14 tipos diferentes de helicópteros civis

Talvez você queira alugar um helicóptero particular para seu próprio uso ou talvez precise do tipo de ajuda de emergência que só um helicóptero pode oferecer. De qualquer forma, os muitos tipos de helicópteros civis nesta lista estão à altura da tarefa.

Alguns modelos desta lista foram originalmente projetados para militares e outros eram helicópteros civis. No entanto, embora sejam frequentemente considerados naves militares, o fato é que os helicópteros são aeronaves incrivelmente versáteis e podem ser usados ​​em muitas funções civis.

Um dos usos mais comuns dos helicópteros é como veículo de busca e resgate. As razões para isso são óbvias - eles são leves, manobráveis ​​e podem pousar em áreas necessitadas com muito mais facilidade (ou seja, sem pista) do que outras embarcações .

Além disso, muitos dos helicópteros desta lista são empregados para o transporte de mercadorias. Isso é especialmente verdadeiro para os helicópteros que foram originalmente projetados para os militares, uma vez que essas embarcações já foram projetadas para abrigar muitas pessoas e transportar vários milhares de libras de carga.

Depois, há helicópteros particulares projetados para transportar os ricos e famosos (ou pelo menos aqueles que agem como tais enquanto os alugam) acima de paisagens e espaços da cidade com estilo. Esses helicópteros geralmente apresentam espaço extra, interiores luxuosos e uma série de recursos especiais.

1. Helicópteros da polícia

Bell 412 EPI da New South Wales Police

Membros da Thin Blue Line entram no Wild Blue Yonder na cabine de helicópteros que são capazes de rastrear suspeitos do ar. Esses helicópteros são frequentemente adaptados ou projetados da mesma maneira que os helicópteros militares de reconhecimento, como a série Bell.

Por exemplo, o Departamento de Polícia de Los Angeles usou um Bell 412, que também é usado pela Royal Air Force. Departamentos de polícia como o LAPD podem usar esses helicópteros para rastrear suspeitos enquanto eles fogem no enorme sistema de rodovias de Los Angeles, fornecendo aos carros de patrulha informações aéreas vitais.

O Bell 412 mede 56 pés 1 pol., Tem um peso máximo de decolagem de 11.900 libras, um diâmetro de rotor de 46 pés e é movido por 1 × Pratt & Whitney Canada PT6T-3D Twin-Pac ou então 1 x PT6T-3DF Twin -Motor turboeixo acoplado a Pac, que permite atingir velocidades de até 160 mph.

2. Helicópteros de combate a incêndios

Bell 212 SE-JJL

Esses helicópteros estão na linha de frente dos esforços de combate a incêndios em todo o mundo. Dito isso, termos como “ airtanker ” (usado por agências de combate a incêndios dos EUA) ou “waterbomber” (usado no Canadá) são normalmente reservados para embarcações de asa fixa. Em contraste, os helicópteros envolvidos em missões de combate a incêndios são frequentemente classificados como modelos helitack.

Estes são subdivididos em quatro categorias pelas agências dos EUA, de acordo com o quanto podem transportar. Os baldes e tanques da embarcação são enchidos submergindo-os em lagos, rios ou outras fontes de água próximos. Alguns modelos são equipados com canhões de espuma montados na frente.

O Bell 212 é um exemplo de nave com capacidade de helitack. Ele mede 57 pés 1,68 pol., Pode transportar 14 passageiros, tem um peso máximo de decolagem de 11.200 libras, é movido por motores turboeixo 1 × Pratt & Whitney Canada PT6T-3 ou -3B e possui uma velocidade máxima de 140 mph acima de um intervalo de 273 mi.

3. Helicópteros de primeiros socorros

Helicóptero EC145 STAT MedEvac

Helicópteros maiores às vezes têm seus próprios helicópteros e às vezes são operados por outras equipes médicas, como Boston MedFlight. De qualquer forma, esses helicópteros obviamente têm uma tarefa difícil, precisando ser rápidos e, ao mesmo tempo, abrigar muitos equipamentos médicos.

Alguns helicópteros médicos civis anteriores foram adaptações dos militares - mais uma vez, pense na série Bell no estilo M * A * S * H ​​*. Exemplos modernos incluem o Airbus H145 e o EC145, ambos usados ​​pelo Boston MedFlight.

O EC145 mede 42 pés 9 pol., Tem um diâmetro de rotor principal de 36 pés 1 pol., Um alcance de 420 mi e possui motores turboeixo 2 × Turbomeca Arriel 1E2 que permitem atingir velocidades de até 167 mph.

4. Helicópteros de busca e resgate

Sikorsky S 76C EC

Esses helicópteros têm um equilíbrio especialmente difícil de atingir. Por outro lado, eles precisam ser rápidos e ágeis o suficiente para chegar ao local do acidente o mais rápido possível. Por outro lado, eles precisam ser capazes de transportar uma carga útil completa de equipamentos de emergência.

Como resultado, os helicópteros de busca e resgate são frequentemente versões modificadas de outros modelos que foram equipados com coisas como portas deslizantes ou motores mais potentes. A variante S-76C do Sikorsky S-76 é um exemplo perfeito disso e é usada nesta função hoje.

Este modelo mede 52 pés 6 pol., É movido por motores turboeixo 2 × Turbomeca Arriel 2S2, tem um diâmetro do rotor principal de 44 pés e pode obter uma velocidade máxima de 178 mph e alcance de 473 mi.

5. Helicópteros da Guarda Costeira

Voo em formação dos MH 65 da USCG

Os helicópteros empregados pela Guarda Costeira dos Estados Unidos e serviços semelhantes em todo o mundo precisam ser capazes de realizar missões terra-para-ver e ar-mar. A variante MH-90 Enforcer foi empregada pela Guarda Costeira dos Estados Unidos de 1998 a 2000. Bélgica, Luxemburgo e Hungria também a usaram.

Hoje, a Guarda Costeira usa o Airbus MH-65, que eles empregaram em missões de resgate que vão do Furacão Katrina e Rita em 2005 a Maria e Harvey em 2017. Esses helicópteros são especialmente projetados para funcionar bem em todas as elevações, de grandes altitudes em áreas montanhosas ao nível do mar.

O Airbus MH-65 mede 38 pés 1 pol., Tem um peso máximo de decolagem de 9.480 libras, tem um alcance máximo de serviço de 409 mi e é movido por 2 × motores turboeixo Turbomeca Arriel 2C2-CG que permitem atingir velocidades de 210 mph.

6. Helicópteros acrobáticos

Bell Jet Ranger 206 G-TEGS

A indústria do cinema emprega uma tonelada de helicópteros e pilotos para ajudar a dar vida a todos os tipos de cenas de filmes de ação. Os helicópteros usados ​​para esta finalidade são normalmente rápidos e leves.

O Bell 206 foi durante décadas um dos exemplos mais proeminentes. Diferentes versões de Bell Jet Rangers podem ser encontradas nos filmes de James Bond On Her Majesty's Secret Service, Diamonds Are Forever, Live and Let Die, The Spy Who Loved Me, Moonraker e For Your Eyes Only.

Você também pode encontrar um no Terminator 2. O Bell 206 tem interiores de couro e é movido por 1 motor Rolls Royce 250-C20J, que pode permitir que atinja uma velocidade média de cerca de 134 mph.

7. Helicópteros de transporte

CH 47 Chinook

Esses helicópteros são os levantadores de peso nesta lista. Eles exigem uma tonelada de capacidade de armazenamento e, por esse motivo, estão entre os helicópteros mais pesados ​​empregados para uso civil. Dito isso, dada sua natureza de serviço pesado, eles geralmente têm experiência militar.

O Chinook CH-47 é um exemplo perfeito disso. Apesar de suas origens na era do Vietnã , ele viveu após a morte como um helicóptero de transporte pesado, carregando grandes quantidades de suprimentos em missões de socorro a Cingapura em 2004 após um tsunami, bem como após o terremoto de Caxemira de 2005 no norte do Paquistão.

O Chinook tem uma tripulação de 3 pessoas, pode abrigar 24 macas e 24.000 libras de carga útil em funções de alívio, mede 98 pés, é movido por motores turboeixo 2 × Lycoming T55-GA-714A e tem velocidade máxima de 320 km / h e alcance operacional de 460 mi.

8. Helicópteros agrícolas

Mi-8ATS

Embora normalmente pensemos em pulverizadores agrícolas quando pensamos em aeronaves agrícolas, os helicópteros também podem servir a esse propósito. Na verdade, nos últimos anos, os helicópteros foram mais usados ​​para semeadura hidrelétrica e outros propósitos de plantio rápido.

Por exemplo, o Mi-8ATS, uma variante da série Mi-8 de fabricação soviética, é usado para fins agrícolas. No entanto, há alguma controvérsia em torno de helicópteros agrícolas e outros pulverizadores agrícolas devido à preocupação com pesticidas que se espalham por uma área mais ampla.

O Mi-8ATS tem uma tripulação de três pessoas, normalmente pode transportar entre sete e nove passageiros, enquanto o próprio helicóptero mede 60 pés 4 pol. De comprimento e possui motores turboeixo 2 × Klimov TV3-117MT e uma velocidade máxima de 160 mph.

9. Helicópteros de plataforma de petróleo

Helicóptero Airbus H135

Voar de plataformas a sondas para pousar e voltar não é uma tarefa fácil, mas os helicópteros de plataformas de petróleo estão à altura do desafio. Eles são projetados para ajudar em tudo, desde a detecção de locais a tarefas de patrulha de dutos e elevadores de carga.

O tempo de resposta entre as missões pode ser curto, então os operadores desses helicópteros precisam trabalhar rapidamente para prepará-los. Mais uma vez, a Airbus oferece alguns dos modelos mais populares para esta indústria, com o H135 sendo um dos mais usados ​​atualmente.

O H135 mede 33 pés 6 pol., Pode transportar até sete passageiros (ou quatro para uma variante de ambulância), tem um peso máximo de decolagem de 6.415 libras, um alcance de 395 mi e é movido por 2 × Turbomeca Arrius 2B2 ou 2 x Motores turboeixo Pratt & Whitney Canada PW206B com capacidade de 178 mph.

10. Helicópteros de notícias de TV

Bell 47 'G-MASH' - um dos primeiros helicópteros de notícias de TV

Os helicópteros de notícias têm a difícil tarefa de ter que ser rápidos e manobráveis ​​para chegar ao local das notícias de última hora e, ao mesmo tempo, estar firmes o suficiente para permitir que as equipes de filmagem tenham uma boa foto. É justo, portanto, que o primeiro helicóptero do noticiário da TV tenha sido um helicóptero que ficou famoso.

Um dos primeiros helicópteros do noticiário de TV foi um Bell 47 alugado para a KTLA em 1958. Poucos helicópteros na história americana são mais icônicos do que o Bell 47, com ele aparecendo na icônica abertura do M * A * S * H. Desde a Guerra da Coréia, ele tem sido usado como um helicóptero de notícias na TV.

A variante H-13 do Bell 47 mede 31 pés 7 pol. X 9 pés 8 pol., Tem um peso bruto de 2.952 libras, é alimentado por 1 × Lycoming TVO-435-A1A seis cilindros que permite obter um velocidade máxima de 105 e velocidade de cruzeiro de 135 km / h.

11. Helicópteros de festa

Robinson R22 Beta G-DHGS

O estilo de vida dos ricos e famosos sobe aos céus com esses modelos. Eles são normalmente equipados para serem especialmente espaçosos, oferecendo espaço de cabine expandido para caber mais pessoas em festas maiores no ar.

Os interiores normalmente recebem atenção extra, com assentos de couro e designs opulentos. Eles também podem apresentar recursos extras para maior conforto, como aquecedores e desembaçadores da cabine. Modelos como o Robinson R-22 também são fáceis de transportar.

O R22 mede 28 pés 8 pol., É movido por motor de pistão oposto horizontalmente oposto Lycoming O-320-A2B ou -A2C de 4 cilindros refrigerado a ar, tem uma velocidade máxima de 117 mph e uma faixa de serviço de 241 mi .

12. Helicópteros multiuso

Eurocopter AS350 B3

Alguns projetos de helicópteros são versáteis o suficiente para serem usados ​​para uma variedade de propósitos. Eles oferecem uma mistura de velocidade e potência e geralmente estão entre os helicópteros civis mais “equilibrados” em termos de suas capacidades gerais.

Por exemplo, o AStar Eurocopter foi usado em vários dos trabalhos listados acima, de transporte a combate a incêndios e trabalho de equipe de TV. Na verdade, era um AStar, pilotado por Zoey Tur, que foi usado para capturar a perseguição policial de OJ Simpson com o LAPD em LA em 1994.

A variante AS350 do AStar Eurocopter pode acomodar seis passageiros, mede 35 pés 10 pol., Tem um diâmetro de rotor de 35 pés 1 pol. E é movido por um motor turboeixo Turbomeca Arriel 2B 1 × que pode atingir uma velocidade máxima de 178 mph.

13. Helicóptero Utilitário

HAL LUH durante testes

Esses são os canivetes suíços da indústria de helicópteros. Eles são normalmente de construção leve e podem cumprir uma ampla gama de funções, desde busca e resgate até assistência médica.

Além disso, estes freqUentemente tendem a se classificar entre os helicópteros mais experimentais. Pegue, por exemplo, o HAL Light Utility Helicopter, que está em desenvolvimento há anos, e finalmente viu demonstrações de protótipos em 9 de setembro de 2020 em torno da Geleira Siachen. Um Teste de Liberação Operacional Final está programado para 2021.

O HAL Light Utility Helicopter será capaz de acomodar seis passageiros, mede 37 pés 8,25 pol., É movido por motor turboeixo 1 × HAL / Turbomeca Shakti-1U, tem um diâmetro do rotor principal de 11,6 m e prevê-se que tenha um máximo velocidade de 155 mph.

14. Helicópteros de transporte ponto a ponto

McDonnell Douglas MD 900 Explorer N92001

Trata-se de uma combinação de helicópteros particulares/coletivos e opções de utilitários. Embora muitas vezes sejam bastante confortáveis, eles não são projetados para a opulência como copters de festa. Em vez disso, são mais para chegar a áreas que de outra forma seriam inacessíveis (por exemplo, viajar entre arquipélagos insulares).

Mesmo assim, esses helicópteros costumam ser bastante confortáveis. Esses helicópteros são frequentemente empregados para tudo, desde sistemas de transporte até passeios regionais. O McDonnell Douglas MD 900 é um exemplo de helicóptero que tem sido empregado dessa maneira.

O MD 90 mede 32 pés 4 pol., Tem um peso máximo de decolagem de 6.250 libras e é movido por motores turboeixo 2 × Pratt & Whitney Canada PW206E, que podem atingir uma velocidade máxima de 160 mph e dar a este modelo uma faixa de 337 mi.

Chesley "Sully" Sullenberger, piloto do "Milagre do Rio Hudson", é nomeado embaixador da ICAO

O presidente dos Estados Unidos, Joe Biden, nomeou Chesley "Sully" Sullenberger como o representante dos Estados Unidos no Conselho da Organização de Aviação Civil Internacional (ICAO) em Montreal, no Canadá.

Sully é conhecido mundialmente por ter pousado um US Airways A320 no rio Hudson, na cidade de Nova York, em 15 de janeiro de 2009. Poucos minutos após decolar de New York La Guardia (LGA), sua aeronave ingeriu um bando de pássaros, resultando na falha de ambos os motores.

Depois de decidir que o avião não poderia voltar ao aeroporto de partida, Sully optou por pousar na água. O incidente não causou vítimas ou ferimentos graves entre os 155 passageiros.

De piloto heroico a embaixador da aviação, a nomeação de Sully não é tão surpreendente depois de seu envolvimento na campanha presidencial de Biden.

Aconteceu em 16 de junho de 1955: A queda do voo 263 da Panair do Brasil no Paraguai

O Voo Panair do Brasil 263 foi um voo regular de passageiros da Panair do Brasil, do Aeroporto de Heathrow, em Londres, no Reino Unido, para o Aeroporto Internacional de Ezeiza, em Buenos Aires, na Argentina, com escalas em Paris (França), Lisboa (Portugal), Dacar (Senegal), Recife, Rio de Janeiro, São Paulo e Assunção (Paraguai). 

Em 16 de junho de 1955, o Lockheed L-149 Constellation prefixo PP-PDJ, que realizava a rota, caiu durante a aproximação do Aeroporto Internacional Silvio Pettirossi, a 13 km da pista, em Fernando de la Mora, em Assunção, no Paraguai. Dos 24 ocupantes a bordo, 16 morreram, sendo o maior acidente aéreo do Paraguai na época.

Aeronave e tripulação

A aeronave envolvida era o Lockheed L-149 Constellation, prefixo PP-PDJ, da Panair do Brasil (foto acima). O avião foi fabricado em 1946, sendo entregue à Pan Am em 19 de fevereiro de 1946, com o prefixo original N88832. Em 18 de março de 1955, o avião foi transferido à Panair do Brasil. 

O capitão era Renato Cursino de Moura e o primeiro oficial era Fernando de Barros Morgado, de 33 anos, que participou na Segunda Guerra Mundial como piloto da Força Expedicionária Brasileira. O segundo oficial era Nelson do Vale Nunes e os engenheiros de voo eram Eliseu Scarpa e Wilson de Sousa Medeiros. Por último, havia o operador de rádio Colombo Vieira de Sousa. Haviam quatro comissários de bordo.

Acidente

No momento do acidente, a aeronave - com 14 passageiros e 10 tripulantes - estava se aproximando do Aeroporto Internacional Silvio Pettirossi, em Assunção, no Paraguai, à 1h00 da madrugada, com baixa visibilidade. O trem de pouso estava baixado e os flaps estendidos.

A torre de controle de Assunção liberou o voo para pousar na pista 02 e solicitou que a tripulação comunicasse a aproximação final. O último contato com a torre foi à 01h15.

A partir daquele momento, um funcionário da torre de controle informou que a aeronave havia se deslocado em direção ao sudoeste. Ele tentou vê-la e notou que ela se dirigia para a cidade, fez uma curva para a esquerda e pareceu iniciar sua aproximação final em linha reta.

Quando o tempo suficiente para um pouso havia passado, o funcionário chamou a atenção para a falta de comunicação entre a aeronave e a torre de controle.

O copiloto afirmou que estava realizando o pouso por instrumentos, já que a visibilidade era zero. O avião estava voando a 130 kn (240 km/h) e o altímetro estava em 820 ft (250 m) no momento da queda e descia entre nuvens até que a asa esquerda atingiu uma coqueiro de doze metros. 

Parte da asa se partiu e o avião continuou derrubando coqueiros. A cerca de 500 metros do ponto de impacto inicial, a aeronave colidiu violentamente com outra árvore, arrancando-a, de modo que a fuselagem caiu em uma posição voltada cerca de 30° para a esquerda do caminho de voo. 

Como resultado, a aeronave foi completamente destruída pelo incêndio que se seguiu imediatamente após o impacto Me ha gustado esta nota en https://www.abc.com.py/edicion-impresa/notas/catastrofe-en-barcequillo-1377677.html. Dos 24 ocupantes a bordo, 16 morreram (nove passageiros e sete tripulantes).

Investigação

A investigação concluiu que o acidente foi devido a um erro do piloto, causado por fadiga do mesmo ao fazer a aproximação por instrumentos e não seguir a altitude descrita na carta de aproximação final, resultando no início da aproximação final a uma distância muito grande do aeroporto e consequentemente descendo além da altitude planejada de aproximação.

 A prova disto foi encontrada nos destroços, dada pelo fato do trem de pouso estar baixado, e os flaps estendidos, o manete de empuxo fixado em potência mínima, indicando que a aeronave estava pronta para pousar.

Folha da Manhã, 17 de junho de 1955

Várias partes do avião, o trem de pouso, cauda e motores foram encontrados de 50 a 350 metros da aeronave, como resultado do impacto com o solo, indicando que a fuselagem se dividiu em seções antes da destruição final pelo posterior incêndio.

O presidente do Paraguai, Alfredo Stroessner, que visitou o local do acidente, declarou dois dias de luto oficial pelo acidente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 16 de junho de 1936: O Acidente de Havørn, na Noruega

O Junkers Ju-52/3m, prefixo LN-DAE envolvido no acidente

O acidente de Havørn foi um voo controlado no terreno de uma aeronave Junkers Ju 52 na montanha Lihesten em Hyllestad, na Noruega, em 16 de junho de 1936, às 07h00. A aeronave, operada pela Norwegian Air Lines, estava a caminho de Bergen para Tromsø. Os pilotos não sabiam que estavam voando em paralelo ao percurso planejado, 15 a 20 quilômetros (9,3 a 12,4 mi) mais a leste. 

A tripulação de quatro e três passageiros morreram naquele que foi o primeiro acidente aéreo fatal na Noruega. A aeronave caiu em uma plataforma na face da montanha. Uma primeira expedição encontrou quatro corpos, mas as tentativas de chegar à plataforma com a parte principal da aeronave e mais três corpos falharam. Um segundo partido foi enviado dois dias depois, coordenado por Bernt Balchen e liderado por Boye Schlytter e Henning Tønsberg, viu o resgate bem-sucedido dos corpos restantes.

Acidente

O serviço aéreo entre Bergen e Tromsø foi iniciado pela Norwegian Air Lines em 7 de junho de 1936. Era operado com Havørn, o Junkers Ju-52/3m, prefixo LN-DAE, da empresa aérea Det Norske Luftfartselskap - DNL, que havia sido comprado da Deutsche Lufthansa. Em 16 de junho de 1936 às 06h30, horário da Europa Central, o voo partiu do aeródromo aquático em Sandviken, em Bergen. A bordo estavam quatro tripulantes e três passageiros, e uma carga de 13 malas de 50 quilos (110 lb) de correio.

O capitão da aeronave era Ditlev Pentz Smith. Aos 27 anos, ele começou a voar para o Serviço Aéreo do Exército Norueguês em 1930, e mais tarde se tornou um piloto civil da Widerøe . Ele foi considerado um dos mais renomados pilotos do país e atuou em voos de competição. 

Ele foi auxiliado pelo primeiro oficial Erik Storm, de 32 anos, que tinha experiência no Serviço Aéreo da Marinha Real da Noruega. O piloto reserva era Peter Ruth Paasche, de 21 anos, e o operador de rádio era Per Erling Hegle, de 28 anos e mecânico treinado. 

Todos os quatro foram escolhidos para voar regularmente na rota Bergen – Tromsø. Os três passageiros eram o inspetor Sven Svensen Løgit, o cônsul Wilhelm Andreas Mejdell Dall e o jornalista Harald Wigum, de Bergens Tidende.

O relatório meteorológico, que foi entregue oralmente por meteorologista em serviço da Divisão de Previsão da Noruega Ocidental no aeroporto, declarou vento de sudeste em 5 a 15 quilômetros por hora (3 a 9 mph), nublado e nuvens até 200 metros (700 pés), embora possa ser ainda mais baixo em alguns locais. A visibilidade era de 4 quilômetros (2,5 mi). 

O último contato de rádio entre a aeronave e o aeroporto de Bergen foi às 06h54, quando Hegle relatou nuvens em 1.000 a 1.500 metros (3.000 a 5.000 pés) de elevação e visibilidade entre 4 e 10 quilômetros (2 e 6 mi). Ele relatou que a aeronave realizava um curso em direção a Krakhellesundet, que era o procedimento durante tais condições meteorológicas, e que a aeronave estava ao sul de Sognesjøen.

No entanto, a aeronave não estava onde os pilotos pensaram que estava - em vez disso, estava de 15 a 20 quilômetros (9,3 a 12,4 milhas) mais a leste. Testemunhas oculares relataram que depois de cruzar o Sognefjorden, ele mudou o curso para o oeste e começou a subir. 

Às 07h00, um estrondo foi ouvido, embora não houvesse testemunhas oculares do próprio acidente. A aeronave seguiu um curso paralelo, mas mais oriental, e atingiu Lihesten, uma montanha que se eleva de Lifjorden, a 600 metros (2.000 pés) acima do nível médio do mar. 

A aeronave pegou fogo e era altamente visível da área circundante. Partes da aeronave caíram ao pé da montanha e os destroços se espalharam pela base da montanha. O voo controlado em terreno foi o primeiro acidente de aviação fatal na Noruega.

Resgate e investigação

Lihesten, o local do acidente

Vários moradores correram para o sopé da montanha e, às 08h30, o xerife Kaare Bredvik chegou ao local. Dois cadáveres foram encontrados imediatamente, mas estavam tão queimados que não puderam ser identificados até o hospital.

Houve rumores de sobreviventes, pois movimentos foram detectados na encosta da montanha. Bredvik teve dificuldade em se comunicar com seus superiores no Distrito Policial de Sogn e teve que contatá-los via Bergen. A partir daí, a imprensa também foi alertada, e vários moradores tornaram-se ad hoc correspondentes. A casa do vice-prefeito Hans A. Risnes foi usada como base de operações. 

No entanto, a busca foi dificultada pela falta de qualquer conexão de rádio no sopé da colina. Eventualmente, uma "retransmissão de gritos" foi criada, permitindo que as mensagens fossem enviadas de forma eficaz. Um grupo de montanhistas experientes, que muitas vezes conseguiram tirar ovelhas das prateleiras, tentou alcançar o naufrágio, que estava localizado em uma plataforma 100 metros acima do pé. Apesar das três tentativas no primeiro dia, eles não conseguiram alcançar a aeronave.

O chefe de polícia Alf Reksten chegou à tarde e assumiu a responsabilidade. Posteriormente, o navio Mira , pertencente à Bergen Steamship Company (BSD), chegou com dois médicos, duas enfermeiras, material da Cruz Vermelha, policiais especializados, bombeiros, representantes da companhia aérea e dos Correios da Noruega e jornalistas. 

A aeronave irmã Najadenchegou no final da tarde com parentes dos mortos e jornalistas; seu principal objetivo era procurar sobreviventes, mas não havia possibilidade de pousar na montanha e por isso não pôde ajudar no resgate. 

Mais tarde, também chegou uma aeronave Widerøe, que transportou o diretor técnico da DNL, ​​Bernt Balchen (foto ao lado), o capitão Eckhoff, que trabalhava para as autoridades da aviação, e Gjermundson da seguradora. Os três, junto com Reksten e Bredvik, tornaram-se a comissão de investigação.

Depois que Balchen investigou o local do acidente do avião, um grupo de cinco alpinistas começou às 18h para escalar a encosta da montanha. Quando chegaram à estante, encontraram dois corpos, uma grande quantidade de postes e peças do avião, incluindo uma asa. 

Os corpos foram enviados montanha abaixo. Em seguida, eles tentaram subir mais até o naufrágio principal, onde se presumia que os três últimos corpos estavam, mas isso foi considerado muito perigoso por Balchen, e a operação foi encerrada. Mira voltou para Bergen às 02h00. 

No dia seguinte, quatro pessoas tentaram descer a encosta da montanha para chegar aos destroços. Magnus Nipen foi abaixado 50 metros (160 pés), mas era impossível descer os 70 a 80 metros restantes (230 a 260 pés). Balchen concluiu que era impossível chegar à aeronave e voltou a Oslo na mesma tarde.

Os habitantes locais estavam determinados a alcançar a aeronave: Magnus Kolgrov, junto com Robert e Bernt Porten, que junto com outros dois desceram mais 30 metros (100 pés). Embora tenham conseguido resgatar duas malas postais, não conseguiram chegar aos destroços. A operação durou dez horas. A partir de então, a polícia posicionou um policial no topo da montanha, tanto para impedir o roubo quanto para impor a proibição de escalada.

Em uma carta ao editor no Aftenposten em 17 de junho, enviada por Robert M. Steen, foi sugerido que chegar à borda seria um desafio adequado para a associação de montanhismo Norsk Tindeklub. O jornal contatou o clube, e se ofereceu para cobrir todas as despesas. 

O clube enviou Boye Schlytter e Henning Tønsberg para Bergen, onde uniram forças com o policial Hermann Heggenes e o fotógrafo e bombeiro Alf Adriansen. A expedição foi liderada por Balchen, chegando com o navio BSD Vulcanus. Arne Næss, Jr. tinha acabado de usar parafusos para escalar as Dolomitas, e estes foram emprestados a Tønsberg. Como tal, foi a primeira vez que os parafusos foram usados ​​para escalada na Noruega.

Eles começaram a subida às 19:00 e alcançaram a primeira plataforma cerca de duas horas depois. Aqui, um rádio de campo estava estacionado. Mais tarde, na mesma noite, eles alcançaram a plataforma principal onde estava o corpo da aeronave.

Apesar de encontrar os corpos restantes, a equipe salvou apenas alguns postes, concluindo que seria muito difícil para eles derrubarem os corpos. Eles caíram novamente à 01h30. 

Às 10h00 do dia 20 de junho, a equipe subiu novamente a montanha. Bernt Porten subiu até a metade do caminho pelo menos uma dúzia de vezes, levando água e derrubando corpos embrulhados em lona. Todos os três corpos e os alpinistas caíram novamente às 21h00.

Resultado

A companhia aérea ofereceu uma compensação aos habitantes locais, mas esta foi rejeitada em uma carta datada de 27 de junho, na qual os habitantes locais declararam coletivamente que estavam felizes em ajudar. Em um Conselho de Estado em 21 de agosto, Schlytter, Tønsberg, Robert Porten e Heggenes foram agraciados com a Medalha por Ações Heróicas. As medalhas foram entregues em uma cerimônia no Hotel Continental, Oslo, alguns dias depois.

Memorial aos que morreram no acidente de Havørn, 16 de junho. 1936.
O pico da montanha no fundo desta foto mostra o local do acidente.

No início de 1937, surgiram notícias de que a viúva e o pai de Erik Storm entraram com um processo contra a Norwegian Air Lines. O pai, Major B. Storm, afirmou que seu objetivo era "a reabilitação de meu filho e também uma compensação". A família havia recebido 45.000 kr de dinheiro do seguro, mas supostamente queria mais e também desejava que a companhia aérea assumisse a responsabilidade pelo acidente. 

A família enviou uma petição formal ao Parlamento da Noruega solicitando uma investigação mais aprofundada do acidente, mas depois de obter declarações do Chefe de Polícia de Sogn e do Riksadvokaten e passar o caso pelo Ministério da Defesa, o Parlamento declarou que não deveriam ser tomadas medidas. Além disso, o processo foi arquivado, depois que a companhia aérea chegou a um "acordo" com a família de Storm, e publicou uma carta na qual Storm foi inocentado de qualquer responsabilidade pelo acidente.

Em 23 de maio de 1937, um grupo de quatro alpinistas desceu o rosto por uma rota diferente e conseguiu encontrar um anel de ouro e um relógio de ouro, que enviaram para a companhia aérea. Eles encontraram algumas partes do corpo que ofereceram para recuperar por 500 coroas norueguesas , mas isso foi rejeitado. Heggenes afirmou que se tratava de peças que haviam sido enterradas pela expedição anterior.

Para substituir a aeronave, a DNL comprou outro Ju 52, chamado Falken, usado da Lufthansa. Peças dos destroços estão em exibição no Flyhistorisk Museum, em Sola. Em 14 de junho de 2008, um memorial foi erguido no meio da montanha (foto mais acima), com 200 pessoas presentes na cerimônia.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

F-36 Kingsnake: serie este o caça substituto do F-16?

Conheça o novo caça não furtivo que pode substituir o F-16.

(Imagem: Andy Godfrey/Teasel Studio)

Em fevereiro deste ano, o Chefe do Estado-Maior da Força Aérea dos Estados Unidos, General CQ Brown, causou comoção quando anunciou que a Força Aérea estava planejando comprar um caça a jato novinho em folha para ajudar a substituir o F-16 Viper . Esse jato não existe - ainda - mas, graças às novas técnicas de engenharia digital , ele pode entrar em serviço antes de 2030.

Agora, a revista de aviação alternativa Hush-Kit reuniu especialistas para projetar aquele potencial substituto do F-16. O resultado: o caça leve F-36 Kingsnake.

Hush-Kit amontoados com as autoridades de aviação Stephen Mcparlin e James Smith, que ajudou a trazer aeronaves como o F-35 Joint Strike Fighter e Eurofighter Typhoon para a vida. Então, o ilustrador Andy Godfrey do Teasel Studio pegou suas ideias e criou esta arte conceitual para o F-36:

F-36 Kingsnake, vista lateral (Imagem: Andy Godfrey/Teasel Studio)

Hush-Kit usou as especificações do Gen. Brown - um caça a jato leve e barato que não enfatiza o sigilo (tornando-o um projeto de “quinta geração menos”) - para projetar o F-36.

A idade média dos caças 783 F-16C da Força Aérea é de 28,7 anos , tornando um período de desenvolvimento de 20 anos para um novo jato fora de questão. Em vez disso, os especialistas queriam um processo de design rápido que congelasse as especificações do avião em um ano e contasse com técnicas de construção simples, mas também utilizasse tecnologias avançadas, como impressão 3D, se isso pudesse tirar o caça das linhas de montagem mais rápido.

Reutilizar as tecnologias existentes aceleraria o processo. Por exemplo, o F-36 usa o motor turbofan de pós-combustão F-22 Raptor F119 para atingir uma velocidade máxima de Mach 2. O Kingsnake é equipado com um radar AN / APG-83 avançado eletronicamente escaneado - o mesmo usado no último versão do F-16 - e um sistema de sensor infravermelho derivado do pod de mira eletro-óptica Legion.

Um “Czar ludita” impediria que novas tecnologias se infiltrassem no jato, prolongando o tempo de desenvolvimento do jato e aumentando a probabilidade de Kingsnake ficar para trás.

Como o F-35 (foto), o F-36 teria um compartimento interno para armas. Ele também
carregaria armas em hardpoints montados nas asas (Foto: Nurphoto/Getty Images)

Como o F-16 que iria substituir, o Kingsnake seria um caça a jato multifuncional, capaz de missões ar-ar e ar-solo. O jato carregaria mísseis e bombas guiadas em compartimentos internos, mas, como um avião não furtivo, embalaria ambos em pontos rígidos externos montados nas asas. O Kingsnake também seria uma arma, tornando-o capaz de disparar ataques contra as forças terrestres inimigas.

Os princípios orientadores por trás do F-36 são velocidade de desenvolvimento, acessibilidade e capacidade de incorporar nova tecnologia em uma data posterior. “O F-35 é uma Ferrari, o F-22 um Bugatti Chiron - a Força Aérea dos Estados Unidos precisa de um Nissan 300ZX”, disse Joe Coles do Hush-Kit ao Pop Mech.

A Força Aérea poderia construir algo como o F-36 Kingsnake? sim. A verdadeira questão: será? O requisito para um caça de sub-5ª geração ainda não está definido em pedra, mas a Força Aérea vai se decidir até 2023.

Dado que a Força Aérea admitiu recentemente que projetou e construiu seu jato de caça secreto de sexta geração em apenas um ano , ela poderia construir um avião como o F-36 com bastante rapidez.

Uma cobra kingsnake atacando uma cascavel ocidental, um membro da família das víbora (Foto: Getty Images)

Quanto ao nome do F-36, kingsnakes são cobras norte-americanas que vivem até 30 anos, o que é um bom presságio para a vida útil do F-36. Kingsnakes são assim chamados porque têm o hábito de comer outras cobras - um apelido adequado para um lutador projetado para substituir o Viper.

Via Pop Mech

1ª piloto brasileira de avião casou com instrutor, e ele a proibiu de voar

Thereza de Marzo foi a primeira brasileira a ter licença de piloto, mas o marido a proibiu de voar

O brasileiro Alberto Santos Dumont fez o primeiro voo com o avião 14-Bis em 1906. Dois anos depois, era a vez de uma mulher ter a sensação de voar em uma máquina mais pesada do que o ar, ainda que apenas como passageira. Oficialmente, a primeira aviadora da história surgiu em 1910, quando Raymonde de Laroche conseguiu sua licença de piloto de avião. 

No Brasil, a primeira piloto, Thereza de Marzo, casou com seu instrutor e foi proibida por ele de voar. Conheça a seguir a história de dez mulheres que foram pioneiras na aviação brasileira e mundial.

Therese Peltier 

Therese Peltier foi a primeira mulher a voar (Foto: Smithsonian Institution)

A escultora Therese Peltier foi a primeira mulher do mundo a voar em uma máquina mais pesada do que o ar. O voo aconteceu no dia 8 de julho de 1908 em Milão, na Itália. O primeiro voo foi como passageira, ao lado do piloto Leon Delagrance, e percorreu apenas 200 metros.

Therese chegou a fazer alguns voos pilotando o avião biplano Voisin, mas não seguiu uma carreira na aviação e tampouco chegou a ter a licença de piloto. Um de seus voos mais longos ocorreu em Turim, também na Itália, e levou dois minutos para percorrer 200 metros a uma altitude de 2,1 metros.

Raymonde de Laroche 

Raymonde de Laroche conquistou sua licença de piloto em 1910 (Foto: Smithsonian Institution) 

Elisa Léontine Daroche era uma atriz francesa que utilizava o nome artístico de Raymonde de Laroche no início do século 20 quando descobriu a aviação e se apaixonou imediatamente. 

Laroche foi a primeira mulher a obter uma licença de piloto de avião em todo o mundo, concedida pelo Aeroclube da França. O feito aconteceu no dia 8 de março de 1910. Laroche também é, provavelmente, a primeira mulher a sofrer um acidente de avião. Apenas quatro meses depois de obter sua licença de piloto, o seu avião caiu durante uma apresentação no show aéreo de Reims, na França. Após uma longa recuperação, voltou a voar e a estabelecer novos recordes. 

Em 1913, Laroche ganhou a Femina Cup com um voo de quatro horas. Em 1919, estabeleceu o recorde de altitude para mulheres em um voo que chegou a 4.785 metros. Naquele mesmo ano, se tornaria a primeira mulher a ser piloto de testes de um novo avião. 

Ela morreu nessa função, em 18 de julho de 1919, no aeroporto de Le Crotoy, no norte da França. Em uma aproximação para pouso, o avião mergulhou em direção ao solo, matando Laroche e o outro piloto de testes que a acompanhava.

Thereza de Marzo

Thereza de Marzo e o marido e instrutor de voo Fritz Roesler,
que a proibiu de voar Thereza de Marzo 

O Brasil tem duas grandes pioneiras da aviação. Thereza de Marzo e Anésia Pinheiro Machado realizaram o voo solo (sem a presença de nenhum outro piloto dentro do avião) no mesmo dia, em 17 de março de 1922. Thereza, no entanto, é considerada a primeira piloto mulher brasileira, já que sua licença foi emitida um dia antes da de Anésia. 

Apesar do pioneirismo, Thereza teve curta carreira na aviação. A primeira piloto brasileira casou em 1926 com o alemão Fritz Roesler, que havia sido seu instrutor nas aulas de pilotagem. Após o casamento, porém, Roesler proibiu que Thereza continuasse voando, e ela abandonou a carreira de piloto com pouco mais de 300 horas de voo.

Anésia Pinheiro Machado

Anésia Pinheiro Machado foi pioneira na aviação brasileira (Foto: Folhapress) 

Anésia Pinheiro Machado conquistou diversos feitos na aviação. Apenas cinco meses após obter sua licença de piloto, realizou o primeiro voo interestadual entre São Paulo e Rio de Janeiro. 

A viagem durou quatro dias, já que ela podia voar somente uma hora e meia diariamente. Ao chegar ao Rio de Janeiro, foi recepcionada por Alberto Santos Dumont. O inventor do avião deu a ela uma medalha de ouro, réplica de uma condecoração que havia recebido da princesa Isabel. 

Ao longo de três décadas de carreira, Anésia realizou travessias ainda mais longas. A principal delas foi uma viagem entre Nova York, nos Estados Unidos, e o Rio de Janeiro. A viagem foi feita em um avião monomotor Kian-Navion Super 260.

Ada Rogato

Ada Rogato é uma das mais famosas pilotos brasileiras (Foto: Folhapress)

Outra brasileira que está entre as pioneiras da aviação no país é Ada Rogato. Ela foi a terceira mulher a obter a licença de piloto de avião, em 1936 – 14 anos após as pioneiras Thereza de Marzo e Anésia Pinheiro Machado. 

No entanto, Ada Rogato é a mais ilustre entre as pioneiras da aviação brasileira. Foi a primeira mulher a pilotar um avião planador (sem motor) no país, a primeira paraquedista do Brasil e também a primeira piloto agrícola.

Ada Rogato gostava de grandes desafios, e foi assim que se tornou a primeira mulher a cruzar a Cordilheira dos Andes em um voo solitário e a primeira a chegar ao aeroporto de La Paz, na Bolívia, o mais alto do mundo naquela época. 

Ada também realizou feitos que nem os homens haviam conseguido até então, como cruzar a floresta amazônica sozinha a bordo de um pequeno avião, sem rádio para comunicação e orientando-se somente pela bússola. Em seu voo mais longo, percorreu mais de 51 mil quilômetros até chegar ao Alasca, nos Estados Unidos.

Harriet Quimby

Harriet Quimby foi a primeira piloto mulher dos Estados Unidos (Foto: Smithsonian Institution)

A escritora Harriet Quimby foi a primeira mulher nos Estados Unidos a conquistar uma licença de piloto de avião. Após conhecer o campo de aviação de Belmont, em Nova York, em 1910, ela decidiu aprender a pilotar aviões. No ano seguinte, em 1º de agosto de 1911, recebeu sua licença de piloto, emitida pela Federação Internacional de Aviação. 

Em sua curta carreira, Harriet se tornou a primeira mulher a fazer uma viagem de avião para o México e a primeira a cruzar o Canal da Mancha, entre Inglaterra e França, em um voo solo.

Harriet morreu em um acidente em 1912, durante um show aéreo em Boston. Quando fazia sua apresentação a bordo de um avião Bleriot, o piloto William Willard se desequilibrou e caiu do avião. Com o movimento brusco, Harriet também foi jogada para fora. Nenhum dos dois resistiu à queda de mais de 400 metros de altura. Mesmo sem nenhum piloto a bordo, o avião planou até o solo, sofrendo poucos danos.

Bessie Coleman 

Bessie foi a primeira negra a ter uma licença de piloto de avião (Foto: Smithsonian Institution)

Em 1921, a norte-americana Bessie Coleman foi a primeira pessoa negra, entre homens e mulheres, a ter uma licença de piloto de avião. Para conseguir seu objetivo, Bessie teve de ir para a França, já que não foi aceita em nenhuma escola de aviação dos Estados Unidos. 

Com a licença em mãos, voltou a Chicago, onde passou a fazer apresentações de voos acrobáticos. Bessie queria criar uma escola de aviação voltada para os negros. Durante uma apresentação na cidade de Jacksonville, na Flórida, ela voava com seu mecânico William Will, quando o avião biplano Curtiss Jenny fez um mergulho. Bessie, que não havia colocado o cinto de segurança, foi jogada para fora do avião e morreu na queda.

Amelia Earhart

A história de Amelia Earhart já foi contada até em filme (Foto: Smithsonian Institution) 

Amelia Earhart é uma das mais famosas pilotos mulheres da aviação mundial. A história da aviadora foi contada no filme Amelia, de 2009, no qual ela é interpretada pela atriz Hilary Swank. A fama foi conquistada tanto por seus feitos inéditos como pelo seu misterioso desaparecimento. 

Em 21 de maio de 1932, ela se tornou a primeira mulher a cruzar o oceano Atlântico em um voo solo. Amelia partiu de porto Grace, no Canadá, e chegou a Londonderry, na Irlanda do Norte, 15 horas depois. A viagem foi feita a bordo de um Lockheed Vega 5B.

Em agosto do mesmo ano, ela bateu os recordes de tempo de voo e distância percorrida por uma mulher ao voar de Los Angeles a Nova Jersey. A viagem de 3.938 quilômetros foi feita, sem escalas, em 19 horas e cinco minutos. 

Outro recorde de Amelia é a primeira travessia sobre o oceano Pacífico. Em 12 de janeiro de 1935, ela completou um voo entre o Havaí e Oakland, na Califórnia, uma distância de 3.875 quilômetros feita a bordo do avião Lockheed 5C Vega.

Amelia Earhart desapareceu durante seu voo mais ousado. Ela queria dar ao volta ao mundo pela linha do Equador. Para completar a missão, teria de voar milhares de quilômetros sobre os oceanos, com paradas em pequenas ilhas para reabastecimento. 

Depois de completar mais de 35.405 quilômetros, Amelia e o navegador Fred Noonan decolaram de Nova Guiné no dia 2 de julho para uma viagem de mais 4.113 quilômetros até a pequena ilha de Howland, de apenas 3 km de comprimento e menos de 1,5 km de largura. O avião Lockheed 10-E Electra não chegou ao seu destino, e os corpos de Amelia e Noonan nunca foram encontrados.

Valentina Tereshkova

A russa Valentia Tereshkova foi a primeira mulher a fazer um voo espacial (Foto: AP) 

A russa Valentina Vladimirovna Tereshkova foi a primeira mulher a fazer um voo espacial, no dia 16 de junho de 1963. Ela estava sozinha a bordo da nave Vostok 6. Durante 70 horas e 50 minutos, ela deu 45 voltas ao redor da Terra. Todo o voo foi feito com controle manual da nave espacial. Após entrar novamente na atmosfera terrestre, Valentina saltou de paraquedas para chegar ao solo. 

Após seu retorno à Terra, Valentina se tornou uma heroína nacional e passou a participar ativamente da vida política russa. Fez parte do parlamento da União Soviética e em 2011 foi eleita novamente para o cargo de deputada na Rússia, cargo que exerce até hoje.

Carla Borges

A capitã Carla Borges foi a primeira brasileira a pilotar um caça e o avião presidencial (Foto: FAB) 

Aos 33 anos, a capitã Carla Borges já atingiu dois feitos inéditos dentro da Força Aérea Brasileira. Carla ingressou na academia da FAB em 2003, na primeira turma de mulheres aviadoras, e fez o curso de aviação de caça entre 2007 e 2014. Ela foi a primeira mulher a fazer um voo solo no caça AMX. 

Em dezembro do ano passado, a capitã se tornou a primeira mulher a pilotar um avião presidencial brasileiro. O seu primeiro voo com o presidente da República, Michel Temer, decolou no dia 23 de dezembro de 2016 da Base Aérea de Brasília com destino a São Paulo.

Via Todos a Bordo (UOL)

Um bela aterrissagem de emergência sem trem de pouso

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Airlander 10: conheça a maior e mais luxuosa aeronave do mundo

O Airlander 10 é uma aeronave realmente de tirar o fôlego. Parece que cada detalhe do híbrido foi pensado para arrancar um suspiro, seja dos admiradores da aviação ou de quem gosta de luxo e conforto. Para você que ainda não conhece essa máquina, será um passeio interessante.

Em 2010, sob a encomenda do Exército estadunidense, o projeto teve seu início para fins militares; todavia, devido aos elevados custos, em 2013 o projeto passou a ser desenvolvido para fins comerciais. A empresa Hybrid Air Vehicles (HAV) tomou a frente, buscando maneiras de tornar possível essa engenhosidade.

As dimensões impressionam qualquer um. A aeronave, que é um híbrido entre avião, dirigível e helicóptero, possui 92 metros de comprimento (só para ter uma ideia, o Airbuss A380, maior avião comercial da atualidade, tem 73 metros e capacidade para 853 passageiros), 43,5 metros de largura e 26 metros de altura. A ideia da empresa é atender a diversos ramos, como pesquisa, comunicação, transporte de carga, entre outros.

O Airlander 10 pode ficar no ar cinco dias seguidos, e a ideia é que seu consumo de combustível seja mais eficiente, mesmo não sendo extremamente rápido para um avião, já que alcança somente 148 km/h. Mais que um meio de transporte, é considerado um veículo que oferece experiências aéreas, segundo os desenvolvedores.

Por não precisar de uma pista para alçar voo, apenas uma superfície plana, seu uso para expedições que precisem de equipamentos pesados em lugares remotos também será uma excelente opção. Já para o atendimento comercial, especialmente do segmento de luxo, a HAV apresentou, em julho deste ano, uma versão que deixou o mercado impressionado: capacidade para pouco mais de 15 passageiros, uma área de recepção, bar, lounge, suítes — tudo com a assinatura da Design Q, empresa responsável por diversos projetos para aeronaves.

A expectativa é de que a aeronave, que é um híbrido entre avião, dirigível e helicóptero, possa estar totalmente operacional até 2025. A HAV garante já ter um cliente interessado, a empresa de viagens sueca OceanSky Cruises, que irá oferecer viagens ao Polo Norte.

Falando ao site Live Science, o diretor técnico da HAV, Mike Durham, explica que o grande diferencial do Airlander 10 é a redução da pegada de carbono em até 10 vezes quando comparado a um voo convencional. E o tempo que você fica a mais no ar é compensado pela qualidade da viagem, garante ele.

Via Techmundo e Megacurioso

Imunizados contra covid podem sim viajar de avião, ao contrário do que diz site antivacina

Texto que circula no WhatsApp afirma haver risco de formação de coágulos para quem já recebeu vacina, mas não há nenhuma evidência de que isso seja verdade.

É falso que pessoas vacinadas contra a covid-19 não possam andar de avião por risco de trombose. Essa alegação, criada por um site antivacina alemão, circula no WhatsApp em texto que afirma que companhias aéreas estariam emitindo alertas a viajantes imunizados — o que não é verdade. 

Não há nenhuma recomendação médica contrária a viagens aéreas para pessoas que tenham recebido injeções contra a covid-19. Além disso, tanto a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) como a Associação Brasileira de Aviação Geral (Abag) negaram ter emitido alertas sobre o assunto ou registrado casos de trombose em passageiros vacinados.

Leitores solicitaram a checagem desse conteúdo por WhatsApp, 11 97683-7490.

A informação falsa foi espalhada pelo site Hinzuu, que publica conteúdo antivacina e conspiratório da teroia QAnon. Um texto publicado na página em 29 de maio diz que, a partir de determinada altitude do voo, pessoas que receberam imunizantes contra a covid correm risco de desenvolver coágulo, trombose, AVC e enfarte. O médico Renato Kfouri, diretor da Sociedade Brasileira de Imunologia (SBIm), explica que essa alegação é “uma grande bobagem”.

“Não há nenhuma sugestão, nem para quem recebe a vacina da AstraZeneca nem para quem recebe qualquer outra vacina, de ter medidas profiláticas, como usar meia elástica, não viajar de avião, parar pílula anticoncepcional”, diz ele. “Não há nenhum fundamento nesse tipo de recomendação”.

Alguns casos de coágulos foram detectados em mulheres europeias que receberam vacinas de vetor viral, que geram imunidade a partir de um vírus inofensivo com parte do DNA do SARS-CoV-2, incapaz de gerar a covid-19. Alguns países, como Dinamarca e Holanda, suspenderam a aplicação da vacina da AstraZeneca por conta deles, apesar da raridade.

Da mesma forma, nos Estados Unidos, a aplicação da vacina da Janssen foi temporariamente suspensa e depois retomada após análise de que casos de coágulos eram na ordem de menos de um para cada milhão de vacinados. Esse imunizante usa uma tecnologia diferente da AstraZeneca, de mRNA.

Desinfecção de aeronave no Aeroporto Nacional Ronald Reagan (Foto: Getty Images)

Kfouri explica as diferenças entre os casos de trombose registrados após vacinação e os causados por outras razões. “(Nos casos pós-imunização) é uma trombose autoimune, não tem nada a ver com a trombose do avião, a trombose da pílula (anticoncepcional), do cigarro, das varizes, da embolia pulmonar, do enfarte”, diz. “É uma doença onde o indivíduo desencadeia essa doença produzindo anticorpos contra suas próprias plaquetas. Ainda está sendo pesquisado o que causa essa reação”.

Sem oferecer evidências, o site alemão coloca como certeza que todas as pessoas vacinadas contra a covid-19, com qualquer imunizante, não poderiam viajar de avião, já que esta forma de viajar seria contraindicada para pessoas com risco alto de trombose. O texto acrescenta que as companhias aéreas estariam tendo prejuízos por conta disso e alertando aos clientes vacinados sobre o risco de coágulos.

Não há registro de nenhuma companhia que tenha feito esse alerta. Na Alemanha, apenas pessoas vacinadas podem entrar no país sem passar por testes ou quarentena obrigatória. Nos Estados Unidos, a Delta Airlines e a United Airlines anunciaram que somente contratarão pessoas que foram completamente vacinadas contra a covid-19.

Nem a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) nem a Associação Brasileira de Aviação Geral (Abag) disseram ter conhecimento de algum relato de trombose entre vacinados contra a covid-19. Também não há restrições oficiais no Brasil ou na Alemanha referentes à possibilidade de pessoas vacinadas embarcarem em voos.

Procurado, o site Hinzuu afirmou que seu texto era verdadeiro e sugeriu que o repórter “pesquisasse na internet”.

Por Luis Filipe Santos, especial para o Estadão