que sobrevoam o espaço aéreo do país, a AD 2021‑23‑12 e a AD 2021‑23‑13 (clique nos links para acessar). Para auxiliar os profissionais de aviação do Brasil que operem nos Estados Unidos, a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) publicou o Alerta de Segurança Operacional (ASO) 0004-0/2021 (clique no link para acessar).
O ASO é um documento que inclui as orientações sobre as publicações emitidas pela FAA, a condução de uma avaliação dos possíveis impactos das restrições estabelecidas às operações pretendidas e a interação com os fabricantes das aeronaves no sentido de identificar métodos alternativos que possam ser adotados, aprovados pela FAA, e recomendações associadas.
As diretrizes da autoridade de aviação civil estadunidense foram emitidas em razão de características específicas da implementação das comunicações 5G pelos Estados Unidos e estabelecem limitações, quanto a procedimentos operacionais, a diversos aviões e helicópteros equipados com radioaltímetro — em especial, operações de aproximação como Instrument Landing System (ILS), sistema de aproximação de aeronaves em baixa visibilidade.
De acordo com as diretrizes, aeronaves equipadas com o radioaltímetro não poderão realizar sistema de aproximação em áreas onde houver possibilidade de interferência das comunicações 5G no equipamento. Os locais restritos a operação e utilização do equipamento serão identificados por meio de Notices to Air Missions (NOTAMs – Aviso aos Navegantes), ainda a serem emitidos pelo órgão americano.
As diretrizes de aeronavegabilidade emitidas pela FAA são aplicáveis para aquelas aeronaves registradas no Brasil das quais os Estados Unidos sejam o Estado de Projeto, como Boeing e Textron. Já os NOTAMs eventualmente a serem emitidos contendo restrições de operação no espaço aéreo dos EUA devem ser observados por todas as aeronaves que operem naquele território, indistintamente e independentemente de haver diretriz de aeronavegabilidade relacionada.
Os sistemas de visão de voo aprimorados (EFVS) estão entre os aviônicos que podem ser afetados pelo lançamento de novas redes de comunicação 5G a partir de 19 de janeiro
A FAA divulgou hoje uma avalanche virtual de notas diante de possíveis interrupções na função dos altímetros de radar antes do lançamento em 19 de janeiro das novas redes 5G da AT&T e da Verizon. De acordo com a HAI, a agência publicou 1.500 notams principalmente para aeroportos de uso público nas 46 Áreas Econômicas Parciais nos EUA que verão o serviço 5G usando a banda C, incluindo os 50 aeroportos recentemente identificados pela FAA . Os notams abordam a falta de confiabilidade dos sistemas de visão de voo aprimorados (EFVS), modos de pouso automático e piloto automático de helicóptero, entre outros, e proíbem seu uso.
“Isso obviamente continua sendo uma situação em rápida evolução, e é imperativo que os operadores de aviação executiva estejam cientes de todos os notams que afetam seus voos e o que eles podem implicar”, disse Heidi Williams, diretora de serviços e infraestrutura de tráfego aéreo da NBAA. “As orientações incluídas nesses notams podem variar desde simples avisos sobre operações de rede 5G na área até proibições de alguns procedimentos de aproximação de instrumentos devido a possíveis interferências que afetam os altímetros de radar”.
Williams também observou que fabricantes de aeronaves e aviônicos estão “trabalhando agressivamente” em meios alternativos de conformidade (AMOC) que podem permitir que os operadores substituam as diretivas notam e que esperam que a FAA aprove uma série inicial de AMOCs em breve. Ela advertiu que qualquer meio alternativo se aplicaria apenas às aeronaves, aviônicos e aeroportos específicos listados no AMOC aprovado do operador.
O voo que saiu da Capital cearense era da Gol, que informou que "o pouso ocorreu normalmente e os passageiros foram reacomodados imediatamente em outra aeronave".
A aeronave Boeing 737-700 da Gol, que saiu de Fortaleza rumo a Salvador, na Bahia, precisou retornar para realizar manutenção na tarde deste domingo, 16. O piloto do voo GLO 1886, que partiu do Aeroporto Pinto Martins, detectou “um pequeno ruído no cockpit (cabine de pilotagem)” pouco tempo depois de levantar voo.
A Gol confirmou o problema e informou que “a tripulação conduziu os procedimentos conforme preconizado”. “O pouso ocorreu normalmente e os passageiros foram reacomodados imediatamente em outra aeronave para prosseguirem ao destino”, continuou.
O voo estava com a decolagem programada para às 12 horas deste domingo, retornando minutos depois. O novo voo saiu da Capital cearense por volta das 15 horas, conforme informações compartilhadas com a reportagem.
Ainda conforme a nota da Gol, a empresa informou que “que todos os procedimentos foram realizados com foco na segurança, valor número 1 da companhia."
O sargento Joseph foi um dos primeiros a chegar no local do acidente e encontrou o piloto preso. Na mesma hora ele deu um sinal via rádio para que a circulação de trens fosse interrompida imediatamente, mas havia uma locomotiva que se aproximava.
Em Los Angeles, terra do cinema, um avião prestes a ser atropelado por um trem em altíssima velocidade parecia ser só mais uma cena dos filmes de Hollywood. Mas o acidente foi real. O piloto de uma aeronave de pequeno porte, que não teve o nome revelado, chegou a pedir socorro logo depois de decolar, quando percebeu uma falha no motor e só teve tempo de mirar na ferrovia para minimizar os danos. Em pouco menos de 10 minutos, ele foi resgatado por policiais e escapou da morte pela segunda vez.
O sargento Joseph foi um dos primeiros a chegar no local do acidente e encontrou o piloto preso dentro das ferragens do avião. Na mesma hora ele deu um sinal via rádio para que a circulação de trens fosse interrompida imediatamente, mas havia uma locomotiva que se aproximava e não iria conseguir parar a tempo.
"Quando eu cheguei, ele estava consciente. Não perdeu a consciência em nenhum momento, mas ele estava em choque, ferido no rosto e preso no avião", diz o sargento. A esta altura, já haviam reforços policiais e também outras pessoas que se aproximaram, como Luis Jimenez, que gravou o resgate.
"De repente, ouvimos a sirene e vimos as luzes piscando. Então todos nós começamos a entrar em pânico, porque o trem estava chegando. Foi quando peguei meu celular para gravar", recorda ele.
"Eu estava há uns 20 metros de distância, então corri para o piloto. A gente começou a tentar tirá-lo, quando percebi a velocidade do trem. Nesse ponto, eu e meus colegas agarramos ele e o puxamos o mais rápido que conseguimos. Arrastamos ele por cerca de 3 metros e então o trem bateu no avião", contou o Sargento Joseph.
As imagens de câmeras corporais da polícia também registraram o momento em que o piloto escapou da morte pela segunda vez em menos de 10 minutos. No hospital, médicos constataram que ele tinha grandes contusões principalmente no rosto, mas que sua condição era estável.
Segundo a Polícia Militar, o piloto perdeu o controle do manete da aeronave durante a aterrissagem. Acidente aconteceu em Uchoa (SP) e será investigado.
Mateus Tosti morreu ao ser atingido por aeronave em Uchoa (SP) (Fotos: Arquivo pessoal)
Um jovem de 24 anos morreu ao ser atingido por uma aeronave agrícola pilotada pelo próprio pai, em Uchoa (SP), no sábado (15).
O avião era o Piper PA-25 Pawnee, prefixo PR-SOD, registado em nome da Soldeira Aviação Agrícola, fabricado pela Piper Aircraft, em 1969.
De acordo com a Polícia Militar, o pai perdeu o controle do avião na aterrissagem. A aeronave, então, girou e bateu uma das asas em um veículo estacionado ao lado da pista.
Mateus César Tosti, filho do piloto, mexia em insumos agrícolas quando foi atingido pela hélice do avião na cabeça e parte do braço.
Ainda segundo a PM, o Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (Samu) foi acionado e constatou a morte da vítima.
Técnicos do 4º Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa) foram ao local e a causa do acidente será investigada. O caso foi apresentado na Central de Polícia Civil de Cedral (SP).
A aeronave está em situação regular. O Certificado de Aeronavegabilidade foi emitido em julho de 2021, válido até abril de 2022, com permissão para uso aeroagrícola.
Atualmente, Mateus Tosti morava em Cornélio Procópio (PR), onde era aluno do curso de engenharia elétrica da Universidade Tecnológica Federal do Paraná.
O corpo de Mateus foi velado e sepultado neste domingo (16) no cemitério de Cornélio Procópio (PR).
Por g1 Rio Preto e Araçatuba / UOL / Diário da Região / ANAC
Em 19 de agosto de 1981, dois jatos Sukhoi Su-22 Fitter da Força Aérea Líbia são abatidos por F-14 Tomcats da Marinha dos EUA no Golfo de Sidra.
Em 1973, em resposta à Líbia ter reivindicado o Golfo de Sidra abaixo de 32° 30′ N como suas águas territoriais, a Marinha dos Estados Unidos começou a conduzir patrulhas de Liberdade de Navegação na região, pois as reivindicações da Líbia não eram reconhecidas pelo Direito Internacional. Essas patrulhas FON foram intensificadas após a eleição de Ronald Reagan e, em agosto de 1981, dois porta-aviões foram despachados para o Golfo.
Os líbios responderam desdobrando um grande número de caças MiG-23, MiG-25, Su-22 e Mirage F1s para bases na costa da Líbia e, em seguida, voando missões sobre suas águas reivindicadas. Aviões da Marinha dos EUA realizaram missões de interceptação conforme a situação começou a piorar, incluindo o lançamento de um míssil ar-ar por um jato da Líbia no dia 18 de agosto.
No dia 19, uma aeronave embarcada S-3 Viking voava deliberadamente em uma rota sobre o território disputado, tentando provocar uma reação dos líbios. Dois jatos Su-22 Fitter foram despachados para interceptar o S-3.
Dois F-14 Tomcats foram acionados para interceptar os Su-22s e, quando eles passaram um pelo outro, os jatos líbios dispararam um míssil contra os americanos, mas erraram.
Quando os jatos da Líbia tentavam desengajar, os F-14s viraram e avançaram atrás dos Su-22s, cada um disparando um único AIM-9 Sidewinder, ambos atingindo seus respectivos alvos. Os pilotos líbios foram vistos ejetando.
Apesar disso, o governo líbio não desistiu de sua reivindicação sobre o Golfo e outros incidentes aconteceriam em 1986 e 1989.
O combate
Em 19 de agosto, dois caças Grumman F-14 Tomcat do esquadrão de caça VF-41 Black Aces, baseados no navio-aeródromo USS Nimitz, voavam numa PAC (Patrulha Aérea de Combate) em formação de combate, afastados 3.000m um do outro, com o ala voando 2.000m mais alto.
Num dado momento, detectaram dois sinais não identificados no radar. O líder da formação avistou os estranhos a 12km de distância e virou-se imediatamente para interceptá-los.
Pouco depois, a distância entre os aviões americanos e líbios tinha diminuído para perto de 5km, quando os intrusos foram identificados visualmente com segurança como caças-bombardeiros de fabricação soviética Sukhoi Su-22 “Fitter”, da Força Aérea Líbia.
Nos segundos seguintes, os pilotos americanos viram o líder líbio disparar um míssil AA-2 “Atoll” guiado por infravermelho contra eles. Pelas regras de engajamento, os Sukhoi passaram a ser considerados como hostis e os Tomcat ficaram livres para combater, sem pedir permissão ao comando.
Depois que o líder líbio disparou o míssil, os dois Su-22 partiram em direções diferentes para tentar evitar os F-14. Kleeman, o comandante do elemento, perseguiu o avião da esquerda e seu ala, Muczynski, atacava o da direita.
Enquanto o ala líbio subia e se inclinava para começar a girar, seu líder girava brutalmente para completar 180 graus. Kleeman tinha previsto essa manobra e colocou-se na cauda do Sukhoi, a uma distância de 1.400m, enquanto Muczynski perseguia o líder.
Kleeman travou no alvo e lançou contra ele um míssil AIM-9L Sidewinder, destruindo o Sukhoi. O piloto líbio se ejetou. Muczynski fez o mesmo poucos segundos depois, mas o paraquedas do piloto do avião que ele derrubou não abriu.
O fato de deixar um grande afastamento entre os dois F-14 Tomcat, impediu o inimigo de avistar ambos ao mesmo tempo, contrastando bastante com a formação fechada e taticamente ineficaz dos líbios.
24 de agosto de 1981, Nápoles, Itália – Tenentes e oficiais de interceptação de radar, James Anderson (primeiro à esquerda) e David Venlet (último à direita), com os pilotos Lawrence Muczynski (segundo à esquerda) e, capitão de fragata Henry Kleeman, a bordo do porta-aviões USS Nimitz, cinco dias após o incidente no Golfo de Sidra
Embora o F-14 não tenha sido projetado para “dogfight”, o treinamento recebido pelos pilotos da Marinha na escola Top Gun os capacitou a superar o inimigo em aeronaves menores e potencialmente mais manobráveis que eles.
O gráfico abaixo compara o tamanho de aeronaves de ataque de vários países, do início da Guerra Fria até os dias de hoje. O autor não incluiu algumas aeronaves importantes.
O amor de Orestes Lorenzo pela aviação começou quando ele era um menino pequeno, nos primeiros anos da década de 60. Pouco antes do Natal, um tio de Orestes, que morava nos Estados Unidos, lhe deu um avião de brinquedo.
Aquele presente simples transformou a vida do menino. A partir daí, sempre que alguém perguntava o que ele queria ser quando crescesse ele respondia sem pensar “Quero ser piloto!”
Doutrinado por seu pai e pelo sistema educacional cubano pós-Revolução Castrista, Orestes, quando criança e depois como adolescente, abraçou os ideais do socialismo.
À medida que crescia, o dia a dia da vida na ilha e as lições aprendidas no início da idade adulta iam acabando com as ilusões transmitidas pela mídia e pelos governos cubanos e soviéticos.
Assim que foi possível ele ingressou na Força Aérea Revolucionária de Cuba onde teve a chance de ser um piloto de caça
Seu treinamento foi realizado na antiga União Soviética, e em seus anos por lá aprendeu a pilotar jatos militares. Primeiro, ele pilotou o treinador checo Aero L-29 Delfín e posteriormente, o caça supersônico Mikoyan-Gurevich MiG-21M.
Orestes considerou que o conteúdo do treinamento em sala de aula na URSS era excelente, com 3 meses na escola básica durante a primavera e os voos iniciando no verão. Assista o vídeo para a história completa!
Antonov An-124 ‘Ruslan’ é usado para transportar locomotivas, iates, fuselagens de aeronaves e outros tipos de cargas de grande porte.
A aeronave An-124, apelidada de “Ruslan”, é uma das maiores de transporte estratégico do mundo. Seu comprimento e a altura da quilha são equiparáveis ao de um prédio de cinco andares.
O volume da cabine de carga do Ruslan é de 1,5 metro cúbicos. O avião tem capacidade para cinco helicópteros Mi-8 ou dois bombardeiros Su-24.
An-124 entrega quatro helicópteros na República Democrática do Congo em 2015 (Foto: Ministério da Defesa da Ucrânia)
O An-124 tem uma estrutura única. Ele tem duas portas de carregamento: a cauda e a parte do nariz que se eleva. Isso permite organizar a passagem dos técnicos e reduzir o tempo de carga e descarga. A aeronave tem ainda um chassi especial capaz de “inclinar-se” para facilitar a entrada de veículos no compartimento de carga.
Antonov An-124 descarrega vagão de metrô (Foto: SkyScraper City)
O Ruslan é considerado uma verdadeira plataforma estratégica, já que pode transportar de uma só vez até 880 soldados — ou seja, um regimento inteiro. Em dezembro do ano passado, ele transportou equipamentos das forças de paz russas para Nagorno-Karabakh, região disputada entre o Azerbaijão e a Armênia.
Veículo de resgate de mergulho profundo “Mystic” da Marinha dos Estados Unidos (DSRV 1) é carregado em um An-124 do Grupo Volga-Dnepr em 2015 (Foto: Marinha dos Estados Unidos)
Atualmente, há dezenas dessas aeronaves em operação, algumas delas, em companhias aéreas dos Emirados Árabes, Líbia, Rússia e Ucrânia, entre outros.
Dois An-124s no aeroporto de Luxemburgo — um deles, dos Emirados Árabes Unidos (Foto: Luc Willems)
No dia 16 de janeiro de 2017, um avião de carga turco estava chegando para pousar em Bishkek, Quirguistão, em meio a uma forte neblina, quando ultrapassou o aeroporto. O Boeing 747 pousou bem depois do final da pista e atingiu uma vila, destruindo mais de duas dúzias de edifícios e matando 39 pessoas, incluindo todas as quatro pessoas a bordo do avião e outras 35 no solo.
Enquanto as equipes de resgate vasculhavam os escombros em busca de sobreviventes, os investigadores do Comitê de Aviação Interestadual começaram a encontrar a causa do acidente.
Os detalhes do voo eram preocupantes: o 747 estava muito alto em toda a sua aproximação, e os pilotos sabiam disso, mas nunca tomaram as medidas necessárias para perder altitude. Em vez disso, o capitão parecia agitado e zangado, culpando o controlador pela altura excessiva em uma explosão de linguagem chula.
Neste ambiente altamente tenso, uma indicação enganosa sugeriu que eles estavam em curso por 17 segundos críticos, convencendo os pilotos a continuar em face de evidências crescentes de que sua abordagem estava perigosamente desalinhada. Na verdade, em meio à pesada carga de trabalho, mau tempo e temperamentos explosivos, foi o viés de confirmação que selou o destino do voo 6491 da Turkish Airlines.
A história de um dos desastres aéreos mais terríveis da Ásia Central começa com uma pequena transportadora turca de carga chamada ACT Airlines. Anteriormente conhecida como MyCargo, a transportadora com sede em Istambul foi fundada em 2004 e usa uma frota de jatos de grande porte para transportar bens de consumo ao redor do mundo.
Como muitas companhias aéreas de carga, ela normalmente opera em nome de divisões de carga de outras transportadoras, particularmente a Turkish Airlines e a Saudia, e seus aviões às vezes eram pintados com a pintura dessas companhias aéreas.
O Boeing 747,TC-MCL, fotografado cinco dias antes do acidente
Entre a frota da ACT em 2017 estava o Boeing 747-412F, prefixo TC-MCL. Construído em 2003 como uma aeronave de carga dedicada, o cargueiro 747 foi pintado de branco com apenas uma única marcação imperceptível para denotar o operador.
No início da manhã de 16 de janeiro de 2017, o TC-MCL estava programado para transportar uma carga de produtos de consumo de Hong Kong a Istambul com uma parada para reabastecimento e troca de tripulação em Bishkek, capital da República Centro-Asiática do Quirguistão.
Embora o voo tenha sido operado pela ACT Airlines, ele foi realizado em nome da divisão de carga da Turkish Airlines e usou um indicativo da Turkish Airlines.
A tripulação consistia em quatro pessoas: Capitão Ibrahim Dirancı, Primeiro Oficial Kazım Öndül, o chefe de carga Ihsan Koca e o manipulador de carga Melih Aslan. Os dois pilotos turcos tinham 59 anos e ambos tinham milhares de horas de voo sem nenhum problema de treinamento ou incidente anterior. No entanto, eles podem estar sofrendo de fadiga, dada a hora do dia. Depois de um atraso no portão de mais de duas horas,
As condições meteorológicas no Aeroporto Internacional de Manas, fora de Bishkek naquela manhã, eram terríveis, com relatos de neblina congelante e baixa visibilidade ao nível do solo. No entanto, o 747 operando o voo (como muitas outras aeronaves modernas) foi equipado com tecnologia autoland, que em combinação com a certificação do Capitão Dirancı lhes permitiria pousar legalmente em Manas com visibilidade de até 300 metros.
Quando o voo 6491 se aproximou de Bishkek em um voo de cruzeiro, a tripulação realizou o briefing de aproximação. Uma abordagem ao Aeroporto de Manas pelo sudeste começaria em um waypoint chamado RAXAT, que apresentava uma altitude mínima segura de 17.165 pés, a fim de manter os aviões longe dos altos picos das montanhas Tien Shan.
Depois disso, eles voariam para outro ponto de passagem chamado TOKPA, localizado 50 km a noroeste de RAXAT, onde precisavam estar em (mas não abaixo de) 6.000 pés. Em seguida, eles executariam uma curva à esquerda para se alinhar com a pista e, em seguida, nivelariam a 3.400 pés para capturar a inclinação do planeio.
O Aeroporto de Manas foi equipado com um sistema de pouso por instrumentos, ou ILS, que poderia guiar a aeronave até a pista emitindo um sinal de “glide slope”. Seguindo o sinal de planeio, uma aeronave que se aproxima pode descer em um ângulo de 3 graus direto para a zona de toque na pista. Após interceptar o feixe da rampa de planagem a 3.400 pés, o único passo restante era segui-lo para baixo e pousar.
Dirancı observou durante seu briefing que se eles se desviassem do sinal ILS abaixo de 1.000 pés, eles iriam imediatamente abandonar a abordagem e dar a volta. Às 6h51, o controlador da área de Bishkek autorizou o voo 6491 para descer para 22.000 pés e relatou que a visibilidade sobre a cabeceira da pista era de 400 metros.
“Bom, olhe, agora está dentro dos limites”, disse Dirancı, satisfeito com a notícia de que o pouso poderia acontecer. Isso significava que eles precisavam perder altitude rapidamente.
Às 6h59, ainda a 22.000 pés, Dirancı instruiu o primeiro oficial Öndül a solicitar uma nova descida. No entanto, o controlador negou o pedido, instruindo-os a permanecer a 22.000 pés até receberem novas instruções.
“Não nos deixe chapados, seu [palavrão]”, disse Dirancı, expressando sua frustração com a negação da autorização.
“Acho que ele vai dar depois de passar pelas montanhas”, disse Öndül, adivinhando corretamente o motivo do controlador para mantê-las altas.
Às 7h03, Dirancı disse novamente: “Estamos começando a ficar chapados". E ele repetidamente ordenou que Öndül solicitasse mais liberação de descida.
Finalmente, o controlador respondeu: “Turkish 6491, você está a 32 quilômetros de entrada [para] o ponto RAXAT. Para apontar o RAXAT, desça o nível de voo um oito zero, não mais baixo.”
Devido às montanhas, a altitude mínima segura no RAXAT era de mais de 17.000 pés, então 18.000 pés era o mais baixo que o controlador conseguia ultrapassar. Conforme o voo se aproximava do waypoint RAXAT, eles nivelaram a 18.000 pés e o controlador da área os entregou ao controlador de aproximação.
Embora eles ainda não tivessem ultrapassado o ponto de referência, Dirancı disse a Öndül para “pedir uma descida imediatamente”. Em resposta, o controlador os autorizou a descer a 6.000 pés pelo waypoint TOKPA, de acordo com o padrão de abordagem publicado.
No entanto, eles tinham apenas 50 quilômetros para perder 12.000 pés de altitude, o que exigiria uma descida íngreme, o que não agradou ao capitão Diranci. “Eles nos deixaram chapados de novo”, reclamou.
Às 7h06, o voo 6491 passou pela RAXAT e começou sua descida em direção a 6.000 pés. Para perder tanta altitude em um período tão curto, o 747 (e todos os outros aviões que voam nesta abordagem) precisava descer cerca de 1,3 vezes a taxa padrão, o que exigiria o uso dos freios de velocidade.
Os freios de velocidade são spoilers nas asas que saltam e interrompem o fluxo de ar, reduzindo a sustentação e aumentando a razão de descida do avião. Simplesmente reduzir o empuxo para marcha lenta e afundar seria insuficiente.
Mas apesar de sua preocupação de que eles estivessem muito altos, Dirancı não acionou os freios de velocidade, por razões que são difíceis de entender. Em um período muito curto de tempo, deveria ser óbvio que, sem essa medida extra, eles não atingiriam 6.000 pés quando passassem o TOKPA.
Por fim, Dirancı deve ter percebido que medidas mais drásticas eram necessárias, porque ele finalmente acionou os freios de velocidade a uma altitude de 12.200 pés, tarde demais para compensar a diferença. Dois minutos depois, o voo 6491 passou sobre o TOKPA a uma altitude de 9.200 pés, mais de 3.000 pés acima do recomendado.
A essa altura, não havia muito tempo para perder mais 3.000 pés; realisticamente, a única maneira de fazer isso teria sido entrar em um padrão de espera para eliminar o excesso de altitude. Mas a tripulação do vôo 6491 nunca fez isso. Em vez disso, eles seguiram em direção ao aeroporto, passando pelo próximo waypoint, 2.100 pés de altura.
Momentos depois, o primeiro oficial Öndül comentou: “Podemos acabar bem e também temos velocidade”. Mas o capitão Dirancı nunca respondeu, e ninguém sugeriu um curso de ação que resolveria o problema, como se eles acreditassem que ele iria embora por si mesmo.
O próximo problema que a tripulação enfrentou foi a interceptação do glide slope. O plano de abordagem previa que eles se nivelassem a 3.400 pés em um ponto a 11,5 quilômetros da pista e, em seguida, mantivessem essa altura até o ponto de 7,4 quilômetros, também conhecido como o ponto de aproximação final (FAP), onde eles interceptariam a rampa de planagem por baixo.
No entanto, o voo 6491 passou sobre o ponto de 11,5 quilômetros a uma altura de 5.300 pés em vez de 3.400. Depois de passar por este ponto, Dirancı ordenou que Öndül procurasse a pista - novamente, uma violação dos procedimentos padrão, que exigiam que o piloto não voador monitorasse continuamente os instrumentos ao conduzir uma aproximação com baixa visibilidade.
Momentos depois, o voo 6491 sobrevoou o FAP a uma altura de 4.000 pés, alta demais para que os instrumentos captassem o sinal do glide slope. Mas nenhum dos pilotos parecia perceber isso. Em vez disso, Dirancı ficou cada vez mais agitado com a altitude excessiva.
"Porra, ele nos deixou chapados, viado de merda!" ele exclamou, descarregando sua raiva no controlador de tráfego aéreo.
Incomodado com a explosão, Öndül procurou acalmá-lo. “Vamos, não aconteceu nada!” ele implorou.
Às 7h15, a uma distância de apenas 4. A 6 quilômetros da pista, o piloto automático nivelou a 3.400 pés, como havia sido programado para fazer. No entanto, eles já haviam passado do ponto em que deveriam ter saído desta altitude e era tarde demais para interceptar a rampa de planagem. A única solução agora era dar uma volta e tentar novamente. Mas nenhum dos pilotos parecia entender o quão perto estavam da pista.
Certamente não ajudou o fato de que quando eles passaram pelo marcador externo, um farol localizado perto do aeroporto, a anunciação de áudio que acompanha nunca disparou - porque a tripulação o desativou.
Segundos depois, o controlador liberou o voo para pousar, sem saber que era impossível para o 747 chegar à pista de sua posição atual. Embora o Aeroporto de Manas tivesse radar, este controlador não estava certificado para usá-lo e os dados do radar não eram exibidos em sua tela. A responsabilidade por reconhecer o problema deveria ser da tripulação.
O último elo crítico na cadeia de eventos ocorreu pouco antes das 7h16, quando os receptores de glide slope detectaram repentinamente um sinal do sistema de pouso por instrumentos.
Quando um sinal de glide slope é emitido, as ondas ricocheteiam no solo e no equipamento e criam reflexos fantasmagóricos do feixe em ângulos progressivamente mais acentuados. Conhecidos como falsos glide slopes, esses sinais errôneos podem ser encontrados em intervalos de três graus acima do glide slope real.
Uma inclinação de planeio típica sempre se estende para cima em um ângulo de três graus, mas falsos declives de planeio também existem em seis graus, nove graus, doze graus e assim por diante. Normalmente, os aviões nunca encontram esses sinais espúrios porque eles só podem ser encontrados bem acima do caminho de aproximação prescrito.
Mas como o voo 6491 cruzou a 3.400 pés enquanto a apenas 2 quilômetros da pista, correu direto para a falsa rampa de deslizamento a nove graus. Ao receber o sinal, os indicadores de glide slope dos pilotos acenderam e o piloto automático iniciou automaticamente uma descida em um ângulo de três graus, como faria ao interceptar o glide slope real. “Captura de declive planado!” Dirancı gritou, ao que imediatamente acrescentou que o sistema autoland havia sido acionado com sucesso.
Sem o conhecimento dos pilotos, os receptores de glide slope perderam o sinal apenas dois segundos depois de adquiri-lo, porque uma descida de três graus rapidamente afastou o avião do feixe de nove graus. No entanto, o sistema foi projetado para aguardar 15 segundos antes de informar a tripulação sobre a perda do sinal, a fim de evitar alarmes incômodos devido a interrupções efêmeras do sinal.
Como resultado, todos os instrumentos sugeriram que o avião foi estabelecido no glide slope por 17 segundos completos. Durante esse tempo, o piloto automático manteve o avião em uma descida de três graus, recurso que visa garantir que o avião não se desvie do planeio em caso de falha do equipamento. Claro, o sinal nunca voltou.
Após o período de espera de 15 segundos, o sistema informava os pilotos da perda do sinal de glide slope, disparando um alerta mestre de alerta, uma mensagem de alerta do piloto automático e várias outras indicações.
Surpreendentemente, nenhum dos pilotos reconheceu a repentina cascata de alertas. De acordo com as instruções de abordagem do próprio Capitão Dirancı, ele pretendia dar a volta no caso de o sinal ILS ser perdido, mas no caso ele falhou em fazê-lo. Os pilotos ficaram tão fixados em pousar que tudo entrou por um ouvido e saiu pelo outro.
Enquanto a tripulação procurava freneticamente pelas luzes da pista, o 747 continuou a descer em um ângulo constante de três graus na névoa. ele pretendia dar a volta no caso de o sinal ILS ser perdido, mas no caso de falha em fazê-lo.
A uma altura de 500 pés acima do solo, o Sistema de Alerta de Proximidade do Solo Aprimorado (EGPWS) começou a gritar: “DESLIZE SLOPE! GLIDE SLOPE!”
Esse aviso deveria disparar uma volta imediata, mas, mais uma vez, a tripulação não reagiu aos esforços do avião para atrair sua atenção. No momento em que o avião atingiu 200 pés acima do nível do solo, o aviso parou porque o EGPWS determinou que não havia mais nenhuma inclinação para desviar.
Embora naquele exato momento o avião estivesse sobrevoando a pista e se dirigindo para um campo próximo, nenhum aviso de terreno foi emitido - quando o avião está em uma configuração de pouso próximo ao solo, esses avisos só soarão se houver terreno elevado à frente a aeronave, que não havia.
A 150 pés, Öndül gritou: “Aproximando-se do mínimo". A altura mínima ou de decisão deles era de 99 pés - o ponto em que eles devem dar a volta imediatamente se ainda não avistaram a pista.
Desesperado para localizar a pista antes de atingir essa altura, Dirancı disse a Öndül: “Olhe para fora!” Mas neste ponto a pista estava atrás deles. “Mínimos”, disse Öndül enquanto eles passavam por 30 metros.
Por alguns segundos preciosos, Dirancı fez uma última varredura do terreno à frente, na esperança de ver a pista. Ele nunca fez isso. “Negativo, dê a volta!” ele disse.
Dois segundos depois, a uma altura de apenas 58 pés acima do solo, ele apertou o botão de giro, fazendo com que o piloto automático subisse imediatamente e aumentasse o empuxo do motor. Mal sabia ele, ele esperou muito tempo - daquela altura, não haveria tempo suficiente para mudar sua trajetória antes de atingir o solo.
Mesmo assim, quase conseguiram. O avião nivelou a apenas alguns metros acima do solo e estava prestes a começar a subir quando uma fileira de árvores apareceu de repente em meio à névoa densa.
Esboço do momento do impacto
A ponta da asa direita cortou um pinheiro e quebrou, enquanto o trem de pouso atingiu a cerca do perímetro do aeroporto e uma parede de concreto. O avião pousou em um campo com o trem de pouso principal, saltou de volta no ar, bateu em outra parede e bateu de cabeça em casas densamente apinhadas na vila de Dachi SU.
A chegada repentina e explosiva de um Boeing 747 totalmente carregado pegou os moradores completamente de surpresa. A essa hora da manhã, muitos ainda estavam dormindo ou se preparando para ir trabalhar quando o avião de repente bateu em suas casas.
Sem avisar, o 747 arou direto fileira após fileira de casas, mandando tijolos, concreto, e peças de aeronaves voando em todas as direções. O avião virou de lado e girou 90 graus para a direita, avançando pela aldeia e destruindo tudo em seu caminho.
Uma enorme bola de fogo rasgou a fuselagem e o avião se despedaçou, enviando destroços em chamas pelas ruas congeladas.
Finalmente, depois de apenas alguns segundos aterrorizantes, os destroços pararam, deixando um vasto rastro de destruição em seu caminho.
Os residentes locais e os serviços de emergência que correram para o local do acidente foram confrontados com um desastre de proporções inimagináveis.
O 747 havia escavado uma faixa de devastação com mais de sete quarteirões de comprimento, destruindo 38 estruturas, incluindo 26 casas ocupadas e 12 edifícios externos.
Todas as quatro pessoas a bordo do avião estavam mortas, mas o número de vítimas no solo era muito maior.
Em meio ao vasto mar de escombros, nada menos que 35 residentes de Dachi SU estavam mortos, incluindo 17 crianças, e outros 36 foram levados às pressas para o hospital com vários feridos. Algumas famílias inteiras foram exterminadas em um instante.
O Quirguistão já tinha visto acidentes de avião mais mortíferos antes, mas nenhum incluiu dezenas de vítimas que nada tiveram a ver com o voo malfadado e que morreram sem nunca saber o que os atingiu.
A responsabilidade pela investigação do acidente recaiu sobre o Interstate Aviation Committee (MAK), o órgão internacional que supervisiona a segurança da aviação em grande parte da ex-União Soviética.
O caso diante deles era altamente incomum: de alguma forma, um Boeing 747 pousou 900 metros além do final da pista, em contraste com a grande maioria dos acidentes de pouso, que normalmente ocorrem um pouco antes ou no aeroporto. Ultrapassar o aeroporto dessa maneira é extremamente raro. Então, como isso aconteceu em Bishkek?
Para descobrir, o MAK recuperou as duas caixas pretas da aeronave e as leu em uma instalação em Moscou. A partir dos dados de voo, era evidente que o avião estava voando muito alto desde que deixou 18.000 pés, principalmente devido à falha do capitão em usar os freios de velocidade durante um período em que uma descida mais íngreme do que o normal era necessária.
O gravador de voz da cabine explicou como tal coisa poderia acontecer. Na primeira reprodução, a linguagem extremamente forte do capitão Dirancı deve ter levantado algumas sobrancelhas.
Ainda mais criticamente, a gravação continha evidências claras de que os pilotos sabiam que estavam muito altos durante a abordagem e, de fato, essa foi a fonte da agitação de Dirancı.
No entanto, apesar de saber que estavam chegando alto, a tripulação nunca considerou fazer uma órbita ou uma volta. Em vez disso, eles seguiram em frente, cometendo um número impressionante de erros no processo.
Eles ignoraram as chamadas de posição exigidas, vários alertas de piloto automático e declive de planagem e até mesmo um aviso EGPWS. Eles falharam em realizar a lista de verificação de pouso, perderam indicações cruciais do instrumento e desceram abaixo da altura de decisão.
Sem esses erros, a falha nunca teria acontecido. Mas o MAK ficou intrigado ao descobrir que, durante a fase de cruzeiro, os pilotos aderiram perfeitamente aos procedimentos operacionais padrão.
O primeiro erro cometido por qualquer um dos pilotos foi a falha em acionar os freios de velocidade, que rapidamente metastatizaram em uma cadeia de erros de proporções surpreendentes. A questão era por que uma equipe que estava atuando perfeitamente de repente saiu dos trilhos.
O primeiro ingrediente era quase com certeza fadiga. Quando o voo 6491 se aproximou de Bishkek, os pilotos já estavam de serviço há 11 horas e acordados há mais tempo. Todo o voo foi realizado no escuro, grande parte dele nas primeiras horas da manhã, quando os pilotos normalmente estariam dormindo.
A fadiga pode ter resultado em dificuldades de tomada de decisão, dificuldade em multitarefa e diminuição dos níveis de foco. E o mais importante, se os pilotos estavam cansados, eles podem ter sentido um forte desejo de entrar no solo e fazer o intervalo de descanso programado.
O local do acidente (quadrado vermelho) após o final da pista 26 no Aeroporto de Manas
Conhecido coloquialmente como “get-there-itis”, esse desejo irresistível de terminar o voo fez com que os pilotos tomassem decisões arriscadas desde o início da aviação.
O segundo ingrediente era o estresse. Durante a abordagem, o capitão Dirancı ficou cada vez mais chateado com a altura excessiva e desabafou sua frustração xingando o controlador de tráfego aéreo.
O nível de estresse continuou a aumentar à medida que a abordagem avançava, combinando-se com a pesada carga de trabalho de uma abordagem noturna com mau tempo para criar uma situação em que os pilotos experimentavam saturação de tarefas.
Conforme as tarefas se acumulavam, os pilotos eram incapazes de se concentrar em todos eles ao mesmo tempo e, subconscientemente, começaram a empurrar alguns para o lado, enquanto direcionavam sua atenção para outros.
Essas decisões involuntárias sobre quais tarefas priorizar foram informadas por seu desejo primordial de pousar o avião, deitar na cama e dormir. Portanto, os pilotos deram atenção a itens que facilitariam o pouso, ignorando as evidências de que um pouso seguro não poderia ser realizado.
Este foi um exemplo clássico de viés de confirmação: a tendência do cérebro humano de desconsiderar informações que não apóiam seu resultado desejado ou esperado. Uma comparação simples dos itens que os pilotos reconheceram com aqueles que eles ignoraram durante a abordagem final em Bishkek ilustra claramente esse efeito.
Eles discutiram sua busca pela pista, a captura do localizador e glide slope, e o funcionamento do sistema autoland; simultaneamente, eles falharam em reconhecer vários alertas, falharam em anunciar sua altitude em várias distâncias do aeroporto, falharam em notar a ultrapassagem do ajuste de aproximação final e o marcador externo, e ignoraram um aviso de declive.
Embora o MAK tenha identificado as ações dos pilotos como a principal causa do acidente, demorou muito para notar que o projeto do sistema de aterrissagem automática do Boeing 747 pode ter exacerbado a situação.
Mesmo depois de perder a pista do falso planeio, o piloto automático continuou a dirigir o avião ao longo de uma trajetória de descida de 3 graus, e a terra automática continuou a funcionar; de fato, uma fração de segundo antes de Dirancı começar a dar a volta a uma altura de 58 pés, a autoland começou a fazer o flare do avião para o pouso, sem saber que não estavam alinhados com a pista.
O fato de o sistema de aterragem automática aparentemente ser capaz de pousar a aeronave fora do campo de aviação era, na opinião do MAK, bastante inseguro. Ele observou que em aeronaves russas com capacidades semelhantes, o sistema autoland será desativado automaticamente se o sinal de glide slope se tornar inválido.
O sistema do 747, ao contrário, continuou a sugerir à tripulação que o avião estava alinhado para pousar, contradizendo outras indicações que sugeriam que não. Isso foi crítico para os erros cometidos pela tripulação do voo 6491, porque ofereceu evidências que apoiaram o resultado desejado e alimentou seu viés de confirmação.
No entanto, quando o MAK informou a Administração Federal de Aviação dos EUA sobre isso, a FAA insistiu que o sistema autoland do Boeing 747 atendia a todos os seus requisitos.
Como resultado do acidente, o MAK emitiu várias recomendações de segurança com o objetivo de resolver alguns dos problemas descobertos durante a investigação.
Isso inclui que a ACT e outras companhias aéreas fornecem mais treinamento em certas áreas de gerenciamento de recursos de tripulação; que as companhias aéreas treinem tripulantes de Boeing 747 sobre o comportamento do sistema autoland após a perda do sinal de glide slope; que a Boeing redesenhou o sistema de aterrissagem automática do 747 de modo que não possa colocar o avião fora da pista e que forneça um aviso se uma falsa inclinação de planeio for capturada; que os aeroportos dentro da jurisdição do MAK conduzam uma revisão das construções próximas aos aeroportos para garantir a segurança dos residentes; e que a Boeing resolva uma discrepância entre o manual de operações de voo, que afirmava que a perda de um sinal de glide slope não requer ação da tripulação se o avião permanecer em curso, e o manual de treinamento, que afirmava que a perda de um sinal de planeio deve resultar em uma volta.
Clique AQUI para acessar o Relatório Final do acidente.
No momento da publicação do relatório final do MAK em fevereiro de 2020, a agência ficou satisfeita em observar que a ACT Airlines havia reforçado o treinamento de gerenciamento de recursos da tripulação e introduzido um cenário de treinamento em simulador com base no acidente.
A queda do voo 6491 ilustra o poder extraordinário das armadilhas psicológicas que todo piloto de avião deve trabalhar para evitar. Ao que tudo indica, ambos os membros da tripulação eram pilotos competentes; eles trabalharam juntos de forma eficiente e seguiram os procedimentos padrão até o momento em que não o fizeram.
O grande número de alertas, alarmes e pontos de verificação que esses pilotos ignoraram parece incompreensível à primeira vista, mas isso deve servir como um alerta sobre a potência do viés de confirmação.
No espaço de apenas alguns minutos, uma combinação de viés de confirmação, fadiga e saturação de tarefas fez com que uma tripulação de voo totalmente mediana perdesse o controle de seu avião - não fisicamente, mas mentalmente. Manter o controle mental da aeronave é tão importante quanto manter o controle físico.
Embora a recuperação de uma perturbação física exija entradas de controle de voo oportunas, a recuperação de uma perda de controle mental requer consciência situacional adequada e o reconhecimento de que tal perda de controle ocorreu. Este momento crucial de reconhecimento é tudo o que é necessário; depois disso, tudo o que o piloto precisa fazer é apertar o botão de reset proverbial executando uma volta.
Infelizmente, no voo 6491 essa percepção crítica nunca ocorreu - um lapso trágico que acabou custando 39 vidas.
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