1972, o ano em que voar foi muito perigoso

A Tragédia dos Andes

Foi o ano do pouso final na lua e do primeiro voo de um Airbus. Rádios transistores tocavam Imagine, de John Lennon. Os cinemas exibiam O Poderoso Chefão. Terroristas massacraram atletas israelenses nas Olimpíadas de Munique. Foi também o ano mais perigoso para voar em um avião comercial, medido pelas mortes: em todo o mundo, 2.373 pessoas morreram em acidentes aéreos durante 1972.

Houve 72 acidentes de avião em 1972 (definido pela Aviation Safety Network como a perda do casco de uma aeronave de 14 assentos ou mais), o que foi menos do que o pior ano do ASN em números de acidentes, 1948, quando 99 aviões caíram. Mas, devido ao tamanho maior da aeronave em 1972, esses 72 acidentes mataram muito mais pessoas.

Fazia uma semana que um avião espanhol voou para o topo de uma montanha, supostamente enquanto sua tripulação discutia futebol com a ATC. Oito dias antes do final do ano, um acidente semelhante aconteceu na Noruega, desta vez com a tripulação e o ATC falando sobre o Natal. No entanto, não seria o último grande acidente do ano. No dia 28 de dezembro, um Lockheed L1011 Tristar desceu a um pântano próximo ao Aeroporto de Miami, nos Estados Unidos, matando 101 passageiros e tripulantes.

Acidentes estavam acontecendo por razões antigas, principalmente voo controlado no terreno (CFIT) e perda de controle em voo (LOC), mas para aeronaves novas e maiores.

A destruição de um Ilyushin 162 em outubro de 1972 se tornou o acidente de aeronave mais mortal do mundo, matando todos os 174 a bordo. Mas esse recorde sombrio foi eclipsado em janeiro seguinte por um acidente do Boeing 707 que matou 176 pessoas. Em 2016, a perda do Ilyushin, voo SU217 da Aeroflot, (ver tabela) é apenas o 44º acidente mais mortal de avião comercial.

Em outra vida - os padrões da época

O líder da equipe de simulação de voo CASA, John Frearson, era um primeiro oficial júnior de 21 anos em 1972, voando Fokker F27s para a TAA. 'Mesmo se você estivesse lá, é difícil voltar agora e se colocar naquele mundo', diz ele. 

'A atitude predominante em relação aos acidentes estava entre a resignação e a determinação', diz Frearson. 'Não foi a aceitação da inevitabilidade do destino, foi mais' essas coisas vão acontecer'', combinado com o desejo de garantir que não acontecessem conosco. 'A TAA cumpriu com sua ética de base: “A programação é importante, mas a segurança é o mais importante”.'

Frearson adverte contra atribuir muita importância ao registro de qualquer ano, mas diz que o início dos anos 1970 foi um período de transição na aviação com novas aeronaves de grande porte entrando em serviço, mas com técnicas operacionais específicas e cultura geral de segurança evoluindo mais lentamente.

A queda do voo 401 da Tristar, Eastern Airlines, em 28 de dezembro de 1972, é um caso em questão, a primeira queda fatal de um avião de passageiros, disse Frearson. “Foi uma das falhas que deu início ao ímpeto em direção ao gerenciamento de recursos da tripulação (CRM). Estou hesitante em dizer que foi esse, porque houve muitos travamentos semelhantes, mas depois do Eastern 401, o conceito de alocação de tarefas surgiu.'

Eastern Air Lines voo 401

“À medida que o problema de gerenciamento da cabine se transformava em CRM após acidentes subsequentes, como a perda do voo 173 da United Airlines em Portland (EUA), as companhias aéreas começaram seus próprios programas de treinamento em CRM. Havia várias equipes mnemônicas de orientação no CRM ativo - o que usamos foi SADIE: compartilhar, analisar, decidir, implementar, avaliar.'

Frearson observa como as tecnologias comuns hoje eliminaram os assassinos do início dos anos 70, que eram o CFIT e, em menor medida, as colisões aéreas. Em 1972, o engenheiro canadense Don Bateman já estava trabalhando na Honeywell em um sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS), que se tornou obrigatório para aviões nos Estados Unidos em dezembro de 1975 (Bateman provavelmente salvou mais vidas do que qualquer pessoa na história da aviação', de acordo com a Flight Safety Foundation).

Da mesma forma, os sistemas de prevenção e colisão de tráfego (TCAS) agora eliminam amplamente as colisões aéreas. O TCAS tornou-se um requisito nos Estados Unidos na década de 1980, após a colisão de um Piper Archer com o McDonnell Douglas DC-9 em 1986.

Fatores humanos era um conceito novo e vagamente compreendido. Quando Frearson era piloto cadete, sua namorada, mais tarde sua esposa, comprou para ele um livro, The Human Factor in Aircraft Accidents. “Foi a primeira vez que ouvi o termo”, diz ele.

“É um conceito que poderia ter salvado muitas vidas em 1972”, diz ele. 'Em quantos desses acidentes alguém estava na cabine ou em uma cabine anterior, com medo de que tal acidente pudesse acontecer? Esses são os acidentes em que todo o conceito de CRM entra em ação - as pessoas falam cedo.'

O piloto de checagem e capitão de treinamento do Airbus A330, Steve Wright, começou sua carreira na aviação em 1972 com treinamento ab initio em um RAAF Winjeel. O compromisso individual com a segurança era excelente, lembra ele, mas a compreensão do papel das organizações na criação de um clima de segurança era limitada. “Esta foi a época do erro do piloto. Os conceitos de acidente organizacional e o modelo do queijo suíço de James Reason simplesmente não estavam nos livros', diz ele.

Frearson diz que as bases do que hoje chamamos de sistemas de gestão de segurança (SMS) estavam começando a aparecer. 'A ideia estava se enraizando de que você deveria aprender não apenas com os incidentes de sua própria organização, mas também com as de outras pessoas. Sempre havia um exemplar do Flight International na sala da tripulação e a empresa tinha uma revista de segurança Roneoed (impressa em duplicador de álcool) que fazia referência a acidentes internacionais.'

Um desses relatórios de Roneoed ficou preso na mente de Frearson durante sua carreira e o inibiu de ser tentado a atalhos. Foi a queda do CFIT em 1973 do voo Texas International 655, um Convair 600 que desviou de uma tempestade para uma área montanhosa.

'O primeiro oficial disse:' A altitude mínima na rota aqui é de quarenta e quatro hun... 'ele nunca terminou a frase', lembra Frearson.

Spantax voo 275

Nas décadas seguintes, Frearson viu uma evolução e uma elaboração graduais, mas incessantes, em todos os aspectos da segurança da aviação. 'Por exemplo, antes de um acidente de 1976 envolvendo vento na final, você teria sido reprovado em uma corrida de verificação se tivesse bloqueado os aceleradores na aproximação perdida, e teria falhado na verificação do sim para obter o vibrador de alavanca em uma aproximação perdida', ele diz.

'Mas depois daquele acidente foi determinado que se a tripulação tivesse bloqueado os aceleradores e voado no ângulo de ataque do vibrador de manivela, eles poderiam ter sobrevivido. Então mudamos o procedimento.'

Frearson viu a padronização se tornar a norma, à medida que as companhias aéreas cresceram e tornou-se impossível conhecer todos os pilotos. “Isso significava que o treinamento precisava ser padronizado e os SOPs precisavam ser escritos para que um piloto abaixo da média, com um dia abaixo da média, ainda sobrevivesse. O resultado foi que você confiava menos na habilidade e no bom senso.

Wright enfatiza como os pilotos da época tinham uma grande carga de trabalho e pouca ajuda da automação. “O objetivo do voo em companhias aéreas era rastrear radiais VOR, então a tripulação estaria continuamente selecionando modos diferentes no piloto automático. Em áreas terminais, você estava trabalhando com radar e uma alta carga de trabalho do piloto para interceptar e rastrear ajudas de navegação.

'O voo prático foi feito principalmente em um nível bastante alto, em todos os sentidos. A capacidade do piloto automático perto do solo simplesmente não existia - você não acionaria rotineiramente o piloto automático até 9.000 pés e desconectaria a 2.000 pés ou mais na aproximação. Portanto, foi uma carga de trabalho bastante alta entre os dois membros da tripulação da primeira fila, afinando manualmente os auxiliares de navegação, rediscando os radiais - não houve ajuste automático até o Boeing 767.'

O monitoramento do motor era nitidamente antiquado, lembra Wright. 'O engenheiro de voo tinha um log de tamanho A3 com papel carbono e é assim que os parâmetros do motor foram capturados - queima de combustível, uso de óleo, etc. Eventualmente, eles encontrariam o caminho de volta para o departamento de engenharia, onde alguém, em algum lugar, os colocaria em um base de dados.'

Isso foi então, e agora?

O paradoxo é que, pelos padrões da década que a precedeu, 1972 foi um ano relativamente seguro para a aviação de passageiros. Muitas pessoas morreram, mas como proporção dos que voaram, houve menos mortes do que uma década antes. 

Em 1959, houve 40 mortes para cada milhão de partidas de voos regulares de passageiros. Em outras palavras, quando um passageiro embarcava em um avião, tinha uma chance em 25.000 de se envolver em um acidente fatal (mas não necessariamente de morrer). No final dos anos 60, havia menos de duas mortes por milhão de voos, ou uma chance de 1 em 500.000 de ocorrer um acidente fatal em qualquer voo.

Em 2015, a chance de se envolver em um acidente fatal em um voo regular de passageiros caiu para 1 em 29 milhões. Enquanto isso, as viagens aéreas aumentaram quase dez vezes. Interpolando os números do Banco Mundial, cerca de 360 ​​milhões de pessoas voaram em voos regulares em 1972. Em 2015, o número correspondente foi de 3,4 bilhões. Um terço desse crescimento do tráfego ocorreu desde 2010.

British European Airways voo 548

Em 1972, 2.373 viajantes de avião morreram. Em 2015, foram 560, um quarto do número de mortos, apesar do crescimento das viagens aéreas. Mas os analistas de segurança alertam sobre as ameaças potenciais por trás dos números das manchetes.

Frearson e Wright consideram a complacência um perigo crescente nos céus modernos. Frearson diz: 'Estamos vendo menos acidentes atualmente, mas eles são diferentes, mais traiçoeiros, muitas vezes envolvendo uma falta ou perda chocante das habilidades básicas de vôo. Em acidentes como o Asiana em São Francisco ou o voo turco de 1951 em Amsterdã, vemos cada piloto presumindo que o outro sabe o que está fazendo e está seguindo passivamente. É normal, exceto que o anjo da morte está batendo no para-brisa.

'O resultado é que temos acidentes em aviões altamente complexos, onde os pilotos não conseguiram fazer o que um piloto do Tiger Moth faria - apertar o acelerador e voar para fora do estol.'

Wright diz que alguns fatores comuns ao acidente da Air France 447 em 2009 e ao acidente do Leste na Flórida em 1972 mostram que muitas vezes lições sutis e falhas de projeto persistentes nem sempre foram aprendidas ou compreendidas.

'Eles têm algumas coisas em comum - tripulações que, por vários motivos, não entendiam ou realizavam a tarefa fundamental de pilotar a aeronave. Em ambos os casos, houve alertas sonoros, mas sabemos que, do ponto de vista psicológico, os seres humanos sob alto estresse e carga de trabalho perdem seu canal auditivo. Você literalmente não ouve os avisos.

'Em uma era de automação e complexidade, temos que manter os conceitos básicos de vôo, porque eles não mudaram e nós os ignoramos por nossa conta e risco.'

O ano para voar perigosamente: acidentes com passageiros selecionados em 1972

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Dois médicos de Várzea Grande estão entre as vítimas da queda do avião em MT

O piloto e os três tripulantes estão internados.

George Melo e Rafael da Costa estão entre as vítimas da queda do avião (Foto: Divulgação)

Os médicos George da Costa Melo, 39 anos, e Rafael Corrêa da Costa, 35 anos, ambos atendem na Unidade de Pronto Atendimento do Ipase (UPA/VG) e na Policlínica do Coxipó, sofreram acidente de avião, quando retornavam de uma pescaria, em Porto Jofre, Poconé (a 103 km de Cuiabá), sentido Cuiabá, na manhã deste domingo (08.08). George é morador de Várzea Grande.

Segundo fontes, o médico George está em estado grave, passa por cirurgia no Hospital Municipal de Cuiabá (HMC). Ele sofreu traumatismo craniano e lesões pelo corpo. O manche do avião quebrou e cortou a barriga de George. 

Já Rafael foi atendido e encaminhado ao Hospital Santa Rosa, mas não corre risco de morte. O advogado, Márcio, amigo de Rafael, que também estava na aeronave, segundo informações, sofreu fratura na coluna.

Além dos dois médicos, estava também em Porto Jofre, o médico Milton Corrêa da Costa Neto, irmão do Rafael, mas não estava no avião. Ele e outros amigos tinham ficado no Pantanal, aguardando o avião retornar para buscá-los. O grupo de amigos foi para o Pantanal ontem (07), pela manhã.

O avião PT- NHH - modelo EMB-711C, pertence a Gilberto Brolio e a Fernando Lopes de Carvalho Carneiro, e não tem autorização para fazer táxi aéreo.

Por VG Notícias

Avião cai por falta de combustível e 4 pessoas ficam feridas em MT

Piloto  saiu de Porto Jofre, no Pantanal, sentido Cuiabá, no entanto, após decolar, percebeu que faltava combustível e tentou voltar para a cidade.

Avião ficou destruído após queda em Poconé (MT) (Foto: Corpo de Bombeiros)

O avião de pequeno porte Neiva EMB-711C Corisco, prefixo PT-NHH, caiu em Poconé, a 103 km de Cuiabá, na manhã deste domingo (8), devido à falta de combustível. O piloto e outras três pessoas que estavam na aeronave foram socorridas com ferimentos e encaminhadas ao hospital.

De acordo com o Corpo de Bombeiros, o piloto contou que saiu de Porto Jofre sentido Cuiabá, no entanto, após decolar, percebeu que faltava combustível e tentou voltar para Poconé. Dois médicos estão entre as vítimas

Quatro ocupantes da aeronave foram socorridos com vida (Foto: Corpo de Bombeiros)

Segundo os bombeiros, o piloto ainda tentou fazer um pouso forçado, mas aeronave acabou caindo e teve a frente destruída devido ao impacto.

Um trabalhador da região contou que viu o momento da queda. Segundo ele, o piloto conseguiu desviar do barracão de uma mineradora, mas acabou batendo em um barranco.

Um dos ocupantes, em estado mais grave, teve um corte na barriga e foi encaminhado por um helicóptero do Centro Integrado de Operações Aéreas (Ciopaer) a Cuiabá.

Piloto e outras três pessoas ficaram feridas em queda de avião em Poconé (MT) (Foto: Corpo de Bombeiros)

Os objetos das vítimas foram entregues ao dono da mineradora da região para serem devolvidos às vítimas. As causas do acidente ainda devem ser investigadas.

Essa foi a a terceira queda de aeronave que os bombeiros atenderam em Poconé neste ano.

Por G1 MT / RepórterMT

Filme: 7 Dias em Entebbe (Dublado)

Em julho de 1976, um voo da Air France de Tel-Aviv à Paris foi sequestrado e forçado a pousar em Entebbe, na Uganda. Os passageiros judeus foram mantidos reféns para ser negociada a liberação dos terroristas e anarquistas palestinos presos em Israel, na Alemanha e na Suécia. Sob pressão, o governo israelita decidiu organizar uma operação de resgate atacar o campo de pouso e soltar os reféns.

("Entebbe", EUA, 2018) 

Direção: José Padilha

Roteiro Gregory Burke

Elenco: Daniel Brühl, Rosamund Pike, Eddie Marsan

Vídeo: Piloto perdido no meio do Oceano Pacífico, a melhor história de todos os tempos

Conheçam a melhor história de aviação de todos os tempos. Os cálculos de navegação que salvaram a vida de um piloto perdido no meio do Oceano Pacífico.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Vídeo: Entrevista com Spagat, o fundador da revista FLAP

Carlos André Spagat é o fundador da FLAP INTERNACIONAL, a mais antiga e importante revista de aviação em circulação na América Latina. Spagat é um ícone no meio aeronáutico, fala o que pensa, não tem papas na língua, sua vida é dedicada à aviação. Foi também pioneiro em revistas de bordo no Brasil, começando pela Viaje Bem da Vasp e, posteriormente, com as companhias aéreas Transbrasil, Varig, Pantanal, etc.

Bom programa

Ricardo BECCARI

Via Canal Porta de Hangar

História: Voo 169: O misterioso avistamento OVNI com maior número de testemunhas no Brasil

Em 1982, o piloto da VASP Maciel de Britto e a tripulação teriam presenciado um estranho objeto estranho não identificado até hoje.

Concepção artística do evento (Imagem: saindodamatrix.com.br)

O Brasil tem um certo histórico com aparições alienígenas, sendo a mais notável delas o caso do ET de Varginha. No entanto, um outro caso com um número até maior de testemunhas está no imaginário brasileiro quando o assunto são extraterrestres, trata-se do voo 169.

O voo da Vasp (Viação Aérea de São Paulo) saía de Fortaleza, no Ceará, em direção ao Rio de Janeiro, na madrugada do dia 8 de fevereiro de 1982. O capitão da aeronave, Gerson Maciel de Britto, percebeu um objeto estranho voando à esquerda do Boeing 727 que pilotava.

Não sabendo do que se tratava, sinalizou o objeto com as luzes da aeronave, pelos faróis da asa, tentando manter algum tipo de comunicação com o veículo não identificado. De acordo com as testemunhas, era uma luz muito forte, que se aproximava e distanciava do voo comercial, e a cor mudava constantemente, hora era laranja, branco, mas também azul e vermelho.

Nesse momento, sem acreditar no que estava estava sendo observado, comunicou aos passageiros pelo sistema interno de comunicação da aeronave que havia um OVNI ao lado do avião. Boa parte dos 150 tripulantes tentou enxergar do que se tratava pelas pequenas e redondas janelas do Boeing.

“Senhores passageiros”, anunciou calmamente Britto, “estamos observando possivelmente um objeto não identificado de grande luminosidade, do lado esquerdo do avião.” 

Nesse instante, exatamente às 3h12, quem dormia a bordo do Boeing 727 acordou sobressaltado. Uma das comissárias, emocionada, avisou quase aos gritos: “Tem um disco voador lá fora”. 

Todos avançaram para as janelas do lado esquerdo — e lá estava, de fato, o objeto luminoso. “Parecia umas oito estrelas juntas, com um clarão azulado”, contou a época a estudante e fotógrafa paulista Lígia Rodrigues, 23 anos. 

“Era como uma bola de futebol incandescente”, disse Elane Belache, 28 anos, que terminaria a viagem no Rio de Janeiro. “Andava mais rápido que o avião”, lembra perplexo Walter Macedo, 47 anos, funcionário aposentado do Jockey Club de São Paulo. 

Entre os 151 passageiros que olhavam curiosos, fotografavam e filmavam das janelas, um se manteve inteiramente alheio à generalizada confusão que irrompeu no Boeing 727 da VASP. Dom Aloísio Lorscheider, cardeal-arcebispo (na época) de Fortaleza, acordou com o comunicado do comandante e, indiferente aos mistérios do céu, quedou-se imóvel em sua poltrona.

Sua explicação: “Preferi deixar o disco voador para lá“. Essa mesma linha prudente de conduta foi seguida pelo falecido jurista Orozimbo Nonato, que julgou ter visto um disco voador quando ocupava a presidência do Supremo Tribunal Federal. Viu, mas fez que não viu. Interrogado pelo deputado Adauto Lúcio Cardoso sobre as razões do segredo, Nonato confidenciou: “Um presidente do Supremo não pode ver disco voador”. No caso do avião da VASP, contudo, havia testemunhas de sobra.

O objeto surgiu ao lado do avião sobre a cidade de Petrolina. em Pernambuco, e o seguiu durante uma hora e meia.

Resposta negativa

“Chegou a ficar a 15 quilômetros da aeronave e mudava de cor constantemente, entre o vermelho, o laranja. o azul e o branco”, disse Britto, com a concordância de vários passageiros, alguns dos quais sacaram de suas câmaras fotográficas para registrar o acontecimento. 

Dois pilotos, um da Transbrasil e outro da Aerolíneas Argentinas, voavam na mesma rota e também enxergaram a luminosidade. Na opinião de ambos, porém tratava-se do planeta Vênus, que nessa época do ano aparece na direção descrita pelo comandante da VASP. 

A rota do voo 169 (Imagem: fenomenum.com.br)

Quando, no dia seguinte, a história do disco voador se tomou o tema de animadas conversas pelo país afora, atribuía-se a luminosidade a dois fatores —ou ao planeta Vênus, que tradicionalmente confunde os pilotos por seu grande brilho, ou a uma nave extraterrena. 

O (já falecido) astrônomo Ronaldo Rogério de Freitas Mourão, do Observatório Nacional, no Rio de Janeiro, explicou de outro modo o fenômeno. A luminosidade, em sua opinião, pode ter sido o resultado do nascer do Sol refletido por uma nuvem.

Aos 45 anos (na época), 22 deles como piloto da VASP, o comandante Britto já viu três outros objetos voadores não identificados — os OVNIs — da cabina de um avião. Assegura que já se deparou com o brilho de Vênus vezes sem conta e afirma: “Não era Vênus”. 

Antes de chamar a atenção dos passageiros, ele ligou seu rádio para o Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo (Cindacta), órgão do Ministério da Aeronáutica que, de Brasília, dirige o tráfego aéreo em quase todo o território nacional, com uma equipe (dados de 1982 – N.E) de 350 controladores de voo e dezoito consoles equipados com computadores e telas de radar. Britto queria saber se havia algum avião ao lado do seu. A resposta foi negativa.

Quando o jato já se aproximava do Rio de Janeiro, porém, um dos controladores de voo chamou pelo rádio. “VASP 169, estamos detectando neste momento um objeto a 8 milhas de sua nave”, anunciou o controlador.

Sinais no radar

Essa declaração, gravada no Cindacta, seria no entanto corrigida horas depois. “É verdade que apareceu um ponto luminoso no radar, mas era apenas um defeito no aparelho”, procurou esclarecer o chefe da Divisão de Operações do Cindacta (na época), major-aviador José Orlando Bellon. 

Sabe-se, entretanto, que o Cindacta procura desestimular a divulgação de informações sobre OVNIs. Um exemplo desse esforço: segundo o órgão, nunca houve detecção de OVNIs por seus radares. Vários controladores de voo garantem, porém, que essa é a quarta vez, desde 1976. que os radares do Cindacta registram a presença de objetos estranhos. (Fonte: Revista VEJA, de 17 de fevereiro de 1982)

O objeto continuou a ser avistado até as proximidades do aeroporto do Galeão, quando saiu da lateral e posicionou-se à frente do avião. Após o pouso o objeto não foi mais visto. Logo após a experiência, o comandante Brito redigiu um relatório interno da VASP. (Fonte: fenomenum.com.br)

Britto, afirmou para os órgãos de controle do tráfego aéreo o que ele estava vendo, mas os radares dessas unidades não conseguiram captar nada que estivesse próximo ao avião.

Comandante Gerson Maciel de Britto avisou aos 150 passageiros sobre a presença do ovni
(Foto: Geraldo Guimarães/Estadão)

Uma curiosidade que a VEJA não abordou foi que o Comandante tentou contato telepático com o OVNI. Mais tarde ele descreveu que pode ver através da ‘nuvem brilhante’ que envolvia o OVNI, a forma de clássico disco voador, ou seja, a forma de dois pratos um contra o outro. O dado interessante é que a VASP liberou o comandante Britto para falar, para contar tudo! Ele ficou mais de 7 horas atendendo a imprensa.

Até hoje, entretanto, nunca houve um consenso que pudesse desvendar o caso que foi sendo esquecido ao longo dos anos à medida que a história esfriava.

Via Aventuras na História, Cavok, UOL

História: Em 1959, militares sequestraram avião com passageiros e tentaram derrubar Juscelino Kubitschek

Há 62 anos, um avião da Panair que havia decolado do Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, rumo a Manaus, com escala em Belém, desapareceu durante a madrugada em pleno voo. A bordo, entre passageiros e tripulantes, viajavam 46 pessoas, incluindo o senador Remy Archer (PSD-MA).

Notícias desencontradas logo começaram a correr. Nas primeiras horas da manhã de 3 de dezembro de 1959, um desnorteado senador Victorino Freire (PSD-MT) subiu à tribuna do Palácio Monroe, a sede do Senado, no Rio, para expor sua aflição:

— Preparava-me para sair de casa quando soube que havia desaparecido o Constellation da Panair em que viajavam o senador Remy Archer, meu amigo, e a filha do jornalista Castello Branco [José Ribamar Castello Branco, repórter político do jornal O Globo]. Aqui permanecemos numa verdadeira tortura de espera e ansiedade. O Repórter Esso chegou a divulgar que o avião havia caído. A senhora Archer, com três filhinhos pequenos, em pranto, estava certa de que o marido havia morrido. No mesmo desespero se encontrava aqui nesta Casa o jornalista Castello Branco, também meu velho e querido amigo.

A fala de Freire está catalogada no Arquivo do Senado. De acordo com documentos do mesmo acervo histórico, os senadores Otávio Mangabeira (UDN-BA) e Afonso Arinos (UDN-RJ) interromperam o colega e avisaram que haviam acabado de receber, de mensageiros anônimos, cópias mimeografadas de um manifesto que explicava tudo, assinado por um grupo que se intitulava Comando Revolucionário.

Não se tratava de desastre aéreo. O avião da Panair, na realidade, havia sido sequestrado no ar — o primeiro sequestro de avião da história do Brasil. Estava em curso uma tentativa de golpe de Estado para derrubar o presidente Juscelino Kubitschek, fechar o Congresso Nacional e instaurar uma ditadura militar. O Comando Revolucionário era formado essencialmente por oficiais da Aeronáutica e do Exército.

A conspiração teve mais duas frentes. Na noite do dia 2 de dezembro, poucas horas antes de o piloto da Painair ser rendido quando atravessava a Bahia, outro grupo roubou da Base Aérea do Galeão, no Rio, três aviões da Aeronáutica repletos de armas e explosivos, e um terceiro grupo levou do Aeroporto da Pampulha, em Belo Horizonte, um teco-teco pertencente a uma empresa privada também carregado de armamento.

Jornal noticia em 1959 a deflagração da Revolta de Aragarças
(imagem: Luta Democrática/Biblioteca Nacional)

De posse dos cinco aviões, os rebeldes voaram para Aragarças, uma cidadezinha dos confins de Goiás, na divisa com Mato Grosso, assim chamada por localizar-se na confluência dos Rios Araguaia e das Garças. Aragarças seria o quartel-general da revolta. O plano mais imediato era bombardear o Palácio do Catete e matar JK. O movimento, que duraria só dois dias e acabaria fracassando, ficou conhecido como Revolta de Aragarças.

— Proclamo meu desacordo com essas situações violentas. Sejam quais forem as falhas do governo, por mais graves e angustiosos que sejam os problemas brasileiros, não será à custa de movimentos de indisciplina, subversivos, revolucionários, que iremos ao encontro das legítimas aspirações do povo. Somente dentro da lei removeremos as dificuldades — discursou o senador Lameira Bittencourt (PSD-PA), líder do governo no Senado.

— Quero deixar patente a reprovação da bancada udenista a qualquer movimento subversivo. A nação precisa de paz e ordem para prosseguir no exercício da sua vida democrática. Qualquer perturbação trará profundos prejuízos não à política ou aos partidos, mas à pátria brasileira — concordou o senador João Villasbôas (UDN-MT), líder da oposição ao governo.

A aliança partidária PSD-PTB governava o Brasil desde 1946. Setores das Forças Armadas estavam insatisfeitos com a hegemonia ininterrupta do getulismo e do trabalhismo e ansiavam por ver no poder a UDN, partido oposicionista que havia perdido as três eleições presidenciais posteriores à ditadura do Estado Novo. Esses militares já haviam planejado golpes para destronar a dobradinha PSD-PTB em 1954, 1955 e 1956, nas três vezes sem sucesso.

Em dezembro de 1959, o estopim da Revolta de Aragarças foi a repentina decisão de Jânio Quadros, o presidenciável apoiado pela UDN, de renunciar à candidatura. A eleição estava marcada para outubro de 1960. Os militares que se aferravam a Jânio e à UDN entenderam que a desistência permitiria a JK eleger seu sucessor e perpetuar a chapa PSD-PTB no controle do Brasil.

Rebeldes eram contrários a JK e João Goulart e favoráveis ao candidato Jânio Quadros (Fotos: Reprodução)

Antes da renúncia de Jânio, o autointitulado Comando Revolucionário já estava em alerta por causa de dois boatos fortes. O primeiro dava conta que JK negociava uma emenda constitucional que lhe permitiria a reeleição. O segundo boato dizia que o governador do Rio Grande do Sul, Leonel Brizola, expoente do PTB, orquestrava um golpe para barrar a provável vitória de Jânio e da UDN e instaurar uma ditadura sindicalista no país.

— Não tenhamos dúvida de que a revolução, a revolta, o motim ou golpe frustrado de Aragarças foi muito fruto da decepção causada pela retirada da campanha do senhor Jânio Quadros — afirmou o senador Afonso Arinos.

O manifesto divulgado pelo Comando Revolucionário descrevia o Poder Executivo como corrupto, o Legislativo como demagógico e o Judiciário como omisso. E citava o risco de o Brasil cair nas garras do comunismo: “Em face desse estado de degeneração e deterioração, os adeptos do comunismo infiltrados nos mais variados setores, dentro e fora da administração pública, procuram tirar o máximo benefício da situação de miséria e de fome das populações para implantar o seu regime de escravidão do ser humano”.

A Revolta de Aragarças falhou porque os insurgentes não conseguiram o apoio imaginado. Eles esperavam que levas de militares de todos os cantos do Brasil se somariam ao movimento assim que o manifesto fosse divulgado. Entretanto, soldado nenhum saiu dos quartéis. Também contavam com a adesão de políticos da UDN. Os udenistas, contudo, calcularam que uma revolta militar nesse momento daria motivo para JK decretar estado de sítio, cancelar a eleição de 1960 e, aí sim, apossar-se de vez da cadeira presidencial.

No fim, Aragarças envolveu cerca de 15 rebeldes apenas, incluindo três civis. Dado esse pífio contingente, as forças militares do governo sufocaram a insurreição rapidamente, já no dia seguinte ao sequestro do voo da Panair. Não houve mortes. Um dos aviões militares roubados foi metralhado na pista de pouso de Aragarças e pegou fogo. Os revoltosos que estavam a bordo se renderam e foram presos. Os demais usaram os outros aviões para fugir para a Bolívia, o Paraguai e a Argentina. Os reféns do avião da Panair, inclusive o senador Remy Archer, foram libertados em Buenos Aires, sãos e salvos.

Avião de rebeldes pega fogo em Aragarças (Foto: Campanella Neto/Diário de Notícias)

Apesar de o líder da UDN no Senado ter repudiado a Revolta de Aragarças, houve senadores do partido que não endossaram a condenação e, em vez disso, aplaudiram os insurretos. O senador Otávio Mangabeira afirmou que concordava plenamente com o diagnóstico da situação nacional descrito no manifesto do Comando Revolucionário:

— Confesso que amo as rebeldias legítimas. O que eu detesto são as acomodações exageradas. A nação que se habitua a acomodar-se a tudo é uma nação que se educa na escola da fraqueza. No dia em que for chamada a defender a pátria, não estará moralmente habilitada a fazê-lo. Apesar de divergir deles no ponto em que pedem a demolição da estrutura constitucional e a implantação da ditadura militar, trago minha palavra de compreensão para aqueles jovens militares levados pelo arroubo de seu temperamento e pelo fogo natural de sua idade.

O senador Afonso Arinos comparou Aragarças com a Revolta dos 18 do Forte de Copacabana, ocorrida em 1922:

— Fui testemunha pessoal. Eu era adolescente e morava ao lado do Forte de Copacabana. Assisti na noite de 4 para 5 de julho àquele pugilo de jovens passar de réprobos [malvados] de uma repressão brutal à condição de heróis impolutos de uma geração. Não podemos agora saber se Aragarças se trata de uma Copacabana aérea. É melhor não tomarmos aqui uma atitude de condenação de que depois venhamos a nos arrepender.

Mangabeira gostou da comparação histórica e citou personagens inicialmente tidos como vilões e depois transformados em heróis:

— Por que esquartejaram Tiradentes? E quem é Tiradentes hoje? Que fez Deodoro a 15 de novembro de 1889? Onde está ele agora? Que fez Getúlio Vargas a 3 de outubro de 1930? Ninguém, tampouco eu, tem autoridade para condenar golpistas só pelo fato de serem golpistas.

O senador Daniel Krieger (UDN-RS) acrescentou:

— Sentir-me-ia diminuído perante mim próprio se assistisse calado tachar-se de covardes aqueles que, ainda que erradamente, dão exemplo de coragem e desprendimento a este país.

A Revolta de Aragarças foi uma reedição de outro movimento militar bastante parecido, inclusive com o uso de aviões militares, que havia ocorrido em fevereiro de 1956, apenas duas semanas após a posse de JK: a Revolta de Jacareacanga, no sul do Pará. Em 1959, os senadores não puderam deixar de fazer comparações. Eles mencionaram o major-aviador Haroldo Veloso, que havia sido líder revoltoso de Jacareacanga e, após ser anistiado pelo presidente, voltou à cena em Aragarças.

— Da primeira loucura, a de Jacareacanga, disse eu [em 1956] nesta Casa e ao senhor presidente da República que o sistema de se conceder anistia a criminosos políticos antes de a Justiça se pronunciar era muito perigoso. Anistiados, foram endeusados, voltaram à Aeronáutica e foram promovidos! Agora fazem esse segundo movimento. Estamos verificando quão acertado eu estava — criticou o senador Caiado de Castro (PTB-DF).

— Atos de sedição devem ser punidos com rigor. Se não o forem, ensejam a repetição a que agora assistimos — concordou o senador Lima Teixeira (PTB-BA). — Fique a advertência para que não se deixe passar em branca nuvem um episódio que poderá ser mais grave da terceira vez. Que a punição se concretize, a fim de que o povo se tranquilize e confie na autoridade do chefe da nação.

JK seguiu os conselhos. Ao contrário do que fizera em 1956, o presidente não concedeu anistia aos golpistas em 1959.

De acordo com o jornalista Wagner William, autor da biografia O Soldado Absoluto (Editora Record), sobre o marechal Henrique Lott, o ministro da Guerra que sufocou Aragarças, o presidente JK enxergou a malograda revolta como sinal de que o clima político se tornaria explosivo e o país ficaria ingovernável caso a sua adversária UDN não chegasse logo ao poder.

— Foi pensando dessa forma que Juscelino lançou Lott como o candidato presidencial do PSD na eleição de 1960. Ele sabia que o marechal não tinha chance de vencer. A estratégia de Juscelino era que a UDN o sucederia, mas, por causa da crise econômica do país, governaria com muita dificuldade e se desgastaria. Numa frente, Juscelino aplacaria o desejo de poder da UDN. Em outra, ele próprio se apresentaria na eleição de 1965 como o candidato da salvação nacional — explica William.

Poucos dias depois de Aragarças, Jânio Quadros anunciou que era de novo candidato presidencial — “Jânio renuncia à renúncia”, noticiou um jornal. Ele venceu a disputa eleitoral de 1960, marcando enfim a chegada da UDN ao poder e esfriando os ânimos conspiratórios das Forças Armadas. Mas a paz não duraria. A famigerada renúncia de Jânio à Presidência da República, em agosto de 1961, e a tumultuada posse do vice João Goulart, no mês seguinte, despertariam os golpistas. A resposta deles viria em 1º de abril de 1964. Dessa vez, não falhariam.

Por Ricardo Westin (Agência Senado)

Aconteceu em 8 de agosto de 1989: A queda de um avião fretado por turistas na Nova Zelândia

Em 8 de agosto de 1989, a aeronave Britten-Norman BN-2A-26 Islander, prefixo ZK-EVK, da Aspiring Air (foto acima), que realizou seu primeiro voo em 1977, transportando nove passageiros e o piloto, realizava o voo fretado entre o Aeroporto Wanaka e o Aeroporto Milford Sound, ambos na Nova Zelândia.

A aeronave bimotora estava completando um voo panorâmico, quando, no caminho, em circunstâncias desconhecidas, a aeronave caiu na geleira Blue Duck, localizada em Upper Dart Valley, perto de Milford Sound.

Os destroços foram encontrados poucas horas depois, a uma altitude de 5.400 pés. Todos os 10 ocupantes morreram na queda.

A causa provável do acidente foi apontada como: "A falta de evidência direta para explicar, operacional ou estruturalmente, a maneira como a aeronave atingiu a encosta da montanha, o afastamento do local que não forneceu observação testemunhal para descrever a trajetória de voo da aeronave antes do evento e a ausência de qualquer sobrevivente , combinado para impedir a determinação da causa provável do acidente."

Por Jorge Tadeu (com ASN)

Por que o combustível dos aviões fica nas asas?

A aviação é um setor do mercado e da indústria recheado de curiosidades, principalmente quando pensamos no funcionamento das aeronaves, essas máquinas apaixonantes e recheadas de tecnologia e engenharia. Uma das peculiaridades que mais gera dúvidas nos usuários e população em geral é por qual motivo o combustível dos aviões é colocado nas asas?

Um dos pontos cruciais para o funcionamento de uma aeronave é a distribuição de peso e o equilíbrio. Quando o peso máximo de decolagem é contabilizado para um avião, o querosene, principal combustível utilizado na aviação, obviamente é levado em conta nesse cálculo. Um Boeing 747-8, por exemplo, pode armazenar até 239 mil litros de querosene em suas asas, fazendo com que seu peso máximo de decolagem atinja os 448 mil quilos.

Para fazer com que os aviões não tenham sua dirigibilidade afetada, a engenharia encontrou como melhor solução colocar o combustível nas asas por conta do centro de gravidade da aeronave, já que as peças são localizadas na região central do veículo. Caso um ou mais tanques fossem espalhados pela fuselagem, à medida que o querosene fosse consumido, o peso ficaria completamente desequilibrado nas diferentes partes do avião, dificultando a operação.

Aviões de grande porte, por exemplo, contam com um sistema de cruzamento que permite que o combustível que estiver em uma das asas passe para a outra para que o peso sempre esteja equilibrado. Há, também, alguns modelos em que existe um tanque bem no meio do avião que une as duas asas, de modo a facilitar essa passagem de combustível e para o melhor controle do centro de gravidade.

O que tem nas asas?

As asas de um avião são, obviamente, ocas, porque são feitas para armazenarem combustível, além de toda a necessidade operacional. No caso de aeronaves comerciais, não existe propriamente um tanque na fuselagem e sim um revestimento especial para deixar o querosene ali em segurança. Alguns modelos, principalmente os de pequeno porte, são equipados com tanques especiais e divisórias que mitigam a movimentação do líquido, propiciando menos intervenções na direção.

Via Canaltech (com informações: Embraer, Bianch)

Quão rápido os jatos particulares podem voar?

Os jatos particulares podem transportar seus passageiros sortudos em velocidades mais rápidas
do que os aviões de passageiros (Foto: Getty Images)

Para quem pode pagar, os jatos particulares representam uma maneira conveniente e exclusiva de viajar pelos céus do mundo com estilo e conforto. No entanto, eles não superam os aviões comerciais apenas em termos de exclusividade. Na verdade, muitos também são mais rápidos do que o jato médio moderno. Mas quão mais rápido exatamente? Vamos dar uma olhada nos jatos particulares mais rápidos do mundo.

O mais rápido de todos

Para começar, vale a pena determinar o avião subsônico mais rápido dos céus hoje. A Simple Flying explorou essa questão no ano passado e descobriu que a variante de passageiros do Boeing 747-8 ocupava o primeiro lugar. Esta versão da 'Rainha dos céus' viaja a Mach 0,855 (490 nós / 908 km/h), com uma velocidade máxima de Mach 0,9 (516 nós / 956 km/h).

No que diz respeito aos jatos particulares , várias aeronaves superam esses números. De fato, a Menkor Aviation relata que uma vez os pilotos de teste empurraram um Gulfstream G700 para uma fração da velocidade do som, atingindo uma impressionante Mach 0,99.

No entanto, sua velocidade máxima oficial é 'apenas' Mach 0,925. Ele também pode navegar na velocidade máxima do Boeing 747-8 de Mach 0,9. Estes valores também são comparados a outros jatos particulares desta família de aeronaves, a saber, o Gulfstream G650 e o Gulfstream G650ER .

A Cessna lançou o Citation X +, que fez seu primeiro voo em janeiro de 2012, como
uma versão atualizada de seu popular Citation X original (Foto: Alan Wilson via Flickr)

Portanto, o jato particular mais rápido em termos de velocidade máxima oficial parece ser o Cessna Citation X + . Esta aeronave, que possui múltiplos recordes de altitude e de costa a costa dos Estados Unidos, tem uma velocidade operacional máxima impressionante de Mach 0,935 (536 nós / 993 km/h). Sua velocidade de cruzeiro de 528 nós (978 km/h) também supera o G700 e o Boeing 747-8.

O melhor do resto

A Menkor Aviation lista as famílias Bombardier Global 7500/8000 e Gulfstream G500 / G600 como tendo velocidades máximas de Mach 0,925. Essas aeronaves exclusivas podem cruzar a velocidades na janela de Mach 0,85-0,90 (488–516 nós / 903–956 km/h).

Caindo um pouco mais em termos de velocidade máxima, outras duas famílias de jatos particulares são supostamente capazes de atingir o máximo de Mach 0,9 do Boeing 747-8. São eles o Bombardier Global 5500/6500 e o Dassault Falcon 7X / 8X.

Um Dassault Falcon 7X pertencente ao ex-CEO da F1, Bernie Ecclestone
(Foto: Aeroprints.com via Wikimedia Commons)

Os projetos da Bombardier cruzam a Mach 0,85-0,88 (488–504 nós / 903–934 km/h). Enquanto isso, os jatos Falcon 7X e 8X da Dassault oferecem um cruzeiro mais tranquilo, com velocidade de Mach 0,8 (459 nós / 850 km/h). Destes, o 8X oferece um alcance maior do que o 7X original.

Espaço acima da velocidade

Vale a pena mencionar o fato de que os jatos particulares não precisam ser as pequenas máquinas de velocidade com motor traseiro que exploramos até agora. Alguns clientes podem preferir priorizar o espaço a bordo em vez da velocidade e instalar um avião comercial em grande escala com um interior opulento.

Por exemplo, o rapper canadense Drake e o proprietário do Chelsea FC, Roman Abramovich, adquiriram Boeing 767 de luxo para tais fins. Curiosamente, o maior jato privado do mundo também oferece velocidades bastante altas, pois não é outro senão um Boeing 747-8. O feliz proprietário, neste caso, é o bilionário imobiliário de Hong Kong, Joseph Lau.

Via Simple Flying

2204 aeronaves Boeing 737 afetadas pela nova diretriz de aeronavegabilidade da FAA

O Boeing 737-900ER é um dos tipos de aeronave impactados pela última diretiva
de aeronavegabilidade da FAA (Foto: Boeing)

A Federal Aviation Administration (FAA) está mantendo seu foco na Boeing. O órgão regulador e fiscalizador de segurança emitiu uma nova diretriz de aeronavegabilidade relativa a vários modelos de aeronaves Boeing. A nova diretriz de aeronavegabilidade trata de um problema potencial com a redução das capacidades de supressão de incêndio no porão de carga da aeronave.

A diretriz de aeronavegabilidade da FAA impacta cinco tipos de aeronaves na Boeing

De acordo com a Reuters, a FAA emitiu a diretiva na quinta-feira. A diretriz visa 2.204 aeronaves individuais, incluindo aviões dos tipos 737 MAX 8, 737 MAX 9, 737 8200 MAX, 737 800 e 737 900ER.

A FAA está preocupada com pacotes de ar-condicionado que ventilam o ar para o porão de outras áreas do avião. Eles dizem que a aeronave afetada pode ter um controle de fluxo eletrônico defeituoso que gerencia o fluxo de ar.

Nos Estados Unidos, 663 aeronaves foram impactadas. As 1.541 aeronaves restantes estão localizadas em outro lugar. A diretriz de aeronavegabilidade impedirá que as companhias aéreas transportem cargas nessas aeronaves, a menos que assinem e verifiquem se a carga é incombustível e não inflamável. As companhias aéreas têm 10 dias para começar a cumprir a diretriz.

Retrocesso tira o brilho de uma boa semana na Boeing

O revés vem quando a Boeing registra seu primeiro lucro trimestral desde 2019 . O grande construtor de aeronaves ganhou US$ 567 milhões no segundo trimestre de 2021. No mesmo trimestre de 2020, a Boeing perdeu US$ 2,4 bilhões. O CEO da Boeing, David Calhoun, chamou isso de "progresso importante".

Em outro lugar, um dos maiores mercados de aeronaves do mundo, a China, está finalmente mostrando sinais de recertificação do MAX. Um Boeing 737 MAX 7 sete chegou recentemente ao aeroporto de Xangai para testes de voo pelas autoridades chinesas.

A diretriz de aeronavegabilidade da FAA na quinta-feira tira o brilho de uma semana que de outra forma seria boa na Boeing. As aeronaves confiáveis ​​737-800 e 737-900ER são os aviões burros de carga de muitas frotas. Este é um dos poucos casos em que uma das aeronaves está atingindo as manchetes adversamente. A diretriz de aeronavegabilidade se aplica às versões NG desses dois tipos de aeronaves.

No entanto, com 4.061 737-800s e 505 737-900ERs entregues até o momento, a maioria escapará da diretriz de aeronavegabilidade de quinta-feira. Os 737-800s e 737-900ERs afetados provavelmente foram fabricados ao mesmo tempo que os MAXs afetados.

Outro sucesso de reputação para o 737 MAX

A diretiva da FAA é outro sucesso de reputação nos MAXs de alto perfil. Ao contrário dos programas 737-800 e 900ER, o programa MAX tem sido problemático para a Boeing há algum tempo. Mais notoriamente, dois Boeing MAXs caíram no final de 2018 e no início de 2019, levando a um encalhe global de 20 meses.

O programa 737 MAX está cheio de problemas (Foto: Boeing)

As investigações após os acidentes revelaram um escândalo envolvendo suposições técnicas incorretas dos engenheiros da Boeing e acobertamentos da Boeing. Mas não era apenas a Boeing na linha de fogo. A FAA foi intensamente criticada por seus laços estreitos com o fabricante de aeronaves, principalmente em relação à falta de desenvolvimento de aeronaves da FAA na Boeing.

A Boeing teve um novo nível de atenção que continua até hoje. Nem a Boeing nem a FAA podem se dar ao luxo de outro incidente sério de segurança com relação ao MAX.

As companhias aéreas que voam o MAX estão crescendo em número e também farão o possível para evitar qualquer publicidade negativa em torno de suas aeronaves. Alaska Airlines, United Airlines e Southwest Airlines estão de volta voando no MAX nos Estados Unidos.

Desde a reforma na Boeing após os acidentes do MAX, a maioria dos chefes das companhias aéreas oficialmente apoiou o tipo de aeronave e a própria Boeing.

Mas a diretiva de aeronavegabilidade da semana passada é outra marca na reputação do MAX. Ao contrário do 737-800 e do 737-900ER, os MAXs não têm muita margem de manobra para a reputação.

A diretriz de aeronavegabilidade de quinta-feira entra em vigor em 15 de agosto.

Um piloto da American Airlines contou uma história para todos os passageiros criando um constrangimento geral

Um piloto cristão deu um sermão muito pessoal sobre pela comunicação interna em um voo da American Airlines, contando aos passageiros sobre sua luta contra sua sexualidade e o abuso que sofreu quando menino.

No vídeo, o piloto não identificado pode ser ouvido dizendo aos passageiros que foi "estuprado e molestado quando menino" antes de detalhar como sua vida saiu de controle como resultado do abuso.

Ele revela que considerou o suicídio e como aprendeu a sobreviver 'se apresentando' na frente de amigos e familiares. O piloto então descreve como explorou sua sexualidade, praticando sexo gay apesar de ser casado com uma mulher.

“Fui estuprado e molestado quando menino”, diz o piloto no início do vídeo, que mostra passageiros sentados no avião parado.

'Não importa se era um membro da família ou amigo ou estranho, aconteceu e então eu fui deixado para lidar com isso sozinho.'

'Embora eu tenha sido criado por cristãos em uma igreja, nunca senti que poderia compartilhar isso com ninguém, gritei a Deus que ele levaria embora meus pecados e pensamentos e tendências homossexuais resultantes.'

'Minha vida ficava fora de controle. Tornei-me um viciado em sexo e voltei-me para a pornografia.'

O piloto é então interrompido por um passageiro que aparentemente se sente desconfortável com a natureza da história.

'Tudo bem. Desculpe se você está desconfortável, eu só quero que você me ouça. Não estou tentando te dizer o que fazer ', diz ele, antes de retomar o sermão.

Acredita-se que o sermão tenha ocorrido em um voo da American Airlines em junho, quando pousou depois de um atraso de três horas e meia por causa de um problema de ar condicionado.

22% do ganho de aéreas já é com itens como bagagem e marcação de lugares

Serviços como despacho de bagagem, transporte de carga e serviço de bordo respondem
por boa parte das receitas das aéreas (Foto: Getty Images)

Uma companhia aérea pode ter outras fontes de renda além da venda da passagem aos consumidores. Essas receitas representam uma fatia importante e já chegam a uma média de 21,5% do faturamento com transporte aéreo nas empresas brasileiras.

O ano de 2020, em decorrência da pandemia, foi diferente de qualquer outro até então registrado. A receita total com transporte aéreo na Azul, Gol e na operação nacional da Latam foi de aproximadamente R$ 19.5 bilhões no ano passado. Desse montante, R$ 15,3 bilhões foram com o transporte de passageiros.

As outras receitas, que incluem itens como despacho de bagagem, carga e mala postal (correspondências e outras encomendas), penalidades, serviço de bordo e marcação de assentos, foi de R$ 4,2 bilhões ao todo, chegando a 21,5% da receita em média.

O peso maior dessas outras receitas são os serviços de carga e mala postal (até 13% do total). O ganho com cobrança de bagagens é menor (cerca de 3% do total), mas compõe essa fonte alternativa de receita (veja mais abaixo o peso de cada item).

Veja quanto rende cada item extra

Segundo demonstrações contábeis das empresas, divulgadas pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), as receitas auxiliares das companhias aéreas são aquelas compostas pela venda de alimentos e bebidas, serviços multimídia, marcação de assentos, acompanhamento de passageiro, serviços de assistência médica, transporte de animais, entre outras.

Há ainda a entrada de valores originada com as penalidades aplicadas, que incluem cobranças por cancelamento da passagem, reembolso, remarcação de voo, não comparecimento para o embarque, entre outras.

Veja quanto cada empresa teve de receita com o transporte aéreo em cada segmento em 2020:

Azul

• Passageiros - R$ 4,7 bilhões (79,5% da receita total com serviços aéreos)
• Carga e mala postal - R$ 747,9 milhões (12,6%)
• Penalidades - R$ 219,7 milhões (3,7%)
• Bagagem - R$ 146,8 milhões (2,5%)
• Marcação de assentos - R$ 57,3 milhões (1%)
• Demais receitas auxiliares - R$ 43,7 milhões (0,7%)
• Total - R$ 5,9 bilhões (100%)

Gol

• Passageiros - R$ 5,2 bilhões (86% da receita total com serviços aéreos)
• Carga e mala postal - R$ 316,3 milhões (5,2%)
• Penalidades - R$ 252,7 milhões (4,2%)
• Bagagem - R$ 164,1 milhões (2,7%)
• Marcação de assentos - R$ 64 milhões (1%)
• Demais receitas auxiliares - R$ 40,8 milhões (0,7%)
• Outras receitas - R$ 10,6 milhões (0,2%)
• Total - R$ 6,1 bilhões (100%)

Latam (Brasil)

• Passageiros - R$ 5,3 bilhões (71,8% da receita total com serviços aéreos)
• Carga e mala postal - R$ 822 milhões (11,1%)
• Outras receitas - R$ 703,5 milhões (9,5%)
• Penalidades - R$ 253,3 milhões (3,4%)
• Bagagem - R$ 209,1 milhões (2,8%)
• Marcação de assentos - R$ 61,2 milhões (0,8%)
• Demais receitas auxiliares - R$ 46,2 milhões (0,6%)
• Total - R$ 7,4 bilhões

Carga

A operação de carga também representa uma importante fonte de receita para as empresas aéreas. Seja pela operação com aviões cargueiros exclusivos ou com cargas despachadas nos porões dos aviões de passageiros, o valor injetado chega a uma cifra bilionária anualmente.

Cargas também podem ser transportadas em aviões de passageiros (Foto: Maria Carolina Abe/UOL)

Em 2020, a Azul Cargo, divisão de carga da Azul, aumentou sua receita em 38,4% em comparação com 2019, totalizando R$ 764,1 milhões. Em todo o grupo Latam (operação brasileira somada à de outros países), por exemplo, apenas a operação de carga foi responsável por 28% da receita em 2020, enquanto o transporte de passageiros ficou com 68% do total (outras receitas somaram 9% apenas).

Apesar da queda brusca com a venda de bilhetes em relação a 2019 no grupo Latam (cerca de 70%), a receita com cargas teve um aumento de 13% no mesmo período. Isso se deve ao aumento no transporte de produtos por via aérea, principalmente materiais médicos e comércio eletrônico.

Nos EUA, receita com outros itens chega a 47%

De acordo com um estudo da consultoria IdeaWorksCompany, em parceria com a empresa de tecnologia CarTrawler, durante o ano de 2019, Azul e Gol obtiveram, juntas, um total de R$ 4,92 bilhões apenas com as receitas que não fossem a venda de passagem, sendo R$ 2,56 bi e R$ 2,36 bi, respectivamente. Isso representa 22,4% e 17% do faturamento de cada uma, que foi de R$ 11,44 bi e R$ 13,86 bi, respectivamente.

Aéreas podem ter outras receitas além da venda de bilhetes aos passageiros
(Foto: Getty Images/iStockphoto)

A consultoria considera como rendas auxiliares aquelas que fogem à venda do transporte do passageiro no avião diretamente, e inclui nesse rol os programas de fidelidade, entre outros.

Essas receitas vêm ganhando espaço com o passar dos anos, se tornando uma fonte de renda cada vez maior, destaca a IdeaWorksCompany.

Nos Estados Unidos, por exemplo, as empresas Spirit e Allegiant têm 47% e 46,5% de suas vendas compostas por receitas auxiliares, respectivamente.

Entre os principais itens vendidos que puxam esse tipo de faturamento das empresas, está a escolha de assentos. A opção por lugares com mais espaço é considerada a mais popular entre os viajantes, segundo a consultoria.

A escolha antecipada de assentos também se tornou um fator de atenção para as companhias, com o crescimento do número de pessoas que optam por se sentar à frente para conseguir sair mais rapidamente do avião, afirma a IdeaWorksCompany.

Azul, Gol e Latam não comentaram os dados de faturamento até a publicação desta reportagem.

Por Alexandre Saconi (Colaboração para o UOL)

Piloto desaparece ao fazer voo para região de garimpo na Terra Yanomami e FAB faz buscas

Cristiano Nava da Encarnação, de 32 anos, estava com outros dois homens quando avião em que eles estavam desapareceu. Força Aérea Brasileira informou que buscas com padrões internacionais são realizadas com duas aeronaves.

Cristiano Nava da Encarnação é piloto e estava com outras duas pessoas no voo (Foto: Arquivo pessoal)

A família do piloto Cristiano Nava da Encarnação, de 32 anos, registrou neste sábado (7) que ele desapareceu quando fazia um voo para a comunidade Homoxi, região de garimpo ilegal na Terra Indígena Yanomami, em Roraima. A Força Aérea Brasileira (FAB) faz buscas pela aeronave.

O piloto estava em um avião de pequeno porte modelo Poty, prefixo PU-POT e decolou da pista do Timbó, região do Monte Cristo, zona rural de Boa Vista na última quarta-feira (4).

A esposa dele, Amanda Lira, de 23 anos, registrou um boletim de ocorrência no 5º Distrito Policial relatando o desaparecimento. Segundo ela, ele estava com outros dois homens, um de 46 e outro de 24 anos.

Cristiano decolou de Boa Vista por volta de 7h45 e deveria ter retornado até às 14h do mesmo dia, o que não ocorreu. Amanda conta que a última vez que o localizador indicou onde ele estava foi às 9h26. Depois, perderam contato.

"O equipamento chamado spot lançou a última localização às 9h26, numa região depois da Serra do Querosene", disse a esposa, acrescentando que a "família está desesperada devido a falta de informações".

"A FAB está procurando, mas como ainda não teve resultado de nada, estamos buscando ajuda por todos os meios. Se alguém viu essa aeronave, se algum indígena viu, por favor, nos informe", pediu.

Piloto tinha como destino final a pista de pouso da comundiade Homoxi, na Terra Yanomami
 (Foto: Condisi-YY/Divulgação/Arquivo pessoal)

Cristiano tinha como destino final a pista de Homoxi. Cercada pelo garimpo ilegal, a região é a mesma onde há uma semana um jovem yanomami, de 25 anos, morreu atropelado por um avião de garimpeiros.

O avião usado pelo piloto tem como limite máximo de uma pessoa e peso máximo de decolagem 550 Kg, conforme registro do prefixo no sistema da Agência Nacional de Aviação Civil.

A FAB faz buscas pelo avião pilotado por Cristiano desde essa sexta (6). O trabalho é feito por aeronaves SC-105 Amazonas SAR e H-60 Black Hawk, que "têm seguido os padrões internacionais de busca". Porém, até o momento, as equipes "não encontraram vestígios da aeronave desaparecida."

H-60L Blackhawk é uma das aeronaves que está sendo usada nas buscas
(Foto: Divulgação/Força Aérea Brasileira)

Por G1 RR — Boa Vista

Avião da Azul chama atenção ao cruzar o Brasil a baixa altura

De acordo com matéria publicada no Portal Aeroin, por Murilo Basseto, um voo de um grande avião da Azul Linhas Aéreas chamou a atenção de muitas pessoas nesta sexta-feira, 06 de agosto, ao cruzar boa parte do Brasil voando a uma altura bastante reduzida.

O avião cruzando o país – Imagem: FlightRadar24

Embora pessoas que tenham familiaridade com a aviação entendam o que significa este voo, para a maioria daquelas que não têm essa proximidade com o assunto a situação chamou a atenção, gerando questionamentos e até preocupações sobre qual seria a motivação dessa incomum atitude.

A aeronave envolvida, conforme muitas pessoas notaram ao consultar as plataformas online de rastreamento de voos, foi o Airbus A330-200 registrado sob a matrícula PR-AIZ. O modelo é um grande jato de 58,8 metros de comprimento e 60,3 metros de ponta a ponta das asas, com capacidade de voar direto de São Paulo para os Estados Unidos ou Portugal, por exemplo.

Conforme os dados captados pelas plataformas, o PR-AIZ decolou do Aeroporto Internacional Eduardo Gomes, de Manaus (AM), e se deslocou a baixa altura até o Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP), uma rota de cerca de 2.600 km.

O trajeto até é regularmente feita pela Azul Linhas Aéreas com esse modelo de avião, por conta, principalmente, do grande volume de cargas transportadas entre as duas cidades nos grandes porões do jato, mas o percurso não costuma ser feito dessa forma.

Na ocasião, o Airbus A330 foi levado apenas até a altitude máxima de 11 mil pés (cerca de 3.350 metros em relação ao nível do mar), ao invés dos mais de 35 mil pés (cerca de 10.600 metros) geralmente utilizados, e depois baixado para 9 mil pés (2.740 metros) na maior parte do trajeto.

O PR-AIZ a 9 mil pés no meio do voo – Imagem: RadarBox

Com o voo baixo, a velocidade também foi muito inferior à de um voo padrão, com cerca de 300 nós (550 km/h) contra os quase 500 nós (920 km/h) comuns. Com isso, o tempo de voo foi de quase 5 horas, ao invés das cerca de 3 horas e 25 minutos do voo regular.

Mas, afinal, o que causou esse voo fora do normal?

A maior parte dos leitores frequentes do AEROIN já deve saber com todas as letras a resposta da pergunta acima, especialmente após a matéria da última quarta-feira, 04 de agosto, sobre este avião de matrícula PR-AIZ. Porém, àqueles que buscam entender, explicamos a seguir.

Como vimos, na tarde da quarta-feira o Airbus A330-200 pousou em Manaus e logo decolaria de volta com destino a Campinas, porém, foi envolvido em um incidente no aeroporto. Um veículo “loader”, aquele que executa descarregamento e carregamento de cargas no avião, atingiu a fuselagem do jato ao lado da porta do porão, criando um buraco na fuselagem.

O dano não foi fundo a ponto de atravessar até o interior do porão de cargas, porém, problemas como este na fuselagem podem afetar a resistência estrutural, de forma que os esforços sofridos pela aeronave durante o voo, como o ciclo de pressurização e despressurização, por exemplo, podem resultar em uma ampliação do dano e até uma falha estrutural com consequências graves.

Assim sendo, após o incidente no solo de Manaus, uma avaliação técnica do problema foi executada no PR-AIZ, e a definição da Azul Linhas Aéreas, possivelmente em contato paralelo com a fabricante Airbus, foi que não haveria problema em transladar o jato até a principal base de manutenção da companhia, em Campinas, desde que mantida a baixa altitude para não ser necessário pressurizar a fuselagem.

Por ser este um voo especial, nenhum passageiro é transportado a bordo. Trata-se apenas de uma movimentação técnica, para posicionar o A330 no local mais adequado para a execução de um serviço de reparo de qualidade.

Após a chegada no Aeroporto de Viracopos, o canal “Juupraduu VCP” no YouTube registrou o PR-AIZ sendo recolhido ao interior do grande hangar de manutenção da Azul em Campinas. Veja no player a seguir a gravação e, logo abaixo do vídeo (ou clicando aqui) você pode revisitar a matéria que mostra em imagens todos os detalhes deste centro de manutenção, reparo e revisões (MRO) da companhia.

Outra situação semelhante foi registrada na semana anterior, quando um Airbus A320 da Itapemirim também foi transladado de um aeroporto para outro após ter sido danificado por um veículo em solo. Você pode rever os detalhes clicando aqui.