terça-feira, 16 de novembro de 2021

Hoje na História: 16 de novembro de 1970 - Voo teste do protótipo do Lockheed L-1011-1 TriStar

Lockheed L-1011 Tristar, N1011 (Lockheed Martin)

Em 16 de novembro de 1970, na Lockheed California Company Plant 10, ao norte de Palmdale, no alto deserto do sul da Califórnia, o piloto de teste Henry Baird (“Hank”) Dees, o copiloto Ralph C. Cokely (ex-piloto de teste do Boeing 747), com os engenheiros de teste de voo Glenn E. Fisher e Rod Bray, levaram o novo protótipo Lockheed L-1011-1 TriStar, prefixo N1011, ao seu primeiro voo.

Durante o voo de teste de 2 horas e meia, o avião atingiu 250 nós (288 milhas por hora, 463 quilômetros por hora) e 20.000 pés (6.096 metros).

O protótipo Lockheed L-1011 TriStar estacionado dentro do hangar de produção na Fábrica 10, Palmdale, Califórnia (Lockheed Martin)

O Lockheed L-1011 TriStar é um avião comercial de três motores projetado para transportar até 400 passageiros em rotas de média ou longa distância. É operado por uma tripulação de voo de três pessoas. 

O protótipo, as aeronaves de produção L-1011-1 e L-1011-200 tinham 177 pés, 8½ polegadas (54,166 metros) de comprimento e uma envergadura de 155 pés e 4 polegadas (47,346 metros). 

A variante do L-1011-500 de maior alcance e maior peso bruto tinha 164 pés, 2½ polegadas (50,051 metros) de comprimento e uma envergadura de 164 pés e 4 polegadas (50,089 metros). Todos os TriStars têm altura total de 16.866 metros (55 pés e 4 polegadas). 

A largura interna da cabine é de 18 pés e 11 polegadas (5.766 metros). O peso vazio varia de 241.700 libras (109.633 quilogramas) a 245.400 libras (111.312 quilogramas), enquanto o peso máximo de decolagem varia de 430.000 libras (195.045 quilogramas) a 510.000 libras (231.332 quilogramas).

O N1011, protótipo Lockheed L-10ll TriStar, taxia até a rampa na Plant 10, em Palmdale, Califórnia, em 16 de novembro de 1970 (Foto: © Jon Proctor, usada com permissão)

A aeronave L-1011-1 era movida por três motores turbofan Rolls Royce RB.211-22B-02, produzindo 42.000 libras de empuxo (186,825 kilonewtons). As variantes -200 e -500 usaram o RB.211-524B4 mais poderoso, que produz 53.000 libras (235,756 kilonewtons). 

O RB.211-22 é um motor de turbina de fluxo axial de “carretel triplo”. Possui um estágio de ventilador único, compressor de 13 estágios (7 estágios intermediários e 6 estágios de alta pressão), câmara de combustão única e seção de turbina de 5 estágios (1 estágio de alta, 1 intermediário e três estágios de baixa pressão). O -22B tem 10 pés e 11,4 polegadas (3,033 metros) de comprimento e o diâmetro do ventilador é 7 pés e 0,8 polegadas (2,154 metros). Ele pesa 9.195 libras (4.171 kg).

Lockheed L-1011 TriStar N1011 estacionou na rampa da Plant 10, Palmdale, Califórnia, 16 de novembro de 1970 (Jon Proctor via Wikipedia)

Dependendo do modelo, a série L-1011 tinha uma velocidade de cruzeiro de 520-525 nós (598-604 milhas por hora, 963-972 quilômetros por hora) e uma velocidade máxima de Mach 0,95. O teto de serviço era de 42.000–43.000 pés (12.802–13.106 metros). O alcance máximo para o longo alcance -500 foi 6.090 milhas náuticas (7.008 milhas, 11.279 quilômetros).

O protótipo Lockheed L-1011 TriStar, N1011, com um caça-sabre da aviação norte-americana
 (Arquivos do Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

O Lockheed L-1011 TriStar era um avião comercial muito avançado tecnologicamente para a época. Foi o primeiro a ser certificado para autolanding Categoria IIIc, em que o sistema de voo automático do avião poderia pousar o avião em condições meteorológicas “zero-zero”.

A Lockheed construiu 250 L-1011s entre 1970 e 1984. As vendas foram atrasadas devido a problemas com a entrega dos turbofans Rolls-Royce, dando uma vantagem inicial ao concorrente McDonnell DC-10, dos quais 446 foram construídos.

Poucos TriStars permanecem em serviço. O protótipo, N1011, foi desmantelado em Ardmore, Oklahoma, em agosto de 1996. Uma parte de sua fuselagem, pintada com as cores da Delta Air Lines, está em exibição no Aeroporto Internacional Atlanta-Hartsfield, Atlanta, Geórgia.

Protótipo Lockheed L-1011 durante teste de velocidade de desbloqueio mínimo (V MU) para certificação FAA (Lockheed Martin)

A evolução da logomarca da Qantas nos seus 101 anos de existência

A atual pintura da Qantas nas caudas das aeronaves em Sydney no início deste ano
(Foto: Getty Images)

Conforme a Qantas cresceu e a aeronave evoluiu, o mesmo aconteceu com as logomarcas da Qantas. A primeira pintura da Qantas não era muito fácil para se escrever e não seria aprovada na era de hoje de cores elegantes e estilizadas. Texto em caixa, preto e todos aqueles traços! Mas os fundadores da Qantas provavelmente tinham mais coisas com que se preocupar do que uniformes. A Qantas diz que, por um curto período, os fundadores chamaram sua companhia aérea de "Western Queensland Auto Aero Services Limited", ou WQAASL, que é ainda mais difícil de fazer parecer bem na lateral de um avião do que na Qantas.
Logo inicial da Qantas, usado até 1930

As coisas começaram a ficar mais nítidas em 1930, quando a Qantas atualizou sua pintura, introduzindo asas e cores; vermelho. Essa cor continuaria a permanecer intimamente identificada com a Qantas até os dias atuais. Na pintura, há um mapa da Austrália com uma linha traçando o local onde a companhia aérea voou pela primeira vez, nos blocos de fundo empoeirados do oeste de Queensland.

Enquanto seus maiores jatos agora deixam rastros altos nos céus sobre o oeste de Queensland, a Qantas ainda voa turboélices em muitas das pequenas cidades inicialmente utilizadas nas décadas de 1920 e 1930.

O logo usado pela Qantas entre 1930 e 1944

O canguru voador foi introduzido em 1944

A próxima atualização da pintura foi em 1944, no final da Segunda Guerra Mundial. O canguru foi introduzido na pintura, um recurso que permaneceu em todas as pinturas desde então. Esse canguru de 1944 era muito mais naturalista do que as interpretações modernas. As asas vermelhas e o texto em preto foram retirados. A Qantas ainda usava cores, mas mais em tom ocre ou ferrugem do que a versão contemporânea.

Qantas também se tornou Qantas Empire Airways. Essa mudança refletiu os voos da Qantas sobre o Oceano Índico até o Ceilão, onde você poderia se conectar com o serviço BOAC para Londres - talvez o primeiro codeshare da Qantas!

Logo do pós-guerra da Qantas, em uso entre 1944 e 1947

Essa pintura durou apenas alguns anos. Em 1947, uma nova pintura foi lançada. O vermelho é trocado pelo azul, mas você pode ver a primeira iteração do canguru estilizado contemporâneo. No entanto, em 1947, o canguru da Qantas tinha asas. Esta nova pintura coincidiu com a nacionalização da Qantas e a abertura da Rota Kangaroo para Londres. Essa rota tem sido usada desde então e desde então se tornou uma rota icônica da Qantas.

A logomarca em uso entre 1947 e 1968

Qantas volta ao vermelho assim que o Boeing 747 entra em serviço


A pintura azul durou até 1968, quando foi substituída pela versão vermelha de hoje. O novo logotipo coincidiu com a era do jato e antecedeu a chegada do avião clássico da Qantas, o 747, apenas alguns anos. Também vemos a primeira versão do texto da Qantas que desde então se tornou tão familiar.
Logo da Qantas entre 1968 e 1984

A próxima atualização não foi até 1984, e agora a cauda vermelha foi introduzida. As asas caem do canguru. O texto é mais bloqueado do que a versão de hoje, mas não é muito diferente. Desde 1984, a Qantas remendou suas librés, mas não fez tantas mudanças.

A primeira pintura contemporânea da Qantas, esta usada entre 1984 e 2007

Em 2007, o vermelho era menos profundo e o texto começou a perder suas arestas mais duras. O canguru torna-se mais curvilíneo, a cabeça e as orelhas inclinam-se para a frente.

A logomarca da Qantas usada entre 2007 e 2016

Se não fosse pelo nome, os fundadores da Qantas não reconheceriam sua companhia aérea


Em 2016, a Qantas apresentou sua pintura atual. O texto é mais leve e enxuto, perdendo o clássico bloco que era uma característica da pintura da Qantas desde 1968. Há mais curvas. O vermelho profundo está de volta. O canguru tornou-se altamente estilizado. Sem dúvida, a menos que você soubesse que era um canguru, não saberia o que era.
Logo atual da Qantas, em uso desde 2016

Em seu centésimo primeiro aniversário, exceto pelo nome sobrevivente, os homens que fundaram a Qantas não reconheceriam sua companhia aérea. Você tem que se perguntar o que os primeiros fundadores da Qantas fariam com a Qantas de hoje, com sua 'libré' elegante, voos para seis continentes e aviões que podem cruzar oceanos com um único salto. Como as logos, é um salto gigante em relação a 100 anos atrás.

Hoje na História: O Canguru Voador: Qantas Airlines completa 101 anos

Em 16 de novembro de 1920 era fundada a Qantas Airways, a maior empresa aérea australiana, e a terceira mais antiga do mundo. A aérea começou a operar voos internacionais em 1935. O nome Qantas vem da sigla "QANTAS" que é o acrônimo de "Queensland and Northern Territory Aerial Services". A empresa é também chamada de "The Flying Kangaroo" ou, em português, "O Canguru Voador".

O escritório da Qantas, em Longreach, Queensland, em 1921 (Wikipedia)

A Qantas foi fundada em Winton, Queensland, por Hudson Fysh, Paul McGinness e Fergus McMaster. A primeira aeronave da companhia aérea foi um Avro 504K . Ela mudou sua sede para Longreach, Queensland em 1921 e Brisbane, Queensland em 1930.

Avro Dyack, o primeiro avião QANTAS (Wikipedia)

Réplica do Avro utilizado no início da companhia (Qantas)

A era QEA 

Em 1934, a QANTAS e a Imperial Airways da Grã-Bretanha (uma precursora da British Airways) formaram uma nova empresa, Qantas Empire Airways Limited (QEA). A nova companhia aérea iniciou suas operações em dezembro de 1934, voando entre Brisbane e Darwin. A QEA voou internacionalmente a partir de maio de 1935, quando o serviço de Darwin foi estendido para Cingapura (a Imperial Airways operou o resto do serviço até Londres). Quando a Segunda Guerra Mundial começou, a ação inimiga e os acidentes destruíram metade da frota de dez, e a maior parte da frota foi assumida pelo governo australiano para o serviço de guerra.

Hidroaviões da Qantas Empire Airways Short Empire em Rose Bay, no porto de Sydney em 1939 (Domínio público)

Os serviços de barcos voadores foram retomados em 1943, com voos entre o Rio Swan em Crawley em Perth , Austrália Ocidental e o Lago Koggala no Ceilão (agora Sri Lanka). Isso estava ligado ao serviço da British Overseas Airways Corporation (BOAC, a companhia aérea sucessora da Imperial Airways) para Londres. O logotipo canguru da Qantas foi usado pela primeira vez na "Rota Kangaroo", iniciada em 1944, de Sydney a Karachi, onde as equipes da BOAC assumiram o resto da viagem ao Reino Unido.

Em 1947, a QEA foi nacionalizada pelo governo australiano liderado pelo primeiro-ministro do Trabalho, Ben Chifley. A QANTAS Limited foi então encerrada. Após a nacionalização, a rede doméstica restante da Qantas, em Queensland, foi transferida para a também nacional Trans-Australia Airlines, deixando a Qantas com uma rede puramente internacional. Pouco depois da nacionalização, a QEA iniciou seus primeiros serviços fora do Império Britânico, para Tóquio. Os serviços para Hong Kong começaram na mesma época. Em 1957, uma sede, Qantas House, foi inaugurada em Sydney.

Era dos jatos

Em junho de 1959, a Qantas entrou na era do jato quando o primeiro Boeing 707-138 foi entregue.
 Ele recebeu o prefixo VH-XBA (Wikipedia)

Os aviões a jato entraram ao serviço da Qantas em 1959 com recurso aos Boeing 707-130. No início dos anos 70 a Qantas passou a utilizar os Boeing 747, os primeiros a ter desenhado um canguru na cauda do avião. A partir de então estes aviões passaram a constituir a base da frota da Qantas, vocacionada para voos com destinos longínquos dada a sua localização geográfica.

Qantas e Australian Airlines se fundiram setembro de 1992 (Qantas)

Em 14 de setembro de 1992, a Qantas se fundiu com a companhia aérea doméstica Australian Airlines (renomeada de Trans-Australia Airlines em 1986). A companhia aérea começou a ser rebatizada para Qantas no ano seguinte. A Qantas foi privatizada gradualmente entre 1993 e 1997. De acordo com a legislação aprovada para permitir a privatização, a Qantas deve ter pelo menos 51% de propriedade de acionistas australianos.

Oneworld e Jetstar 

Em 1998, a Qantas co-fundou a aliança Oneworld com a American Airlines, British Airways, Canadian Airlines e Cathay Pacific, com outras companhias aéreas se juntando posteriormente.

Com a entrada da nova companhia aérea de baixo custo Virgin Blue (agora Virgin Australia) no mercado doméstico em 2000, a participação de mercado da Qantas caiu. A Qantas criou o orçamento Jetstar em 2001 para competir. O principal concorrente doméstico da Qantas, a Ansett Australia, entrou em colapso em 14 de setembro de 2001. 

A participação de mercado da Qantas imediatamente se aproximou de 90%, mas a concorrência com a Virgin aumentou à medida que se expandia; a participação de mercado do Grupo Qantas acabou se acomodando em uma posição relativamente estável de cerca de 65%, com 30% para a Virgin e outras companhias aéreas regionais respondendo pelo restante do mercado.

Desenvolvimentos do século 21 

A chegada de um Qantas Airbus A380 no Aeroporto Internacional de Dubai em 1 de abril de 2013
 (via Wikipedia)

A Qantas brevemente reviveu o nome Australian Airlines para uma companhia aérea de orçamento internacional de curta duração entre 2002 e 2006, mas esta subsidiária foi fechada em favor da expansão internacional da Jetstar, incluindo a Nova Zelândia. 

Em 2004, o grupo Qantas expandiu-se para o mercado de companhias aéreas de baixo custo asiático com a Jetstar Asia Airways, na qual a Qantas possui uma participação minoritária. Um modelo semelhante foi usado para o investimento na Jetstar Pacific, com sede no Vietnã, em 2007, e na Jetstar Japan, lançada em 2012.

Em dezembro de 2006, a Qantas foi objeto de uma licitação fracassada de um consórcio que se autodenomina Airline Partners Australia. As negociações de fusão com a British Airways em 2008 também não levaram a um acordo. 

Em 2011 uma disputa de relações industriais entre a Qantas e o Sindicato dos Trabalhadores em Transporte da Austrália resultou na paralização de todas as aeronaves da Qantas e no bloqueio do pessoal da companhia aérea por dois dias.

Em 25 de março de 2018, um Boeing 787 da  Qantas se tornou a primeira aeronave a operar um voo comercial sem escalas entre a Austrália e a Europa, com a chegada inaugural do voo 9 (QF9) em Londres. O QF9 realizou uma jornada de 17 horas e 14.498 km (9.009 milhas) do Aeroporto de Perth, na Austrália Ocidental, até Londres Heathrow.

Em 20 de outubro de 2019, a Qantas Airways completou o voo comercial mais longo até agora entre Nova York e Sydney usando o Boeing 787-9 Dreamliner em 19h20.

COVID-19 pandemia 

Em 19 de março de 2020, a Qantas confirmou que iria suspender cerca de 60% dos voos domésticos, colocar dois terços de seus funcionários em licença, suspender todos os voos internacionais e aterrar mais de 150 de suas aeronaves do final de março até pelo menos 31 maio de 2020 após a expansão das restrições de viagens do governo devido à pandemia de COVID-19. 

Para sobreviver à pandemia, a Qantas anunciou que eliminaria 6.000 empregos e anunciou um plano para levantar A $ 1,9 bilhão em novo capital. A Qantas também anunciou que iria descarregar sua participação de 30% na Jetstar Pacific para a Vietnam Airlines, retirando assim a marca Jetstar no Vietnã,

A Qantas aposentou seu último Boeing 747 em julho de 2020, após quase 49 anos de operação contínua - o primeiro 747 foi introduzido em agosto de 1971, enquanto todos os 12 Airbus A380s foram colocados em armazenamento (10 no Mojave Air & Space Port e 2 no Aeroporto Internacional de Los Angeles) por um período mínimo de três anos. 

Os pilotos do último voo do Boeing 747 para o deserto de Mojave via Los Angeles traçaram a forma do icônico logotipo da Qantas na trajetória de voo antes que o jato continuasse sua jornada.

Frota

Em novembro de 2018 , a Qantas e suas subsidiárias operavam 297 aeronaves, incluindo 71 aeronaves da Jetstar Airways; 90 pelas várias companhias aéreas da marca QantasLink e seis pela Express Freighters Australia (em nome da Qantas Freight, que também faz leasing de três Boeing 747-400F da Atlas Air). Clique AQUI para ver a frota completa.

Por Jorge Tadeu, com Wikipedia e Site Qantas

O polêmico teste de míssil russo que forçou astronautas da Estação Espacial a buscar refúgio


O governo dos Estados Unidos criticou a Rússia por conduzir um teste de míssil "perigoso e irresponsável" que, segundo eles, colocou em perigo a tripulação a bordo da Estação Espacial Internacional (ISS, na sigla em inglês).

O teste explodiu um dos próprios satélites da Rússia, criando destroços que forçaram a tripulação da ISS a se abrigar em cápsulas.

A estação tem atualmente sete tripulantes a bordo — quatro americanos, um alemão e dois russos. A estação espacial orbita a uma altitude de cerca de 420 km (260 milhas).

"Hoje cedo, a Federação Russa conduziu imprudentemente um teste de satélite destrutivo de um míssil anti-satélite de ascensão direta contra um de seus próprios satélites", disse o porta-voz do Departamento de Estado dos EUA, Ned Price, em uma entrevista a jornalistas.

"O teste gerou até agora mais de 1,5 mil fragmentos orbitais rastreáveis e centenas de milhares de fragmentos orbitais menores que agora ameaçam os interesses de todas as nações."

O administrador da Nasa, Bill Nelson, disse que ficou indignado com o incidente: "Com sua longa e célebre história em voos espaciais humanos, é impensável que a Rússia coloque em risco não apenas os astronautas americanos e internacionais parceiros da ISS, mas também seus próprios cosmonautas", bem como "taikonautas" (astronautas chineses) a bordo da estação espacial da China, disse ele em um comunicado.


A agência espacial russa Roscosmos minimizou o incidente: "A órbita do objeto, que forçou a tripulação hoje a se deslocar para a espaçonave de acordo com os procedimentos padrão, se afastou da órbita da ISS. A estação está na zona verde", escreveu a agência no Twitter.

A origem dos destroços, que não causaram maiores danos, está agora sob os holofotes.

Eles parecem pertencer a um satélite espião russo desativado há muitos anos, o Kosmos-1408, pesando mais de uma tonelada e lançado em 1982.

LeoLabs, uma empresa de rastreamento de detritos espaciais, disse que sua instalação de radar na Nova Zelândia detectou vários objetos onde a nave espacial extinta deveria estar.

Price descreveu a ação russa como "perigosa e irresponsável" e disse que isso demonstra que as "alegações do país de se opor ao armamento do espaço são falsas e hipócritas".

"Os EUA trabalharão com nossos parceiros e aliados para responder a seu ato irresponsável", disse ele.

E o secretário de Defesa do Reino Unido, Ben Wallace, disse que o teste "mostra um desprezo total pela segurança, proteção e sustentabilidade do espaço".

"Os destroços resultantes deste teste permanecerão em órbita, colocando satélites e voos espaciais humanos em risco por muitos anos", acrescentou.

Via BBC

'Cemitério de aviões' pode ser visitado por R$ 2.700 na Austrália

Aeronaves tiradas temporariamente de circulação por conta da pandemia podem ser vistas de helicóptero.

Área em que as aeronaves tiradas de circulação ficam estacionadas (Foto: Divulgação)
Um "cemitério de aviões" onde cerca de 140 aeronaves ainda estão paradas por conta da pandemia de Covid-19 pode ser sobrevoado em Alice Springs, na Austrália. O valor para o passeio de 20 minutos em um helicóptero Robinson R44 custa US$ 500 (cerca de R$ 2700 na cotação atual).

Cores do deserto chamam a atenção durante o passeio de helicóptero (Foto: Divulgação)
A paisagem do deserto, os topos de montanhas e a vegetação ao fundo complementam a vista. O youtuber Dennis Bunnik postou um vídeo compartilhando a experiência. "Eu adoro as cores, a luz, as linhas, as formas e os padrões que eles criaram, e fiquei impressionado com a forma como aqui essas aeronaves A380s e 777 gigantes se parecem com brinquedos de criança em uma caixa de areia", compara.

Aviões ainda estão em boas condições de uso (Foto: Divulgação)
Entre as companhias aéreas locais que reduziram seus voos estão a Singapore Airlines, a Cathay Pacific, a Qantas e a Virgin Australia. A Austrália reabriu este mês suas fronteiras pela primeira vez desde março de 2020, para que australianos vacinados possam viajar para o exterior com seus familiares.

Assista ao passeio:

História: 'Vi o acidente de avião que matou minhas irmãs'


Quando Harriet Ware-Austin tinha oito anos, ela testemunhou um acidente de avião no qual as duas irmãs mais velhas dela morreram. Ela passou grande parte dos últimos 49 anos vivendo dentro do que ela própria descreve como um "túnel" de luto privado. Mas recentemente ela começou a se conectar com outras pessoas que viveram essa mesma tragédia.

Harriet estava com os pais em uma plataforma ao ar livre, no aeroporto de Addis Ababa, naquele dia de abril de 1972. O feriado de Páscoa havia acabado e as irmãs de Harriet, Caroline, de 12 anos, e Jane, de 14, estavam voando de volta para Inglaterra da Etiópia, para início do novo período escolar. Quando as garotas chegaram ao topo da escada do avião, elas viraram para se despedir e logo desapareceram dentro da aeronave.

Em seguida, o avião delas disparava pela pista, ganhando velocidade para decolar. Mas, em vez de voar alto em direção ao céu, ouviu-se um barulho alto de freios. Fora de controle, o avião deu uma guinada antes de descer rapidamente por uma ladeira íngreme no final da pista.

"E então, de repente, surgiu uma grande nuvem de fumaça preta", lembra Harriet.

O pai de Harriet, Bill, correu em direção ao avião, deixando Harriet e sua mãe, Elsa, de pé, de mãos dadas, olhando em silenciosa descrença.

A milhares de quilômetros de distância, em um internato em Warwick, Graham Townsend, de 12 anos, esperava o retorno de seus dois irmãos mais novos, Christopher e Kenneth, após o feriado de Páscoa. Como de costume, os três passariam as férias com os pais em Addis Abeba, mas neste ano houve uma mudança de planos e Graham não foi. Por isso, ele estava ansioso para descobrir o que seus irmãos haviam feito naqueles dias.

Passageiros entram pela porta traseira do East African Airlines VC10 no
aeroporto de Adis Abeba, em 18 de abril de 1972 (Foto: Bill Ware-Austin)
Quando ele recebeu a má notícia, os detalhes não estavam claros. Houve um acidente envolvendo um avião, mas Graham não imaginou que poderia ser grave.

"Meus primeiros pensamentos foram: 'Uau, que história fantástica eles terão quando voltarem!'", disse. "Eu estava quase sentindo um pouco de ciúme."

Ele continuou brincando, tentando equilibrar três bolas de gude coloridas em cima de um banquinho com a superfície ligeiramente curva. Duas das bolas de gude rolaram, restando apenas uma.

"E foi quando, de repente, pensei: 'Deus, eu acho que vou ficar sozinho agora.'"

Quase meio século depois, Harriet Ware-Austin falou para programa de rádio Life Changing, da BBC, sobre o evento que deixou uma marca tão profunda em sua vida.

A irmã de Harriet, Caroline, e a amiga dela Debbie, conseguiram soltar os cintos de segurança uma da outra e sair do avião, explicou Harriet. Mas Caroline havia corrido morro abaixo, onde o combustível dos tanques estava derramando, enquanto Debbie fugiu na direção oposta e escapou do fogo que engolfou sua amiga. Caroline ainda estava viva quando seu pai a encontrou, mas todas as roupas dela haviam sido queimadas, restando apenas os sapatos.

Ela morreu quatro dias depois. Após ter sido levada de volta ao Reino Unido em um voo de resgate da RAF, acompanhada pelos pais dela e por Harriet.

A irmã mais velha, Jane, morreu instantaneamente devido ao rompimento da aorta, causado pela pressão do cinto de segurança em seu tronco.

Elas estão entre as 43 pessoas que perderam a vida, de um total de 107 a bordo do voo da East African Airways VC10.

Caroline, Harriet e Jane fazendo um piquenique com a mãe e o pastor alemão, Benjy,
durante as férias da Páscoa, Etiópia, 1972 (Foto: Bill Ware-Austin)
Harriet só voltou à Etiópia em 2009 — 37 anos depois — em uma viagem relacionada ao trabalho dela como consultora de direitos humanos.

Foi uma experiência poderosa, "terrivelmente difícil e cheia de emoções", e ela precisou se controlar para conseguir trabalhar.

Ela lembra de pousar no aeroporto de Adis Abeba e avistar da janela de seu voo o barranco onde o avião de suas irmãs havia explodido em chamas em 1972.

O cheiro do ar, quando ela saiu para a pista, era exatamente como ela se lembrava de sua infância. Mas, mesmo com todas as emoções dolorosas, Harriet também se sentia próxima de suas irmãs, "porque é onde todas nós estivemos juntas pela última vez".

Harriet já esteve em Addis Abeba muitas vezes desde então, e em todas as visitas ela sente a mesma conexão com Caroline e Jane. Não há nenhum memorial para as 43 pessoas que perderam suas vidas no acidente VC10.

Sentada no aeroporto de Addis Abeba um dia, olhando para a pista, Harriet se sentiu oprimida por um desejo de saber o que aconteceu com os sobreviventes e parentes, e como o acidente afetou a vida deles.

"Onde eles estão? Como eles estão? Como foram suas vidas na longa escala de volta?" ela diz. "Vivemos num vácuo de nossa própria dor e em construção de uma nova vida durante as décadas seguintes a 1972, mas, de repente, me consumi com a necessidade de descobrir mais sobre os outros."

Ao compartilhar sua história com a BBC, Harriet acreditava que poderia encontrar alguns deles. Um trailer do programa foi lançado no dia 6 de abril de 2021, quando Graham Townsend e sua esposa, Gillian, estavam dirigindo pela rodovia 280, perto de São Francisco, nos EUA, no caminho para receber a dose de vacina contra a covid-19.

"Graham quase derrapou na rodovia", escreveu Gillian em um e-mail para Harriet mais tarde, naquele dia.

Quando o programa foi transmitido, pouco mais de duas semanas depois, Harriet e Graham trocaram vários e-mails. Eles conversavam sobre a Etiópia, onde o pai de Harriet havia trabalhado em um programa de conservação do solo, e o pai de Graham para a Organização Internacional do Trabalho. Também compartilharam os detalhes que cada um deles lembrava do acidente.

"À medida em que aprendíamos mais sobre as circunstâncias uns dos outros, descobríamos que nossas experiências eram muito complementares. Então elas nos deram uma perspectiva completamente diferente", diz Graham.

Harriet era a mais nova de três meninas, enquanto Graham era o mais velho de três meninos. Harriet estava lá quando o acidente aconteceu, enquanto Graham não.

Kenneth, Christopher e Graham Townsend na Etiópia, no final de 1971 (Foto: Graham Townsend)
Eles descobriram que seus pais não se conheciam antes, mas que depois do acidente passaram a trocar cartas e cartões de Natal e se encontraram no aniversário da tragédia ao longo de 21 anos, mesmo após a morte da mãe de Graham, Barbara.

Harriet estava ansiosa para entender como Graham havia lidado com a situação, sendo o único filho que não estava no avião, assim como ela. Enquanto Graham queria saber se, como ele, Harriet sempre quis ter três filhos — e ela teve.

"Houve muita tristeza", diz Harriet, "mas também muitas lembranças felizes e risos."

A pandemia impediu Graham de comparecer ao funeral do pai, que morreu em novembro de 2020 aos 92 anos. Mas neste verão ele finalmente conseguiu fazer a viagem de volta.

"Meu pai foi a última pessoa em nossa família, além de mim, que conheceu meus irmãos", diz Graham. "Quando ele faleceu, não havia mais ninguém com quem eu pudesse falar, que realmente entendesse."

A perda do pai trouxe à tona uma necessidade, assim como a de Harriet, de manter vivas as memórias de seus irmãos. Portanto, encontrar vestígios do que havia acontecido com eles entre os pertences de seu pai — as cartas de condolências e o relatório do acidente — foi de grande importância para ele. Havia também fotos de família e filmes cinematográficos.

"Estou cavando gradualmente todas essas coisas preciosas e isso me ajuda a montar uma linha do tempo do que estava acontecendo", diz ele. "Sendo engenheiro, gosto de ter tudo em ordem."

Embora eles nunca tenham se conhecido antes, Harriet diz que reconheceu Graham imediatamente. "Eu vi o rosto de seu pai e me lembrei dele — um homem muito adorável", diz ela.

Eles perceberam que imediatamente depois de se conhecerem já estavam conversando sobre seus sentimentos mais íntimos.

"Não havia nada daquela sensação esquisita de se conhecer um estranho", diz Harriet. "Foi um 'reencontro' realmente extraordinário, completos estranhos com uma conexão instantânea e um passado em comum."

Ao lado, Graham Townsend

No dia do acidente, os irmãos de Graham, Christopher e Kenneth, foram encontrados por seu pai, Jack - reconhecíveis apenas pelos relógios Timex ainda presos aos pulsos. Eles não sobreviveram.

Quando criança, Graham sempre se perguntava se as coisas poderiam ter acontecido de forma diferente se ele tivesse viajado com seus irmãos, como normalmente faria.

"Lembro-me de dizer aos meus pais: 'Gostaria ter estado no avião', o que significa que poderia ter ajudado", diz ele. "E eu até pensei que talvez fosse melhor morrer com eles, porque então eu não teria toda essa tristeza e culpa agora."

Ler o relatório do acidente e conversar com Harriet ajudaram a acalmar Graham.

"Comecei a perceber que onde as pessoas estavam sentadas na aeronave era um fator importante para saber se elas viveriam ou morreriam e, à medida que aprendia mais, parecia que se eu estivesse com elas, não teria feito nenhuma diferença."

Desde que seu programa de rádio foi transmitido, Harriet foi contatada por mais de 200 pessoas de todo o mundo.

Alguns são estranhos que só querem oferecer apoio. Outros estudavam com Caroline e Jane e nunca haviam entendido totalmente o que acontecera com as calorosas, amigáveis ​​e engraçadas garotas.

Suas vozes são ouvidas no programa em uma mensagem de despedida, que elas gravaram em um toca-fitas antes de partirem para o aeroporto. Este era um costume familiar. Harriet e seus pais ouviam as mensagens gravadas na volta para casa, depois de sair do aeroporto.

"Olá mamãe e papai e Harriet... Obrigada por um super feriado... Sempre vou me lembrar disso... Quando estiver sentada na sala de aula da escola... Vou pensar em todos vocês. Não nos esquecemos de vocês, estamos sempre pensando em vocês", diz Jane.

"Obrigada por um feriado adorável... Vou pensar em você o tempo todo, então não se preocupe muito. Tchau, tchau", diz Caroline.

"É muito difícil de ouvir, mas também é muito precioso que essas vozes possam ser preservadas", diz Harriet, "e têm o direito de serem ouvidas."

Algumas das pessoas que entraram em contato disseram a Harriet que nunca haviam esquecido de suas irmãs. Costumavam visitar seus túmulos, depositar flores e até mesmo deixar bilhetes lá para tentar fazer contato com elas. Para Harriet — cujos pais tiveram que decidir apressadamente onde as meninas seriam enterradas — isso aliviou a culpa que ela sentia por não poder visitá-las mais vezes no cemitério próximo à escola.

Harriet (foto ao lado) e Graham dizem que o luto pode ser desencadeado inesperadamente - por exemplo, ao preencher um formulário que pergunta quantos irmãos eles têm.

Outras pessoas escreveram para Harriet com histórias de partir o coração sobre as pessoas que perderam — pais, mães, irmãs, irmãos e amigos. Uma mulher disse que chorou mais pela morte do pai na semana em que ouviu Harriet no rádio do que durante os 49 anos anteriores.

Alguns disseram que nunca haviam confrontado realmente seus sentimentos sobre o que aconteceu naquele dia terrível até ouvirem o relato marcante de Harriet na rádio, quase meio século depois.

Harriet ficou profundamente comovida com todas as mensagens e é grata por cada história compartilhada. "Cada uma delas é um elo vivo com minhas irmãs", diz ela.

Um homem entrou em contato dizendo que cuidou de uma menina chamada Caroline por dois dias em Addis Abeba após o acidente. "Acho que era sua irmã", escreveu ele.

"Ele entendeu minha necessidade de saber todos os detalhes", diz Harriet, "e foi muito bom saber que ela teve esse homem adorável e gentil cuidando dela."

Um dos tripulantes da força aérea britânica também escreveu para Harriet. Ele nunca se esqueceu das pobres crianças, disse ele, e do cheiro de carne queimada.

Uma mulher que começou a trabalhar na Embaixada Britânica em Addis Ababa uma semana depois da tragédia disse que comprou um cavalo de uma família que perdeu dois filhos no acidente. Era a família de Harriet.

"Ela comprou Honest Joe, meu amado grande cavalo branco!" Harriet diz. "E ela viveu anos maravilhosos com ele, então foi bom saber disso."

Harriet e Honest Joe - os etíopes a chamavam de "a garotinha no grande cavalo branco"
Debbie, que estava sentada ao lado de Caroline no avião, também enviou um e-mail com suas lembranças.

"Voltei para a escola nas últimas semanas do semestre de verão e descobri que meus amigos eram exatamente o que eu precisava", escreveu ela. As outras garotas eram uma distração bem-vinda. "Eles disseram 'que azar' ou algo assim, me informaram sobre as fofocas e monitoraram o progresso das minhas 'tiras de bacon' (ferimentos) com interesse."

Harriet nunca parou de imaginar como a vida teria sido diferente se Caroline e Debbie não tivessem se separado depois de pular do avião.

Em breve, fará 50 anos desde o acidente, e Harriet e Graham gostariam de fazer algo para marcar o aniversário do dia em que perderam seus queridos, irmãos e irmãs.

"Não queremos que eles sejam esquecidos", diz Graham. Ele gostaria de fazer um memorial fúnebre e tem esperança de que sua nora, uma pedreira, possa aconselhá-lo sobre a melhor forma de restaurar a lápide de seus irmãos.

Ao lado, a lápide no local onde estão enterrados os irmãos de Grahan, em Berkswell, West Midlands.

Mas, além de prestar homenagem a seus próprios irmãos, Harriet e Graham também querem lembrar todas as outras pessoas que perderam a vida e daqueles que foram deixados para trás.

"Somos todos parte da mesma coisa", diz Graham.

No próximo mês, Harriet viajará para Addis Ababa para visitar um cemitério onde ela descobriu que algumas das pessoas que perderam a vida no acidente estão enterradas. Ela vai tirar fotos e colocar flores em seus túmulos, como outras pessoas fizeram por suas irmãs.

"Porque eles nunca foram visitados por suas famílias, o que parece a coisa mais triste e solitária", diz ela.

Em sua mente, Caroline e Jane estão sempre muito presentes. "Nunca parei de sentir a perda e, muitas vezes, de maneira muito forte", diz ela. "Eu penso nelas não apenas uma vez, mas várias vezes ao dia — elas estão sempre lá."

Por Sarah McDermott (BBC News)

A 15 dias do fim, leilão de aviões do governo de MS tem disputa acirrada e lances acima de R$ 320 mil


O leilão de dois aviões do governo de Mato Grosso do Sul está a 15 dias do fim, mas a disputa está acirrada e ainda não é possível determinar por qual valor será o arremate. São dois modelos ofertados no certame e os lances já ultrapassam a casa dos R$ 320 mil em um dos lotes.

O item mais disputado é a aeronave Cessna Aircraft, modelo U206G, que partiu pelo preço mínimo de R$ 20.175,00. Até o momento, o avião já recebeu 115 lances e seria arrematado por R$ 253.175,00, caso o leilão fosse encerrado hoje.

É possível acompanhar a evolução dos lances pelo site da Casa de Leilões. A disputa tem vários players, mas o atual maior lance está com o usuário identificado como GILMAR43.

O Cessna é um monomotor de pequeno porte com capacidade para até 5 passageiros. No edital consta que o Certificado de Aeronavegabilidade do avião, que é o documento que permite o voo foi cancelado e a Inspeção Anual de Manutenção está vencida.

O outro modelo à venda é um Bandeirante, modelo BEM-110, com valor inicial de R$ 326.300,00. Foram 4 lances e o avião seria arrematado por R$ 327,8 mil, caso o leilão fosse encerrado hoje. O comprador é o mesmo usuário do outro lote: GILMAR43.

Trata-se de um turboélice com capacidade para até 21 passageiros. Para esse lote, o certificado de aeronavegabilidade está suspenso e o certificado de aeronavegabilidade venceu em 2020.

Por Gabriel Maymone (Midiamax)

Pequeno avião cai na Baía de Hillsborough, na Flórida

O pequeno avião Mooney M20M/257 TLS Bravo, prefixo N21890, caiu na Baía de Hillsborough, perto das Ilhas Davis, na Flórida, na manhã de segunda-feira (15).

O Departamento de Polícia de Tampa disse que o avião caiu na água pouco depois das 10h, perto do Aeroporto Peter O. Knight. Os dois ocupantes escaparam ilesos.

Nos EUA, homem sofre acidente aéreo e é resgatado por acaso em alto mar

(Foto: Reprodução / NY Post / Citrus County Sheriff's Office)
O piloto do avião Beechcraft V35 Bonanza, prefixo N87565, da Jerrys Kids Aviationfoi encontrado em pé no topo da fuselagem da aeronave quando foi visto pela Patrulha de Fronteira enquanto estavam no meio de outra operação em mar da Flórida, no último dia 9.

Uma unidade especial da Marinha da Alfândega e da Patrulha de Fronteiras ajudou a polícia local a resgatar um homem que havia sofrido um acidente com seu avião na costa da Flórida, nos Estados Unidos, enquanto as agências realizavam uma operação conjunta.

De acordo com o NY Post, a Unidade de Operações Marítimas e Aéreas da cidade de Tampa estava no meio de uma operação conjunta com a Unidade de Impacto Tático do condado de Citrus quando avistaram uma aeronave flutuando na água a menos de um quilômetro do Aeroporto George T. Lewis na Flórida.

Um homem, identificado como o piloto e único ocupante do avião, emergiu dos destroços e subiu no topo da fuselagem da aeronave enquanto os oficiais se aproximavam.

Imagens divulgadas mostram o homem esperando pelo salvamento em pé no topo do avião. Segundo a publicação, ele passou por uma avaliação médica e passa bem, apesar do susto.

(Foto: Reprodução / NY Post / Citrus County Sheriff's Office)
“A consciência situacional e as ações rápidas dos agentes evitaram uma tragédia ainda maior”, disse o diretor adjunto de operações marítimas, Michael Matthies em um comunicado enviado à imprensa local. “Somos gratos por ter recursos adequados e pessoal treinado para atuar em situações como esta.”

O xerife do Condado de Citrus, Mike Predergast, disse que salvar a vida de alguém é a maior recompensa da polícia. “Graças ao treinamento extensivo e aos instintos aguçados, os nossos agentes souberam exatamente como responder a esta situação e facilitaram o resgate rápido desse indivíduo”, finalizou.

Mulher presa após socar funcionária da Southwest Airlines, mandando-a para o hospital

Uma mulher foi presa depois de dar um soco na cabeça de um funcionária da Southwest Airlines durante o embarque, enviando-o ao hospital, disse a polícia.


Arielle Jean Jackson, 32 (foto acima, à direita), foi presa na tarde de sábado (13) em Love Field, em Dallas, no Texas, disse a polícia. Jackson foi acusado de agressão agravada, de acordo com autoridades policiais.

O incidente aconteceu durante o processo de embarque para um voo de Dallas para o aeroporto La Guardia, em Nova York, disse o porta-voz da Southwest Airlines, Chris Mainz.

A polícia disse que Jackson primeiro teve uma altercação verbal com uma agente de operações na parte de trás do avião e foi convidada a sair. Quando Jackson estava saindo, ela teve outra altercação verbal com uma segunda agente de operações que se tornou físico, com Jackson socando a agente na cabeça, disse a polícia.

Mainz disse que a agente de operações, uma mulher, foi levada a um hospital e liberada na noite de sábado.

"A Southwest Airlines mantém uma política de tolerância zero em relação a qualquer tipo de assédio ou agressão e apoia totalmente o nosso funcionário enquanto cooperamos com as autoridades locais em relação a este incidente inaceitável", disse Mainz em um comunicado.


Arielle Jackson estava na prisão do condado de Dallas no domingo sob fiança de US$ 10.000. Os registros da prisão não listavam um advogado para ela.

Relatos de passageiros de avião agindo de forma violenta ou perturbadora têm aumentado desde a pandemia COVID-19, com mais de 5.000 incidentes de comportamento indisciplinado registrados somente neste ano.

A Administração Federal de Aviação até agora encaminhou 37 incidentes para penalidades criminais. Enquanto isso, os passageiros foram atingidos com mais de US $ 1 milhão em multas por suposto comportamento, incluindo jogar bagagem em outros passageiros, agredir tripulantes de voo, recusar-se a usar máscaras e cheirar cocaína no banheiro de um avião.

Via CBS News

Vídeos virais mostram como a bagagem é acomodada no porão do avião


Os vídeos que mostram como as malas são colocadas no porão do avião foram publicados no TikTok e já receberam milhões de visitas.

Um usuário do TikTok chamado Deej publicou vários vídeos na sua conta onde mostra como as malas são carregadas no porão de um avião comercial. Os vídeos, que foram filmados no aeroporto de Vancouver, no Canadá, mostram como o funcionário tem de "jogar tetris" com as malas dos passageiros.

Num dos vídeos é possível ver como uma rampa é colocada no avião, antes do funcionário assumir a sua posição e esperar que malas comecem a rolar até ele. Então, o funcionário começa a organizar bagagem no espaço disponível, muito próximas umas das outras, sendo que cada centímetro de espaço é aproveitado.


O vídeo já foi visto mais de 20 milhões de vezes. Nos comentários, muitos utilizadores compararam a filmagem a um jogo de Tetris e Deej gravou vários outros vídeos com esse tema, onde mostra a mesma técnica ao acomodar a bagagem.


segunda-feira, 15 de novembro de 2021

Vídeo: A impressionante queda livre com controle total de um F-22 Raptor

Conectar Portugal ao Mundo: A História da TAP Air Portugal

Airbus A330-941, CS-TUA. A TAP é conhecida por ter lançado o Airbus A330neo (Foto: Vincenzo Pace)
Embora 2020 tenha sido um ano desafiador para as companhias aéreas em todo o mundo, viu a TAP Air Portugal atingir 75 anos desde a sua fundação. A operadora conecta seu país ao mundo desde março de 1945, aproveitando sua localização na Europa Ocidental. Agora um membro chave da Star Alliance, a TAP voa atualmente com 75 aeronaves para destinos em todo o mundo.

Após a sua fundação em março de 1945, a TAP iniciou as operações 18 meses depois, em setembro de 1946. Voando inicialmente com um par de Douglas DC-3 para a vizinha Espanha, posteriormente diversificou-se para oferecer voos domésticos e de longo curso paralelamente à sua oferta inicial de curto curso. A TAP entrou na era do jato na década de 1960 e, desde 2005, também é membro da Star Alliance.

Uma frota inicial de duas aeronaves


O primeiro voo da TAP teve lugar a 19 de setembro de 1946, quando transportou 11 passageiros de Lisboa para Madrid. Fez isso em um Douglas DC-3, um dos dois exemplos em sua frota inicial. Após seu uso extensivo na Segunda Guerra Mundial, houve um excedente de DC-3s na era do pós-guerra. No entanto, o tipo logo se tornou desatualizado e a TAP mudou-se para o DC-4.

A TAP implantou o DC-4 nas principais rotas europeias e africanas (Foto: RuthAS via Wikimedia Commons)
A TAP adquiriu quatro exemplares do DC-4 em 1947. Nessa altura, já tinha estabelecido o seu primeiro serviço intercontinental. Conhecida como rota imperial, atendia colônias portuguesas na África, incluindo Luanda (Angola) e Maputo (Moçambique). O ano de 1947 viu também o lançamento dos serviços domésticos entre Lisboa e o Porto, que é hoje uma rota fundamental para a TAP.

Crescimento e privatização na década de 1950


A TAP nasceu como empresa estatal. No entanto, tendo operado sob a jurisdição do Gabinete de Aviação Civil Português durante sete anos, foi privatizada como sociedade por quotas em 1953. Isto deu o pontapé de saída para o resto da década de sucesso para a TAP. Na verdade, naquele ano também introduziu serviços nas principais rotas do norte da África para Casablanca e Tânger.

O Lockheed Super Constellation tinha operadores civis e militares (na foto). Para a TAP, foi uma das aeronaves da era pré-jato definidora da companhia aérea (Foto: Ralf Manteufel via Wikimedia Commons)
Uma das estrelas da frota inicial da TAP foi o Lockheed L-1049 'Super Constellation'. Este avião pressurizado com motor a pistão revolucionou as primeiras rotas africanas da companhia aérea e era mais rápido do que as aeronaves anteriores. Introduziu o L-1049 em 1955, ano em que voou pela primeira vez para o Rio de Janeiro. O Rio tornou-se um destino regular em 1960.

Na era do jato


A década de 1960 marcou o advento da era do jato, uma época que viu uma ampla mudança tecnológica e social. A TAP lucrou com este zeitgeist no início da década, quando adquiriu três exemplares do Sud Aviation SE 210 'Caravelle'. Esta serra bimotora com motor traseiro é serviço nas principais rotas europeias da TAP e representou o que estava por vir.

O primeiro jato da TAP foi o Sud Aviation SE 210 'Caravelle' (Foto: RuthAS via Wikimedia Commons)
O resto desta década continuou de forma comemorativa, com a companhia aérea transportando o seu milionésimo passageiro em junho de 1964. Um ano depois, a TAP começou a diversificar a sua frota de jatos com a introdução de designs de Boeing construídos nos EUA. O primeiro deles foi o quatro motores 707, que veio a bordo em 1965. Em 1967, ele também foi acompanhado pelo trijet 727 de curta distância.

Nessa altura, a TAP tornou-se a primeira companhia aérea exclusivamente a jato da Europa. No entanto, também tinha motivos para comemorar em termos de rede. Utilizando o já mencionado Boeing 707, inaugurou sua primeira rota exclusiva para o Rio de Janeiro em 1966. Embora tenha começado a servir a cidade brasileira em 1960, já o fazia em cooperação com a Panair e a Varig.

A TAP voou quatro 747-200Bs entre 1972 e 1984 (Foto: Pedro Aragão via Wikimedia Commons)
Passando para a década de 1970, não demorou muito para que a TAP começasse a adicionar aeronaves widebody à sua crescente frota de jatos. Fevereiro de 1972 marcou a entrega do seu primeiro Boeing 747-200B , e a TAP passou a operar quatro exemplares do tipo. As suas chegadas seguiram uma expansão do portfólio de rotas da TAP para os EUA, que incluía serviços para Boston e Nova Iorque.

Nacionalizado mais uma vez


Os meados da década de 1970 representaram um momento de turbulência não só para a TAP, mas para o mundo lusófono como um todo. Várias empresas portuguesas de referência passaram por processos de nacionalização na sequência da Revolução dos Cravos em abril de 1974, sendo a TAP uma delas. Tornou-se oficialmente uma empresa estatal mais uma vez em 1975.

Quando a TAP renovou a sua frota de jatos, passou a voar no TriStar (Foto: Felix Goetting)
Foi também nessa época que Angola e Moçambique conquistaram a independência de Portugal. Isto diminuiu a importância do mercado africano para a TAP, que posteriormente teve de vender dois dos seus quatro 747 devido à consequente quebra da procura. No final da década, tinha adotado o seu atual nome TAP Air Portugal, reconhecido internacionalmente.

Novas aeronaves e destinos


Agora a operar como uma empresa estatal mais uma vez, a TAP marcou vários marcos importantes na década de 1980. Por exemplo, em 1981 a companhia aérea contratou sua primeira piloto feminina, além de lançar uma revista conhecida como Atlantis. Abriu um museu para comemorar seu 40º aniversário em 1985, que também foi o primeiro ano em que transportou mais de dois milhões de passageiros.

Nesta altura, a TAP também deu início à renovação e modernização da sua frota. Como visto acima, adquiriu Lockheed L-1011 'Tristars' e Airbus A310s para substituir seus Boeing 707s e 747s. Em termos de narrowbodies, introduziu o Boeing 737 em 1983. Exemplos mais antigos destes, junto com o 727, foram substituídos pelos jatos da família Airbus A320 no final do século.

A TAP começou a usar o Airbus A321LR em rotas de longa distância de baixa demanda (Foto: Airbus)
Passando para a década de 1990, a rede de rotas da TAP conheceu vários desenvolvimentos interessantes. Para além de voar para cidades como Boston (via Açores) e Tel Aviv, a TAP também visou destinos de lazer como Banguecoque e Punta Cana. Esta década também viu a companhia aérea formar parcerias com a Delta Air Lines e a Swissair . Mas qual é o seu atual estado de coisas?

TAP no século 21


Durante o século 21, a TAP consolidou-se ainda mais como uma transportadora bem conectada com uma forte presença intercontinental. Um fator chave neste desenvolvimento foi a sua adesão à Star Alliance. Ingressou no grupo em março de 2005, no 60º aniversário de sua fundação, o que resultou no encerramento da já mencionada parceria com a Delta Air Lines.

A TAP opera atualmente uma frota de jatos totalmente Airbus composta por 75 aeronaves. Entretanto, a sua marca regional, TAP Express, entra na rede principal, sendo a White Airways e a Portugália Airlines operando estes voos por sua conta. Tendo sido reprivatizado e renacionalizado novamente desde o início do século, agora se encontra novamente sob propriedade do Estado.

Airbus A330-941, CS-TUB. A TAP oferece conexões úteis América do Norte-Europa via Lisboa (Foto: Vincenzo Pace) 
A TAP está se tornando uma escolha popular em serviços transatlânticos. O uso do Airbus A321LR permitiu que ele explorasse rotas 'longas e estreitas', enquanto fazia uso do A330neo em novos serviços para países como Cancún. Agora, também oferecendo escalas em Portugal como parte da conexão de itinerários de longo curso, a TAP será certamente um ator transatlântico chave nos próximos anos.