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EM 7 de novembro de 1945, o Comandante do Ar Hugh Joseph Wilson, da Royal Air Force (RAF), comandante de testes da Escola de Pilotos Cranfield, da RAF, estabeleceu o primeiro recorde mundial de velocidade com um avião a jato, e o primeiro recorde de velocidade por um avião com mais de 600 milhas por hora (965,606 quilômetros por hora), quando voou o Gloster Meteor F Mk.IV, EE454, a 975,68 quilômetros por hora (606,26 milhas por hora) —0,80 Mach — a uma altitude de 75 metros (246) acima do nível do mar.
O percurso foi de 8 milhas (12,9 quilômetros) direto do Píer de Herne Bay até Reculver Point, ao longo da costa sul do estuário do Tâmisa. Este foi um novo recorde da Fédération Aéronautique Internationale (FAI) para velocidade em um percurso de 3 quilômetros.
Meses de preparação tanto pela Força Aérea Real, que formou um “voo” especial, quanto pela Gloster Aviation Co., Ltd., foram para o esforço recorde de velocidade.
Dois caças Meteor F Mk.III, EE454 e EE455, foram modificados para a nova versão Mk.IV para tentar o recorde de velocidade.
Os motores turbojato B.37 Rolls-Royce Derwent Série I padrão foram substituídos por turbojatos Derwent Série V e as nacelas de jato alongadas. As asas foram encurtadas, as pontas remodeladas e o dossel foi cortado e reforçado. Todas as guias de compensação nas superfícies de controle de voo foram desativadas e suas bordas seladas.
O já modificado Gloster Meteor F Mk.IV, EE455, Brittania (Gloster Aircraft Co., Ltd.)
O trem de pouso e as travas da porta do trem de pouso foram reforçados para evitar que fossem puxados para abrir em alta velocidade. Os aviões foram iluminados e todo o armamento removido. As superfícies foram alisadas e pintadas com acabamento brilhante. EE454 manteve o padrão de camuflagem padrão, enquanto EE455 foi pintado em uma cor distinta de ouro amarelo.
Fotografia colorida de Gloster Meteor Mk.IV EE455 (RAF Museum)
Muitas horas de teste de voo foram realizadas para garantir que os aviões ficassem estáveis o suficiente em altas velocidades, enquanto voam em altitudes muito baixas exigidas pelas regras da Fédération Aéronautique Internationale. O menor desvio do voo suave poderia ter resultados desastrosos.
O Comandante de ala Hugh Joseph Wilson, com o piloto de testes chefe de Gloster, Eric Stanley Greenwood (Foto: cortesia de Neil Corbett)
O EE454 foi pilotado pelo Wing Commander Hugh Joseph Wilson, e o EE455 pelo piloto de teste chefe de Gloster Eric Stanley Greenwood. Cada avião foi obrigado a fazer quatro passagens ao longo do curso de 3 quilômetros (1.8641 milhas estatutárias), com duas passagens em cada direção. Os aviões eram obrigados a permanecer a 75 metros (246 pés) ou abaixo durante as corridas ao longo do percurso, e durante as voltas ao final de cada corrida, abaixo de 400 metros (1.312 pés).
No dia das corridas de velocidade, o tempo estava ruim. Estava frio e nublado e a visibilidade variou de 7 a 12 milhas (11–19 quilômetros) ao longo do curso. O vento estava a 8–12 milhas por hora (3,6–5,4 metros por segundo) de noroeste.
Conjunto de radar usado nas medições de velocidade
Wilson fez quatro passes ao longo do curso. Suas velocidades para cada corrida eram 604, 608, 602 e 611 milhas por hora (972, 978, 969 e 983 quilômetros por hora). Greenwood fez sua corrida de velocidade uma hora depois. Suas corridas eram 599, 608, 598 e 607 milhas por hora (964, 978, 962 e 977 quilômetros por hora).
A velocidade média de Wilson foi a maior das duas. Sua velocidade recorde oficial homologada pela FAI é de 975,68 quilômetros por hora (606,26 milhas por hora).
Gloster Meteor F Mk. IV EE455 (thisdayinaviation.com)
As inspeções pós-voo revelaram que a folha de metal das entradas do motor do Meteors foi significativamente distorcida pelos intensos diferenciais de pressão experimentados durante as corridas de velocidade.
Fonte: thisdayinaviation.com e manstonhistory.org.uk
O aeroporto de Denver é realmente controlado pelos Illuminati?
Saiba a verdade por trás dos túneis subterrâneos, os murais apocalípticos e o cavalo gigante demônio azul.
Gregoriden, "Greg" para os íntimos, espreita perto das portas de retirada de bagagem, esperando que viajantes desavisados vaguem por seu poleiro. Sua estrutura de um metro, asas parecidas com couro e olhos esbugalhados são camuflados por sua pele cor de pedra, que o esconde à vista de todos, exceto dos transeuntes mais atentos.
A cada 5-10 minutos, a gárgula animatrônica assustadoramente realista ganha vida. Seus olhos giram e sua cabeça sorri e sua boca se abre: “Bem-vindo à sede dos Illuminati! Eu ... quero dizer, bem-vindo ao Aeroporto Internacional de Denver! ”
Greg tem muitas frases pré-gravadas. Às vezes, ele pede aos viajantes que o levem em suas bagagens, outras vezes ele conta piadas sobre a Nova Ordem Mundial ou alude às suas “origens” nos supostos bunkers subterrâneos do aeroporto. Ele seria uma peculiaridade fora do lugar na maioria dos aeroportos, mas no DEN, Greg é apenas uma faceta da estratégia astuta e controversa do aeroporto para abraçar as teorias da conspiração que assombram suas instalações.
Túneis secretos dos Illuminati, presságios do apocalipse em suas obras de arte, covis para o povo lagarto; Funcionários do DEN rejeitaram as acusações por anos. Hoje, porém, o aeroporto está mais inclinado a ignorar as teorias do que a apontar um dedo. O site do DEN possui uma página inteira dedicada aos supostos acobertamentos. O título diz: “Você pode ou não ter ouvido. O DEN tem alguns segredos.”
Essa jogada de marketing foi notavelmente eficaz para DEN. De acordo com a empresa de relações públicas Cision, a instalação de Greg no aeroporto gerou cerca de US $ 1,9 milhão em publicidade.
Esse número não inclui outros plugues de relações públicas relacionados à conspiração do DEN, como os sinais de construção que mostram um homem-lagarto vestido de noiva perguntando: "O que estamos fazendo?" acima das escolhas:
A) Adicionando novos restaurantes e bares incríveis
B) Construindo uma sede dos Illuminati
C) Remodelando o covil do povo lagarto
O CEO do aeroporto, Kim Day, diz que a campanha de marketing transformou o DEN em um dos aeroportos americanos mais conhecidos do mundo. Day diz que quando assumiu o cargo em 2008, os executivos da Air China não sabiam onde era Denver, mas agora o DEN é conhecido em toda a indústria aérea global por seu senso de humor. Day credita a maior parte dessa mudança à contratação de Stacey Stegman, vice-presidente sênior de comunicações, marketing e atendimento ao cliente em 2012.
Stegman se lembra de quando ela brincou pela primeira vez sobre os supostos segredos do aeroporto no trabalho, seus colegas funcionários eram “muito sensíveis” sobre o assunto. Stegman viu uma oportunidade perdida e decidiu reformular a relação do aeroporto com as teorias da conspiração. Hoje, o humor autorreferencial parece invadir a equipe do aeroporto.
Antes de começar minha visita guiada ao DEN, pergunto a um funcionário do aeroporto vestindo uma camiseta roxa com os dizeres “Pergunte-me. Estou aqui para ajudar”, o que pensa sobre as teorias da conspiração. “Bem, estou com quase 20 anos de trabalho aqui”, diz ele, “e então consigo meu próprio bunker subterrâneo. Portanto, não posso falar com você sobre isso.”
Fora do aeroporto, porém, nem todo mundo acha graça. Durante anos, conspiradores vocais alegaram que algo nefasto estava acontecendo no DEN. Em 2009, o ex-governador de Minnesota, Jesse Ventura, investigou as supostas dicas do aeroporto de um apocalipse iminente em seu programa da TruTV, Conspiracy Theory, com Jesse Ventura.
Em 2011, o teórico da conspiração William Tapley - que se autodenomina a "terceira águia do apocalipse" - apareceu no The Colbert Report alegando que o DEN tinha obras de arte fálicas escondidas em suas instalações.
Em 2016, David Icke, um teórico da conspiração com mais de 325.000 seguidores no Twitter e mais de uma dúzia de livros em seu crédito, escreveu em seu site o aeroporto é "literalmente uma catedral da Nova Era, cheia de simbolismo oculto e referências a sociedades secretas".
No Grande Salão do DEN existe uma placa que é uma dedicatória ao aeroporto. Nele, você pode pensar que os principais contribuintes para o aeroporto podem ter sido a cidade de Denver ou o estado do Colorado; no entanto, o primeiro nome listado na pedra como contribuidor é uma organização chamada The New World Airport Commission.
Isso pode não parecer estranho para o observador casual, mas com um pouco de pesquisa, você descobrirá que nenhuma organização existe ou existiu. O ápice do aeroporto nomeia uma organização que soa assustadoramente como a Nova Ordem Mundial, uma sociedade supostamente secreta que tem um controle de longo alcance nos bastidores. As pessoas costumam pensar que o DIA foi construído por eles para resistir a um apocalipse ou evento de extinção de algum tipo.
Debaixo dessa pedra angular, há também uma cápsula do tempo que foi inaugurada em 2094. Ninguém sabe o que está na cápsula do tempo, mas existem muitas teorias relacionadas aos segredos ou pistas que podem estar encerradas sob esta curiosa dedicação à pedra do aeroporto.
Quando a equipe de RP do DEN lançou um vídeo promocional de Greg em 2019 (terminando com a frase: “Viajar é melhor quando você está se divertindo. Essa é a nossa teoria.”), Mais teóricos da conspiração surgiram entre os 1.348 comentários do vídeo.
Uma resposta: “Legal, em vez de responder a todas as perguntas sobre a 'Freemason Time Capsule', o cavalo da morte que você tem do lado de fora, murais de massacre em suas paredes, túneis subterrâneos, etc. A comédia é a melhor maneira de evitar questões reais. Bom trabalho. Os 'cordeiros' [sic] cairão em sua armadilha. ”
Outro: “HaHaHa, não prestem atenção ao homem por trás da cortina, pessoal. Vê como essa estátua demoníaca é engraçada? Não são os Elitistas Globais Satânicos tão hilários? Continue rindo, fique distraído, nada para ver embaixo desse aeroporto, NADA !! HaHaHa. ”
Outros comentaristas alegam que o aeroporto está ligado à possessão demoníaca, profecias ocultas sobre o fim dos tempos, a origem dos Illuminati e um acobertamento sobre Pessoas Lagarto que emergem de túneis subterrâneos e comem crianças.
“Nossa intenção com Gregoriden era não entrar em conflito com ninguém”, diz Stegman. “Estamos tentando interagir com as pessoas. A vida é tão séria, queremos que as pessoas riam e aliviem o estresse.”
Quando solicitei um passeio pelas esquisitices do DEN - a estátua do cavalo de olhos vermelhos, os túneis subterrâneos, os murais distópicos - o aeroporto foi rápido em concordar. Eles responderam a dezenas de perguntas sobre todos os tipos de minúcias e facilitaram várias entrevistas adicionais, incluindo conversas com seu CEO e um ex-prefeito de Denver. No aeroporto, as teorias da conspiração são tópicos de conversa ávidos, não tabu.
“Deve ser óbvio quando alguém vê os murais de Leo Tanguma no DIA (Denver International Airport) que eles são muito positivos”, disse a esposa de Leo, Jeanne, por e-mail.
Óbvio é um exagero. Um dos quatro murais de parede inteira de Leo retrata uma criança morta deitada em um caixão. Há também um fascista steampunk empalando uma pomba com uma espada, crianças chorando fugindo de um prédio em chamas, uma tartaruga marinha presa em uma rede e uma mulher nativa americana sem olhos.
Para conspiradores online, os murais de Leo são uma mensagem de uma cabala de elite que planeja conduzir o mundo ao apocalipse e levantar sua Nova Ordem Mundial das cinzas. Leo se recusa a ser entrevistado sobre "as teorias da conspiração ridículas" em torno de seu trabalho, de acordo com Jeanne. Ela diz que os murais retratam as “crianças do mundo se unindo para reabilitar o meio ambiente e lutar pela paz mundial”.
Os quatro murais devem ser vistos como dois dípticos, um par de pinturas conectadas por um tema. Em cada um dos dípticos de Leão, o mural menor apresenta os males do mundo, enquanto o mural maior apresenta a esperança da paz.
Por exemplo, o fascista steampunk matador de pombas do primeiro mural é visto morto no segundo mural, enquanto crianças de países ao redor do mundo destroem as espadas de guerra com um martelo e bigorna. Os funcionários do aeroporto esperam que os viajantes que param e se envolvem com o trabalho de Leo considerem os murais adequados à condição humana.
Federico Peña foi prefeito de Denver de 1989 a 1991, durante os três primeiros anos da construção do DEN. Ele vê o compromisso do aeroporto com a personalidade à frente de seu tempo. “Hoje, os aeroportos internacionais na Coréia, China e Emirados Árabes Unidos têm design e arte extraordinários”, diz ele. “Esses novos aeroportos seguiram nossa abordagem para incluir beleza, design e arte. Fomos um dos primeiros. ”
Kim Day reconhece que a arte do DEN é desafiadora, mas afirma que está a serviço do aeroporto, tentando interagir com os viajantes - assim como as saudações cacarejantes de Greg para as chegadas. “Parte da nossa marca é que nos relacionamos com as pessoas”, diz ela. “Não queremos que você passe pelo aeroporto como um autômato. Queremos que você se sinta conectado quando estiver aqui.”
Os túneis subterrâneos do DEN parecem as entranhas de uma arena esportiva vazia - tudo de concreto, iluminação forte e canos expostos. Depois de passar por um posto de controle de segurança, embarco em um carrinho de golfe com Alex Renteria, o oficial de informações públicas do DEN, e saio pelos túneis.
Renteria é o meu Virgílio hoje, me guiando até as entranhas do aeroporto e de volta. Eu mantenho minha cabeça girando, aparentemente procurando por bunkers, pessoas lagarto ou Illuminati (embora eu não tenha certeza de como os Illuminati são - talvez eles usem mantos?).
"Alien" nos túneis do aeroporto de Denver
Em vez de abrigos de proteção radioativa , ao nosso redor e no alto estão os restos de outra tentativa do DEN de distinção de aeroporto: um sistema de bagagem totalmente automatizado. Foi relatado que este projeto malfadado contribuiu com pelo menos US$ 100 milhões para o estouro do orçamento de US$ 2 bilhões do DEN durante a construção.
Enquanto a maioria dos aeroportos transporta a bagagem do avião para a esteira de bagagens por meio de veículos operados por humanos, o DEN queria automatizar o processo de bagagem com carrinhos controlados por computador e um total de 26 milhas de trilhas subterrâneas cruzadas. O sistema prometia menos bagagens perdidas, atrasos mais curtos e menores custos de mão de obra para as companhias aéreas. Foi um fracasso espetacular.
"Não era a tecnologia em si - era uma fé errada nela", disse Richard de Neufville, professor de engenharia civil do MIT, ao New York Times em 2005. Os engenheiros do sistema de bagagem não foram responsáveis por inúmeras complicações e falhas inevitáveis em tal conceito.
Por exemplo, o sistema incluía um carregador de cinto telescópico, apelidado de “língua de lagarto”, projetado para disparar do sistema de bagagem e retirar as malas do avião. Em vez disso, a língua do lagarto jogou a bagagem para fora das rampas superiores, na direção dos trabalhadores lá embaixo.
“Você estaria dirigindo e veria as malas voando dos baldes acima, ou veria peças no chão”, disse Veronica Stevenson, uma encarregada de bagagens da United Airlines e representante sindical local, ao New York Times. "A automação sempre parece boa no papel. Às vezes você precisa de pessoas reais."
A United Airlines usou o sistema em uma capacidade limitada após a conclusão, mas o DEN acabou descartando totalmente o plano de bagagem em 2005. Hoje, os trabalhadores do aeroporto e os vagões de bagagem andam de um lado para o outro pelos túneis, os trilhos não utilizados dormentes no alto como uma montanha-russa assombrada.
Pergunto a Renteria sobre as teorias que postulam que esses túneis chegam ao Comando de Defesa Aeroespacial Norte-Americano (NORAD). Ela pega seu telefone e consulta o Google Maps antes de me mostrar a distância entre os dois sites: aproximadamente 92 milhas. Renteria e eu discutimos por alguns minutos como alguém construiria 92 milhas de túneis em segredo sob propriedades residenciais e comerciais e concordamos que seria um desafio logístico.
Então você está dizendo que eles não existem?
"Não, eles fazem, mas é do outro lado dos túneis que eu não mostrei a você." Renteria ri. "É onde ficam os bunkers também."
“Aqui está o Mustang, ele é grande e lindo!” Renteria diz.
Ninguém discute a parte “grande”: o Mustang é um cavalo azul de fibra de vidro de 32 pés situado no gramado sul do DEN, perto do Peña Boulevard, onde os visitantes se aproximam dos terminais. Mustang é uma visão alarmante - especialmente no escuro, quando seus olhos vermelhos brilhantes são mais pronunciados - o que lhe valeu um apelido não oficial dos críticos e comentaristas: Blucifer.
Mustang foi a última obra do escultor chicano Luis Jiménez, e algumas das características mais incomuns do cavalo são homenagens à herança do artista. O casaco azul e os olhos vermelhos do Mustang homenageiam a loja de neon do pai de Jiménez e, de acordo com uma entrevista da Colorado Public Radio com a esposa de Jiménez, Susan, os olhos vermelhos foram inspirados por uma noite em que Jiménez acordou e encontrou o cavalo Appaloosa azul da família solto em sua vida sala, nenhuma parte visível, exceto seus olhos flutuando no escuro.
O Mustang foi encomendado pela cidade de Denver em 1992, mas a cidade processou Jiménez quando seu trabalho atrasou anos. Jiménez morreu em 2006 quando um pedaço da escultura ainda incompleta caiu sobre ele. Sua família e equipe do estúdio finalizaram o projeto e o entregaram ao DEN em 2008.
Alguns alegaram que Mustang, com seus olhos de aparência sinistra e zombaria distorcida, está possuído por um demônio; conspiradores falam da morte de Jiménez como prova de sua energia maligna. Outros dizem que o Mustang é um sinal provocador de uma organização fantasma - os Illuminati, a Nova Ordem Mundial, talvez os nazistas - usando DEN para intenções ruins.
O Mustang fazia inimigos dentro e fora dos círculos da teoria da conspiração. Quando o cavalo foi instalado, ele inspirou protestos de residentes alarmados de Denver. Uma manifestante, Rachel Hultin, chamou a atenção nacional quando sua página anti-Mustang no Facebook - ela diz que a criou “depois de duas taças de vinho” - foi divulgada pelos meios de comunicação nacionais. Hultin usou a atenção para “discutir arte com arte”, convidando as pessoas a escreverem haicais sobre o Mustang. Um dos 300 poemas que ela recebeu:
Corcel de chama azul assustador
Cumprimenta-nos com ânus hediondo
Isso é arte? Merda!
“O Mustang me irritou na época porque achei que não era uma obra de arte acolhedora para esta cidade e aeroporto”, diz Hultin. “Com o tempo, minha posição mudou um pouco. Lembro-me de ver a viúva de Jiménez soluçando [no noticiário local] sobre quantas pessoas não gostavam do cavalo. Isso realmente me deixou sóbrio. ”
Os funcionários do aeroporto veem o Mustang como um santo padroeiro do aeroporto. Renteria o chama de “protetor majestoso” de seu posto no gramado sul. Mas o isolamento de Mustang, do ponto de vista de Hultin, apenas aumenta sua estranheza.
“Aprendi a amar [Mustang]. Ele é realmente muito poderoso ”, diz Hultin. Ela explica que sua localização isolada impede as pessoas de se envolverem com ele, no entanto. “O problema era a colocação. A arte pública deveria ser acessível.”
Funcionários do DEN dizem que Mustang é uma representação inspiradora e instigante da cultura de Denver, dadas as inspirações de seus artistas, mas sua apresentação no aeroporto às vezes se aproxima de um ícone da conspiração kitsch. Ele está no topo da página da conspiração no site do aeroporto, onde um designer acrescentou lasers gigantes disparando de seus olhos.
Quando menciono o passado de Mustang para Stegman em relação a como ele foi incorporado às lendas urbanas de DIA, ela insiste que o aeroporto trabalha duro para explicar sua intenção artística e inspiração. “Não somos nós que fazemos piadas sobre ele”, diz ela. "Há uma grande lealdade para com ele, uma espécie de defesa feroz do cavalo."
Teóricos da conspiração alegaram que o DIA foi construído em um cemitério de nativos americanos e que fantasmas de corpos perturbados assombram o aeroporto. As acusações ocorreram em 1995 , quando , de acordo com uma publicação independente com sede em Denver chamada Westword ,a cidade de Denver organizou um "Comitê de Resolução Espiritual [DEN]" e pagou a um membro voluntário do comitê chamado Lance Allrunner $ 700 para convencer representantes da tribo Montana Cheyenne a abençoar as terras da DIA.
Federico Peña diz que a bênção ocorreu e era para respeitar os povos indígenas que vagavam pela área antes de Denver ser colonizada pelos garimpeiros na década de 1850. Não há evidência de um cemitério abaixo do DIA. Hoje, o aeroporto apresenta uma instalação artística chamada Spirit of the People in Concourse A. A exposição apresenta fotografias, pinturas e músicas doadas por tribos locais, incluindo os Apache, Cheyenne, Comanche e Navajo.
Quando peço ao aeroporto uma resposta à afirmação de que eles são assombrados por espíritos perturbados, eles me apontam para sua página da Web para a exibição do Espírito do Povo sem mais comentários. Stacy Stegman, quando questionada sobre como o DIA decide quais teorias de conspiração eles adotam e quais não, diz sobre sua abordagem: “Tudo o que estamos fazendo é positivo. Queremos estar cheios de amor e bondade e felicidade e cuidar das pessoas. Nunca faremos nada que crie descontentamento.”
O aeroporto também se recusa a aceitar a teoria de que suas pistas se parecem intencionalmente com suásticas nazistas.
“Aquele é doloroso e não é verdade”, diz Renteria. “As pessoas pensam que os Illuminati têm algo a ver com isso. Quero dizer, nossas [pistas] nem mesmo se cruzam.”
Como as da maioria dos aeroportos, as pistas do DIA são uma série de linhas paralelas e perpendiculares. Você pode jogar um pouco de ligar os pontos arbitrariamente para formar uma forma semelhante a uma suástica, mas isso é um subproduto da imaginação conspiratória, não da intenção arquitetônica.
Pistas em forma de suástica?
Se você está disposto a acreditar que uma organização de sombra se reúne neste aeroporto para traçar o apocalipse, ou que pessoas-lagarto estão se escondendo em seus túneis subterrâneos, ou que a estátua de cavalo no gramado é um demônio disfarçado, os nazistas não são muito esticam.
“Eu rio dessas teorias da conspiração, é engraçado”, diz Federico Peña. “Por um lado, eu pondero como as pessoas inventam teorias sombrias como essa - é um pouco perturbador - mas, por outro lado, entendo que há pessoas que geralmente procuram o lado negro da vida. Essa é a personalidade deles e eles têm todo o direito de expressar essas opiniões.”
Muitos teóricos da conspiração não estão preocupados com evidências contraditórias ou desconexas, porque no cerne de cada teoria da conspiração está um encobrimento. Escolher e escolher qual linha de conspiração abraçar perde a essência do pensamento conspiratório: tudo está conectado. Quando o DIA humilha uma ideia marginal em seu marketing, inadvertidamente dá humor a todas elas.
Pergunto a Kim Day se o marketing da DIA poderia estar capacitando crentes radicais. “Queremos apenas usar conspirações de forma humorística”, diz ela. “Nunca queremos assustar as pessoas ou fazer as pessoas pensarem que existe alguma conspiração maior da qual fazemos parte.
“Quando se trata de coisas como um túnel para o NORAD ou pessoas lagarto, pensamos que isso cria mais conexão e entretenimento do que animosidade. Mas estou chocado com as coisas que as pessoas acreditam. Estou chocado com quantas pessoas acreditam em OVNIs, por exemplo.”
Ela faz uma pausa. "Espere, acho que deveria ter perguntado, você não acredita em OVNIs, não é?"
Edição de texto e imagens: Jorge Tadeu com popularmechanics.com
A altitude dos aviões durante o voo influencia em diversos fatores, que vão da economia de combustível ao conforto dos passageiros. Quanto mais alto, melhor. O teto operacional máximo (altitude que o avião pode atingir), no entanto, varia de acordo com cada modelo de aeronave.
Um avião menor, como o Cessna Caravan, usado pela Azul Conecta, tem capacidade de subida bastante inferior em relação aos grandes jatos comerciais ou mesmo em comparação com turboélices bimotores, como o ATR 72-600.
No caso do Cessna Caravan, a fabricante afirma que a altitude máxima operacional é de 25 mil pés (7.620 metros). Nos voos da Azul Conecta, no entanto, a altitude padrão de cruzeiro fica limitada a 10 mil pés (3.048 metros). Isso ocorre porque o avião não é pressurizado, e voar mais alto do que isso poderia causar mal-estar aos passageiros.
Nos turboélices maiores, como o ATR 72-600, a cabine de passageiros é pressurizada e, assim, o avião chega aos 20 mil pés (6.096 metros). Os jatos comerciais, como os fabricados pela Airbus, Boeing e Embraer, vão bem mais alto e podem atingir 40 mil pés (12.192 metros) de altitude.
Altitude média dos principais aviões comerciais
Turboélice monomotor (Cessna Caravan): 10 mil pés (3.048 metros)
Turboélice bimotor (ATR 72-600): 20 mil pés (6.096 metros)
Jato (Boeing, Airbus e Embraer): 36 mil a 40 mil pés (10.972 a 12.192 metros)
Jato supersônico (Concorde): 60 mil pés (18.288 metros)
Mais baixo, mais perto das nuvens
Essa diferença influencia diretamente no conforto dos passageiros. Quanto mais alto, o ar fica mais rarefeito e a atmosfera fica mais calma. Além disso, quanto mais alto o avião voar, mais longe ficará das nuvens.
As nuvens são classificadas em três categorias de acordo com o estágio de formação. Elas podem ser baixas, médias ou altas:
Baixas: de 30 metros a 2.000 metros
Médias: de 2.000 metros a 8.000 metros em latitudes tropicais ou 7.000 metros em latitudes temperadas
Altas: acima das médias (sem um limite máximo definido, mas, em geral, até 10 mil metros)
Como atingem uma altitude mais baixa, os aviões turboélices estão mais suscetíveis a voar por entre as nuvens, uma área na qual a atmosfera é mais agitada. A consequência é que estão mais propensos a encarar uma turbulência pelo caminho.
São sete os principais motivos que fazem o avião sofrer turbulência. A maioria ocorre a baixas altitudes, e até a altura dos prédios de uma cidade pode causar o balanço da aeronave.
Já os jatos comerciais conseguem voar acima da camada de nuvens, em uma atmosfera mais calma e com menos turbulência.
No entanto, podem sofrer com a turbulência de ar claro. Ela ocorre em altitudes elevadas e são causadas pelos correntes de jato, grandes correntes de vento que chegam a mais de 100 km/h.
No inverno e sobre o continente, a corrente de jato é mais intensa, causando a turbulência de céu claro com mais frequência e intensidade.
Economia de combustível
Além de influenciar no conforto, a altitude ajuda os aviões a economizarem combustível. Com o ar mais rarefeito, precisam de menos combustível para realizar a queima dentro do motor. Como existem menos moléculas de ar na altitude, também são necessárias menos moléculas de combustível.
Além disso, o avião encontra menos resistência para se deslocar, o que faz com que a força que o motor tem de fazer em altitude também seja menor, economizando ainda mais combustível.
O problema é que a partir de uma determinada altitude o ar fica tão rarefeito que já não é suficiente para realizar a queima do combustível no motor. No entanto, há modelos que vão bem além dos jatos comerciais, como os caças militares e o já aposentado supersônico Concorde. Esses aviões utilizam outra tecnologia de motores.
A Airbus deu um importante passo rumo à descarbonização de suas operações. A gigante europeia realizou o primeiro voo de uma aeronave abastecida inteiramente com o SAF (combustível sustentável de aviação). Diferentemente do teste realizado no mês de setembro em parceria com a British Airlines, essa experiência não contou com misturas de querosene no tanque do avião.
O modelo utilizado neste teste foi o Airbus A319neo equipado com motores CFM LEAP-1A, que partiu do aeroporto de Toulouse, na França, realizou um voo de três horas e retornou ao local sem maiores problemas. Nesse exercício, que fez parte do programa VOLCAN (“VOL avec Carburants Alternatifs Nouveaux”), foram aferidos dados de desempenho e consumo da aeronave, uma das mais eficientes da atualidade.
O combustível SAF utilizado nos testes, por sua vez, é uma mistura de óleo de cozinha com ácidos graxos (HEFA), além do acréscimo de ésteres hidroprocessados. Segundo a Airbus, esse composto não tem cheiro e é bem menos poluente do que o querosene de aviação.
"A melhor coisa sobre o HEFA é que ele não tem aditivos aromáticos. Selecionamos essa mistura como parte do projeto VOLCAN devido ao seu alto potencial para ter um impacto positivo nas emissões CO² em comparação com outros tipos de SAF. Na Airbus, entendemos que precisamos ir além das emissões de carbono para obter uma visão mais completa do impacto total da aviação no clima", explica Tim Leigh, líder do projeto VOLCAN na Airbus, em comunicado.
O projeto VOLCAN é formado por uma parceria entre a própria Airbus, a Dassault, outra fabricante de aviões, a Onera, um centro de pesquisa aeroespacial e o Ministério dos Transportes da França. A expectativa do mercado é de que o SAF seja certificado para operações comerciais até 2030.
Em 2 de agosto de 1947, o "Star Dust", um avião Avro Lancastrian da British South American Airways (BSAA) em um voo de Buenos Aires, na Argentina, para Santiago, no Chile, colidiu com o Monte Tupungato, nos Andes argentinos. Uma extensa operação de busca, apesar de cobrir a área do local do acidente, não conseguiu localizar os destroços, e o destino da aeronave e seus ocupantes permaneceu desconhecido por mais de 50 anos, dando origem a várias teorias de conspiração sobre o seu desaparecimento.
A aeronave, um Avro 691 Lancastrian 3, que levava o número do construtor 1280, era preparada para transportar 13 passageiros e voou pela primeira vez em 27 de novembro de 1945. Seu certificado civil de aeronavegabilidade (CofA) número 7282 foi emitido em 1 de janeiro de 1946. Foi entregue à BSAA em 12 de janeiro de 1946 e foi registrada em 16 de janeiro como G-AGWH e recebeu o nome de aeronave individual "Star Dust".
O Star Dust transportou seis passageiros e uma tripulação de cinco pessoas em seu voo final. O capitão, Reginald Cook, era um piloto experiente da Força Aérea Real com experiência em combate durante a Segunda Guerra Mundial - assim como seu primeiro oficial, Norman Hilton Cook, e o segundo oficial, Donald Checklin. Reginald Cook foi premiado com a Ordem de Serviço Distinta (DSO) e a Cruz Voadora Distinta (DFC). O operador de rádio, Dennis Harmer, também tinha um registro de tempos de guerra, bem como de serviço civil.
A última viagem do "Star Dust" foi a etapa final do voo CS59 da BSAA, que tinha começado em Londres, em um Avro Iorque chamado "Star Mist" em 29 de julho de 1947 com o desembarque em Buenos Aires no dia 1 de agosto.
Marta Limpert foi a única dos seis passageiros conhecidos com certeza a embarcar inicialmente no "Star Mist" em Londres, antes de trocar de avião em Buenos Aires para continuar a Santiago com os outros passageiros.
O avião, Star Dust, foi um bombardeiro convertido da 2ª Guerra Mundial. A tripulação era composta por cinco pessoas e todos tinham experiência na guerra. Havia seis passageiros. Entre eles estavam:
Um palestino que supostamente carregava um valioso diamante costurado em suas roupas
Um funcionário público britânico que evidentemente transportava documentos do governo
Uma mulher alemã carregando as cinzas de seu falecido marido
O avião foi atacado por causa de um desses três passageiros e dos itens que eles carregavam? Ou foi, como alguns presumiram, que a aeronave foi abduzida por alienígenas? (Na verdade, esta era uma teoria popular na época)
Em 2 de agosto de 1947, o "Star Dust" deixou Buenos Aires às 13h46 e, aparentemente, não teve intercorrências até que o operador de rádio (Harmer), quase quatro horas depois, às 17h41 entrou em contato com a torre de controle do aeroporto de Los Cerrillos, na cidade de Santiago, no Chile.
Ele informou por rádio que previa chegar à capital chilena em aproximadamente quatro minutos. Em seguida, o avião desapareceu completamente.
Não houve mais contatos por rádio nem algum sinal de socorro que alertasse sobre um possível problema. Operações de busca foram organizadas imediatamente depois do desaparecimento do avião, um Avro Lancastrian que levava seis passageiros e cinco tripulantes desde Buenos Aires. Mas os destroços do voo CS59 não foram encontrados.
O mistério do desaparecimento da Stardust, como havia sido batizada a aeronave, levaria mais de meio século para ser resolvido. E, durante este tempo, a falta de informações e evidências alimentaria as mais extravagantes teorias.
Monte Tupungato visto de cima
Atentados e extraterrestres
Dois acidentes ocorridos poucos depois com aviões da mesma empresa aérea levaram a especulações de sabotagem.
A presença de um diplomata britânico entre os passageiros, num momento de tensão entre a Argentina e a Grã-Bretanha, fez com que alguns acreditassem na teoria de atentado, que teria sido realizado para evitar a chegada de documentos secretos à Santiago.
Enquanto isso, uma palavra estranha presente na última mensagem enviada por rádio convenceu a muitos de que extraterrestres estavam envolvidos no desaparecimento.
Em código morse, a última transmissão dizia: "ETA (tempo de chegada estimado) Santiago 17h45 STENDEC".
Estas sete letras tornariam ainda mais misterioso o sumiço da aeronave.
E, anos depois, esta última palavra - nunca explicada satisfatoriamente - seria usada até mesmo para batizar uma revista espanhola dedicada aos ETs e ao mundo paranormal, a Stendek.
Cinco décadas de espera
Outros detalhes dignos de filme, como o passageiro palestino que estaria levando um enorme diamante costurado ao forro de sua roupa, também tornaram o Stardust um dos casos favoritos dos fãs de mistérios.
Já para os familiares dos passageiros e tripulantes, a falta de explicações foi uma tortura por décadas. "Uma pessoa não quer chorar pela morte de alguém que pode não ter morrido", explicou Ruth Hudson, sobrinha de um dos passageiros.
Em entrevista dada a um programa sobre o Stardust, a prima de Hudson, Stacey Marking, acrescentou: "Minha avó continuou acreditou que meu tio estava vivo até morrer, cerca de dez anos depois". A essa época o mistério começava a ser esclarecido.
Em 1998, dois montanhistas argentinos escalando o Monte Tupungato — a cerca de 100 km a oeste-sudoeste de Mendoza e cerca de 80 km a leste de Santiago — encontraram os destroços de um motor de aeronave Rolls-Royce Merlin, junto com pedaços de metal e pedaços de roupa, na geleira Tupungato, a uma altitude de 15.000 pés (4.600 m).
Um dos motores da Stardust no alto do Monte Tupungato
A descoberta reavivou o interesse em resolver o mistério do que aconteceu ao voo CS59 e seus 11 passageiros e tripulantes.
Uma expedição, apoiada por soldados argentinos locais, foi organizada para fazer buscas na montanha. Em janeiro de 2000, eles localizaram o local e começaram a recuperar os destroços.
Local do acidente: S. 33 ° 22'15,0 ″, W. 69 ° 45'40,0 ″ (Google Maps)
Entre os horríveis vestígios espalhados por um raio de mais de um quilômetro na geleira estavam três torsos humanos, um pé em uma bota de tornozelo e uma mão com os dedos estendidos. Eles estavam em um notável estado de preservação; liofilizados por ventos gelados, os restos não sofreram decomposição bacteriológica.
Um médico militar argentino examina restos mortais no local do acidente
Em Mendoza, uma surpreendente imagem publicada nos jornais da cidade despertou particular curiosidade. Era a mão bem cuidada de uma jovem deitada entre o gelo e as rochas.
Como apenas uma jovem estava a bordo, presumiu-se que fosse a de Iris Moreen Evans, uma jovem de 26 anos do vale de Rhondda.
Alguns dos 11 passageiros e tripulantes que estavam no último voo do Stardust
Na Grã-Bretanha, a notícia levou a uma caça aos parentes sobreviventes. Os nomes das vítimas eram conhecidos. Entre eles estavam passageiros palestinos, suíços, alemães e britânicos, um mensageiro diplomático e a tripulação: o piloto Reginald Cooke, 44; o primeiro oficial Norman Hilton Cooke, 39; operador de radiotelégrafo Dennis Harmer, 27; segundo oficial Donald Checklin, 27; e Iris Evans.
Roupa preservada por mais de 50 anos na geleira
Demorou dois anos para encontrar parentes e fazer os testes de DNA necessários. O Ministério das Relações Exteriores confirmou ontem que, após tentativas inicialmente malsucedidas, cientistas argentinos encontraram pares próximos de familiares. Cinco das oito vítimas britânicas foram identificadas.
Margaret Coalwood de Nottingham, já com 70 anos, foi informada de que o DNA extraído de amostras de sangue retiradas dela no ano passado identificou os restos mortais de seu primo, Donald Checklin.
A Sra. Coalwood disse: "Ele era meu primo mais velho, que eu idolatrava desesperadamente. Lembro-me dele em seu uniforme da RAF durante a guerra. Ele voou em bombardeiros Lancaster e ganhou medalhas por trazer de volta sua aeronave uma vez em uma asa e uma oração."
Checklin nunca se casou e sua família imediata está morta, então ela e seus irmãos devem decidir se trarão o corpo de volta para a Grã-Bretanha.
Entende-se que a irmã de Iris Evans foi encontrada e deu uma amostra de sangue após um programa da BBC Horizon sobre o acidente.
Mistério desvendado
A princípio, o achado só aprofundou o mistério. Como o avião havia ido parar a mais de 80 quilômetros do aeroporto de Santiago, onde ele estava prestes a pousar?
Além disso, a área onde estava havia sido intensamente vasculhada durante as buscas. E, durante todo esse tempo, vários alpinistas haviam escalado o Tupungato, que tem mais de 6.500 metros de altura, sem encontrar nada, até o velho Avro Lancastrian reaparecer 53 anos depois.
A marca "Rolls-Royce" está claramente estampada em um dos motores encontrados do Stardust
Logo as análises dos destroços mostrariam que os motores ainda funcionavam, o que fez a hipótese de bomba ser descartada, porque os motores normalmente ficariam destruídos após uma explosão, e a distribuição dos destroços indicavam que tinha havido um choque direto contra a montanha.
Os investigadores acreditam que o impacto provavelmente gerou uma avalanche que escondeu o avião das primeiras equipes de resgate. A neve que caiu depois o cobriu ainda mais, mantendo-o oculto até ser arrastado pela movimentação natural do gelo que recobria a montanha até a parte mais baixa, onde reapareceu.
Erro de cálculo
A causa do acidente pode estar vinculada a um fenômeno atmosférico invisível e pouco frequente até então: o jetstream. Essa poderosa corrente de vento produzida em grandes altitudes pode alcançar velocidades de até 160 quilômetros por hora.
Mas, em 1947, poucos aviões podiam voar tão alto e, por isso, os pilotos não estavam familiarizados com esse fenômeno, que pode alterar significativamente a velocidade de navegação e, assim, afetar os cálculos.
Os investigadores acreditam que a tripulação do Stardust decidiu subir mais de 24 mil pés para evitar o mau tempo que afetava a Cordilheira dos Andes, que separa a Argentina do Chile.
As duas primeiras letras do nome "Stardust" aparecem em um pedaço de destroços da fuselagem
Assim, enquanto voavam às cegas entre as nuvens, o jetstream deve ter reduzido bastante sua velocidade sem que eles se dessem conta, mantendo-os do lado errado das montanhas enquanto eles pensavam estar a poucos minutos de aterrissar. E, ao começar a descida, esperando ver Santiago por entre as nuvens, veio a colisão inevitável.
"Acredito que, no final do voo, o piloto devia estar bastante seguro do que fazia e relaxado. Os passageiros não devem ter se dado conta do que estava acontecendo em momento algum", disse Carlos Buzá, especialista responsável pela investigação feita pelo Exército argentino.
'Não acho que seja uma forma ruim de morrer, porque num momento você está tranquilo e depois não sente mais nada', disse o homem que resolveu o mistério de uma vez por todas.
STENDEC
Um mistério final estava na última mensagem enviada pelo Star Dust. Consistia na palavra "STENDEC".
A Teoria do Anagrama foi a primeira a sugerir que Stendec significasse Descent (descida, em inglês). De acordo com ela, a tripulação da aeronave que voava a 24 mil pés, de alguma maneira, teria sofrido de hipóxia pela falta de pressurização e se confundido durante a emissão da mensagem. Mas quais eram as chances de eles enviarem a mesma resposta mais de uma vez?
A Teoria Stardust também apontava confusão mental no momento de enviar a mensagem. Stendec e Stardust eram semelhantes nos códigos em inglês e Morse, havendo a possibilidade de Harmer, o operador de rádio do voo, ter enviado uma coisa no lugar da outra. No entanto, acredita-se que isso seja improvável, visto que desde a década de 1940 a BSAA usava "estrela" para se identificar. Além disso, os operadores da época se referiam às aeronaves pelo código de registro.
… / - /. / -. / - .. /. / -.-. (STENDEC)
A Teoria do Acrônimo veio em seguida com a sugestão de que Stendec fosse a abreviação de uma mensagem, talvez um acrônimo com as iniciais de cada palavra enviado às pressas devido ao mau tempo. Os teoristas dizem que seria algo como:
"Stardust Tank Empty No Diesel Expected Crash" (Stardust com Tanque Vazio, Sem Diesel, Acidente Esperado — em tradução livre).
Ou mais provavelmente: "Santiago Tower, Emergency, Now Descending, Entering Cloud" (Torre de Santiago, Emergência, Agora Descendo, Entrando em Nuvem — em tradução livre).
Os especialistas em Código Morse discordaram da teoria, pois tinham a certeza de que a equipe nunca teria abreviado uma mensagem importante desse modo. Afinal, se quisessem transmitir preocupação, independentemente da situação, eles teriam enviado SOS.
Apesar de a localização do voo CS-59 ter sido resolvida, a mensagem emitida mantém o mistério congelado. A palavra não existe em nenhum idioma, tampouco no Código Morse. Uma vez que foi concluído que o avião fez um pouso forçado, era praticamente impossível que a tripulação soubesse que se tratava da iminência de um acidente e conseguisse alertar a torre de comando.
Até hoje, nenhum especialista conseguiu descobrir o que Dennis Harmer quis dizer nas três vezes que enviou a palavra Stendec.
Das 922 pessoas que morreram em acidentes aéreos do país desde 2011, 479 estavam em aeronaves particulares.
Avião particular faz pouso forçado em Campinas (Foto: Luciano Claudino/Estadão Conteúdo)
Dos 1.825 acidentes aéreos registrados no Brasil nos últimos dez anos, 734 se referem à aviação particular, ou seja, 40,2% do total. O levantamento ainda não considera a queda do bimotor King Air C90 onde estava a cantora Marília Mendonça e outras quatro vítimas, na tarde desta sexta-feira (5), em Piedade de Caratinga, região Leste de Minas.
Os dados são do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), órgão responsável por investigar as causas de acidentes aéreos. Aviões particulares e táxis aéreos compõem quase 80% da frota de 22,2 mil aeronaves no Brasil, o que ajuda a explicar a alta taxa de acidentes relacionados a eles.
Das 922 pessoas que morreram em acidentes aéreos do país desde 2011, 479 estavam em aeronaves particulares, 152, em aviões agrícolas e 116, em táxis aéreos feitos por helicópteros. Minas é o quarto Estado com maior número de acidentes registrados no período. Foram 148 ocorrências em território mineiro. Em primeiro lugar aparece São Paulo, com 385 registros.
Muitas pessoas de destaque nos cenários político e econômico brasileiro aparecem na lista de mortos em acidentes que envolveram aviões particulares, como o presidente da Vilma Alimentos, Domingos Costa, morto após queda de um avião da empresa em Juiz de Fora, em 2012; o ministro do Supremo Tribunal Federal Teori Albino Zavascki, vítima da queda de uma aeronave em Paraty (RJ), em 2017; e o presidenciável Eduardo Campos, que estava em um avião que caiu na zona urbana de Santos, em 2014.
Brasil já esteve no alto do ranking de países com mais acidentes aéreos
A aviação regular, feita pelas tradicionais companhias aéreas, registra 16 acidentes nos últimos dez anos, mas nenhum com vítima. Desde 2007 o Brasil não registra um acidente aéreo fatal de voo regular em território nacional – mas vale lembrar que do acidente com avião da Air France em 2009, que caiu no oceano Atlântico após decolagem no Rio de Janeiro.
Um levantamento divulgado em 2018 com acidentes aéreos na aviação civil indicou o Brasil como o terceiro em números de ocorrências, atrás de Estados Unidos e Rússia. Mas esse levantamento leva em conta os voos regulares. A aviação regular corresponde a 1,5% das ocorrências dos acidentes, de acordo com o sumário estatístico.
38% dos acidentes graves acontecem no momento do pouso
Em 2019, o Cenipa publicou um sumário estatístico com dados referentes aos diferentes segmentos da aviação no país. Dos acidentes graves ocorridos entre 2010 e 2019 no setor particular, 32% tiveram como possível causa erro na manutenção da aeronave e 30% tiveram como problema o julgamento da pilotagem. Em 38,59% dos acidentes graves, o problema aconteceu no momento do pouso.
Os aviões com turboélice (como o bimotor onde estava a cantora Marília Mendonça) representam 10,79% dos acidentes graves. A maior parte das ocorrências está relacionada a modelos movidos a pistão.
Confira as principais causas de acidentes de aviões particulares no Brasil, segundo o sumário estatístico do Cenipa:
Falha do motor em voo: 17,3%
Perda de controle em voo: 16,42%
Perda de controle no solo: 10,81%
Colisão com obstáculo durante decolagem e pouso: 6,25%
Pane seca: 5,38%
Indeterminado: 5,09%
Com trem de pouso: 4,90%
Veja as principais causas de acidentes GRAVES de aviões particulares no Brasil, segundo o sumário estatístico:
O JN ouviu especialistas, que analisam o que fez o avião voar tão baixo até bater na linha de transmissão. O estado da aeronave depois do choque com o chão também chamou a atenção de profissionais.
(Imagem: Reprodução/JN)
O Aeroporto de Ubaporanga, conhecido como Caratinga, tem uma pista de 1.080 metros. A aproximação é feita numa espécie de corredor, com montanhas dos dois lados. E uma linha de transmissão a cerca de 5 km do local.
As investigações indicam que o avião bateu em um desses cabos, um para-raio, que não estava energizado, segundo a companhia elétrica. O que não está claro é por que o avião voava baixo a ponto de bater.
“Ele estava fazendo um voo um pouco abaixo da rampa, por uma decisão que ele achou que deveria ser seguro e manter uma visibilidade horizontal que ele precisava ter", explica Luiz Eustáquio Morterane, instrutor de voo.
"Então ele tem uma altura da montanha mais a altura da torre. Então ele deveria estar voando 300 pés, ou algo em torno de 100 metros, acima da torre", diz Roberto Peterka, especialista em segurança de voo.
Há dois alertas para obstáculos próximos ao aeroporto de Caratinga. O primeiro, de 5 de agosto, destaca a presença de um obstáculo, uma torre. O segundo, de 13 de setembro, aponta para um obstáculo, uma antena. Os documentos, chamados de Infotemp, são emitidos pelo Decea.
Em nota, o Decea, o Departamento de Controle do Espaço Aéreo, comunicou que essas informações são públicas e de conhecimento obrigatório para pilotos que pretendem operar no aeródromo de Caratinga.
A nota destaca que os obstáculos que constam no aviso não são os cabos de alta tensão. E completa: "Pelo falo de a linha de transmissão naquele trecho em que ocorreu o acidente estar além dos limites do Plano Básico de Proteção do Aeródromo, esses cabos não fizeram parte da análise, segundo os critérios da Organização de Aviação Civil Internacional".
"Um piloto que for voar para esse aeroporto, ele vai levantar as informações e vai ver que ali, nas coordenadas geográficas, têm torres e fios de alta tensão", diz Roberto Peterka.
Geraldo Medeiros conhecia as regras da aviação. Era um piloto experiente, com 15 anos de profissão.
Segundo os especialistas, o aeroporto de Caratinga tem outra característica que pode ter influenciado na decisão da tripulação em voar mais baixo. Ele está numa altitude de 600 metros e está muito sujeito aos efeitos das alterações climáticas, como por exemplo o surgimento de nuvens.
“Quando o teto está baixo, as operações visuais ficam um pouco comprometidas, porque existe uma altitude padrão que o avião deve manter para aproximar para o pouso. E um avião a hélice seria mil pés, aproximadamente 300 metros de altitude, no circuito de tráfego para fazer o pouso”, explica Lito Sousa, especialista em segurança aérea.
Imagens de satélite mostram a condição meteorológica de Caratinga no momento do acidente. Das 14h30 às 15h de sexta-feira (5), a cidade estava encoberta por algumas nuvens. Mas nenhuma muito densa que sugerisse um problema de teto para aviação. Não chovia, e o vento era muito fraco, de 18 km/h.
O estado da aeronave depois do choque com o chão também chamou a atenção dos especialistas.
“O fato da fuselagem estar quase íntegra nesse choque, pode indicar uma baixa velocidade no momento do impacto. Velocidade horizontal. Porque se ele tivesse uma velocidade horizontal elevada, os pedaços se fragmentariam muito mais”, argumenta Lito.
Para Luiz Eustáquio Morterane, instrutor de voo que tem 50 anos de aviação, os dados conhecidos até aqui não indicam que um problema mecânico tenha levado o avião a voar em uma trajetória tão baixa, que se revelaria fatal.
“Se houvesse um problema de falha de motor, ele voa muito bem com o outro motor. É um motor turboélice. Eu acho que não está ligado a problema mecânico. E se estivesse ligado a problema mecânico, a decisão do comandante seria ir para um aeroporto de maior assistência, maiores dimensões, para que ele tivesse uma segurança, um apoio de solo maior”, analisa.
