As principais notícias sobre aviação e espaço você acompanha aqui. Acidentes, incidentes, negócios, tecnologia, novidades, curiosidades, fotos, vídeos e assuntos relacionados.
Visite o site Desastres Aéreos, o maior banco de dados de acidentes e incidentes aéreos do Brasil.
Ao viajar de avião, você já deve ter ouvido o comandante orientar a tripulação do voo com as expressões "portas em automático" e "portas em manual". Mas o que isso quer dizer?
Ao dizer "tripulação, portas em automático" (geralmente poucos minutos antes da decolagem), o comandante avisa aos comissários que todas as portas de saída do avião já podem ser "armadas".
Traduzindo: a partir desse momento, caso aconteça alguma emergência, o sistema da aeronave acionará automaticamente um gigantesco escorregador (semelhante a um tobogã) que inflará e será usado para a saída dos passageiros assim que as portas forem abertas.
Um avião lotado de passageiros deve ser capaz de proporcionar a a retirada segura de todos em apenas 90 segundos.
As escorregadeiras sendo colocados à prova em um A380 num teste antes da certificação
Esse imenso tobogã é conhecido como "escorregadeira" no Brasil. É feito com material não inflamável e, assim que acionado, infla em menos de 12 segundos. A primeira escorregadeira para aviões foi criado em 1954, pelo engenheiro americano James F. Boyle.
De acordo com as exigências internacionais, apenas aviões com uma altura superior a 2m entre o chão e as portas são obrigados a ter o sistema.
A escorregadeira pode inflar durante o voo?
Não pode, uma vez que é praticamente impossível abrir portas e janelas durante o voo em um avião pressurizado por causa das diferenças de pressão interna e externa da aeronave. Assim, as escorregadeiras só serão armadas quando o avião estiver no chão (ou próximo a ele).
Portas em manual
Quando é dito "portas em manual", geralmente o avião já está parado e com motores desligados. O sinal é dado pelo comandante para comunicar à tripulação que as portas podem ser desarmadas. A partir desse momento, as portas podem ser abertas com segurança e sem acionar o sistema de emergência.
Incidente bizarro
Em agosto de 2010, um comissário de bordo da empresa americana JetBlue acionou a escorregadeira do avião em que estava trabalhando e saiu da aeronave depois de se irritar com um passageiro. De acordo com o jornal "Daily Mail", Steven Slater ficou aborrecido depois de ser insultado por um passageiro ao pedir que ele permanecesse sentado.
O comissário pegou suas malas, duas latas de cerveja, abriu a porta e escorregou pelo tobogã. Slater foi preso uma hora depois, mas pagou fiança. Vale lembrar que o disparo inadvertido de uma escorregadeira pode cancelar o voo.
As peças serão examinadas sob supervisão da Polícia Civil; investigação não há prazo de encerramento.
Os motores do avião que transportava a cantora Marília Mendonça e que caiu, na última sexta-feira (5/11), matando a artista e mais quatro pessoas , serão examinados na sede da empresa IAS (Indústria de Aviação e Serviço) em São José da Lapa, Minas Gerais.
A Polícia Civil de Minas Gerais (PCMG) confirmou, em nota, nesta sexta-feira (12/11), que os motores serão analisados sob supervisão de representantes da PCMG, do Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAER) e da fabricante dos motores.
Na última quarta-feira (10/11), foi anunciado que as peças seriam levadas para a sede do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), em Brasília. O planejamento inicial era levar os motores para Goiás, mas a estratégia sofreu mudanças ao longo da semana.
A apuração não tem prazo de encerramento pré-fixado, já que cada caso tem um grau de complexidade. O procedimento não aponta culpados. O objetivo é apenas identificar os problemas que ocasionaram o acidente e evitar que outros similares ocorram.
No local do acidente, os investigadores fotografaram cenas, recolheram partes do avião e ouviram testemunhas, além de reunir documentos da aeronave. Tudo isso faz parte dos trabalhos iniciais.
A PCMG reforça que os trabalhos de investigação continuam e "e as informações serão repassadas em momento oportuno".
Os passageiros da Gol Linhas Aéreas, que chegavam em Cruzeiro do Sul, no início da tarde desta quinta-feira, 11, passaram momentos de pânico por causa de uma tempestade que impediu a primeira tentativa de pouso no aeroporto do município. A primeira tentativa de pousar não deu certo, o piloto arremeteu e ficou sobrevoando a cidade por quase uma hora com muita turbulência.
O radialista Aderbam Silva estava no voo com a esposa e o filho. “Deu muito medo sim porque o avião balançava muito. Meu filho começou a chorar e muita gente gritou de medo”, conta ele
Vários empresários, como o vice presidente da Associação Comercial, Assem Cameli, os prefeitos de Rodrigues Alves, Jailson Amorim, e de Porto Walter, César Andrade, estavam no voo. Andrade conta que muita gente, inclusive ele, passou mal. “Eu fiquei mau e teve muita gente que vomitou. Muitos oraram também”, relata.
A atriz Marília Bonfim postou um vídeo nas redes sociais mostrando o alívio dos passageiros no momento do pouso no Aeroporto Marmud Cameli, em Cruzeiro do Sul. “Depois de um voo difícil gratidão a Deus e ao piloto. Festejamos e aplaudimos a vida”, publicou ela.
Justiça decidiu que não há motivos suficientes para deixar Veli Demir preso preventivamente, visto que o MPF não irá denunciá-lo.
Droga estava escondida em malas, dentro do jatinho particular (Foto: Reprodução)
O turco Veli Demir, piloto oficial da Reserva da Força Aérea da Turquia que foi preso em agosto no Ceará por transportar 1,3 tonelada de cocaína em um avião que iria para Portugal, foi solto após o Juízo Federal da 11ª Vara no Ceará aceitar pedido de habeas corpus. A decisão foi tomada pela Justiça na última terça-feira (9).
O habeas corpus levou em conta que o Ministério Público Federal (MPF) não oferecerá denúncia contra o turco, o que, segundo o documento, é uma justificativa para não manter o acuso preso preventivamente.
Veli Demir deverá cumprir medidas cautelares. Além de ter o passaporte retido e não poder se ausentar de Fortaleza, em virtude de o MPF ainda não ter concluído as investigações, ele ficará à disposição do Juízo Federal. "Enquanto isso, deve comparecer mensalmente em juízo para informar e justificar atividades", pontua a decisão.
O relator da decisão que culminou na soltura foi o desembargador federal Francisco Roberto Machado, da 1ª turma do Tribunal Regional Federal da 5ª Região (TRF-5).
Defesa
Procurados pelo Diário do Nordeste, os advogados Nestor Santiago e João Henrique de Andrade, que representam o piloto, disseram que "desde o início afirmamos que o sr. Veli Demir é inocente. Embora a decisão não analise este fato, é importante destacar que o próprio Ministério Público Federal não via motivos para apresentar uma acusação contra ele, muito menos mantê-lo preso".
Segundo o pedido de liminar, não haviam motivos para deixar Veli preso, visto que "a decretação de prisão preventiva de ofício, ou pior, em dissonância com pedido do parquet para sua conversão em cautelares diversas da prisão, é verdadeiro vestígio inquisitório de um sistema processual penal acusatório".
No documento que solicitou o habeas corpus, os advogados ainda pontuaram que o piloto não tinha obrigação de checar o conteúdo das malas do passageiro espanhol Angel Valdes, também investigado.
Relembre o caso
O piloto Veli Demir, preso em flagrante no Aeroporto de Fortaleza ao transportar 1,3 tonelada de cocaína em um avião particular, é oficial da Reserva da Força Aérea da Turquia. A informação foi revelada em um pedido de revogação da prisão preventiva, que foi rejeitado pela Justiça Federal no Ceará.
Vitória Medeiros expôs acusação sobre seu pai ter sido o responsável pelo acidente que matou ele, a cantora e outras três pessoas.
Filha do piloto Geraldo Medeiros, que transportava Marília Mendonça no avião que caiu e matou ambos e outras três pessoas, Vitória Medeiros, 19 anos, denunciou comentários que tem recebido em sua conta no Instagram. Na rede social, internautas acusam o pai dela de ter causado o acidente.
Na quarta-feira (10), Vitória publicou em seus stories um comentário que culpava Geraldo Medeiros pelo acidente, dizendo que ele errou ao não perguntar "sobre os perigos do aeroporto" e consequentemente "matou todo mundo". "Deus me abençoe grandemente para suportar comentários como esse. E abençoe mais ainda essa pessoa. Não desejem ódio nenhum a ele. E sim, luz, muita luz", escreveu ela em resposta.
Vitória Medeiros expôs acusação de que o pai dela teria causado o acidente que matou ele, Marília Mendonça e outros três (Reprodução/Instagram)
A jovem retomou o assunto nesta quinta-feira (11), novamente nos stories, após a repercussão do comentário.
— Ele era muito profissional, tinha 30 anos de aviação. Isso foi uma fatalidade. Eu tenho plena certeza que não foi nenhum erro do meu pai. Esse era meu maior medo da vida, meu pai é a pessoa que eu mais amo no mundo — declarou em uma série de vídeos.
— Eu vou seguir como meu pai, feliz, forte, sem que ninguém perceba minha tristeza, caso houver — concluiu Vitória.
Aeronave foi comprada em 2012 pelo advogado Djalma Rezende, muito conhecido em GO, mas foi apreendida porque dona anterior sonegou impostos.
A luxuosa aeronave modelo Piaggio P180 Avanti II, de prefixo PP-DLA, que pertenceu ao famoso advogado goiano Djalma Rezende, vai a leilão no próximo dia 18 de novembro, com lance mínimo de R$ 13 milhões. O avião luxuoso tem design único, inspirado na Scuderia Ferrari.
O advogado adquiriu o veículo em 2012, por um valor total avaliado em R$ 13 milhões. À época da compra, a aeronave foi recebida por mais de 200 convidados, em grande festa, com direito a recepção regada a bebida e animada por banda musical.
O avião acabou apreendido pela Receita Federal, anos depois. Motivo: a empresa que o vendeu, a Algar Aviation, teria sonegado impostos, sem conhecimento do comprador. O milionário teria gastado cerca de R$ 7 milhões no acordo, antes que o problema fosse identificado.
Djalma Rezende ficou conhecido nacionalmente depois de fazer um casamento ostentação em 2016. A festa de união com Priscila de Carvalho teve mais de 70 mil flores, show de Thiago Abravanel e Anitta. Teve ainda a presença de convidados famosos, como Rodrigo Faro, Sabrina Sato e o cantor sertanejo Leonardo. O custo estimado da festança foi R$ 8 milhões.
O avião Ferrari que Djalma “comprou” tem capacidade para sete passageiros e é operado por dois pilotos. A aeronave possui revestimento interno de madeira e poltronas de couro bege. Externamente, o veículo tem detalhes pintados de vermelho, com o conhecido símbolo do cavalo da Ferrari decorando a fuselagem.
Quem tiver interesse em adquirir o avião poderá fazer propostas entre os dias 8 e 17 de novembro. A sessão para lances está marcada para a manhã do dia 18 de novembro.
Djalma Rezende declarou ao Metrópoles que ainda não teve o ressarcimento com o prejuízo causado pela compra da aeronave. Ele disse que pretende entrar com uma ação contra a empresa. O advogado ressalta que seu acordo com a companhia era de compra e venda.
Procurada pela reportagem, a Algar Aviation informou apenas que o contrato com o advogado era única e exclusivamente de subarrendamento do avião. Ou seja, não se tratava de uma relação de compra e venda.
A Algar também afirmou que apresentou seus fundamentos sobre os questionamentos levantados pela Receita Federal e aguarda decisão judicial final sobre o caso. O processo tramita no Tribunal Regional Federal da 1ª Região.
O avião 737 Max "estava em condição insegura"; em março de 2019 um jato da Ethiopian Airline caiu provocando a morte de 157 pessoas.
A empresa aeroespacial americana Boeing concordou em reconhecer a responsabilidade pela queda do avião 737 Max da Ethiopian Airlines em março de 2019, cuja tragédia provocou a morte de 157 pessoas. A informação foi relatada nesta quinta-feira (11) no Wall Street Journal, que revela um acordo alcançado pela fabricante da aeronave com as famílias das vítimas.
Como resultado do tratado, os advogados das vítimas não buscarão indenização punitiva e a Boeing não contestará as ações judiciais movidas em Illinois. "A Boeing está empenhada em garantir que todas as famílias que perderam entes queridos nos acidentes sejam total e justamente compensadas por suas perdas", disse a empresa em um comunicado.
"Ao aceitar a responsabilidade, o acordo da Boeing com as famílias permite que as partes concentrem seus esforços na determinação da compensação adequada para cada família". Já os advogados das vítimas ressaltaram que a Boeing admitiu "que o 737 Max estava em condição insegura e que não tentará culpar ninguém" pelo acidente.
"Este é um marco significativo para as famílias em sua busca por justiça contra a Boeing, pois garantirá que todos sejam tratados de forma equitativa e elegíveis para recuperar todos os danos sob a lei de Illinois, ao mesmo tempo em que cria um caminho para que eles prossigam para uma resolução final, seja por meio acordos ou julgamento ", relatou a defesa das famílias das vítimas.
De acordo com os advogados, a compensação "servirá para responsabilizar totalmente a Boeing pelas mortes de 157 pessoas que morreram".
No dia 10 de março de 2019, um jato da Ethiopian Airlines matou 157 pessoas perto de Adis Abeba. Antes disso, no dia 29 de outubro, um acidente parecido com a Lion Air já havia custado as vidas de outros 189 indivíduos na Indonésia.
Tripulação do A321 interrompeu a subida rumo a Guarulhos. Entenda a importância da pressurização a bordo.
A321 orbitou no litoral catarinense antes de retornar a Florianópolis (Imagem: FR24)
Os passageiros que saíram de capital catarinense nesta quarta-feira (10) experimentaram um atraso de 6 horas e 15 minutos.
O Airbus A321-231, registro PT-MXE, da Latam, cumpria o voo LA-3511 de Florianópolis (SC) para Guarulhos (SP). De acordo com o AvHerald, a tripulação interrompeu a subida a cerca de 8000 pés devido a problemas com a pressão da cabine.
O A321 precisou dar voltas (orbitar) durante alguns minutos para tentar gerenciar a pane de pressurização (veja no mapa do FR24 abaixo). A órbita é realizada nesses casos para que o jato não se afaste do ponto de origem enquanto a tripulação tenta resolver a pane propriamente dita. Se não obtiver êxito, a aeronave retorna ao aeroporto de origem.
A pressurização da cabine é essencial para a saúde de todos a bordo do avião, que alcança altitudes intensas.
Tecnicamente a pressurização é iniciada a partir do acionamento dos motores, mas com índice ainda baixo. A medida em que a aeronave ganha altitude, a pressurização da cabine se iguala à pressurização do ponto de partida.
Depois de circular sobre a região, o LATAM retornou a Florianópolis para um pouso seguro cerca de 55 minutos após a decolagem.
A aeronave envolvida no incidente tem 12 anos de uso, tempo considerado curto para um jato desse modelo, que tem vída útil de mais de 30 anos.
A companhia providenciou um avião substituto, modelo A320-200 sob o registro PR-MHR, que embarcou os passageiros para Guarulhos.
A aeronave da ocorrência voltou ao serviço cerca de 12 horas após o pouso de volta em Florianópolis.
Aviões executivos remetem a uma vida de luxo e conforto, mas também são mais práticos para quem viaja muito (Foto: Marcelo Pereira/UOL)
No mundo dos famosos, é comum ver várias celebridades ostentando voos em seus jatinhos próprios. Nomes como Whindersson Nunes e seu Cessna Citation II, o empresário Luciano Hang com seu Learjet 45, ou, ainda, o jogador Neymar Jr. com seu Citation Sovereign optaram por comprar aviões particulares para se deslocarem.
Outros preferem ter a propriedade compartilhada de um avião com outras pessoas. Esse é o caso de Roberto Justus, que é cotista de um Pilatus PC-24 gerenciado pela Amaro Aviation. Ainda há quem prefira apenas fretar voos para cada demanda particular. No caso da cantora Marília Mendonça, morta na sexta-feira em acidente aéreo, tratava-se de um serviço de táxi-aéreo.
Para cada um desses modelos, é sempre preciso pensar no fator econômico e na segurança envolvida na operação. Veja a seguir algumas vantagens e desvantagens entre ter um avião, ser cotista ou fretar uma aeronave.
Avião particular
Whindersson Nunes posa em cima de jatinho particular, avaliado em R$ 1,4 milhão (Foto: @whinderssonnunes)
Quem preferir, pode comprar um avião próprio para voar pelo mundo. Geralmente, costuma ser a modalidade mais cara para se voar, já que o dono terá de arcar sozinho com os custos de aquisição, manutenção, equipes, hangaragem (onde a aeronave ficará parada) entre os pagamentos de outras taxas.
Entretanto, essa é uma das modalidades preferidas para quem prefere exclusividade, ou também é piloto e gosta de conduzir seu próprio avião. Há, ainda, a possibilidade de pagar uma empresa para administrar a aeronave, restando ao dono apenas manifestar seu desejo de quando e para onde quer voar. A empresa contratada gerencia todo o restante.
Nesse caso, ainda é possível que, quando o dono não for usar o avião, ele seja utilizado para realizar voos fretados para outras pessoas, diminuindo os custos do proprietário e dividindo o lucro da operação com a empresa que administra a aeronave.
Vantagens: avião disponível sempre que precisar; privacidade; possibilidade de escolher o interior do avião e administrar equipes próprias
Desvantagens: custos mais elevados; necessidade de gerenciar a burocracia do avião
Propriedade compartilhada
Também chamada de fractional ownership, a propriedade compartilhada é a aquisição de cotas das aeronaves nas quais se tem interesse. A pessoa se torna proprietária de uma parcela do avião ou helicóptero, mas os detalhes operacionais, como agendamentos, tripulação, abastecimento com comida, seguro etc., são gerenciados por uma empresa que administra as cotas.
É diferente de se juntar com outras pessoas e comprar o avião, pois nessa situação os donos teriam de manter todo o gerenciamento burocrático.
Um dos problemas é não conseguir agendar um voo porque o avião já está reservado para outro cotista. Em algumas empresas com frota maior, é possível que o proprietário voe em outro modelo igual disponível na companhia.
Vantagens: custo menor que ser o único proprietário de uma aeronave; não ter de lidar com a burocracia; tripulação inclusa no contrato
Desvantagens: presença ainda concentrada no eixo Rio-São Paulo; conflito de agenda com outro cotista para poder voar
Fretamento
Interior do avião particular Phenom 100 da Líder Aviação, que opera com táxi-aéreo (Foto: Divulgação)
O fretamento é mais comum, sendo essa modalidade chamada de táxi-aéreo, geralmente. Costuma ser o mais prático, pois não há nenhum vínculo entre o interessado e a empresa, bastando informar origem, destino, quantidade de pessoas transportadas e data. A empresa se responsabiliza por todo o restante.
Dependendo da quantidade de horas voadas, sai mais barato que outras modalidades. Não costuma ser indicado para quem tem de voar diariamente. Entretanto, é possível negociar um pacote de horas de voo e tornar a operação mais atraente.
Em geral, não há conflito de agendas, e também existem mais opções de aeronaves para serem escolhidas, de acordo com a necessidade do cliente, desde helicópteros até aviões com maior capacidade.
No táxi-aéreo, também é comum ocorrer o agendamento de pedidos de serviços especiais, como a operação de helicópteros em hotéis, transporte aeromédico etc.
Vantagens: menos burocracia; maior disponibilidade de aeronaves para o cliente escolher
Desvantagens: pode sair mais caro se a pessoa voa com frequência e tem de contratar o táxi-aéreo com frequência
Segurança
Todas as três modalidades são seguras para voar, segundo Humberto Branco, piloto e presidente da Aopa Brasil (Associação de Pilotos e Proprietários de Aeronaves). Ele destaca que a segurança é algo que quem vai voar quer de qualquer maneira, seja fretando um voo ou sendo proprietário.
"Você pode ter um pequeno monomotor e operá-lo de maneira extremamente segura, ou ter um jato moderno, dos mais avançados, de milhões de dólares, e ter uma operação insegura. Isso não tem a ver com o equipamento, mas com a cultura de segurança que o operador define que vai seguir, seja ele fretado ou particular", diz Branco.
O piloto ainda lembra que a segurança é de interesse de todos. O proprietário do avião particular não quer que a aeronave onde ele irá colocar sua família corra risco de cair. Ao mesmo tempo, a empresa de táxi-aéreo também preza pela segurança, uma vez que essa é a garantia de seu sustento.
Uma vez que a discussão sobre a segurança do avião é superada, quem quer voar tem de analisar para que irá querer usar o avião ou helicóptero. "Em um determinado momento da análise, é preciso verificar, de acordo com o uso, qual é melhor financeiramente.
Em um caso ou outro [compra ou fretamento], os requisitos mínimos de operação são diferentes, mas todos têm de ser observados pelos operadores e órgãos reguladores", diz Branco.
Mauro Júnior e Matheus Dias Fernandes estavam em um avião agrícola que caiu em Lagoa da Confusão.
Matheus Dias Fernandes era piloto agrícola e morreu em acidente aéreo no TO
Os pilotos agrícolas, Mauro Júnior, de 27 anos e Matheus Dias Fernandes, de 25 mortos em um acidente aéreo nesta quinta-feira (11) em Lagoa da Confusão, tinham orgulho da profissão. Os jovens costumavam postar imagens dentro de aviões, vídeos de voos e de treinamentos nas redes sociais. Eles reconheciam os riscos, mas eram apaixonados pela aviação.
Matheus era recém formado como piloto agrícola. Orgulhoso, em 2017 ele exibiu uma licença provisória emitida pela Agência Nacional de Aviação (Anac). "Gratidão, gratidão só tenho a agradecer primeiramente a Deus por te me abençoando por mais essa meta, e meus familiares e amigos por me apoiarem sempre. Que venha o curso de piloto agrícola". Na época ele agradeceu dezenas de comentários de incentivo.
Matheus Dias em avião de pequeno porte (Foto: Divulgação/Arquivo pessoal)
Em outro post, que mostra uma decolagem, o jovem disse: "Que o chão nunca seja o meu destino, e sim mais uma escala para meu próximo voo".
Mauro Júnior era de Anápolis, mas morava atualmente em Lagoa da Confusão, segundo a prefeitura. Ao lado de um avião agrícola ele falava sobre a dedicação ao ramo.
"Aquele que dedica ao trabalha que ama sempre vê bons resultados. Aviação no sangue", informou Mauro Júnior em um post.
Mauro Júnior era piloto agrícola e morreu em acidente de avião (Foto: Divulgação/Facebook)
Polícias Civil e Militar, além do Corpo de Bombeiros informaram que duas pessoas morreram após o acidente.
Avião caiu em fazenda de Lagoa da Confusão (Foto: Divulgação/Polícia Civil)
Um avião agrícola caiu, na manhã desta quinta-feira (11), em uma fazenda a cerca de 70 km de Lagoa da Confusão. Informações iniciais apontam que duas pessoas morreram. Os jovens de foram identificados como Mauro Júnior, de 27 anos e Matheus Dias Fernandes de 25.
O acidente aconteceu na fazenda Pé de Limão, por volta das 10h. Polícias Militar, Civil e Corpo de Bombeiros confirmaram o acidente e os óbitos, mas a reportagem do g1 ainda busca detalhes sobre o ocorrido. O irmão de uma das vítimas testemunhou a queda.
A aeronave é o Embraer EMB-201A Ipanema, prefixo PT-GRQ, da Canaã Aeroagrícola. No registro aeronáutico da Anac a informação é de que a situação de aeronavegabilidade do avião era normal e que ele tinha autorização para voos diurnos. O aparelho foi fabricado em 1977.
Avião agrícola caiu em fazenda de Lagoa da Confusão (Foto: Divulgação/Bruno Soares)
A Secretaria de Segurança Pública informou que uma equipe da 58ª Delegacia de Polícia Civil está em deslocamento para o local apurando os fatos. O Instituto Médico Legal e a perícia também foram acionados.
Apesar de confirmar as mortes, o Corpo de Bombeiros afirmou que não foi acionado.
Durante o voo entre Goiânia e Piedade de Caratinga, o piloto do avião que levava a cantora Marília Mendonça e outros dois passageiros, além do copiloto, se comunicou quatro vezes pela frequência de rádio local. Segundo um piloto da região que guiava um monomotor de Viçosa para o mesmo destino no mesmo horário, as mensagens de Geraldo Martins de Medeiros Júnior davam a impressão de um voo normal. Mas um detalhe ficou em sua memória: o condutor da aeronave que caiu na última sexta-feira (5) matando cinco pessoas repetiu duas vezes que iria iniciar o procedimento de pouso, chamado de "perna do vento" no jargão técnico da aviação.
Em Caratinga (MG):Juliano, da dupla com Henrique, foi de jatinho acompanhar retirada de avião
— Ele disse que estava pegando a perna do vento e, cerca de 20 segundos depois, voltou a dizer que estava pegando "a perna do vento 02", o que significa que estava iniciando o procedimento padrão de pouso. Isso não configura uma anormalidade pois os pilotos podem prolongar um pouco o tempo do pouso — explicou o piloto, que trabalha para empresários locais e é experiente no mapa cartográfico da região.
O piloto, que prefere não se identificar, já deu depoimento para os órgãos responsáveis por investigar as possíveis causas do acidente, entre eles o Seripa (Serviços Regionais de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos). Como a frequência é aberta, as mensagens trocadas durante os voos não ficam registradas em qualquer gravação.
Em sua primeira comunicação, Geraldo informou estar voando a 12.500 pés e a "44 fora''.
— É uma altitude compatível para o local. Fiquei a dúvida se eram 44 milhas de distância ou 44 minutos. Como eu estava indo para o mesmo aeroporto e precisava estimar o pouso, perguntei. Ele respondeu que eram 44 milhas — lembra o piloto, que só em Caratinga já opera aeronaves há dez anos.
Na segunda mensagem, o piloto da PEC Táxi Aéreo disse já estar a 6.500 pés, em processo de descida. O condutor da região explica que essa altitude é padrão, normal para o relevo do local. Ele calcula que nesse momento o bimotor estivesse a cinco ou sete minutos da pista.
A penúltima entrada na frequência aconteceu, provavelmente, dois minutos antes da queda:
— Não sei se era o piloto ou o copiloto. Ele disse: "PTONJ (prefixo da aeronave) ingressando perna do vento 02 em Caratinga."
Traduzindo, isso quer dizer que a parti dali, já vendo a pista, ele iniciaria o processo de pouso.
— Vinte a 30 segundos depois, ele votou a falar: 'Ingressando perna do vento 02'. Isso não é um problema e nem causa de estranamento pois muitos pilotos prolongam um pouco mais a descida — explica ele.
O voo entre Viçosa e Caratinga tem duração de 30 minutos. O piloto que operava esta rota pousou normalmente no aeródromo local, sem saber do acidente:
— Eu achei que ele tinha pousado normalmente. Em solo, perguntei para a equipe sobre o outro avião, e eles disseram não ter havido outro pouso. Cinco minutos depois, meu celular começou a tocar. Eram amigos perguntando se eu estava bem. Foi assim que eu soube da queda do avião [em que estava Marília Mendonça].
Aeródromo pequeno e terceirizado
O aeródromo de Caratinga é pequeno, categoria 1 pela classificação da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Como faltam recursos para o poder público dos dois municípios bancarem sua manutenção e sobram aviões particulares na região, há cinco anos a administração foi terceirizada, por decreto. Segundo Macedo, é uma gestão não remunerada. Ou seja: quem cuida não ganha, mas também não gasta.
Como assim? Seguinte: o aeroporto é custeado por empresários locais, numa espécie de vaquinha. O valor varia de um mês para o outro, dependendo do que precisa ser feito.
— Tudo de uma maneira muito amistosa, conversado em almoços entre os empresários — conta ele.
O dinheiro arrecadado nos encontros é empregado em reparos da pista, manutenção paisagística, iluminação etc. Ao longo dos anos, a estrutura vem passando por upgrades. Um hangar foi construído, assim como banheiros e uma pequena lanchonete. O horário de funcionamento é: "entre o nascer e o por do sol". Não há voos noturnos em Caratinga. Na rotina diária do aeródromo, três funcionários dão expediente.
Manual de funcionamento
Não é preciso fazer "reserva" para usar a pista de Caratinga. Basta avisar por radiofrequência que pretende fazê-lo minutos antes do pouso. Caso nenhum outro piloto manifeste a mesma intenção no mesmo horário, a autorização está automaticamente dada.
Mas é obrigatório que o piloto consulte um documento chamado "carta de aproximação". Nele ficam registrados os obstáculos existentes no perímetro de 4 km do aeródromo. No de Caratinga, constam um conjunto de morros e a chaminé de uma cerâmica. As torres da companhia elétrica Cemig não estão lá, pois ficam fora da obrigatoriedade de registro. Uma das hipóteses para o acidente é que a aeronave em que estava Marília tenha batido num fio de uma dessas torres, e o fio teria se enrolado no eixo existente entre a hélice e um de seus dois motores.
Macedo ressalta: — Nunca nenhum avião foi visto voando tão baixo próximo das torres. A grande pergunta é: por que isso aconteceu?
As asas curvas do Boeing 787 são uma das características mais icônicas do tipo. Eles tornam o 'Dreamliner' facilmente reconhecível em comparação com as aeronaves widebody de deck único mais antigas da Boeing, como o 767 e o 777. Mas quais são as razões para esse design impressionante?
A transportadora de bandeira australiana Qantas opera 11 exemplares do Boeing 787-9. Esta foto de decolagem mostra claramente a natureza curva das asas do Dreamliner - Foto: Getty Images
Trabalhando para uma maior gama operacional
Um dos maiores pontos de venda do Boeing 787 para seus operadores é seu alcance operacional muito longo. De fato, no início desta semana, a companhia aérea de bandeira australiana usou uma de suas 11 aeronaves 787-9 para operar vários voos diretos de Londres Heathrow para Darwin, no Território do Norte do país. Os voos Londres-Austrália da companhia aérea geralmente precisam fazer escala em Cingapura.
O alcance do Dreamliner é ligeiramente diferente entre suas três variantes. De acordo com a Boeing, os números são os seguintes:
787-8 - 7.305 NM (13.530 km)
787-9 - 7.530 NM (13.950 km)
787-10 - 6.345 NM (11.750 km)
Essas estatísticas são o culminar de extensa pesquisa e desenvolvimento pelo fabricante americano, que resultou em vários fatores de economia de combustível. Um deles é o impressionante design de asa curva da aeronave.
O projeto da asa do Boeing 787 desempenha um papel importante em facilitar seu impressionante alcance operacional. Isso permitiu que a Qantas operasse certos voos Londres-Austrália sem escalas - Foto: Getty Images
Projetado para eficiência de combustível otimizada
As asas curvas do Boeing 787 significam que a flexão das asas é um fenômeno claramente visível. Embora possa parecer incomum ou até mesmo desconcertante ver tanto movimento vertical da asa, há uma boa razão para permitir que isso ocorra. A Boeing afirma que a tecnologia fly-by-wire do Dreamliner:
“… Otimiza a forma (ou 'curvatura') da asa automaticamente para economizar o máximo de combustível. Durante o cruzeiro, a borda de fuga da asa se ajusta automaticamente para cima e para baixo para otimizar continuamente a curvatura para a máxima eficiência. ”
Essa tecnologia também minimiza o efeito da turbulência que pode, de outra forma, causar distúrbios aos passageiros. Não é apenas o formato da asa que otimiza o desempenho do 787, mas também os materiais com os quais são construídos. Para este fim, a Boeing afirma que:
“O uso de materiais compostos na estrutura da asa permite que a asa do 787 tenha uma relação de aspecto mais alta (o quadrado da envergadura dividido pela área da asa) do que a aeronave anterior.”
O resultado desses vários recursos é uma combinação perfeita para os operadores do Dreamliner. Devido à abundância de tecnologia, ele pode voar mais rápido do que seus antecessores, consumindo menos combustível.
O Boeing 787 Dreamliner supera seus antecessores em áreas como velocidade de cruzeiro e economia de combustível - Foto: Getty Images
Remoção da necessidade de winglets
A natureza curvada para trás das asas curvas do Boeing 787 faz com que a aeronave tenha o que é conhecido como 'pontas das asas inclinadas'. Isso também funciona como uma opção alternativa para winglets. Mais uma vez, esse recurso também contribui para o aumento da eficiência de combustível e, consequentemente, da faixa operacional. Isso se deve à redução subsequente do arrasto aerodinâmico causado por vórtices que se desenvolvem à medida que as pontas das asas cortam o ar.
O próximo projeto de corpo largo da Boeing, o 777X de próxima geração (que também terá pontas de asas dobráveis), também deve ter suas asas puxadas para trás dessa maneira, embora em um ângulo menor. O Airbus A350 é outro avião cujas asas apresentam um ângulo de varredura semelhante ao Dreamliner, com o qual foi projetado pelo fabricante europeu para competir.
As pontas das asas dobráveis estão entre as novas inovações tecnológicas que serão apresentadas no próximo 777X da Boeing - Foto: Getty Images
O futuro do design das asas parece determinado a continuar a se desenvolver de uma maneira fascinante, à medida que os fabricantes continuam a se esforçar para otimizar a eficiência do combustível. A Boeing está até procurando reescrever o livro de regras com seu avião Transonic Truss-Braced Wing (TTBW). Certamente será interessante ver como a tecnologia de asas evoluirá nos próximos anos.
Companhia aérea secreta transportaria cerca de 1.500 pessoas diariamente para bases de treinamento nos EUA.
Durante décadas, a área 51 – um complexo militar dos Estados Unidos situado no deserto de Nevada – esteve cercada de segredos. O fato de Washington não confirmar ou desmentir suas existência deu origem a inúmeras teorias de conspiração.
Somente em 2013, graças à liberação de documentos secretos, soube-se – como muitos suspeitavam – que não se tratava de um centro de investigação de extraterrestres, mas, sim, de um campo de provas e treinamento da Força Aérea americana.
Uma situação similar acontece com uma misteriosa companhia aérea que, segundo especialistas em assuntos de inteligência, opera desde os anos 1970 a partir do Aeroporto Internacional McCarran, em Las Vegas. A existência dela não foi confirmada pelas autoridades.
A empresa é conhecida como Janet Airlines e alguns afirmam que ela se dedica a transportar funcionários do governo e prestadores de serviços a diversas instalações militares de Nevada, entre elas a famosa área 51.
Segredo máximo
Seu nome não é uma denominação oficial reconhecida, mas, sim, o apelido dado pelos que a investigam por décadas.
"Janet" corresponderia às siglas em inglês para "Just Another Non Existent Terminal" ("Só mais um terminal não existente") ou "Joint Air Network for Employee Transportation" ("Rede aérea conjunta para transporte de empregados").
Área reservada para a Janet Airlines no Aeroporto de Las Vegas (Foto: David Cenciotti)
Essa companhia aérea seria operada pela empresa AECOM a serviço da Força Aérea americana, segundo entendidos. Ela teria ao menos seis aviões Boeing 737 de cor branca e com uma faixa vermelha ao longo de toda fuselagem.
É possível vê-los diariamente decolando e pousando no aeroporto internacional de Las Vegas – onde possuem um terminal exclusivo que realiza todas as suas operações.
A Janet tem um código de companhia aérea e números de voo que podem ser rastreados da mesma forma que os aviões comerciais normais. Ele decola e pousa com o tráfego regular de civis levando pessoas para dentro e para fora de Vegas.
Um Boeing 737 da Janet Airlines partindo do Aeroporto Internacional McCarran, Las Vegas, em Nevada, com o MGM Grand Las Vegas ao fundo (Foto: Wikimedia Commons)
Mas você não pode comprar passagens nele, e certamente não pode voar nele - a menos que você seja um funcionário do governo dos EUA ou empreiteiro com uma habilitação de segurança muito, muito alta.
Aqueles que investigaram a Janet Airlines dizem que os funcionários da companhia – que também possui uma pequena frota de aviões Beechcraft 1900 – receberiam autorizações altamente secretas de segurança, tanto comissários de bordo como pilotos.
Questionado pela BBC Mundo, o porta-voz da Força Aérea americana, Benjamin Newell, afirmou que, como acontece com todas as atividades relacionadas ao Campo de Provas e Treinamento de Nevada, onde encontra-se a área 51, ele não pode confirmar nem desmentir a existência da Janet Airlines ou de nenhuma companhia aérea com características similares.
Localização da Área 51, em Nevada
"Algumas atividades e operações levadas a cabo no Campo de Provas e Treinamento de Nevada, passadas e presentes, são consideradas secretas e não podem ser discutidas", afirmou Newell.
O porta-voz da Força Aérea disse que no passado havia "voos contratados" que iam de Las Vegas para o campo de provas de Tonopah, também em Nevada, "embora eles não existam mais".
Newell disse que não podia confirmar nem desmentir que voos similares se dirijam a outras instalações militares, como a área 51.
Testes nucleares
Atmosfera de segredo cerca bases aéreas de Nevada, nos Estados Unidos (Foto: AP)
"A Janet Airlines combina dois aspectos da inteligência dos Estados Unidos que foram pouco investigados", afirmou Joseph Fitsanakis, professor de Estudos de Inteligência e Segurança Nacional da Coastal Carolina University, na Carolina do Sul.
"De um lado está o aspecto da logística. Grande parte da força dos serviços de inteligência dos Estados Unidos pode ser atribuída ao poder de sua logística. Refiro-me a aqueles que se dedicam ao transporte de pessoal, a tornar as comunicações seguras ou a instalar casas seguras por todo o mundo."
Segundo Fitsanakis, a "Janet Airlines é parte da infraestrutura logística dos serviços de inteligência americanos". No entanto, na opinião dele, a empresa "até agora ela não foi estudada em profundidade".
"Outro aspecto interessante da Janet Airlines é que, pelo que sabemos, ela tem só uma missão, que é o transporte de pessoal do aeroporto de Las Vegas aos campos de provas de Nevada, que estão sob supervisão do Departamento de Energia dos Estados Unidos (DOE, na sigla em inglês)".
"Isso é assim porque o DOE está a cargo de qualquer instalação na qual se leve a cabo provas com material nuclear", explica o especialista.
Fitsanakis afirma ainda que o papel do DOE em relação a tarefas de inteligência, "é muito pouco conhecido se comparado a outras agências como a CIA e o FBI".
"O terminal de onde opera a Janet Airlines está sempre cheio e toda essa gente não é só pessoal da Força Aérea. Muitos são cientistas do DOE que são transportados aos campos de provas."
"O DOE trabalha rodeado de segredos, como demonstra o fato de que se saiba tão pouco sobre os campos de prova de Nevada, que desde o início estiveram sob sua supervisão, igual aos programas nucleares".
Atualmente, segundo Fitsanakis, a Janet Airlines provavelmente transporta a esses campos especialistas que trabalham no desmonte dessas armas.
O professor da Coastal Carolina University diz considerar que "é um pouco absurdo que não reconheçam a existência da Janet Airlines porque todo o mundo sabe que ela existe". Ele afirma porém que entende "a necessidade o segredo em relação às atividades logísticas de inteligência e a tudo que esteja relacionado com instalações nucleares".
Segurança
Joerg H. Arnu investiga a área 51 e a Janet Airlines desde os anos 1990. Ele concorda com Fitsanakis ao afirmar que o pouco que se sabe sobre a companhia aérea se deve ao fato de que as autoridades não querem comprometer a segurança dos passageiros que transporta.
"Aqueles que trabalham na área 51 realizam tarefas consideradas secretas e as autoridades não querem que se conheça a existência da Janet Airlines para evitar, por exemplo, que eles sejam seguidos ao sair do aeroporto de Las Vegas", afirma Arnu.
Essas imagens lado a lado das instalações da “Área 51” mostram a adição recente de um grande hangar e pista de taxiamento (Imagem: Google Earth)
Segundo o especialista, é possível ver até seis aviões da companhia na pista desse aeroporto diariamente. "Nós vimos eles aterrissarem na zona da área 51 e seguimos seus movimentos por radiofrequência", afirma.
Segundo Arnu, dois terços dos cerca de 20 voos diários que saem do terminal se dirigem para a área 51 e um terço para o campo de provas de Tonopah. Eles transportariam diariamente cerca de 1.500 pessoas.
O especialista atribui o pouco que se conhece sobre a Janet Airlines ao fato de que os que trabalham para a companhia ou são transportados por ela têm obrigação de manter silêncio.
"Chegará o dia em que, como aconteceu com a área 51, as autoridades reconhecerão a existência dessa companhia aérea?"
Voo 115: Trinta anos após queda de avião no Ipsep, relembre acidentes aéreos que marcaram a história de Pernambuco.
Há 30 anos, um trágico acidente aéreo marcaria para sempre a história do bairro do Ipsep, na Zona Sul do Recife. Naquele 11 de novembro de 1991, o avião Embraer EMB-110P1 Bandeirante, prefixo PT-SCU, da empresa Nordeste Linhas Aéreas (foto abaixo), que seguia do Recife para Salvador (BA), com escalas em Maceió (AL) e Aracaju (SE) caiu em uma praça do bairro, pouco tempo após decolar no Aeroporto Internacional dos Guararapes, deixando 17 pessoas mortas, entre elas uma criança de apenas 8 anos e um aposentado de 76, que sequer estavam a bordo da aeronave.
O idoso chamava-se Adauto, pai de Marcos Simões, à época com 38 anos, que não imaginava que aquela segunda-feira mudaria de vez sua vida e a de mais de uma dezena de famílias, que perderam parentes em um dos maiores acidentes aéreos de Pernambuco.
Isso porque o dia tinha começado como qualquer outro. O sol tinha acabado de nascer, e Marcos já havia se levantado da cama para se preparar e sair rumo a mais uma semana de trabalho na Companhia Hidrelétrica do São Francisco (Chesf). Ele deixou sua casa, também no Ipsep, em direção à residência dos pais, a pouco mais de 100 metros dali, para dar-lhes bom dia e pedir-lhes a bênção para enfrentar aquela semana.
"Eu saía de casa logo cedinho, às 7h. Trabalhava ali na Chesf. Parecia que seria um dia normal e tranquilo", conta. Apesar da expectativa, aquele dia não foi nada próximo da normalidade. Isso porque, a segunda-feira, que começara com demonstrações de afeto, terminou marcada pela tragédia, com seu pai em chamas, pedindo ajuda para sobreviver após a queda da aeronave.
Naquele dia, quase doze horas após Marcos se despedir dos pais, no Aeroporto do Recife, também na Zona Sul, por volta das 18h30, o voo 115 da Nordeste Linhas Aéreas, se preparava para decolar e dar adeus à capital pernambucana. Com aeronave abastecida e todos os parâmetros de segurança revisados, estava tudo pronto para a viagem.
A ocupação do avião era composta de três tripulantes e doze passageiros, dentre eles o empresário baiano Gustavo Mansur, que havia visitado o Recife para vistoriar obras contratadas pela construtora de sua propriedade. Como houve pane em um avião da Vasp, no qual ele regressaria para casa, Mansur embarcou no Bandeirante — modelo no qual evitava viajar — pois tinha urgência de chegar a Salvador.
O comandante posicionou a aeronave e deu início ao processo de decolagem. O Bandeirante não precisou ir até o final da pista do Aeroporto Internacional dos Guararapes para pegar voo. No entanto, durante a corrida para deixar o solo, dois fortes estalos foram ouvidos por quem estava próximo. Logo em seguida, chamas tomaram conta do motor direito do avião.
Então, em vez de tomar à esquerda, sentido para quem viaja de Pernambuco a Maceió, fez uma curva à direita quando, a partir daí, começou a perder altura. Trinta segundos depois, o comandante tentou evitar a tragédia, mas apenas conseguiu diminuir seu tamanho.
“Quando o piloto percebeu a pane no motor, ele levantou o avião o máximo que pôde para não bater em uns prédios localizados na Avenida Recife [próximos ao Viaduto Tancredo Neves]. O comandante conseguiu levantar o bico da aeronave e depois mergulhou. Foi aí que saiu batendo em algumas casas, inclusive a dos meus pais”, relembra Marcos Simões.
Quem presenciou a queda do avião afirma que ele caiu em chamas e explodiu com o impacto. À época, especialistas apontaram o nível de abastecimento da aeronave como responsável pela rápida combustão, já que ele tinha acabado de decolar estava com mil litros de querosene.
“Escutei um barulho estranho, como o de um ventilador muito forte e descontrolado. Fiquei assustada. Quando olho, vejo algo caindo como uma bola de fogo com rastro de fumaça. Em seguida faltou luz imediatamente”, diz Eunice Ribeiro, que por pouco não foi atingida por um pedaço do avião, que caiu em sua casa.
Depois disso, tudo mudou. A tristeza tomou conta da praça misturada a um forte cheiro de querosene e carne queimada. Antes de cair na praça e explodir, o avião ainda atingiu algumas residências na Rua João Guilherme. Em uma delas, estava sentado num banco no jardim seu Adauto Simões, pai de Marcos, que, por causa da temperatura — cerca de 700 graus, em vista das ligas de metais derretidas — teve graves queimaduras pelo corpo.
“Depois da queda do avião, eu só vi meu pai quando ele já estava chegando na esquina de casa, dizendo ‘eu estou todo queimado. Me ajuda. Joga uma água aqui”, lembra Marcos, afirmando que seu pai chegou a ser levado para o hospital, mas não resistiu aos ferimentos e dez dias depois veio a óbito. Horas após o acidente, a esposa de Adauto também havia sido incluída entre os mortos, mas no dia seguinte a informação foi desmentida.
Além de Adauto, um menino de apenas 8 anos, que também não estava naquele voo, morreu. Antônio Luiz Rodrigues Gomes, mais conhecido como Luizinho, foi atingido pelo avião enquanto brincava de carrinho com mais três amigos. Distraído pela brincadeira, o menino, que estava embaixo de uma das árvores destruídas pelo Bandeirante, não percebeu a aproximação da aeronave. Os amigos ainda tiveram tempo de correr quando perceberam o choque do avião na casa de Adauto Simões. Luizinho, porém, não teve a mesma sorte e morreu carbonizado.
“Luizinho passou aqui em casa e chamou meu filho Rafael para brincar. Eles foram e ficaram na calçada da praça junto com outros coleguinhas, como sempre acontecia. Mas neste dia Rafael, que era muito alérgico a várias comidas, passou mal e voltou mais cedo para casa, vomitando. Enquanto eu estava limpando a sujeira que Rafael tinha feito, escuto o barulho”, relembra Maria do Carmo Lucena, que até hoje mora a poucos metros da praça onde caiu o avião, que ironicamente era chamada de Praça da Alegria.
“Depois do acidente, se formou uma confusão. Ninguém estava entendendo nada. Até que chega a mãe de Luizinho perguntando por ele: ‘cadê meu filho?’, ‘vocês viram meu filho?’, dissemos que não, e ela saiu desesperada procurando por ele. Pouco tempo depois, ela retorna dizendo que o menino estava morto”, completa ela.
Embora muito conhecido na vizinhança, Luizinho nem morava no Ipsep. Ele costumava acompanhar a mãe, a enfermeira Ivanilda Gomes, que cuidava de uma senhora idosa, moradora de uma das casas cercanas ao local do acidente, que teve seu nome mudado para Praça do Avião. Como moravam distante, no Rosarinho, Zona Norte do Recife — e o transporte público da época não oferecia muitas opções — Ivanilda preferia passar a semana na casa de sua paciente, retornando para sua residência apenas aos finais de semana. Para facilitar, o garoto, inclusive, estudava em uma escola no Ipsep.
“Toda segunda-feira, ela chegava aqui na rua, por volta das 12h. Trazia sempre Luizinho, pois não tinha com quem deixá-lo”, lembra Maria do Carmo, que, diante da convivência com Ivanilda, tornou-se sua amiga.
Além de Adauto e Luizinho, todos que estavam a bordo do Voo 115 da Nordeste Linhas Aéreas faleceram: o piloto Elias Mucarbel; o copiloto Luiz Henrique Granja Cruz; o major da Aeronáutica Antônio Carlos A. Costa, encarregado da checagem de voo; o suboficial da Aeronáutica Ronaldo Azevedo; o empreiteiro Gustavo Mansur; o empresário mineiro Luiz Walace Palhares; os suíços Wlodzimierz Pas e sua esposa Emma; o militar da Marinha Renato Piassi e sua mulher Sandra, que estava grávida de seis meses; Lizanel Melo; Tereza de Araújo; Paulo Vasconcelos; o supervisor de produção de gás da White Martins, João Bosco de Carvalho; e Darcy Carvalho.
“Eu lembro que quando fui até a praça, logo após o avião cair, antes de a polícia chegar, vi muitos corpos, a maioria com as mãos entrelaçadas, como quem faz preces e rezas para se salvar. Havia alguns com as mãos sobre a cabeça. Sem contar o cheiro forte de querosene e carne queimada. Foi algo terrível”, conta Eunice Ribeiro
Trinta anos depois da tragédia, moradores da redondeza ainda temem a queda de um novo avião no local. Sempre que aeronaves pousam e decolam do Aeroporto Internacional dos Guararapes, os sons dos aviões despertam lembranças e medos naqueles que presenciaram o triste acontecimento de 11 de novembro de 1991.
“Muita gente diz que um raio não cai duas vezes no mesmo lugar, mas eu não quero pagar para ver. Ainda hoje, quando escuto qualquer barulho, fico paralisada, esperando cair alguma coisa de novo”, diz Maria do Carmo Lucena.
O mesmo sentimento também é compartilhado por Marcos Simões. “Vivemos com esse medo. Pedimos sempre a Deus para que não volte a acontecer, porque nada impede que aconteça de novo. Só Deus para nos livrar. Vivemos sempre naquela tensão. Até mesmo porque moramos perto do aeroporto. Quando ouvimos um som parecido com o daquele avião, já ficamos tensos, mesmo após trinta anos”, conta ele.
Além de conviver com o medo até hoje, Marcos ainda vive uma longa batalha judicial. Passadas três décadas do fatídico acidente responsável por arrancar seu pai do convívio com a família, os Simões e os parentes das outras vítimas ainda não receberam um centavo sequer de indenização pela morte de seus entes queridos.
“Até agora, a única indenização que recebemos tem relação apenas com os danos materiais. Nada foi dado pelas vidas perdidas”, lamenta ele, afirmando ter perdido a esperança em receber a indenização. “Para mim, isso não acontecerá mais. Primeiro, porque não trará meu pai de volta. Segundo porque indenização via Justiça, todos sabemos, cai no esquecimento. Não há muito a ser feito”, conclui.
Sobre o acidente, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) concluiu que falhas humanas, mecânicas e de treinamento contribuíram para a queda.
Segundo o relatório, o primeiro evento que desencadeou a queda do avião iniciou-se na seção geradora de gases, mais especificamente nos aerofólios do conjunto estator (CT Vane Ring Assy). Todos eles apresentaram rachaduras, bem como desfolhamento do revestimento e fusão do metal base.
Além disso, o órgão federal concluiu que a empresa não dispunha de um programa de treinamento abrangente de forma a prover aos seus tripulantes as condições operacionais para o desempenho de suas tarefas.
Os tripulantes não realizaram o treinamento em simulador de voo. O checador, que deveria também estar preparado teórica e operacionalmente, via-se nas mesmas condições da tripulação.
A investigação do Cenipa não tem caráter punitivo. Ela tem o objetivo de identificar as causas dos acidentes para evitar que novos venham a ocorrer pelos mesmos motivos.
Do Jornal do Commercio para a Rede Nordeste - Fotos: Acervo JC
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2021/S/9/oZ2ecSSWmtnJvAoBJ0Tg/242928686-4584781964922531-3727506948933514895-n.jpg)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2021/g/A/OzubeqTXyNxjcRPADLbA/whatsapp-image-2021-11-11-at-16.50.37.jpeg)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2021/T/T/Aw3giBS46YhqJpI5ARYg/whatsapp-image-2021-11-11-at-18.59.33.jpeg)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2021/X/h/dadjx1ReaIMxAS6Aswcg/whatsapp-image-2021-11-11-at-17.02.41-1-.jpeg)
