Aconteceu em 3 de julho de 1988: Voo Iran Air 655 - A história do voo iraniano derrubado pelos EUA que resultou em 290 mortes

O voo 655 da Iran Air era um voo regular de passageiros de Teerã, no Irã, para Dubai, nos Emirados Árabes Unidos, via Bandar Abbas, que foi abatido em 3 de julho de 1988 por um míssil terra -ar SM-2MR disparado do USS Vincennes, um cruzador de mísseis guiados da Marinha dos Estados Unidos. 

A aeronave, um Airbus A300, foi destruída e todas as 290 pessoas a bordo morreram. O jato foi atingido enquanto sobrevoava as águas territoriais do Irã no Golfo Pérsico, ao longo da rota normal do voo, logo após sua partida do Aeroporto Internacional de Bandar Abbas, local de escala do voo. 

O incidente ocorreu durante a Guerra Irã-Iraque, que já durava quase oito anos. O USS Vincennes entrou em território iraniano depois que um de seus helicópteros disparou um alerta de lanchas iranianas operando dentro dos limites territoriais iranianos.

O motivo da queda foi disputado entre os governos dos dois países. De acordo com os EUA, a tripulação de Vincennes havia identificado incorretamente o Airbus como um F-14 Tomcat de ataque, um caça a jato fabricado nos EUA que fazia parte do inventário da Força Aérea Iraniana desde os anos 1970. Enquanto os F-14s foram fornecidos ao Irã em uma configuração ar-ar, a tripulação de Vincennes foi informada de que os F-14s iranianos estavam equipados com munições ar-solo. Os militares dos EUA afirmam que o Vincennes havia feito dez tentativas de contato com a aeronave em frequências militares e civis, mas não obteve resposta. 

O USS Vincennes foi enviado ao Golfo Pérsico em curto prazo para compensar a falta de cobertura do AWACS

De acordo com o Irã, o cruzador abateu negligentemente a aeronave, que estava transmitindo sinais IFF no Modo III, um sinal que o identificou como uma aeronave civil, e não no Modo II como usado por aeronaves militares iranianas. 

O evento gerou muitas críticas aos Estados Unidos. Alguns analistas culparam o capitão do Vincennes, William C. Rogers III, por comportamento excessivamente agressivo em um ambiente tenso e perigoso. Nos dias imediatamente seguintes ao incidente, o Presidente Ronald Reagan emitiu uma nota diplomática por escrito ao governo iraniano, expressando profundo pesar. No entanto, os EUA continuaram a insistir que Vincennes estava agindo em autodefesa em águas internacionais.

Em 1996, os governos dos EUA e do Irã chegaram a um acordo na Corte Internacional de Justiça que incluía a declaração "...os Estados Unidos reconheceram o incidente aéreo de 3 de julho de 1988 como uma terrível tragédia humana e expressaram profundo pesar pela perda de vidas causadas pelo incidente...".

Quando o presidente Reagan foi questionado diretamente se considerava a declaração um pedido de desculpas, ele respondeu: "Sim". Como parte do acordo, embora o governo dos EUA não admitisse responsabilidade legal ou se desculpasse formalmente ao Irã, concordou em pagar US$ 61,8 milhões 'ex gratia' em compensação às famílias das vítimas iranianas. 

O abate foi o desastre de aviação mais mortal envolvendo um Airbus A300, bem como o desastre de aviação mais mortal em 1988. Foi também o incidente de abate de avião mais mortal até 2014, quando o voo 17 da Malaysia Airlines foi abatido sobre a Ucrânia.

Plano de fundo

Mapa indicando ataques a cidades no Iraque, Irã e Kuwait durante a "Guerra das Cidades".
Os bombardeios aconteceram por meio de aviões, foguetes e artilharia pesada

Em 1984, a guerra entre o Iraque e o Irã havia se expandido para incluir ataques aéreos contra petroleiros e navios mercantes de países vizinhos, alguns dos quais prestavam ajuda ao Iraque por meio do transporte de petróleo iraquiano. 

O incidente do voo 655 ocorreu um ano após o ataque da Força Aérea Iraquiana à fragata de mísseis guiados USS Stark da Marinha dos EUA em 17 de maio de 1987, que matou 37 marinheiros americanos. As forças navais dos EUA também trocaram tiros com canhoneiras iranianas no final de 1987, e a fragata de mísseis guiados USS Samuel B. Roberts atingiu uma mina marítima iraniana em abril de 1988. 

Dois meses antes do incidente, os EUA haviam se engajado na Operação Praying Mantis, resultando no naufrágio da fragata iraniana Sahand, da embarcação de ataque rápido iraniana Joshan e de três lanchas iranianas. Além disso, a fragata iraniana Sabalan foi danificada, duas plataformas iranianas foram destruídas e um caça iraniano foi danificado. 

Um total de pelo menos 56 tripulantes iranianos foram mortos, enquanto os EUA sofreram a perda de apenas um helicóptero, que caiu aparentemente por acidente, e seus dois pilotos morreram. As tensões eram, portanto, altas no Estreito de Ormuz no momento do incidente com o voo 655.

Em resposta ao padrão de ataques a navios, o Estado-Maior Conjunto dos Estados Unidos emitiu um NOTAM em 8 de setembro de 1987, alertando todos os países do Golfo Pérsico que as aeronaves civis devem monitorar as frequências de socorro aéreo internacional VHF de 121,5 MHz ou UHF de 243,0 MHz de socorro militar. e esteja preparado para se identificar para os navios da Marinha dos EUA e declarar suas intenções.

Em 29 de abril de 1988, os Estados Unidos expandiram o escopo da proteção de sua marinha a todos os navios amistosos neutros no Golfo Pérsico fora das zonas de exclusão declaradas, que prepararam o terreno para o abate. 

O Capitão William C. Rogers III do USS Vincennes

Quase ao mesmo tempo, o USS Vincennes foi levado às pressas para a área em uma implantação de curto prazo, como resultado de decisões de alto nível, para compensar a falta de cobertura do AWACS, que estava dificultando o monitoramento dos EUA do sul do Golfo Pérsico. O USS Vincennes, equipado com o então novo Sistema de Combate Aegis e sob o comando do Capitão William C. Rogers III, partiu de San Diego em 25 de abril de 1988 e chegou em Bahrain, em 29 de maio de 1988.

Como o Estreito de Ormuz em seu ponto mais estreito tem 21 milhas náuticas (39 km) de largura, para atravessar o estreito, os navios devem permanecer dentro das rotas marítimas que passam pelas águas territoriais do Irã e Omã sob as disposições de passagem de trânsito de Direito consuetudinário do mar. 

Portanto, é normal que navios, incluindo navios de guerra, entrem ou saiam do Golfo Pérsico para transitar pelas águas territoriais iranianas. Durante a Guerra Irã-Iraque, as forças iranianas frequentemente embarcaram e inspecionaram navios de carga neutros no Estreito de Ormuz em busca de contrabando com destino ao Iraque. Embora legais sob o direito internacional, essas inspeções aumentaram as tensões na área.

O abate do voo 655

O avião, o Airbus A300B2-203, prefixo EP-IBU, da Iran Air (foto acima), estava sob o controle do capitão Mohsen Rezaian (um piloto veterano com 7.000 horas de voo), do primeiro oficial Kamran Teymouri, de 31 anos, e Mohammad Reza Amini, engenheiro de voo de 33 anos. 

A aeronave saiu de Bandar Abbas às 10h17, horário do Irã (UTC +03h30), 27 minutos após o horário de partida programado, para um voo de apenas 28 minutos. Após a decolagem, foi orientado pela torre Bandar Abbas para ligar seu transponder e prosseguir sobre o Golfo Pérsico. 

O voo foi atribuído rotineiramente ao corredor aéreo comercial Amber 59, uma pista de 32 km de largura em uma linha direta para o aeroporto de Dubai, nos Emirados Árabes Unidos. A curta distância tornava-se um padrão de voo simples: subir até 14.000 pés (4.300 m), fazer um cruzeiro e descer até Dubai. 

O avião estava transmitindo o código "squawk" do transponder correto, típico de uma aeronave civil, e mantinha contato por rádio em inglês com as instalações de controle de tráfego aéreo apropriadas.

Na manhã de 3 de julho de 1988, o USS Vincennes estava passando pelo Estreito de Hormuz, voltando de um serviço de escolta. Um helicóptero desdobrado do cruzador supostamente recebeu tiros de armas leves de navios de patrulha iranianos observados de grandes altitudes. 

O USS Vincennes moveu-se para enfrentar os navios iranianos, no decurso do qual todos eles violaram as águas de Omã e partiram após serem desafiados e ordenados a partir por um navio de guerra da Marinha Real de Omã. O Vincennes então perseguiu as canhoneiras iranianas , entrando em águas territoriais iranianas. 

Dois outros navios da Marinha dos EUA, USS Sides e USS Elmer Montgomery, estavam por perto. O almirante Crowe disse que o helicóptero do cruzador estava sobre águas internacionais quando as canhoneiras atiraram nele pela primeira vez.

O voo 655 foi detectado pela primeira vez pelo USS Vincennes imediatamente após a decolagem, quando recebeu um curto IFF Modo II, possivelmente levando a tripulação de Vincennes a acreditar que o avião era um Tomcat F-14 iraniano (capaz de transportar bombas não guiadas desde 1985) mergulhando em um perfil de ataque. 

O centro de informações de combate a bordo do USS Vincennes

Ao contrário dos relatos de vários membros da tripulação do USS Vincennes, o Aegis Combat System do cruzador registrou que o avião estava subindo no momento e seu transmissor de rádio emitia apenas na frequência civil do Modo III, e não no Modo II militar.

Desde o incidente com o USS Stark, todas as aeronaves na área tiveram que monitorar 121,5 MHz, a frequência de rádio International Air Distress (IAD). Foram feitas 10 tentativas de avisar o avião, sete na frequência Military Air Distress (MAD) e três na frequência IAD. Não houve respostas.

Um míssil parte do lançador avançado do USS Vincennes durante um exercício de 1987.
O mesmo lançador foi usado na queda do voo 655

Às 10h24m22s, sem receber nenhuma resposta, o USS Vincennes disparou dois mísseis superfície-ar SM-2MR, um dos quais atingiu o avião às 10h24m43s 

O avião se desintegrou imediatamente e caiu na água logo depois. Nenhum dos 290 passageiros e tripulantes a bordo sobreviveu. O gravador de voz da cabine e o gravador de dados de voo nunca foram encontrados.

No momento em que os mísseis foram lançados, o USS Vincennes estava localizado a 26° 30′47″ N 56° 00′57″ E, colocando-o dentro do limite de 12 milhas dos mares territoriais iranianos. A localização do USS Vincennes nas águas territoriais iranianas no momento do incidente foi admitida pelo governo dos EUA em documentos legais e publicamente pelo Presidente do Estado-Maior Conjunto, Almirante William J. Crowe, no Nightline.

Ponto de origem, destino e local aproximado do tiro no
voo 655 da Iran Air (não necessariamente um caminho direto)

Nacionalidades das vítimas

De acordo com os documentos apresentados pelo Irã ao Tribunal Internacional de Justiça, a aeronave transportava 290 pessoas: 274 passageiros e uma tripulação de 16. Destes 290, 254 eram iranianos, 13 eram dos Emiratos Árabes, 10 eram indianos, seis eram paquistaneses , seis eram Iugoslavos e um era italiano.

Relato do governo dos EUA

Autoridades do Pentágono disseram inicialmente que o USS Vincennes havia abatido um F-14 iraniano, mas emitiu uma retratação em poucas horas e confirmou os relatos iranianos de que o alvo era um Airbus civil. De acordo com o governo dos EUA, o USS Vincennes identificou erroneamente o avião como um caça militar de ataque e identificou erroneamente seu perfil de voo como sendo semelhante ao de um Tomcat F-14A durante uma corrida de ataque; entretanto, o Aegis Combat System do cruzador registrou o plano de voo do avião como subindo (não descendo como em uma corrida de ataque) no momento do incidente. 

O voo teve origem em Bandar Abbas, que serviu como base para as operações do F-14 iraniano e como um hub para voos comerciais. De acordo com os mesmos relatos, o USS Vincennes tentou, sem sucesso, entrar em contato com a aeronave que se aproximava, sete vezes na frequência de emergência militar e três vezes na frequência de emergência civil. A aeronave civil não estava equipada para receber frequências militares e as mensagens no canal civil de emergência poderiam ser direcionadas a qualquer aeronave. Mais confusão surgiu, pois a velocidade anunciada era a velocidade de solo, enquanto os instrumentos do piloto exibiam a velocidade no ar, uma diferença de 50 nós (93 km/h).

Isso foi admitido em um relatório do almirante William Fogarty, intitulado Investigação formal nas circunstâncias que cercam a queda do voo 655 do Irã em 3 de julho de 1988 (o "Relatório Fogarty"). O relatório Fogarty afirmou: "Os dados das fitas do USS Vincennes, informações do USS Sides e informações confiáveis ​​de inteligência, corroboram o fato de que [o voo 665 da Iran Air] estava em um perfil de plano de voo comercial normal, na via aérea designada, emitindo Modo III 6760, em uma subida contínua em altitude desde a decolagem em Bandar Abbas até o abate."

O relatório Fogarty também afirmou: "O Irã deve compartilhar a responsabilidade pela tragédia, colocando em risco um de seus aviões civis, permitindo-lhe voar em uma rota aérea de altitude relativamente baixa nas proximidades das hostilidades que estavam em andamento."

Quando questionado em um documentário da BBC de 2000, o governo dos Estados Unidos afirmou em uma resposta por escrito que acreditava que o incidente pode ter sido causado por uma condição psicológica simultânea entre os dezoito tripulantes da ponte do USS Vincennes, chamada de "cumprimento de cenário", que ocorre quando as pessoas estão sob pressão. Nessa situação, os homens realizarão um cenário de treinamento, acreditando que seja realidade, mas ignorando informações sensoriais que contradizem o cenário. No caso deste incidente, o cenário era um ataque de uma aeronave militar solitária.

Relato do governo iraniano

De acordo com o governo iraniano, o bombardeio foi um ato intencional e ilegal. Mesmo que tenha havido uma identificação equivocada, que o Irã nunca aceitou, ele argumenta que isso constituiu negligência e imprudência que equivale a um crime internacional, não um acidente.

Em particular, o Irã expressou ceticismo sobre as alegações de identificação incorreta, observando que o radar avançado Aegis do cruzador rastreou corretamente o voo e seu farol do Modo III; dois outros navios de guerra dos EUA na área, Sides e Montgomery, também identificaram a aeronave como civil; e o voo estava dentro de um corredor aéreo internacional reconhecido. Ele também observou que a tripulação do USS Vincennes foi treinada para lidar com ataques simultâneos de centenas de aeronaves inimigas. O Irã achou mais plausível que o USS Vincennes "ansiava por uma oportunidade de mostrar suas coisas".

De acordo com o Irã, os EUA já haviam emitido um Aviso aos Aviadores (NOTAM) avisando as aeronaves de que corriam o risco de "medidas defensivas" se não tivessem sido liberadas de um aeroporto regional e se aproximassem de 5 milhas náuticas (9,3 km) de um navio de guerra a uma altitude de menos de 2.000 pés (610 m). 

O voo 655 havia sido liberado de um aeroporto regional e estava bem fora desses limites quando foi atacado. Mesmo se o avião fosse realmente um F-14 iraniano, o Irã argumentou que os EUA não teriam o direito de derrubá-lo, pois estava voando dentro do espaço aéreo iraniano e não seguia um caminho que poderia ser considerado um perfil de ataque, nem iluminou o USS Vincennes com radar.

Antes do incidente, o USS Vincennes havia entrado nas águas territoriais iranianas e estava dentro dessas águas quando lançou seus mísseis. Mesmo que a tripulação do voo 655 cometesse erros, o governo dos Estados Unidos continuaria sendo responsável pelas ações da tripulação do USS Vincennes, de acordo com o direito internacional.

O Irã destacou que, no passado, "os Estados Unidos condenaram veementemente o abate de aeronaves, civis ou militares, pelas forças armadas de outro Estado" e citou o voo 402 da El Al, o voo 114 da Libyan Arab Airlines e o voo 007 da Korean Air Lines, entre outros incidentes. 

O Irã também observou que quando o Iraque atacou o USS Stark, os EUA consideraram o Iraque totalmente responsável, alegando que o piloto iraquiano "sabia ou deveria saber" que estava atacando um navio de guerra dos EUA.

Fontes independentes

Em 1989, antes da exposição pública da posição do USS Vincennes nas águas iranianas no Nightline pelo almirante William Crowe, o professor Andreas Lowenfeld do Conselho de Redação do American Journal of International Law criticou a posição oficial dos EUA (de que os EUA não eram legalmente responsáveis ​​por o incidente):

"Eu não entendo o argumento de Maier em tudo... Mas o princípio legal correto, estou claro, não é como Sofaer e Maier teriam - nenhuma responsabilidade legal para as vítimas de desastres de aviões sem prova de culpa além de uma dúvida razoável, e nenhuma falha em zonas de combate - mas sim responsabilidade independentemente da culpa, desde que a causa seja estabelecida, como foi claramente no caso do Iran Air 655, como no caso da Korean Air Lines 007. Eu teria esperado que aqueles que falaram pelos Estados Unidos sobre a tragédia de 3 de julho de 1988, do Presidente em diante, teria reconhecido esse princípio, tão essencial para a segurança da aviação civil, como fizeram outros porta-vozes dos Estados Unidos e seus aliados quando militares de outros estados (sob ordens ou não de no alto) derrubou aeronaves civis que podem ter se desviado do curso. Esse princípio, é claro, foi violado pelos Estados Unidos no caso do Iran Air 655, e segue-se que os Estados Unidos são os responsáveis. Dizer isso não é condenar os Estados Unidos ou mesmo culpar. É simplesmente afirmar que a responsabilidade flui da própria ação."

Lowenfeld também apontou que o valor da indenização paga pelas vítimas iranianas foi um décimo do valor exigido do Iraque pelos mortos americanos a bordo do USS Stark.

Um estudioso da área jurídica observou no Yale Journal of International Law: "O abate do voo 655 não deve ser considerado legal apenas porque o oficial comandante do USS Vincennes interpretou razoavelmente a situação como apresentando um ataque aéreo e terrestre integrado. Reconceituando o incidente como um erro não isenta Vincennes de responsabilidade."

Em um artigo publicado na revista Newsweek em 13 de julho de 1992, John Barry e Roger Charles argumentaram que Rogers se comportou de maneira imprudente e sem os devidos cuidados. No entanto, o relatório Fogarty subsequente concluiu que Rogers agiu de maneira prudente com base nas informações disponíveis a ele e no curto período de tempo envolvido. Ele também agiu de acordo com as regras de engajamento prescritas para capitães de navios de guerra da Marinha dos Estados Unidos naquela situação.

O artigo da Newsweek também acusou o governo dos Estados Unidos de um encobrimento, mas em 21 de julho o almirante Crowe negou qualquer conhecimento. Uma análise dos eventos pela International Strategic Studies Association descreveu a implantação de um cruzador Aegis na zona como irresponsável e considerou que o valor atribuído aos cruzadores Aegis pela Marinha dos Estados Unidos desempenhou um papel importante no cenário de baixa limiar para abrir fogo.O USS Vincennes foi apelidado de " RoboCruiser " por membros da tripulação e outros navios da Marinha dos Estados Unidos, em referência tanto ao seu sistema Aegis quanto às supostas tendências agressivas de seu capitão.

O caso do Tribunal Internacional de Justiça relativo ao ataque, "o Incidente Aéreo de 3 de julho de 1988" (República Islâmica do Irã vs. Estados Unidos da América), foi arquivado em 22 de fevereiro de 1996 após acordo e reparações pelos Estados Unidos.

Três anos após o incidente, o almirante Crowe admitiu no programa de televisão americano Nightline que o USS Vincennes estava dentro das águas territoriais iranianas quando lançou os mísseis. Isso contradiz as declarações anteriores da marinha. O relatório da Organização de Aviação Civil Internacional (ICAO) de dezembro de 1988 colocou Vincennes bem dentro das águas territoriais iranianas.

O Secretário de Defesa dos EUA, Frank Carlucci, e o Almirante CJCS William Crowe,
fazem comunicado à mídia no Pentágono

O comandante David Carlson, oficial comandante do USS Sides, o navio de guerra estacionado mais próximo do USS Vincennes no momento do incidente, teria dito que a destruição da aeronave "marcou o clímax apavorante para a agressividade do capitão Rogers, vista pela primeira vez há quatro semanas". 

Seu comentário referia-se a incidentes em 2 de junho, quando Rogers navegou o USS Vincennes muito perto de uma fragata iraniana realizando uma busca legal em um graneleiro, lançou um helicóptero a 2–3 milhas (3,2–4,8 km) de um pequeno iraniano artesanato, apesar das regras de engajamentoexigindo uma separação de 6,4 km (quatro milhas), e abriu fogo contra pequenos barcos militares iranianos. 

Sobre esses incidentes, Carlson comentou: "Por que você quer um cruzador Aegis atirando em barcos? Não foi uma coisa inteligente de se fazer." Ele também disse que as forças iranianas que encontrou na área um mês antes do incidente eram "claramente não ameaçadoras" e profissionais. 

No momento do anúncio de Rogers ao comando superior de que iria derrubar o avião, Carlson teria ficado estupefato: "Eu disse para as pessoas ao meu redor: 'Por que, o que diabos ele está fazendo?' Eu passei pela broca novamente. F-14. Ele está escalando. Agora esta maldita coisa está a 7.000 pés." 

Carlson pensou que o USS Vincennes poderia ter mais informações e não sabia que Rogers havia sido informado erroneamente que o avião estava mergulhando. Carlson também teria escrito no US Naval Proceedings que ele havia "se perguntado em voz alta em descrença" ao ouvir sobre as intenções de Vincennes. 

Ao especular sobre o "clima" que levou ao incidente, Carlson disse que o USS Vincennes, pouco antes apelidado pelos oficiais a bordo da Sides como "RoboCruiser" por sua agressividade, se envolveu em um padrão de comportamento agressivo durante o mês anterior porque a tripulação do USS Vincennes "sentiu a necessidade de provar a viabilidade do Aegis no Golfo Pérsico, e que ansiava pela oportunidade de mostrar seu trabalho."

Carlson acreditava que essa agressividade também contribuiu para a decisão de perseguir as canhoneiras do IRGC que haviam disparado nas proximidades do helicóptero Seahawk do navio, e que o subsequente confronto com pequenas canhoneiras iranianas aumentou as tensões a bordo do Vincennes e contribuiu para o incidente que ocorreu como a canhoneira o envolvimento estava em andamento.

Comunicação de rádio

Ao longo de seu voo final, o voo 655 estava em contato por rádio com vários serviços de controle de tráfego aéreo usando frequências padrão da aviação civil e havia falado em inglês para o Controle de Aproximação Bandar Abbas segundos antes do USS Vincennes lançar seus mísseis. 

De acordo com a investigação da Marinha dos Estados Unidos, Vincennes na época não tinha nenhum equipamento adequado para monitorar as frequências da aviação civil, a não ser a frequência de Socorro Aéreo Internacional. Posteriormente, os navios de guerra da Marinha dos Estados Unidos na área foram equipados com rádios VHF sintonizáveis e o acesso às informações do plano de voo foi procurado para rastrear melhor os aviões comerciais.

O relatório oficial da ICAO afirma que foram feitas 10 tentativas de contato com o voo 655 da Iran Air: sete em frequências militares e três em frequências comerciais, dirigidas a uma "aeronave iraniana não identificada" e dando sua velocidade de 350 nós (650 km/h), que foi a velocidade de solo da aeronave que seu radar relatou. A tripulação do voo 655, no entanto, teria visto uma velocidade de 300 nós (560 km/h) em seus instrumentos de cabine, que era a velocidade indicada, possivelmente levando-os a concluir que Vincennes estava falando com outra aeronave. Ambos os lados e o USS Vincennes tentou contatar o voo 655 em várias frequências civis e militares. Investigações internacionais concluíram que a tripulação do voo 655 presumiu que as três ligações recebidas antes dos mísseis atingidos deveriam ter sido direcionadas a um P-3 Orion iraniano." 

A Organização de Aviação Civil Internacional disse que a tripulação de voo deveria estar monitorando a frequência civil. Eles também disseram que "os navios de guerra americanos no golfo não tinham nenhum equipamento que lhes permitisse monitorar as frequências de rádio do controle de tráfego aéreo civil e, portanto, nenhum meio de ouvir as muitas transmissões de rádio entre o voo 655 da Iran Air e controladores de tráfego aéreo que teriam identificado a aeronave para a tripulação do USS Vincennes."

Fatores potenciais

• O software Aegis System naquela época reutilizava números de rastreamento em seu display, constituindo uma falha no design da interface do usuário. O software Aegis inicialmente atribuiu o identificador na tela TN4474 ao voo 655. Antes de Vincennes disparar, o software Aegis mudou o número de rastreamento do voo 655 para TN4131 e reciclou o número de rastreamento antigo do voo 655, TN4474, para rotular um caça a jato a 110 milhas de distância. Quando o capitão pediu um status no TN4474, foi-lhe dito que era um lutador e estava em declínio. A Scientific American o classificou como um dos piores desastres de interface do usuário.
• Uma avaliação psicológica da tripulação, solicitada pelo almirante Fogarty, concluiu que o estresse e a inexperiência da tripulação na guerra resultaram em erros de julgamento e distorção inconsciente dos dados que desempenharam um papel significativo na interpretação errônea dos dados do Sistema Aegis.
• A tripulação do navio não consultou com eficiência os horários dos aviões comerciais devido à confusão sobre a qual fuso horário os horários se referiam - os horários dos voos programados usavam o horário do aeroporto de Bandar Abbas, enquanto Vincennes estava no horário do Bahrain. A partida do avião foi 27 minutos depois do previsto. "O Centro de Informações de Combate (CIC) também estava muito escuro e as poucas luzes piscavam todas as vezes que o USS Vincennes atirava nas lanchas. Isso era uma preocupação especial para o suboficialAndrew Anderson, que primeiro detectou o voo 655 no radar e pensou que pudesse ser uma aeronave comercial. Enquanto procurava na lista de voos comerciais da Marinha, ele aparentemente perdeu o voo 655 porque estava muito escuro." 
• Um P-3 iraniano estava na área algum tempo antes do ataque, pensado para estar voando um "perfil de alvo clássico. E em alguns relatórios fornecendo uma explicação por que nenhum sinal de radar foi detectado do voo 655 da Ira Air. Outros relatórios afirmam que o Airbus foi detectado imediatamente após a decolagem pelo radar AN/SPY-1 do cruzador a um alcance de 47 milhas (76 km).
• A psicologia e a mentalidade depois de se envolver em uma batalha com canhoneiras iranianas. Há alegações de que Vincennes estava envolvido em uma operação usando um navio de carga chamariz para atrair canhoneiras iranianas para um combate. Estas alegações foram negadas por Fogarty em audiência perante o Subcomitê de Investigação e o Painel de Política de Defesa do Comitê de Serviços Armados, Câmara dos Representantes, Cem Segundo Congresso, Segunda Sessão, 21 de julho de 1992. Além disso, as alegações iniciais do USS Vincennes ser chamado a pedir ajuda por um navio de carga atacado por canhoneiras iranianas foi descartado. Isso leva a alegações de que as canhoneiras iranianas foram provocadas por helicópteros dentro das águas iranianas, e não o contrário. Isso pode ter contribuído para os erros cometidos.
• Um ano antes do incidente com a Iran Air, em 17 de maio de 1987, o USS Stark havia sofrido danos quase catastróficos de dois mísseis Exocet disparados por um jato iraquiano, que confundiu o navio com um iraniano. Notavelmente, o jato operado pelo Iraque era um jato executivo modificado com marcas comerciais. Após uma investigação, citando procedimentos de autodefesa frouxos (entre outras falhas), a Marinha emitiu cartas de reprimenda ao CO do USS Stark e ao oficial de ação tática, que efetivamente encerraram suas carreiras. A Marinha também reenfatizou a todos os oficiais que a defesa do navio é seu primeiro dever. Veja o incidente do USS Stark.

Crítica da cobertura da mídia dos Estados Unidos

Em 1991, o cientista político Robert Entman, da George Washington University, comparou a cobertura do incidente pela mídia dos EUA com o tiroteio semelhante do voo 007 da Korean Air Lines pela União Soviética cinco anos antes, estudando material do Time, Newsweek, The New York Times, The Washington Post e CBS Evening News. 

A Newsweek cobre 12 de setembro de 1983 (esquerda) e a de 18 de julho de 1988, ilustrando os incidentes KAL007 e Iran Air, respectivamente. A legenda "Murder in the Air" enquadrou o incidente KAL como um ato deliberado de guerra, enquanto "Why It Happened" enquadrou o incidente Iran Air como um erro trágico

De acordo com Entman, técnicas de enquadramento foram usadas para enquadrar o incidente da Korean Airlines como sabotagem deliberada, enquanto enquadrou o incidente da Iran Air como um erro trágico, afirmando que "o ângulo adotado pela mídia dos EUA enfatizou a falência moral e a culpa da nação perpetradora. 

Com o Iran Air 655, o quadro enfatizou a culpa e se concentrou nos complexos problemas de operação militar de alta tecnologia." Por "desenfatizar a agência e as vítimas e pela escolha de gráficos e adjetivos, as notícias sobre a queda de um avião iraniano pelos Estados Unidos chamaram de problema técnico enquanto a queda soviética de um jato coreano era retratado como um ultraje moral." 

Entman incluiu uma pesquisa que parecia mostrar que a cobertura desequilibrada influenciou a opinião pública contra a União Soviética e o Irã. Em julho de 2014, quando o voo 17 da Malaysia Airlines foi abatido na Ucrânia, alguns comentaristas notaram a discrepância da posição oficial dos EUA e a cobertura da mídia dos dois incidentes semelhantes.

Consequências

O evento gerou intensa polêmica internacional, com o Irã condenando o ataque. Em meados de julho de 1988, o Ministro do Exterior iraniano Ali Akbar Velayati pediu ao Conselho de Segurança das Nações Unidas que condenasse os Estados Unidos, dizendo que o ataque "não poderia ter sido um erro" e foi um "ato criminoso", um "massacre" e um " atrocidade". 

Peça de propaganda iraniana

George HW Bush, então vice-presidente dos Estados Unidos no governo Reagan, defendeu seu país na ONU argumentando que o ataque dos Estados Unidos foi um incidente de guerra e que a tripulação do USS Vincennes agiu de maneira apropriada para lidar com a situação.

A União Soviética pediu aos EUA que se retirassem da área e apoiou os esforços do Conselho de Segurança para encerrar a Guerra Irã-Iraque. A maioria dos 13 delegados restantes que falaram apoiou a posição dos EUA, dizendo que um dos problemas era que uma resolução de 1987 para encerrar a guerra Irã-Iraque havia sido ignorada. Após o debate, a Resolução 616 do Conselho de Segurança foi aprovada expressando "profunda angústia" com o ataque dos EUA e "profundo pesar" pela perda de vidas humanas, e enfatizando a necessidade de terminar a Guerra Irã-Iraque conforme resolvida em 1987.

Dentro do Irã, esse tiroteio foi percebido como um ataque proposital dos Estados Unidos, sinalizando que os EUA estavam prestes a entrar em uma guerra direta contra o Irã ao lado do Iraque. 

Em agosto de 1988, um mês após o abate, o governo iraniano divulgou um selo postal 45 rial ilustrando o evento (imagem ao lado), onde o navio que disparou o míssil é pintado com as cores da bandeira americana, com um mapa de um incêndio Irã em segundo plano.

Em fevereiro de 1996, os EUA concordaram em pagar ao Irã US$ 131,8 milhões em um acordo para descontinuar um caso movido pelo Irã em 1989 contra os EUA no Tribunal Internacional de Justiça relacionado a este incidente, junto com outras reivindicações anteriores perante o Irã no Tribunal de Reclamações dos Estados Unidos. 

Os US$ 61,8 milhões da reclamação foram em compensação pelos 248 iranianos mortos no ataque: US$ 300.000 por vítima assalariada e US$ 150.000 por não assalariado. No total, 290 civis a bordo foram mortos, 38 sendo não iranianos e 66 sendo crianças. Não foi divulgado como os US$ 70 milhões restantes do acordo foram distribuídos, embora fosse próximo ao valor de um A300 usado na época.

O governo dos Estados Unidos emitiu notas de pesar pela perda de vidas humanas, mas nunca se desculpou formalmente ou reconheceu qualquer irregularidade. Em 5 de julho de 1988, o presidente Ronald Reagan expressou pesar; quando questionado diretamente se considerava a declaração um pedido de desculpas, Reagan respondeu: "Sim". George HW Bush, o vice-presidente dos Estados Unidos na época, comentou em uma ocasião separada, falando a um grupo de líderes étnicos republicanos (7 de agosto de 1988): "Eu nunca vou me desculpar pelos Estados Unidos. Eu não me importo quais são os fatos. Eu não sou o tipo de cara que pede desculpas pela América."

A citação, embora não relacionada ao abate do avião iraniano e não em qualquer ocasião oficial, foi erroneamente atribuída como tal. Bush usou a frase com freqüência durante a campanha de 1988 e prometeu "nunca se desculpar pelos Estados Unidos" meses antes da derrubada de julho de 1988 e já em janeiro de 1988.

Peça de propaganda iraniana

O incidente obscureceu as relações Irã-Estados Unidos por muitos anos. O ex-analista da CIA Kenneth M. Pollack escreveu: "O abate do voo 655 da Iran Air foi um acidente, mas não foi assim que aconteceu em Teerã." 

Após a explosão do voo 103 da Pan Am, cinco meses depois, o governo dos Estados Unidos inicialmente culpou o PFLP-GC, um palestino grupo militante apoiado pela Síria, com os pressupostos de assistência do Irã em retaliação pelo voo 655. A desconfiança gerada entre os EUA e o Irã como resultado da queda do voo 655 da Iran Air foi um desafio no desenvolvimento do Plano de Ação Conjunto Global (JCPOA), também conhecido como Acordo Nuclear com o Irã, que foi acordado em 14 de julho de 2015.

Condecorações

Apesar dos erros cometidos ao derrubar o avião, a tripulação do USS Vincennes recebeu fitas de ação de combate pela conclusão de suas viagens em uma zona de combate. O coordenador de guerra aérea em serviço recebeu a Medalha de Comenda da Marinha, mas o The Washington Post relatou em 1990 que os prêmios foram por toda a sua turnê de 1984 a 1988 e por suas ações relacionadas ao combate de superfície com canhoneiras iranianas. 

Em 1990, Rogers foi premiado com a "Legião de Mérito" por conduta excepcionalmente meritória no desempenho de serviço excepcional como oficial comandante de abril de 1987 a maio de 1989". O prêmio foi concedido por seus serviços como oficial comandante do USS Vincennes de abril de 1987 a maio de 1989. A citação não fazia menção à queda do Iran Air 655.

Na cultura popular

Os eventos do voo 655 foram apresentados em "Mistaken Identity", um episódio da 3ª temporada (2005) da série de TV canadense Mayday (chamada Air Emergency and Air Disasters nos EUA e Air Crash Investigation no Reino Unido), que você assiste na postagem seguinte deste Blog.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e BBC)

Aconteceu em 3 de junho de 1970: Voo Dan-Air 1903 - 112 mortos no desastre aéreo "esquecido"

O Desastre aéreo "esquecido" matou 112 pessoas e os corpos foram enterrados em valas comuns em 48 horas.

Em um cemitério repleto de cantos de pássaros nos arredores de uma cidade espanhola, 112 britânicos estão em uma vala comum protegida por pinheiros, vítimas de uma tragédia esquecida pela maior parte do mundo.

Mas um memorial leva todos os seus nomes e a forma como seu local de descanso paisagístico é cuidado mostra que os moradores locais pelo menos ainda se lembram deles.

O mesmo acontece, é claro, com as famílias daqueles que morreram no voo Dan-Air 1903 - embora seja improvável que muitos outros estejam cientes desse desastre “esquecido” em seu 51º aniversário.

Em 3 de julho de 1970, o de Havilland DH-106 Comet 4, prefixo G-APDN, da Dan-Air Services (foto acima), estava em um serviço internacional de passageiros não programado de Manchester, na Inglaterra, para Barcelona, na Espanha.

Essa aeronave fez seu primeiro voo em 1959 e foi adquirida pela Dan-Air em 1969 da British Overseas Airways Corporation (BOAC), sua primeira operadora. Na época do acidente, ela havia voado 25.786 horas.

A aeronave envolvida no acidente antes de ser comprada pela Dan-Air

A operadora de turismo britânica Clarksons Holidays contratou a aeronave para transportar um grupo de turistas que reservaram um pacote de férias com tudo incluído com a operadora. A bordo do Comet estavam 105 passageiros e sete tripulantes.

O voo 1903, que partiu do aeroporto de Manchester às 16h08, hora local, encontrou atrasos no controle de tráfego aéreo (ATC) na área de Paris, resultando em uma mudança de rota. O contato por rádio entre o piloto que voa a aeronave e o Centro de Controle da Área de Barcelona (ACC) foi estabelecido às 17h53, horário local, após o que o ACC autorizou a tripulação do convés de voo para descer de 22.000 pés (6.700 m) para 9.000 pés (2.700 m).

Seis minutos depois, o voo foi entregue ao Barcelona ATC (controle de aproximação), [5] e reconheceu que a pista 25 estava em uso no aeroporto de Barcelona. O controle de aproximação autorizou a tripulação a sobrevoar o farol não direcional Sabadell (NDB) 14 milhas (23 km) ao norte do VOR de Barcelona e desça ainda mais para 6.000 pés (1.800 m). Isso envolveu virar à esquerda para um rumo de aproximadamente 140 graus para interceptar a linha central estendida da pista 25 a 12 milhas (19 km).

Serralada del Montseny

Ao realizar a curva à esquerda conforme as instruções, a tripulação relatou erroneamente que havia passado no Sabadell NDB. Na verdade, eles ainda estavam 28 milhas náuticas ao norte de Sabadell na época, sobre a Serralada del Montseny, uma cadeia de montanhas na qual os picos mais altos chegam a mais de 5.600 pés (1.700 m). 

Como, de acordo com o ATC, outra aeronave sobrevoou Sabadell ao mesmo tempo, o ATC de Barcelona confundiu o eco do radar daquela segunda aeronave com o do Comet da Dan-Air e, portanto, do controlador de tráfego aéreo.

O controlador do voo Dan-Air não percebeu o erro de navegação da tripulação do Comet. No entanto, não há prova de que outra aeronave ultrapassou o farol de Sabadell naquele momento. O testemunho do controlador de tráfego aéreo permanece implausível. Devido à falta de evidências em contrário, o controlador autorizou a tripulação do Dan-Air a continuar sua descida até 2.800 pés (850 m). 

Aproximadamente às 18h05, hora local, a aeronave colidiu com um grupo de faias nas encostas nordeste do pico Les Agudes, na cordilheira Montseny, perto de Arbúcies, em Catalunha, na Espanha, em uma altitude de cerca de 3.800 pés (1.200 m). No momento do acidente, Les Agudes estava sob meia cobertura de nuvens a 2.500 pés (760 m) com boa visibilidade abaixo. 

A explosão após o impacto destruiu completamente a aeronave e matou instantaneamente todos a bordo.

O local do acidente estava localizado a 23 milhas (37 km) de Sabadell em um rumo de 45 graus, onde as montanhas atingem uma altura de 5.100 pés (1.600 m). Após uma extensa busca durante toda a noite em uma ampla área, as equipes de resgate chegaram ao local do acidente no dia seguinte. 

Os dois primeiros resgatadores a chegar ao local do acidente relataram que o avião se partiu em três partes e que os destroços foram espalhados sobre um bosque de pinheiros no cume da faixa de 5.000 pés.

“A cena foi terrível”, disse um, “Tentamos desesperadamente encontrar alguns sobreviventes, mas todos estavam mortos. Toda a área estava em silêncio.”

Quando a lista de passageiros foi divulgada, a confirmação de que todos a bordo haviam morrido trouxe para casa a tragédia humana. Adolescentes fazendo sua primeira viagem ao exterior, famílias ansiosas pela nova experiência de férias no exterior. Todos foram vítimas do acidente.

Para agravar a agonia, devido à lei espanhola, então governada pelo ditador Francisco Franco, todas as vítimas deveriam ser enterradas em 48 horas. Todos os passageiros e tripulantes foram enterrados em uma vala comum.

Então, para o horror das famílias que esperavam a repatriação de seus entes queridos, em 48 horas os 105 passageiros e sete tripulantes foram enterrados juntos a 40 milhas de distância, em Arbucies.

Famílias inteiras foram mortas no desastre - e 45 dos que morreram vieram de cidades de Lancashire, como Burnley, Nelson e Ramsbottom.

A maior parte dos destroços foi removida. A Dan Air emitiu um comunicado pedindo desculpas às famílias, muitas das quais descobriram que o enterro havia ocorrido por meio de jornais.

Um serviço memorial para todas as vítimas foi realizado na Catedral de Manchester e em igrejas em Lancashire serviços individuais foram realizados para lembrar aqueles que haviam morrido. A rainha enviou telegramas de solidariedade às famílias afetadas.

Mas só em novembro daquele ano muitas famílias teriam a chance de visitar o local do acidente e ver onde seus entes queridos estavam enterrados. Um memorial a todas as 112 vítimas permanece imaculadamente cuidado pelos moradores até hoje.

Após um ano e três meses de investigação, o Relatório Final do acidente foi divulgado. A investigação identificou uma combinação de informações errôneas, em relação aos pontos de relatório em rota e a existência de um eco de radar de outra aeronave que sobrevoou o Sabadell NDB ao mesmo tempo em que a tripulação do Dan-Air relatou erroneamente ter passado por ele, como o acidente causa provável.

Essa combinação resultou em um erro involuntário por parte do ATC e da aeronave que não pôde ser corrigido no momento em que o controlador de tráfego aéreo percebeu que suas instruções para a tripulação da aeronave foram dadas em resposta a um mal-entendido mútuo, que resultou de um erro de navegação da parte da tripulação que passou despercebido.

O Comet se tornou o primeiro avião comercial do mundo quando entrou em serviço com a BOAC (British Overseas Airways Corporation) em maio de 1952. Uma grave falha de projeto na aeronave levou a uma série de acidentes, e toda a frota foi paralisada em 1954.

O acidente foi o primeiro acidente fatal da Dan-Air, matando passageiros pagantes. A notícia do primeiro grande acidente, no décimo oitavo ano de existência da empresa, veio apenas dois dias depois que a operadora de turismo britânica Global Holidays lhe concedeu um contrato de quatro anos no valor de £ 2,5 milhões para todos os voos charter globais de Birmingham , começando em abril de 1971.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, Mirror, Bolton News e baaa-acro)

Vídeo: Porta de Hangar entrevista Gianfranco "Panda" Beting

Via Canal Porta de Hangar

O que é jet lag? Entenda como acontece e saiba evitar

Já passou pela experiência de viajar para um destino muito longe e ficar cansado o dia todo? Você, provavelmente, deve ter sofrido com o jet lag e este é só um dos sintomas possíveis. Mas você já ouviu falar sobre isso? Sabe o que é jet lag?

Esse pode ser seu pior companheiro de viagem e vai afetá-lo por alguns dias até você voltar à rotina normal. Para entender o que é jet lag, explicamos tudo sobre o problema, os sinais do distúrbio e o que fazer para evitá-lo.

O que é jet lag?

O jet lag, em termos médicos, significa “dissincronose”. Trata-se de uma mudança brusca que pode pegar o metabolismo da pessoa de surpresa. Isso acontece porque o relógio biológico do nosso corpo é programado para se adaptar à rotina cotidiana.

Então, quando há uma alteração repentina, você pode sofrer os efeitos desse distúrbio. Na prática, quando os passageiros cruzam três ou mais zonas de tempo no fuso horário, é comum ocorrer o jet lag. Ou seja, a fadiga causada pela alteração do ciclo circadiano (alternância entre dormir e estar acordado).

Existe também quem confunda a expressão com “jet leg”. Exatamente por sentir o corpo e as pernas pesadas, além da sensação de cansaço excessivo.

Sintomas do jet lag

Se você ainda não conheceu o que é jet lag, é porque, na verdade, não deve ter sentido nenhum dos sintomas nas suas viagens. Ou não associou esses traços ao problema. No entanto, vale lembrar que os sinais variam de pessoa para pessoa. Para identificar o jet lag, conheça agora os sintomas.

• Dores no corpo e dores de cabeça;
• Cansaço e sonolência;
• Problemas digestivos;
• Dificuldade de concentração;
• Falha momentânea de memória;
• Insônia;
• Variação de humor;
• Irritação na pele.

Como evitar o jet lag

Para não sofrer com esse problema que pode atrapalhar a sua viagem, fique atento a dicas importantes. Por exemplo: uma boa noite de sono, antes e depois da viagem, alimentação controlada e exercícios físicos diminuem o desconforto. Veja aqui sete passos úteis:

1. Organização: os sintomas podem ser provocados pelo estresse antes e depois da viagem. Para minimizar isso, se planeje com antecedência. Separe a documentação necessária e organize as bagagens. Saiba mais sobre os documentos para viajar de avião.
2. Descanso: viajar descansado é muito importante para quem ficará muitas horas dentro do avião. Tenha uma boa noite de sono antes da viagem.
3. Cochilos: durante o voo, evite dormir profundamente. Em viagens muito longas, o ideal é tirar cochilos. Isso ajuda você a não chegar tão desgastado ao destino.
4. Alimentação e hidratação: pratos leves, frescos, saudáveis e ricos em proteínas, como queijo, ovo e peixe, são boas pedidas durante a viagem. Até porque ajudam a eliminar a sonolência. Além disso, tome bastante água e suco para diminuir os efeitos do jet lag.
5. Bebidas alcoólicas: evite o consumo de álcool, pois as bebidas atrasam a adaptação do seu corpo e aumentam as chances de jet lag.
6. Remédios: é recomendado não ingerir medicamentos relaxantes ou para dormir. Até porque eles podem até piorar a situação, se não forem receitados pelo médico. Uma alternativa é tomar chás naturais durante a viagem.
7. Movimentação: é aconselhado se manter ativo durante o voo. Levante e caminhe dentro do avião. Isso ajuda a manter a boa circulação do sangue.

Adaptação ao fuso horário

Outras orientações para evitar o jet lag estão relacionadas à habituação ao fuso horário do seu destino. Entenda mais abaixo:

• Compra da passagem: reserve voos com horário de chegada previsto para o dia. Assim, você terá melhor aclimatação.
• Adaptação: antes de viajar a um lugar com outro fuso, programe-se nas semanas anteriores. A adaptação a horários flexíveis diminui os riscos de sofrer com jet lag. Por isso, procure dormir mais cedo, acordar de madrugada, trocar de roupa, usar o computador, se preparar para sair e voltar a deitar.
• Mudança de horário: altere o seu relógio para a hora do local de destino, logo depois de entrar no avião. Com isso, será mais fácil se adaptar ao novo horário. Inclusive, se programe para comer e descansar conforme o horário de destino.
• Respeite o novo horário: quando chegar ao seu destino, evite dormir. Faça as atividades que precisar, vá deitar só à noite e tenha uma boa noite de sono. Na manhã seguinte, tome um café reforçado e faça um exercício físico leve para ajudar na recuperação do corpo.

Atenção às diferenças de horário

É importante também conhecer as diferenças de fusos horários. O Brasil tem quatro fusos e diferenças regionais em relação ao horário de verão. Já nas viagens internacionais, a diferença pode ser drástica. De São Paulo à Nova Zelândia, o fuso é de até 13 horas a mais.

Para evitar confusões, fique atento: os bilhetes e sites das empresas aéreas informam sempre o horário local no dia do voo. Por exemplo, em um voo de São Paulo para Manaus, o horário de saída indicado é o de São Paulo, mas o de chegada é o de Manaus.

Já no voo de volta, o horário de saída é o de Manaus, e o de chegada, o de São Paulo. Redobre a atenção quando houver diferenças de horário. É muito comum os passageiros se confundirem e acabarem perdendo seus voos. Descubra o que fazer quando perder seu voo, se é possível remarcá-lo e se tem direito a reembolso.

Outros problemas comuns durante o voo

Além de entender o que é jet lag e como evitá-lo, é comum ocorrer outros incômodos durante a viagem. Algumas pessoas podem sentir desconfortos causados pela diferença de pressão e pelo ar-condicionado da aeronave, que deixa a cabine fria e seca. Confira o que levar para melhorar seu conforto.

• Chicletes: mascá-los alivia a pressão nos ouvidos, assim como bocejar.
• Tampão de ouvido: protege os ouvidos da pressão e do ruído da turbina do avião.
• Hidratante: para evitar o ressecamento das mãos e do rosto.
• Manteiga de cacau: em voos mais longos, evita que os lábios fiquem ressecados e rachem.
• Solução de lente de contato: é importante para hidratá-la.
• Agasalho: mesmo que seu destino seja um local quente, dentro do avião um casaco ou blusa o protegerá do frio.
• Máscaras para os olhos: para o acender de luzes da cabine (em geral, durante o serviço de bordo) não perturbar o seu sono.
• Travesseiros de pescoço: para algumas pessoas, eles melhoram a acomodação na poltrona, especialmente em voos longos.
• Remédio para enjoo: para pessoas sensíveis ao movimento de veículos.

Com essas dicas, você vai se prevenir de desconfortos e chegar bem ao seu destino para curtir a viagem. Para ter mais comodidade durante o voo, veja como funciona o serviço de bordo.

Via ABEAR

Aeroportos brasileiros esperam movimento 284% maior do que em 2020

Os aeroportos brasileiros esperam movimento 284% maior do que em 2020 durante o mês de julho, que também é período de férias escolares. A Infraero projeta 29 mil pousos e decolagens.

Via CNN

Por dentro do avião (e do 1º voo) da ITA, nova aérea brasileira

Voo inaugural da nova aérea nacional deixou mais perguntas do que respostas. Sidnei Piva, presidente da empresa, fez mais promessas.

O voo inaugural da ITA Transportes Aéreos, nova companhia aérea nacional e braço do Grupo Itapemirim, foi feito na última terça-feira (29). Convidados, imprensa e funcionários da empresa viajaram de São Paulo-Guarulhos a Brasília à bordo de um Airbus 320 pintado de amarelo.

Dentro do avião, são 162 assentos (não reclináveis) ocupando um espaço que normalmente conta com 180 poltronas. Há 8 entradas USB em cada uma das 27 filas. O espaço é suficiente para que uma pessoa de 1,75m (o repórter) se sente com uma mochila à frente dos pés.

A empresa ainda não mudou o layout interno de suas aeronaves, para além de instalar cadeiras mais finas com estofamento de couro. Não há opções de entretenimento individual ou disponibilidade de internet a bordo. Segundo Sidnei Piva, presidente da empresa, o entretenimento nos aviões da marca pode vir até em formato analógico.

“Queremos dar espaço para que artistas como o Diogo Portugal (que fez show no voo inaugural) mostrem o seu trabalho durante os voos. Mas, é claro, a prática ocorrerá apenas em alguns deslocamentos e os passageiros serão avisados com antecedência”, afirma.

Por conta de protocolos sanitários estabelecidos pela Anvisa no enfrentamento da pandemia do novo coronavírus, a companhia não realizou serviço de bordo durante o deslocamento. A qualidade deste tipo de serviço havia sido anunciada pela ITA como um dos grandes trunfos para se diferenciar das concorrentes.

Piva afirma, no entanto, que a empresa está trabalhando possibilidades para entregar o conforto prometido aos clientes até que a situação se normalize. “Não precisa ser dentro do avião ou no dia do voo. Vamos desconstruir algumas práticas da indústria para entregar mais ao cliente.”

O executivo diz ainda que, em termos de mercado, a qualidade das refeições que a ITA vai oferecer se compara “à Varig ou à Emirates”. A empresa serviu, durante evento em Brasília, refeições que, segundo Piva, devem ser oferecidas durante os voos da empresa.

Aeronaves

Das primeiras 50 aeronaves da companhia, 40 serão A320 e outras 10 serão A319, todos comprados em segunda mão. No dia do lançamento, no entanto, só havia duas disponíveis. Justamente por isso, a companhia adiou o início de sua operação comercial em um dia, para 1 de julho, e readequou suas rotas. Alguns voos foram cancelados.

“Fizemos ajuste da malha para otimizar a operação. Algumas rotas estavam com demanda abaixo do esperado por conta da pandemia, então cancelamos voos com antecedência para que o passageiro não fosse surpreendido no aeroporto. Devemos ter as 5 primeiras aeronaves disponíveis entre 12 e 15 de julho”, diz Adalberto Bogsan, CEO da ITA Transportes Aéreos

A companhia realizará, de início, rotas entre oito cidades, com destaque para Rio, São Paulo, Belo Horizonte e Brasília.

Mais novidades

Em entrevista coletiva, Piva admitiu que esperava um abrandamento da pandemia do novo coronavírus em março desse ano, o que acabou prejudicando os planos iniciais da empresa. Reiterou, mesmo assim, que o objetivo da ITA é se diferenciar das concorrentes e focar seus esforços no conforto do consumidor.

Fez ainda (mais) uma promessa: “vamos revolucionar o mercado de milhagem.” Sem dar grandes detalhes, disse que a empresa lançará, ainda esse ano, um programa para que os clientes tenham participação mais direta nos lucros da empresa. Pela descrição do executivo, a empreitada pode ser algo semelhante a um sistema de cashback.

Por Matheus Prado, do CNN Brasil Business / Canal SBGR LIVE

Cientista cria App que permite ver, no mundo real, avião voando num simulador de voo

Segundo matéria de Fabio Farias, no Portal Aeroin, um cientista da Universidade de Stanford, nos Estados Unidos, usou seu conhecimento no uso da realidade aumentada na medicina para se divertir com sua segunda paixão: a aviação. Usando suas horas vagas, sem poder sair de casa, Christoph Leuze criou um software para acompanhar os voos feitos no Microsoft Flight Simulator pelo seu irmão e piloto, que mora a milhares de quilômetros de distância, na Áustria.

Leuze usou um kit gratuito de desenvolvedor de software da Microsoft (SDK) para obter as informações de posicionamento do GPS do voo do irmão, Matthias Leuze. Em seguida, ele transferiu essas informações para um servidor, usando o próprio computador para a demonstração simples. Então, com um software profissional para desenvolvimento de realidade aumentada como ARKit e ARCore, Leuze mapeou essas coordenadas para o mundo real visto pelo seu smartphone.

O resultado é sensacional. Agora, pesquisador pode “voar” junto com o irmão no cockpit e até assistir aos pousos de Matthias no campus da universidade de Stanford com incrível realismo.

O vídeo abaixo de uma demonstração publicado no Youtube fez sucesso e agora Leuze estuda ampliar e até comercializar sua criação. “No momento, é apenas um hobby, mas como houve um interesse tão grande, estou pensando em como poderíamos expandi-lo”, disse ele.

No entanto, a produção em escala industrial do aplicativo esbarra em alguns obstáculos. Há necessidade de identificação para cada avião e respectivas coordenadas de GPS para trajetória de voo. Quanto mais aviões, mais capacidade de computador é necessária.

Ele ainda não procurou a Microsoft ou qualquer outra empresa comercial para explorar as possibilidades da sua criação. A invenção ganhou o prêmio “People’s Choice” de melhor demo em uma conferência internacional de realidade virtual.

Assista, abaixo, ao vídeo, em inglês, em que Leuze explica sua criação e faz uma demonstração do aplicativo.

Busca por aviadores desaparecidos na Segunda Guerra tem início na Inglaterra

Três membros da tripulação de uma aeronave bombardeada em 1944 jamais foram encontrados ou receberam um funeral apropriado.

O local do acidente está localizado perto do Castelo de Arundel, em West Sussex

Um grupo de veteranos de guerra dos Estados Unidos se juntou ao American Veterans Archaeological Recovery (AVAR) e a pesquisadores da Universidade de York para escavar a área de Arundel, na Inglaterra, em busca de aviadores desaparecidos na Segunda Guerra Mundial.

Segundo a BBC, a extensa área, que fica próxima ao Castelo em Arundel, foi palco de um bombardeio atingiu a aeronave B-24 Liberator, em 1944, em Paris. Ainda que os tripulantes tenham sido capazes de levar o avião à Inglaterra, nem todos sobreviveram.

Ao cair no campo de um fazendeiro de Arundel, sete aviadores saíram com vida, mas três vieram a óbito — estes cujos corpos jamais foram recuperados. O objetivo agora é que os cadáveres sejam localizados e repatriados aos EUA para um funeral digno.

B-24 Liberator voaram de RAF Halesworth na Segunda Guerra Mundial

“Nossa missão é realmente recuperar os restos mortais daqueles militares que foram perdidos quando esta aeronave caiu em 1944, identificá-los e esperamos encerrar [o assunto] para algumas famílias, se pudermos”, disse Stephen Humphreys, CEO da AVAR e ex-piloto das Forças Armadas.

Humphreys ainda acrescentou que “aquele fazendeiro teve um profundo interesse tanto no acidente quanto na história daqueles aviadores e foi uma grande parte da preservação deste local dentro da comunidade local nos últimos 77 anos para que este local estivesse aqui para nós. venha e faça esta missão de recuperação em 2021”.

Via Aventuras na História e The Lowestoft Journal

Mulher de 82 anos é escolhida por Jeff Bezos para ir ao espaço

Lançamento da primeiro voo tripulado da empresa de turismo espacial Blue Origin está marcado para acontecer em 20 de julho.

O empresário Jeff Bezos anunciou nesta quinta-feira (1º) que levará Wally Funk, de 82 anos, na primeira viagem tripulada da Blue Origin, sua empresa de turismo espacial.

Wally é uma experiente pilota profissional de avião e já foi candidata a ser a primeira mulher astronauta quando participou do treinamento para a missão Mercury 13, em 1961. No entanto, o projeto foi cancelado e, mesmo com bons desempenhos nas etapas de preparação, ela nunca chegou a ir ao espaço.

Após 60 anos de espera, Wally está prestes a realizar o sonho de ser uma astronauta e também de fazer história ao se tornar a pessoa com mais anos de vida a fazer uma viagem espacial.

Bezos publicou no Instagram um vídeo em que dá a notícia para a nova tripulante da Blue Ocean. As imagens mostram Wally radiante com um grande sorriso no rosto e comemorando: "finalmente".

O lançamento da espaçonave New Shepard está marcado para acontecer em 20 de julho e levará ao espaço quatro tripulantes. Além de Wally e de Bezos, embarcarão na experiência inédita o irmão do empresário, Mark Bezos, e a pessoa que arrematou em um leilão uma vaga por mais de R$ 140 milhões, mas que ainda não teve a identidade revelada.

Diferentemente de um astronauta que pode passar até meses na Estação Espacial Internacional, a tripulação da Blue Origin viverá a experiência de flutuar na órbita da Terra por cerca de quatro minutos. O voo suborbital vai somente até o limite da atmosfera com o espaço, mas já o suficiente para ter uma vista privilegiada do planeta.

O executivo Jeff Bezos mostrou pela primeira vez, nesta terça-feira (13), o interior futurista da cápsula espacial Crew Capsule, de sua empresa Blue Origin. O design conta com as maiores janelas já projetadas para voar no espaço, confortáveis assentos de helicóptero e câmeras instaladas por todo o ambiente

Via R7

Piloto minutos antes da queda do oceano: 'Não parece bom'

Um navio da Guarda Costeira dos EUA patrulha a área de destroços de um avião de carga 737 que caiu perto de Oahu, sexta-feira, 2 de julho de 2021, perto de Honolulu (Foto: Craig T. Kojima/AP)

Dois pilotos disseram aos controladores de tráfego aéreo que seu motor havia desligado e eles precisavam de ajuda momentos antes de bater seu avião de carga no Oceano Pacífico ao largo do Havaí na sexta-feira (2).

“Não parece bom aqui”, disse um dos pilotos antes que o Boeing 737 se partisse ao entrar na água.

Ambos os pilotos, as únicas pessoas a bordo, ficaram gravemente feridos, mas sobreviveram ao acidente. Uma hora depois, as equipes de resgate encontraram os dois agarrados a pacotes e partes do avião a cerca de 46 metros de profundidade, a vários quilômetros de Oahu, disseram as autoridades.

“Um estava na cauda e o outro agarrado a pacotes”, escreveu a tenente-comandante da Guarda Costeira Karin Evelyn em um e-mail para a Associated Press. Conforme um helicóptero da agência se aproximava, “o avião começou a afundar colocando o indivíduo na cauda na água. As tripulações os içaram com segurança na aeronave. O nadador de resgate então ajudou o outro indivíduo. ”

Os pilotos do voo 810 da Transair que se dirigia de Honolulu a Maui relataram problemas no motor e estavam tentando retornar a Honolulu, informou a Administração Federal de Aviação em um comunicado.

“Perdemos o motor nº 1 e estamos indo direto para o aeroporto”, disse um dos pilotos em comunicações de controle de tráfego aéreo. “Vamos precisar do corpo de bombeiros. Há uma chance de perdermos o outro motor também, ele está muito quente. Estamos com muito pouca velocidade.”

O piloto disse que eles não estavam carregando materiais perigosos e tinham combustível para duas horas. Eles pediram à torre que avisasse a Guarda Costeira, depois perguntaram se havia um aeroporto mais próximo do que Honolulu.

Após um período de silêncio, o controlador pergunta se o piloto ainda está lá. Não houve resposta.

“Parece que eles afundaram na água”, diz a torre.

Mais tarde, um resgatador a bordo de um helicóptero da Guarda Costeira enviado para procurar os pilotos diz ao controle de tráfego aéreo: “Temos uma aeronave na água ... estamos no momento sobre (o) campo de destroços.”

Minutos depois: "Temos zero, duas almas à vista na água."

A torre respondeu: "OK, então você tem os dois caras, as duas almas à vista?"

“Ambas as almas à vista, sim, senhor”, responderam as equipes de resgate.

Os pilotos, cujas identidades não foram divulgadas imediatamente, foram levados a um hospital. Funcionários do Queen's Medical Center disseram que um homem de 58 anos estava em estado crítico, relatou o Hawaii News Now. O outro piloto, de 50 anos, estava em estado grave, com ferimento na cabeça e múltiplas lacerações, informou a estação de TV.

A Guarda Costeira informou ter sobrevoado o local do acidente em Oahu para avaliar a poluição após o nascer do sol pela manhã. Detritos e combustível permaneceram na água.

A FAA e o National Transportation Safety Board irão investigar. O NTSB disse em um tweet que enviará uma equipe de 10 investigadores.

O avião é um Boeing 737-200 de 46 anos, uma versão muito anterior do 737 do que o Max e que as companhias aéreas americanas não usam mais para voos de passageiros. Existem menos de 60 737-200s ainda voando em todo o mundo, de acordo com o pesquisador de dados de aviação Cirium.

O Boeing 737 voou pela primeira vez no final dos anos 1960 e é o avião mais popular ainda em produção. A Boeing já entregou mais de 10.500 deles e tem pedidos não atendidos de cerca de 4.000 outros, quase todos para a versão mais recente do avião, o 737 Max.

Ao longo dos anos, cerca de 200 737s foram destruídos em acidentes e várias centenas de outros foram envolvidos em acidentes e incidentes menos graves, de acordo com o banco de dados da Rede de Segurança da Aviação.

“Para um jato que está em produção há tanto tempo e está sendo usado tão extensivamente, 203 acidentes com perda de casco podem ser considerados um registro de segurança muito bom”, disse Harro Ranter, que administra o banco de dados.

Ele disse que a taxa de acidentes com o avião melhorou dramaticamente desde os primeiros modelos até os mais recentes que precederam o Max.

A Boeing disse em um comunicado: “Estamos cientes dos relatos de Honolulu, Havaí, e estamos monitorando de perto a situação. Estamos em contato com o US National Transportation Safety Board e estamos trabalhando para reunir mais informações. ”

Ao longo dos anos, ocorreram alguns pousos na água em que as pessoas sobreviveram, sendo o mais famoso o acidente de 2009 de um voo da US Airways no rio Hudson em Nova York, onde todas as 155 pessoas a bordo sobreviveram.

Todas as quatro pessoas a bordo sobreviveram a um acidente de avião de carga na água em uma pista no Gabão em 2011.

Em outros casos, alguns passageiros e tripulantes sobreviveram, mas alguns morreram, incluindo um avião da Ethiopian Airlines sequestrado que ficou sem combustível e caiu no Oceano Índico em 1996, um avião da Tunísia que caiu na costa da Sicília em 2005 e um avião da Indonésia avião que pousou em um rio durante uma tempestade em 2002.