Conquistando os céus: como é ser piloto de avião

(Foto: Carlos Pedretti/VOCÊ S/A)

Suiam Maritê nasceu em Nova Araçá, uma cidadezinha do interior do Rio Grande do Sul com menos de 5 mil habitantes. Seu primeiro contato com a aviação aconteceu ainda na infância, quando a passagem de uma aeronave no céu da cidade se tornava uma atração para a menina, que corria animada para a rua com seu irmão mais novo para observar o voo.

No ensino médio, ela aprendeu a profissão ao ler um anúncio sobre as faculdades da região, que incluía o curso de Ciências Aeronáuticas. Suiam comentou com uma amiga, que disse que seu primo estava aprendendo a pilotar. “Eu pensei 'alguém comum, de família simples do interior, vai ser piloto? Ué, por que eu não posso também?'”, Relembra. Foi quando decidiu seguir uma carreira.

No começo, enfrentou uma certa resistência - seu pai chegou a dizer que “nunca viu menina ser piloto”. “Tu nunca viu. Mas agora vai ver”, ela respondeu.

E viu. Suiam serviço um aeroclube de uma cidade vizinha para aulas teóricas. “Só que eu olhei e penso: 'mas são esses aviõezinhos?''', Recorda, se referindo aos monomotores do local. “Eu falei: 'Não, eu quero voar um jato com 150 passageiros.''' Mas, como tudo começa do começo, ela seguiu nas aulas - e, aos 18 anos, fez seu primeiro voo solo.

O início para quem quer virar piloto vem um pouco antes, na verdade.

O caminho das pedras

O primeiro passo é procurar um aeroclube ou uma escola de aviação reconhecida pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil). É lá que você vai ter as aulas necessárias para passar em uma prova teórica da Anac para aspirantes a piloto. Só depois de aprovado nela, dá para sonhar em voar (também dá para estudar por conta própria, se você for o rei do autodidatismo).

Você ainda precisa tirar o CMA - Certificado Médico Aeronáutico. Caso você seja daltônico, tenha problemas cardíacos, pulmonares ou alguma deficiência auditiva, pode não ter o seu.

E agora vem a parte mais complexa: acumular no mínimo 35 horas de voo numa escola de aviação, como fez Suiam. A partir daí, você pode obter a licença de Piloto Privado (PP).

Essa habilitação, porém, não permite o trabalho remunerado. Para isso, é preciso voltar à sala de aula por cerca de três meses e repetir o processo de aprendizado teórico, desta vez de forma mais profunda, e passar novamente pela prova da Anac. Após acumular 150 horas de voo, o piloto pode ser avaliado novamente pela agência para tirar finalmente a licença de Piloto Comercial (PC).

O processo custa caro, já que o preço da hora de voo (ainda que varie bastante regionalmente) sai por umas boas centenas de reais cada uma. Em média, para ter todas as horas necessárias e cobrir outros custos, você vai desembolsar entre R $ 120 milhões e R $ 130 milhões, segundo Josué de Andrade, diretor da EJ - Escola de Aeronáutica Civil.

A partir daí, você teoricamente já vai estar habilitado para trabalhar. Mas na prática a teoria é outra: as grandes companhias aéreas mais requisitos para contratar profissionais do manche: inglês avançado, preferência por ensino superior em Ciências Aeronáuticas e uma quantidade maior de horas de voo. Ela varia de empresa para empresa - 200 na Azul, 250 na Gol e 500 na Latam, por exemplo.

Para acumular essas horas todas, é comum iniciar a carreira na área de táxi aéreo ou se tornar instrutor - caminhos que geralmente não obtêm horas de voo para além da licença de piloto comercial e permissão o acúmulo de experiência. Vale tudo, na verdade: pilotar avião que puxa faixa na praia, pulverizar plantação… O que interessa é juntar horas. Quanto mais você tiver, melhor para o currículo.

Para as grandes companhias aéreas, o conhecimento técnico na área é, obviamente, indispensável. Mas não é tudo. Essas empresas procuram profissionais com perfil organizado, centrado, e, principalmente, de boa liderança - afinal, o piloto é, por lei, uma autoridade maior dentro da aeronave e responsável pela segurança e bem-estar de todos. “Um piloto precisa ter uma liderança para tomar a decisão junto com a equipe. Tem de entendre o que se passa sem ser autoritário”, diz Josué.

(Foto: Carlos Pedretti/VOCÊ S/A)

A saga de Suiam

Depois de tirar sua licença de piloto comercial, Suiam entrou no curso de Ciências Aeronáuticas pela PUC-RS, onde estudou por três anos até se formar em 2006. Nesse ano, um jovem se encontrou aquela situação comum a muitos pilotos: “Eu tinha tudo, menos [uma boa quantidade de] horas de voo”, relembra. Suiam decidiu procurar emprego em táxi aéreo, mas a busca não foi exatamente fácil. “Eu penso: onde é que mais forma piloto? No Sul e no Sudeste. Então, vou ter que ir para os lugares onde mais tem avião e menos tem piloto. Eu vou para o Norte ou Nordeste.”

Foi enviando currículo para empresas aéreas regionais nesses Estados que ela conseguiu uma oferta - em Marabá, um município no interior do Pará. “Quando eu olhei no mapa e percebi que estava indo para um lugar muito longe, caiu a ficha e começou a bater um desespero”, conta.

Mas ela topou o desafio: foram 24 horas só de transporte até chegar a Marabá, onde ficaria por dez meses adquirindo experiência e somando boas horas de voo. Depois, voltou para o Rio Grande do Sul e conseguiu mais um emprego em táxi aéreo. Ficou por seis meses. E voilà: experiência conseguiu suficiente para ser chamada pela Tam (atual Latam) em abril de 2008.

Suiam construiu sua carreira na empresa. E hoje, 13 anos e 8 mil horas de voo depois, pilota os Airbus A320 da companhia, em linhas nacionais e internacionais. Os A320 levam justamente 150 passageiros - como a jovem sonhava em sua primeira visita ao aeroclube.

Quando perguntada sobre sua rotina, ela ri, e brinca que “as únicas coisas certas são as folgas que estão na escala de voos do mês” - afinal, quando se é piloto, não faz sentido falar na rotina diária, e mesmo o planejamento mensal de voos pode variar dependendo do clima ou de outros contratempos.

Para quem sonha em voar, Suiam tem um conselho especialmente importante para a época em que vivemos: nada de desanimar por causa do esfriamento da área durante uma pandemia. “Não é para esperar o 'momento ideal'. Eu acho que essa é a hora de se preparar: quando está tudo parado e você está começando.”

E é melhor você correr, porque o setor já dá sinais de recuperação. Projeções recentes da Associação Internacional de Transportes Aéreos (Iata) prevêem que as companhias conseguirão zerar os prejuízos em 2022, com o avanço das vacinações.

Suiam ainda é uma exceção em sua área. As mulheres são apenas 3% dos pilotos comerciais, segundo dados de 2020 da Anac. Mas há uma boa notícia: a proporção está crescendo: o número aumentou 64% nos três anos.

Mais: Suiam garante que a presença feminina é muito bem aceita pelos colegas de profissão, com pouco ou nenhum preconceito enfrentado em sua carreira. “Não fiquem presas às crenças que trazemos do passado. É preciso seguir o sonho.” Afinal, essa é uma das profissões em que a expressão “sonhar alto” tem um sentido quase literal.

(Arte: VOCÊ S/A)

Via VOCÊ S/A (Agradecimento: Ubiratan dos Santos Rocha, presidente da Associação Brasileira de Pilotos da Aviação Civil (Abrapac))

Polícia Federal faz operação no aeroporto de Vera Cruz, no interior de SP; alvo é uma oficina de aviação

Ação foi deflagrada nesta segunda-feira (24). Policiais buscam irregularidades em aeronaves que podem estar sendo utilizadas e adulteradas para uso no tráfico de drogas ou contrabando.

Polícia Federal faz operação em oficina no aeroporto de Vera Cruz (Foto: Anderson Camargo/TV TEM)

Uma operação da Polícia Federal de Marília (SP), com o apoio da ANAC (Agencia Nacional de Avião Civil), foi deflagrada no aeroporto de Vera Cruz (SP) nesta segunda-feira (24). O alvo da operação é uma oficina de aviação que fica dentro do aeroporto.

Os policiais buscam irregularidades em aeronaves que podem estar sendo utilizadas e adulteradas para uso no tráfico de drogas ou contrabando.

PF analisa aeronaves em Vera Cruz (Foto: Polícia Federal/Divulgação)

Durante o cumprimento do mandado de busca e apreensão, o administrador do aeroporto, um idoso de 91 anos, foi flagrado com uma arma de fogo sem registro. Ele foi preso por posse ilegal de arma, mas pagou fiança e foi liberado.

A Polícia Federal apreendeu documentos, peças e dois aviões bimotor. Segundo a PF, a ANAC pode elaborar autuações ao administrador.

Polícia Federal apreende documentos, peças e dois aviões bimotor em Vera Cruz (Foto: Polícia Federal)

Helicóptero apreendido

Na última quinta-feira (20), a Polícia Federal de Marília (SP) também deflagrou uma operação, com apoio da Polícia Militar e Polícia Militar Rodoviária, que localizou e apreendeu um helicóptero com mais de 150 tijolos de cocaína e crack.

Policiais encontraram tijolos de cocaína dentro de helicóptero próximo a
Paraguaçu Paulista e Lutécia (Foto: Polícia Rodoviária)

O homem identificado como o piloto do helicóptero foi preso em flagrante por tráfico internacional de drogas um dia depois na sexta-feira (21), horas depois da aeronave ter sido localizada em um canavial entre Paraguaçu Paulista e Lutécia.

Por TV TEM / G1

Avião da 2ª Guerra Mundial pousa de cabeça para baixo na Califórnia

Um avião biplano Boeing Stearman A75N1, prefixo N87WF, da época da Segunda Guerra Mundial pousou de cabeça para baixo em um campo em Ventura, na Califórnia (EUA), na noite de sábado (22).

Tanto o piloto deste Boeing-Stearman, como seu único passageiro, saíram ilesos. 

O Boeing Stearman A75N1, prefixo N87WF, em voo

Aparentemente, o piloto relatou problemas no motor antes de fazer um pouso de emergência perto da 800 West Main Street em Ventura, de acordo com Ian Gregor, um especialista em relações públicas da Federal Aviation Administration (FAA) que investigará o incidente.

Vídeo: casal indiano ignora pandemia e faz casamento em avião com 130 convidados

Somente nas últimas 24h o país registrou 4.454 mortes pela doença.

Casal não respeitou medidas de isolamento social (Foto: Reprodução)

Em meio ao pior momento da pandemia de covid-19 na Índia, um casal fretou um avião para celebrar um casamento, que contou com a presença de 130 convidados.

Fotos e vídeos da união foram compartilhados nas redes sociais e mostram o corredor do avião lotado, não respeitando as medidas de isolamento social. Na frente da gravação, é possível ver os noivos enquanto executam a cerimônia, que foi realizada no estado de Tamil Nadu, com o voo partindo da cidade de Madurai e com destino a Thoothukudi.

Rakesh-Dakshina from Madurai, who rented a plane for two hours and got married in the wedding sky. Family members who flew from Madurai to Bangalore after getting married by SpiceJet flight from Bangalore to Madurai. #COVID19India #lockdown @TV9Telugu #weddingrestrictions pic.twitter.com/9nDyn3MM4n

— DONTHU RAMESH (@DonthuRamesh) May 23, 2021

De acordo com o jornal Índia Today, os noivos Rakesh e Dheekshana disseram que realizaram o teste da covid-19 em todos os convidados antes de alugarem o avião. Uma cerimônia privada foi feita na última semana, mas o casal decidiu fretar o transporte aéreo para comemorar a união com a família e amigos.

Autoridades europeias defendem suspensão de voos sobre Belarus

Medida seria primeira retaliação após governo de Alexander Lukashenko forçar pouso de aeronave da Ryanair para prender jornalista dissidente.

Algumas empresas aéreas já começaram a evitar o espaço aéreo bielorrusso após 

interceptação de avião da Ryanair (imagem: Flightradar24.com/Reuters)

O presidente do comitê de relações exteriores do Parlamento britânico pediu nesta segunda-feira (24) que todas as companhias aéreas parem de voar sobre a Belarus após o que ele chamou de um ato de pirataria aérea do presidente Alexander Lukashenko.

No domingo, o governo bielorrusso enviou um caça e sinalizou o que acabou sendo um falso alerta de bomba para forçar um avião da Ryanair com destino a Vilnius, na Lituânia, a pousar em Minsk.

Durante o episódio, o jornalista oposicionista Roman Protasevich, que estava a bordo da aeronave, foi preso, o que motivou condenação da Europa e dos Estados Unidos.

"Precisamos impedir qualquer aeronave de sobrevoar a Belarus", disse o presidente do Comitê de Relações Exteriores, Tom Tugendhat. “Este é um ato de pirataria aérea, combinado com sequestro de uma aeronave e, eventualmente, vinculado ao sequestro [de uma pessoa]."

"Era um voo entre dois membros da [Organização do Tratado do Atlântico Norte] Otan, também membros da União Europeia (UE). Se não é um ato de guerra, certamente se parece com um ato de guerra", completou Tugendhat.

Outros políticos ocidentais acusaram Belarus de pirataria estatal e disseram que procuram uma forma de retaliação que se igualasse à gravidade do caso.

"Isso foi efetivamente pirataria de aviação patrocinada pelo Estado", disse o ministro das Relações Exteriores da Irlanda, Simon Coveney.

A ministra sueca das Relações Exteriores, Ann Linde, disse: "Foi perigoso, imprudente e, naturalmente, a UE vai agir."

A presidência francesa disse que foi enviado um pedido à Organização da Aviação Civil Internacional (Icao, em inglês) para suspender os voos internacionais sobre o espaço aéreo bielorrusso. Banir a companhia aérea estatal bielorrussa Belavia de aeroportos europeus também estava sendo discutido, assim como as ligações de transporte terrestre do país.

Avião da Ryanair forçado a pousar em Belarus é observado ao chegar na Lituânia (Foto: Andrius Sytas)

Ainda assim, as opções de retaliação ocidental parecem limitadas. A Icao, com sede em Montreal, não tem poder regulamentar, e a UE não tem autoridade sobre voos que decolam, pousam ou sobrevoam o espaço aéreo de Belarus, exceto voos diretos que se originam ou pousam na Europa.

Já a Rússia acusou o Ocidente de hipocrisia, observando um precedente: que em 2013 um voo de Moscou transportando o presidente boliviano Evo Morales foi desviado para a Áustria após relatos que o fugitivo dos EUA Edward Snowden poderia estar a bordo.

Essa questão deve dominar a próxima cúpula de líderes da UE, mas as opções para uma resposta eficaz podem ser limitadas.

A UE e os Estados Unidos já impuseram várias rodadas de sanções financeiras contra Minsk no ano passado, que não afetaram o comportamento do presidente Alexander Lukashenko, um aliado próximo de Moscou, que resistiu a manifestações em massa contra seu governo após uma eleição contestada.

Desvio de rotas

Um site que rastreia voos mostra que várias rotas de empresas europeias já estão desviados do espaço aéreo de Belarus nesta segunda-feira (24).

O Flightradar mostra, por exemplo, a transportadora baseada na Hungria WizzAir redirecionando um voo de Kiev, na Ucrânia, para Tallinn, na Estônia, como forma de evitar o espaço aéreo bielorrusso.

Já os voos da companhia aérea letã airBaltic de Riga para Odessa e de Riga para Tbilisi mudaram seu trajeto habitual e contornaram Belarus no domingo (23).

A AirBaltic disse na segunda-feira que não usará mais o espaço aéreo de Belarusd para seus voos.

Via CNN (com informações da Reuters)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Taca 110 - Sem Lugar para Pousar

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 24 de maio de 1988: Voo TACA 110 - "Sem lugar para pousar"

O voo 110 da TACA era um voo internacional regular operado pela TACA Airlines, viajando de Belize a Nova Orleans, na Louisiana (EUA). Em 24 de maio de 1988, o voo encontrou forte tempestade de raios em sua aproximação final ao seu destino. 

Como resultado, o novo Boeing 737-300 sofreu flameout em ambos os motores, enquanto descendente através de uma forte tempestade, mas os pilotos fizeram um bem sucedido pouso em um gramado ao lado da linha de montagem Michoud, da NASA, com ninguém a bordo sofrendo mais do que alguns ferimentos leves, e com apenas pequenos danos de granizo na aeronave. 

Após a substituição do motor no local, o jato decolou do Saturn Boulevard, uma estrada que antes era uma pista de pouso de aeronaves em Michoud. A aeronave foi posteriormente reparada e voltou ao serviço.

A aeronave era o Boeing 737-3T0, prefixo N75356, da TACA International Airlines (foto acima), o 1.505º Boeing 737 fabricado, que havia voado pela primeira vez em 26 de janeiro de 1988. O avião estava em serviço com a TACA há cerca de duas semanas, após ser adquirido da Polaris Aircraft Leasing em maio de 1988.

O capitão do voo era Carlos Dardano. Aos 29 anos, Dardano acumulava 13.410 horas de voo, sendo quase 11.000 delas como piloto em comando . No início de sua carreira, ele havia perdido um olho no fogo cruzado em um curto voo para El Salvador, onde a guerra civil estava ocorrendo na época. O primeiro oficial, Dionisio Lopez, também era muito experiente, com mais de 12.000 horas de voo registradas. O capitão Arturo Soley, piloto instrutor, também estava na cabine, acompanhando o desempenho do novo 737.

O voo decolou do Aeroporto Internacional Philip S. W. Goldson, em Belize, um país na costa leste da América Central, voltado para o Mar do Caribe, levando a bordo 38 passageiros e sete tripulantes.

O voo 110 prosseguiu normalmente saindo de Belize e sobrevando o Golfo do México, voando em direção à costa da Louisiana.

Quando o Boeing 737-300 estava em modo de descida do FL 350 (cerca de 35.000 pés ou 11.000 metros) na aproximação final para seu destino em preparação para sua chegada iminente ao Aeroporto Internacional de Nova Orleans, os pilotos notaram em seu radar meteorológico a bordo atividade substancial de tempestade visível à frente e áreas de precipitação leve a moderada em seu caminho, representadas como áreas verdes e amarelas, bem como "alguns glóbulos vermelhos isolados" indicativos de forte precipitação para ambos lados de sua trajetória de voo pretendida. Eles tentaram voar entre duas células meteorológicas vermelhas intensas visíveis em seu radar.

O voo entrou em nuvens nubladas no FL 300 (cerca de 30.000 pés ou 9.100 metros), com os pilotos selecionando "ignição contínua" e ligando o sistema anti-gelo como uma precaução para proteger seus motores turbofan dos efeitos da precipitação e do gelo, para se precaverem de um possível apagamento, onde os motores perderiam toda a potência. 

Apesar de voar uma rota entre as duas áreas de forte precipitação mostradas no radar, eles entraram em uma tempestade intensa e encontraram fortes chuvas torrenciais, granizo e turbulência. 

Poucos minutos depois, quando a aeronave estava descendo a 16.500 pés (5.000 m), os dois motores turbofan CFM56 experimentaram um apagamento, que resultou na perda de toda a energia elétrica gerada, deixando o jato deslizando sem força, sem nenhum motor produzindo empuxo ou energia elétrica. 

As alavancas de empuxo de ambos os motores haviam sido colocadas em sua configuração de potência em marcha lenta em preparação para o pouso pouco antes de ocorrer o apagamento. 

A unidade de energia auxiliar (APU) foi iniciada quando o avião desceu por 10.500 pés (3.200 m), restaurando a energia elétrica e hidráulica. Enquanto tentava "reiniciar o moinho de vento", os motores que utilizavam o fluxo de ar gerado pela descida do avião não tiveram sucesso, os pilotos conseguiram reacendê-los seguindo o procedimento de reinicialização padrão, usando os motores de arranque principais, que eram alimentados pelo APU. 

No entanto, logo após serem reiniciados, nenhum dos dois motores produzia mais do que potência de marcha lenta e não se desenvolviam até o ponto de produzir impulso significativo, muito menos impulso alto. As tentativas de avançar os aceleradores resultaram apenas no superaquecimento dos motores. Então, os pilotos desligaram ambos os motores para evitar um desastre catastrófico 

O primeiro oficial Lopez transmitiu uma chamada de 'Mayday' pelo rádio, mas apesar da ajuda dos controladores de tráfego aéreo de Nova Orleans, oferecendo vetores para um aeroporto mais próximo em Lakefront, ele estava muito longe.

Neste ponto, percebendo que reacender ambos os motores danificados e com defeito era inútil, os pilotos examinaram a área e contemplaram suas opções para um pouso forçado no numa área pantanosa, já que nenhuma pista era alcançável com a altitude e velocidade no ar restantes. 

À medida que a aeronave descia pela camada inferior de nuvens de tempestade, os pilotos avistaram um amplo canal à sua frente e inicialmente decidiram pousar no rio com os flaps e o equipamento retraídos. 

O Capitão Dardano alinhou-se com o canal em uma área industrial a leste do aeroporto e alongou o planeio, para tentar fazê-lo deslizar a maior distância possível sem estolar enquanto o Primeiro Oficial Lopez examinava a lista de verificação de amaração e configurava a aeronave para um pouso na água. 

Imagem de satélite mostra a posição do dique em relação ao rio

Lopez avistou um dique de grama à direita do canal, e sugeriu que o pouso de emergência fosse tentado lá. Dardano concordou, e manobrou o avião em um deslize sem motor para o estreito dique de grama no terreno da NASA Michoud Assembly Facility (MAF) no leste de Nova Orleans, perto da Intracoastal Waterway e do Mississippi Gulf Outlet.

Os pilotos fizeram um pouso bem sucedido, com ninguém a bordo sofrendo mais do que alguns ferimentos leves, e com apenas pequenos danos na aeronave.

Os membros da equipe passaram por repórteres sem falar. Os passageiros tiveram poucas oportunidades de falar quando foram escoltados pela polícia e funcionários da alfândega, mas quando falaram elogiaram o piloto do jato, identificado por Messina como Carlos Dardano, de El Salvador, de cerca de 35 anos, veterano de cerca de 5 anos com TACA.

″Foi um pouso muito suave″, disse o passageiro July Mora, agente de viagens de Nova Orleans. ″Pensei que estávamos no aeroporto. Fiquei surpreso ao saber que pousamos em um dique.″

″Como disse o piloto: 'Pela graça de Deus, coloquei esse otário no chão', disse o reverendo Leo Humphrey, 52, um missionário batista que retornou a Nova Orleans de um ministério em El Salvador.

Embora o pouso tenha sido suave, os momentos anteriores foram assustadores, disseram os passageiros.

″Nós passamos por chuva e turbulência severa e eu pensei ter ouvido eles dizerem que um raio atingiu o avião″, disse Mora, embora as autoridades mais tarde não pudessem confirmar se um raio atingiu a aeronave.

″Nunca estive em um avião tão violento. Tenho certeza de que as pessoas estavam bastante machucadas com os cintos de segurança″, disse Humphrey. ″O avião estava subindo e descendo, de lado e girando. O relâmpago estava em toda parte. As luzes do avião se apagaram e o motor morreu. Todos pensaram que estava tudo acabado.″

Os passageiros e a tripulação foram levados para uma área do complexo da NASA onde ficaram por mais de três horas. Depois, foram levados rapidamente em grupo para um ônibus fretado que os encaminhou para o Aeroporto Internacional de Nova Orleans, a cerca de 38 quilômetros de distância.

Os investigadores do NTSB determinaram que a aeronave havia voado inadvertidamente em uma tempestade de nível 4 e que a ingestão de água fez com que ambos os motores se apagassem, durante a descida com RPM mais baixa do motor, apesar de serem certificados para atender aos padrões da Federal Aviation Administration (FAA) para ingestão de água. 

A aeronave sofreu danos leves de granizo e seu motor do lado direito (número 2) foi danificado por superaquecimento.

Para evitar problemas semelhantes no futuro, o fabricante do motor, CFM International, modificou o motor CFM56 adicionando um sensor para forçar o combustor a acender continuamente sob chuva forte ou condições de granizo. 

Outras modificações foram feitas no cone do motor e no espaçamento das pás do ventilador para melhor desviar o granizo do núcleo do motor. Além disso, portas de sangria adicionais foram adicionadas para drenar mais água do motor.

Inicialmente, foi planejado remover as asas e transportar o avião para uma oficina de reparos por barcaça, mas os engenheiros da Boeing e os pilotos de teste decidiram fazer uma troca de motor no local. 

Danos causados pelo granizo

A aeronave foi rebocada do dique para as instalações da NASA nas proximidades, abastecida com a quantidade mínima necessária e partiu do Saturn Boulevard, uma estrada construída no topo da pista original da era da Segunda Guerra Mundial.

O avião carregava apenas um piloto e um copiloto, fornecidos pela Boeing, e uma carga leve de combustível de cerca de 5.500 libras para o que foi descrito como um voo normal.

Embora o piloto tivesse 5.200 pés de pista para usar, ele ergueu o nariz bruscamente depois de usar menos de um quarto da pista e inclinou-se para a direita para garantir a liberação de uma ponte alta e linhas de alta tensão.

'Poderíamos ter perdido um motor em rotação e ainda assim limpar tudo isso', disse Warren Wandel, investigador do National Transportation and Safety Board. "Tínhamos uma margem de segurança considerável."

Os funcionários de Martin Marietta, reunidos do lado de fora para assistir à decolagem, aplaudiram e aplaudiram enquanto a aeronave subia bruscamente para as nuvens baixas.

Após a decolagem, o 737 voou para o Campo de Moisant, onde mais trabalhos de manutenção foram realizados.

Abaixo, uma entrevista de mais de uma hora com o Capitão Dárdano. No vídeo, ele descreveu o evento e seus pensamentos no momento do incidente. É um pouco longo, mas interessante ouvi-lo contar o milagre que pousou no dique.

Após o seu retorno ao serviço, o avião foi pilotado pela TACA até março de 1989, quando foi adquirido pela Aviateca. A aeronave foi então adquirida pela America West Airlines como N319AW em abril de 1991, e depois Morris Air em Janeiro de 1993. 

A aeronave acabou por ser adquirida pela Southwest Airlines em Janeiro de 1995 pela primeira vez como N764MA então registrado para N697SW em Março de 1995. Continuou serviço para a Southwest até 2 de dezembro de 2016, quando foi aposentada e armazenada no Pinal Airpark.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, AP e ASN)

Controle de tráfego aéreo no Porto, em Portugal, violou segurança e causou incidente na pista

Controlador estaria sozinho quando avião e viatura de inspeção quase colidiram. Presenças estão sob suspeita.

(Foto: Blom Uk/Getty Images)

Um erro humano teria estado na origem do grave incidente de 27 de abril no aeroporto do Porto que quase levou a uma colisão frontal entre um Boeing 737 e um veículo follow-me, no início da noite. Ficaram a 300 metros um do outro.

Contra as normas de segurança, o controlador aéreo estaria sozinho e ter-se-á esquecido da presença da viatura de inspeção na pista quando autorizou os pilotos a descolarem. Não terá dado pelo erro e foram o motorista e o comandante que acionaram o alarme. O controlador chamou-lhe “um equívoco”.

A ausência de um segundo profissional, a quem caberia a posição de aproximação, foi indiretamente denunciada no diálogo gravado com o cockpit. Em circunstâncias normais, devem estar quatro a cinco elementos no controle do tráfego no aeroporto do Porto. Denúncias a que o Expresso teve acesso garantem que a empresa responsável pelo espaço aéreo civil nacional (NAV) tinha cinco profissionais escalados, mas quatro estariam em casa.

Fonte do setor afirma que a dispensa, remunerada na totalidade, deve-se à quebra de mais de 90% nos movimentos. Este modus operandi é aparentemente excessivo, pois permite apenas um elemento de serviço. Segundo os mesmos relatos, a irregularidade nas presenças não é inédita, incluindo o controlador envolvido neste incidente agora em investigação.

Via Expresso

O espaço será o próximo campo de batalha?

Nos últimos anos, várias das principais potências mundiais intensificaram o uso militar do espaço. Embora o uso de armas no espaço tenha sido um assunto delicado, parece que agora estamos sem luvas. Então, poderia o espaço ser o próximo campo de batalha?

A armamentização do espaço

O debate sobre a militarização do espaço não é novo. Lembre-se da Segunda Guerra Mundial e dos foguetes V2 que a Alemanha nazista lançou sobre a Grã-Bretanha. Essas armas foram projetadas e co-desenvolvidas pelo engenheiro alemão (e futuro administrador adjunto da NASA) Wernher von Braun, que mais tarde ficou conhecido como o pai da ciência espacial. Quando a guerra acabou, as duas superpotências do globo, os Estados Unidos e a União Soviética, gastaram enormes quantias de dinheiro durante a Guerra Fria em uma tentativa de implantar tecnologia militar no espaço.

Mas a corrida pelo armamento espacial chegou a um fim um tanto prematuro. Em 1967, em meio à corrida para pousar na lua, a União Soviética, os Estados Unidos e o Reino Unido assinaram o Tratado sobre os Princípios que Governam as Atividades dos Estados na Exploração e Uso do Espaço Exterior, incluindo a Lua e outros corpos celestes , conhecido como Tratado do Espaço Exterior.

Esse acordo, posteriormente ratificado por 110 nações, proíbe a instalação de armas nucleares ou qualquer outra forma de arma de destruição em massa na órbita da Terra, incluindo seu armazenamento na Lua ou em qualquer outro corpo celeste, ou no espaço sideral.

Esse Tratado foi pelo menos parcialmente responsável por manter a órbita da Terra livre de qualquer conflito por mais de meio século. Seus princípios significavam que o espaço era acessível a todos os países, sem qualquer reivindicação nacional.

Portanto, o uso do espaço pelos militares era, pelo menos no papel, limitado a aplicações de observação e comunicação. Os satélites militares lançados durante os últimos 50 anos tinham como objetivo apenas manter a paz.

O espaço como instrumento de paz

Nos primeiros dias da Guerra Fria, os dois lados lançaram seus próprios satélites equipados com sistemas de alerta destinados a detectar o lançamento de mísseis antibalísticos ou explosões nucleares. Assim como o Tratado de Céus Abertos , que até recentemente permitia o monitoramento aéreo mútuo com aviões de observação, os satélites são uma forma de garantir que as medidas de limitação de armas sejam aplicadas.

Outro exemplo notável de uso do espaço no equilíbrio de poder é o sistema GPS Navstar, inicialmente desenvolvido pelos militares dos Estados Unidos para permitir que os ativos da tríade de dissuasão nuclear (mísseis balísticos terrestres, submarinos e bombardeiros estratégicos) se posicionem com precisão durante um possível lançamento.

A URSS não ficou à margem e desenvolveu seu próprio sistema chamado GLONASS. Mas a queda da União Soviética impediu seu progresso. Somente em 2011 o GLONASS foi capaz de fornecer cobertura para toda a superfície da Terra.

No entanto, a santidade do espaço foi questionada à medida que tecnologias aparentemente mais agressivas foram introduzidas, incluindo a implantação de novas armas anti-satélite. Nos últimos anos, a ideia do espaço sideral como o quarto campo de batalha, depois da terra, do mar e do ar, ganhou terreno.

X-37B, o misterioso drone espacial

Em outubro de 2019, depois de passar 780 dias em órbita, o drone espacial da Força Aérea dos Estados Unidos X-37B pousou na Terra. O objetivo exato de sua missão de dois anos permanece um segredo. Mas as características desta espaçonave deixam pouco espaço para dúvidas quando se trata de seu potencial. Com sua capacidade de entrar em órbita baixa e realizar manobras orbitais, o X-37B poderia muito bem realizar missões intrusivas, como ouvir comunicações ou mesmo interceptar satélites de outras nações. Mas o drone do tamanho de um ônibus escolar é provavelmente a ponta do iceberg, uma vitrine das capacidades dos Estados Unidos como meio da chamada dissuasão espacial.

O X-37B, o drone espacial da Força Aérea dos Estados Unidos, acaba de retornar à Terra após um vôo de 780 dias. O objetivo exato de sua missão de dois anos permanece um segredo.

Domínio ocidental desafiador

Com a estação espacial internacional prestes a se aposentar, uma das últimas áreas da cooperação espacial internacional chegará ao fim. Mais do que um símbolo, pode também marcar o início de uma era em que a hegemonia do Ocidente sobre o espaço será desafiada. A Rússia já anunciou que lançará sua própria estação espacial. E é improvável que a competição se limite ao domínio científico.

Enquanto isso, uma manobra supostamente executada pela Rússia foi recentemente denunciada pela França. A ministra da Defesa, Florence Parly, afirmou que, em 2017, o satélite Luch, também conhecido como Olymp-K, tentou espionar o satélite franco-italiano Athena-Fidus. Este último fornece serviços de telecomunicações seguros e de alta velocidade por satélite para as forças militares e serviços de emergência de ambas as nações.

Satélite russo Luch

“Enquanto Atena-Fidus continuava a girar silenciosamente acima da Terra, um satélite se aproximou dela, de perto, um pouco perto demais. Tão perto que alguém teria realmente acreditado que estava tentando capturar nossas comunicações”, disse Parly. “Tentar ouvir seus vizinhos não é apenas hostil, isso é chamado de ato de espionagem.”

Na época, a Força Aérea Francesa reconheceu ter identificado anteriormente espaçonaves semelhantes se aproximando de satélites militares franceses em 2012, 2013 e 2015.

A China, há muito deixada de fora da cooperação espacial internacional por temores de espionagem, pode ser o próximo grande ator militar na órbita da Terra. Em abril de 2021, o Escritório do Diretor de Inteligência Nacional dos Estados Unidos publicou um relatório no qual alertava sobre várias armas em desenvolvimento pela China, capazes de atingir os satélites dos Estados Unidos e seus aliados.

“Pequim está trabalhando para igualar ou exceder as capacidades dos EUA no espaço para obter os benefícios militares, econômicos e de prestígio que Washington acumulou com a liderança espacial”, afirmou o relatório. “As operações antiespaciais serão essenciais para as campanhas militares em potencial do PLA [Exército de Libertação do Povo, militares da China - ed. nota], e a China tem capacidades de armas contra-espaciais destinadas a alvejar satélites dos EUA e aliados. ”

O surgimento de novas doutrinas

Em julho de 2019, um ano após o incidente Olymp-K ser tornado público, o presidente francês Emmanuel Macron anunciou a criação de um comando espacial dentro da Força Aérea Francesa, que seria conhecido como Força Aérea e Espacial. A nova doutrina visa proteger os recursos espaciais da França contra ameaças emergentes.

Essa decisão ecoou um movimento semelhante através do Atlântico vários meses antes. Em fevereiro de 2019, o presidente dos EUA, Donald Trump, assinou a Diretiva de Política Espacial 4, que estabeleceu uma Força Espacial como o sexto ramo das Forças Armadas dos EUA. A diretiva citou as crescentes capacidades espaciais de seus “adversários em potencial”.

AsterX

As duas forças espaciais lançaram seu primeiro exercício espacial conjunto, denominado AsterX, em março de 2020. Entre as situações estudadas estava um satélite sendo abordado para espionagem. Para conter essas ameaças, a França poderia adquirir satélites de patrulha equipados com câmeras e poderosos lasers para manter afastadas espaçonaves excessivamente curiosas. Um protótipo, chamado Yoda, deve ser lançado até 2023.

O Japão também criou seu próprio Esquadrão de Operações Espaciais em 2020. Por enquanto, o esquadrão consiste de apenas 20 pessoas, com uma missão limitada a garantir que os satélites japoneses não sejam danificados por detritos espaciais ou meteoritos. No entanto, o Governo planeja expandir sua força de trabalho e escopo operacional nos próximos anos.

Lançamento do foguete H-2A F11 do Centro Espacial Tanegashima, no Japão

A criação das chamadas Forças Espaciais em todo o mundo levanta a perspectiva muito real de o espaço se tornar um novo campo de batalha, à medida que as potências globais trabalham para preservar seus interesses estratégicos. Não é bem Star Wars, mas só vai crescer à medida que os setores militar e civil dependem cada vez mais de satélites.

A nanotecnologia permitirá que aeronaves localizem drones em movimento

A Universidade de Sydney desenvolveu um sensor de protótipo para o RAAF (Força Aérea da Austrália) que permite que aeronaves detectem drones em movimento rápido.

O MANTIS - Mutual-Axis Neuromorphic Twin Imaging System - é desenvolvido pelo Nano Institute da instituição e usa tecnologia que imita o cérebro humano.

O vice-marechal Cath Roberts, chefe da Força Aérea , disse que o nível de detalhes que o dispositivo de quatro quilos fornece é muito impressionante. “É uma fusão de sensores promissora com um potencial realmente forte em toda a Defesa”, disse ela.

O professor Ben Eggleton, que lidera a equipe do Jericho Lab que criou o protótipo, disse que seus sensores neuromórficos têm “capacidades de detecção requintadas” que permitem ver o que não pode ser visto com câmeras tradicionais.

Neuromórfico refere-se a um sistema em grande escala de circuitos integrados que mimetizam as arquiteturas neurobiológicas presentes no sistema nervoso.

“Ele invoca a ideia do olho nos animais, mas tem tecnologia de ponta embutida”, disse o professor Eggleton.

“Quando há um evento, o sensor tem incrível sensibilidade, faixa dinâmica e velocidade. Os dados gerados têm uma interface elegante com uma plataforma de TI, permitindo-nos extrair recursos usando inteligência artificial de aprendizado de máquina. ”

Professor Eggleton, diretor do Sydney Nano, disse: “A combinação da entrada visual tradicional com o sensor neuromórfico é inspirada na natureza. O louva-a-deus tem cinco olhos - três olhos simples e dois compostos. Nosso protótipo funciona um pouco assim também.”

O MANTIS é o resultado da parceria entre o Nano Institute da University of Sydney e a equipe Jericho Disruptive Innovation da RAAF. O Grupo de Ciência e Tecnologia de Defesa (DSTG) também esteve envolvido na colaboração, fornecendo orientação e informações iniciais.

No início deste mês, a Australian Aviation relatou como a Defesa fechou um contrato com uma empresa sediada em Melbourne para equipar os drones do Exército com sensores de vigilância de última geração.

O gimbal da câmera CM234 Spitfire da Ascent Vision Technologies usa câmeras infravermelhas para fornecer uma imagem mais estável durante o dia ou a noite.

O Diretor Geral de Sistemas de Aviação do Exército, Brigadeiro James Allen, disse: “O gimbal da câmera Spitfire é um pacote de sensores extremamente leve que fornece vigilância e reconhecimento diurno e noturno na aeronave instalada, o que aumentará significativamente as capacidades táticas de UAS do Exército”.

A tecnologia do sensor visa aprimorar a capacidade de inteligência, vigilância e reconhecimento (ISR), aproveitando um sistema de imagem que usa câmeras infravermelhas eletro-ópticas, de ondas curtas e médias, junto com a tecnologia de localização de alcance de laser e designação de alvo.

Via Australian Aviation Magazine

Embraer entrega aeronaves Phenom 300 da série 600 para a Superior Capital Holdings

A Embraer entregou o 600° jato Phenom 300 negócios série para Superior Capital Holdings com sede em Fayetteville, Arkansas. A aeronave será usada para apoiar as operações de negócios da empresa nos Estados Unidos

Lançada originalmente em 2005, a série Phenom 300 está em operação em mais de 35 países e acumulou mais de 1,2 milhão de horas de voo. 

A aeronave marco entregue à Superior Capital Holdings é o Phenom 300E, a mais nova versão aprimorada do jato leve. Em termos de desempenho, o Phenom 300E aprimorado é ainda mais rápido, podendo atingir Mach 0,80, tornando-se o jato monopiloto mais rápido em produção. 

A aeronave é capaz de um cruzeiro em alta velocidade de 464 nós e um alcance de cinco ocupantes de 2.010 milhas náuticas (3.724 km) com reservas NBAA IFR.

Os radares Nebo-M da Rússia podem detectar aviões de combate avançadas, como o F-22 e o F-35

Sistema de radar multibanda móvel Nebo-M 55Zh6M (Foto via © Vitaly Kuzmin/Wikipedia)

Os radares Nebo-M da Rússia podem detectar aeronaves avançadas, incluindo F-22 Raptor e F-35 Lightning II dos Estados Unidos, disse o diretor-geral da Almaz-Antey, Yan Novikov.

"O radar Nebo-M é a ameaça das tecnologias furtivas. Ele pode ver o F-22, o F-35 e assim por diante perfeitamente bem", disse Novikov durante a maratona educacional New Knowledge no sábado.

O oficial prosseguiu dizendo que a Almaz-Antey, principal desenvolvedora e fabricante de sistemas de defesa aeroespaciais russos, presta muita atenção a vários projetos e tecnologias de radar.

"A Concern produz mais de 30 tipos de sistemas de radar multifuncionais móveis", acrescentou.

Os radares Nebo-M e de contêineres são a espinha dorsal do campo total de radares ao longo da fronteira terrestre russa. Os radares mais recentes são fornecidos às unidades implantadas nas direções mais perigosas. Os primeiros Nebo-M de série foram entregues ao Distrito Militar Ocidental em 2017. Mais tarde, foram fornecidos aos regimentos nas regiões de Transbaikalia, Khabarovsk e Primorye. Os radares foram entregues à defesa antiaérea da Crimeia em 2018. O Nebo-M móvel pode ser reimplantado rapidamente por terra ou aviões de transporte.

O Nebo-M pode detectar aeronaves e mísseis balísticos a uma distância de mil quilômetros. Alvos aéreos e hipersônicos são detectados a 600 km, o dobro do alcance das gerações anteriores. As tecnologias stealth não representam nenhum problema para os novos radares.

Além do Nebo-M, os radares de contêineres fixos no horizonte também vigiam a aviação de combate perto das fronteiras russas. Eles podem detectar alvos a uma distância de 2.000 km.

Boeing 757 de Donald Trump vai para reforma

O ex-presidente dos Estados Unidos Donald Trump diz que está restaurando seu belo jato particular Boeing 757 para que possa usá-lo em voos para ralis futuros. Com o brasão de um grande T pintado na cauda e TRUMP em letras maiúsculas ao longo da fuselagem, o avião está parado em um aeroporto de Nova York desde que o 45º presidente assumiu o cargo em 2017.

O Boeing 757 de Trump pertencia a Paul Allen (Foto: Tomás Del Coro via Wikipedia)

Com o Força Aérea Um disponível para o ex-presidente, o Boeing 757-200 de 30 anos não era mais necessário para Trump e foi deixado estacionado no Aeroporto Internacional Stewart (SWF), a 60 milhas de Manhattan.

Trump comprou o avião em 2011

Registrada nos Estados Unidos como N757AF, a aeronave foi entregue pela primeira vez à Sterling Airways da Dinamarca antes de entrar em serviço com a TAESA Airlines do México. Em 1995, o co-fundador da Microsoft, Paul Allen, comprou o avião para usá-lo como jato corporativo.

A DJT Operations LLC de Trump comprou o avião de Allen em 2011 e o transformou em seu brinquedo, com um quarto privativo, uma mesa de madeira de mogno e acessórios folheados a ouro.

Desde que foi banido da maioria das formas de mídia social, Trump decidiu divulgar sua palavra publicando declarações em seu site www.donaldjtrump.com. Sempre intitulando sua mensagem de "Declaração de Donald J. Trump, 45º Presidente dos Estados Unidos da América", Trump divulgou um comunicado sobre o avião na sexta-feira que dizia:

“Muitas pessoas perguntaram sobre o belo Boeing 757 que se tornou tão icônico durante os comícios de Trump. Ele foi efetivamente guardado no interior do estado de Nova York, de modo que não tive permissão para usá-lo durante minha presidência.

“Agora está sendo totalmente restaurado e atualizado e será colocado de volta em serviço antes do final do ano. Em breve, ele será levado a uma instalação de serviço da Louisiana para a conclusão do trabalho, inspeção e atualização dos motores Rolls-Royce e uma nova pintura. Quando concluído, será melhor do que nunca usado nos próximos ralis! “

Trump usou o 757 como ferramenta de campanha

Depois que Trump anunciou formalmente sua candidatura em 16 de junho de 2015, o astro do reality show americano usou o avião para fazer comícios de campanha em todo o país.“ Trump Force One ” se tornou uma manobra promocional com destaque como pano de fundo atrás do palco em seus comícios.

Por que o avião não foi enviado para o deserto?

Todas as aeronaves são caras para manter e armazenar, o que levanta a questão de por que Trump deixou o avião aberto aos elementos no norte do estado de Nova York? Como vimos durante a pandemia, aeronaves que não estavam sendo usadas foram enviadas para áreas quentes e secas como o Arizona e o sul da Califórnia para armazenamento.

O 757 de Trump está estacionado em um aeroporto em Upstate New York (Foto: Getty Images)

O avião pode ter ficado em Nova York porque está faltando um motor e o outro está embalado em plástico. O preço para consertá-lo e mantê-lo em condições de aeronavegabilidade pode chegar a seis dígitos.

Um Boeing 757 de 30 anos não é como uma Ferrari colecionável e está custando dinheiro a Trump todos os dias em que fica ocioso. Se Trump está consertando o avião para usar em outra campanha presidencial, isso é uma coisa, mas se não, seria melhor enviá-lo para Las Vegas e usá-lo como atração turística.

Vai custar muito dinheiro consertar o 757 de Trump (Foto: Chris Taylor via Wikipedia)

Transferência de Boeing 737 para teto de shopping em Belo Horizonte (MG) é cancelada

Aeronave que já transportou presidentes teve aval do Patrimônio Cultural, mas está presa em Contagem, sem viabilidade técnica e econômica para ser transferida.

Carcaça da aeronave que pertenceu à Vasp está em centro de compras cercado por prédios e galpões, o que impede sua transferência para o Belvedere (Foto: Edésio Ferreira/EM/DA Press)

O último voo do Boeing 737-200 estava programado desde março deste ano. A relíquia de 59 anos, com capacidade para 100 passageiros, pertencia à falida empresa aérea Vasp e tinha até um plano de voo, desmontado dentro de carretas.

'Aterrissaria', com a ajuda de guindastes, no alto do Shopping BHOutlet, no Belvedere, dando boas-vindas a quem chegasse à capital mineira pela entrada sul, por meio da BR-356.

O mais difícil era a autorização para o pouso sobre a cobertura do shopping, em frente à formação paisagística natural e tombada da Serra do Curral. Essa permissão acabara de ser dada na quarta-feira pelo Conselho Deliberativo do Patrimônio Cultural (CDPCM-BH) do município. Contudo, a decolagem do 737-200 está cancelada, pois o avião acabou preso em Contagem, sem viabilidade técnica e econômica para ser removido.

A aeronave histórica foi a primeira dos quatro Boeings da América do Sul a voar e a transportar passageiros. Estava estacionada no terreno da Avenida Babita Camargos, na Cidade Industrial, em Contagem, e à sua volta cresceu o Só Marcas Auto Shopping.

E foi exatamente a instalação das 15 lojas e demais estruturas sob galpões em volta das asas de 28 metros de envergadura e do corpo de 30 metros de comprimento que trancafiou o avião e o impediu de fazer seu último voo, com destino à cobertura do Shopping BHOutlet.

“Infelizmente, o avião ficou em uma posição que nos impede de removê-lo do Só Marcas. Consultamos um engenheiro especializado do Aeroporto de Guarulhos (SP) e as opções são inviáveis. Teríamos de sair abrindo o shopping. Ou então cortar a aeronave, toda, partir a fuselagem, remover as asas e o leme. Uma operação tecnicamente muito difícil e um custo altíssimo que não se justificaria mais”, afirma o empresário Mário Valadares, proprietário dos dois centros de compras e que arrematou em leilão, por R$ 72 mil, a carcaça da Vasp que estava abandonada, sem os motores, no Aeroporto de Guarulhos.

A ideia apresentada à Prefeitura de Belo Horizonte (PBH) e apreciada pelo CDPCM-BH seria de usar o avião para uma exposição temporária, com duração prevista de 12 meses. Envolveria, também, a criação de um Museu do Avião, instalando em seus corredores, assentos e espaços próximos, estátuas representando os presidentes e personalidades de relevância popular que viajaram no avião, para o público tirar fotografias e interagir com a história do Boeing 737-200.

Seriam também disponibilizados óculos de realidade virtual imitando um voo, no qual se teria interações com figuras importantes da história do primeiro Boeing a cortar os céus sul-americanos.

“O projeto, agora, passa a ser a instalação das interações e da exposição no shopping onde o avião está mesmo. Hoje, são 20 mil metros quadrados (m²) de área, mas queremos chegar a 50 mil m² e nos tornar o maior shopping automotivo da América Latina”, diz Mário Valadares.

Aval

Imagem aérea mostra a fuselagem e as asas entre edificações na Grande BH (Foto: Divulgação)

O sonho inicial de trazer a exposição ao Belvedere chegou a superar as etapas mais difíceis de um projeto dessa envergadura, que foi a autorização para levar a aeronave para o alto do edifício, a exemplo de outro empreendimento em Contagem, o Só Marcas Outlet, que tem um helicóptero na sua cobertura em frente à BR-381, na Cidade Industrial.

Como se tratava de instalação em perímetro de área protegida, a Serra do Curral, o projeto foi levado para a análise do CDPCM-BH. Erguido a 18 metros de altura, o avião poderia começar a ser visto desde o trevo para o Bairro Olhos D'Água, na Região do Barreiro, uma distância de cerca de um quilômetro de distância.

“As fotos inserções apresentadas revelam que, apesar de proporcionalmente bem menor que a edificação em que se insere, o avião se destaca na paisagem, criando um novo elemento na paisagem da Serra do Curral. Há que se considerar, entretanto, que se trata de exposição itinerante, com prazo de 12 meses”, ponderou em sua avaliação o conselheiro do CDPCM-BH José Júlio Rodrigues Vieira.

O mesmo observou a também conselheira, da diretoria de Patrimônio Cultural e Arquivo Público, Ana Carolina Chaves Lemos, que é arquiteta e urbanista. “Principalmente por ser um elemento inusitado no topo de uma edificação. Por ser uma instalação com tempo determinado de 12 meses e, justamente por ter um prazo para remoção, a Diretoria de Patrimônio Cultural e Arquivo Público entende que o posicionamento de tal aeronave no topo da edificação é passível de aprovação”, avaliou.

Um avião com história no país

Modelo tinha capacidade para 100 passageiros e foi arrematado por empresário mineiro
em leilão após a falência da Vasp (Foto: Edésio Ferreira/EM/DA Press)

Os aviões 737-200 foram dos mais produzidos no mundo e chegaram ao Brasil em 1969, junto com outros três adquiridos pela extinta Vasp. Conforme relatado no memorial descritivo, uma multidão assistiu ao primeiro voo desses quatro Boeings 737-200, os primeiros da América do Sul.

O Boeing adquirido pelos empreendimentos foi o primeiro dos quatro a vir para o Brasil, o primeiro da América do Sul e voou de setembro de 1969 até 2004. Em 2014 ele foi arrematado pelo Sr. Mario Valadares, que o colocou para exposição em um dos shoppings do grupo, em Contagem.

Reprodução mostra as dimensões do Boeing 737-200 que cruzou os céus do Brasil
por várias décadas (Imagem: Divulgação)

O modelo Boeing 737-200 também serviu como avião presidencial brasileiro. Foram adquiridos pela Força Aérea Brasileira (FAB) dois modelos 737-200, sendo que um serviu como avião oficial do Presidente da República do Brasil, de 1976 a 2010.

O avião recebeu o apelido de “Sucatinha” e transportou os presidentes Ernesto Geisel, João Figueiredo, José Sarney, Fernando Collor, Itamar Franco, Fernando Henrique Cardoso e Luiz Inácio Lula da Silva. O Papa João Paulo II também foi transportado neste avião em sua visita ao Brasil, em 1980.

A Viação Aérea São Paulo (Vasp) foi fundada em novembro de 1933 por um grupo de cerca de 70 empresários com duas rotas definidas, sendo uma delas ligando as cidades do interior de São Paulo e outra com ligação até Uberaba, no Triângulo Mineiro.

A empresa enfrentou diversas crises, sendo que a primeira ocorreu pouco tempo após a sua fundação sendo necessário o socorro do governo paulista com a aquisição de 91,6% das ações da companhia pelo estado.

Até a década de 1980, a estatal esteve entre as maiores empresas de transporte aéreo do país. Mas a fase estatal findaria a partir dessa época, sobretudo pelo peso do alto custo de operação, com o governo paulista decidindo pela privatização. O novo proprietário foi o empresário Wágner Canhedo, sob a tutela de quem a Vasp voltou a crescer, expandindo suas operações inclusive com rotas para o exterior.

Mas o surgimento de mais concorrentes na década de 1990 abocanhou significativas áreas de atuação no mercado da Vasp, que definhou até que, em 2005, a empresa fez seu último voo, já sob intervenção federal, em razão de dívidas trabalhistas e fiscais. A falência foi decretada em julho de 2008. O leilão das aeronaves serviu para quitar parte desses débitos.

Por Mateus Parreiras (O Estado de Minas)

Diretor-executivo da Ryanair diz que havia espiões no avião que foi desviado de rota para que passageiro fosse preso

Para o executivo, a ação foi um sequestro feito por um Estado. O regime bielorusso alegou que haveria explosivos a bordo para que a aeronave desviasse e pousasse em Minsk. No entanto, além de não encontrarem bomba nenhuma no avião, os policiais prenderam um ativista de oposição que estava no voo.

Avião da Ryanair que teve a rota desviada para pousar em Minsk, onde um opositor do governo
da Belarus foi preso (Foto: Andrius Sytas/Reuters)

O diretor-executivo da Ryanair, Michael O'Leary, disse, nesta segunda-feira (24), que acredita que havia agentes do serviço de espionagem da Belarus no voo entre Atenas (Grécia) e Vilnius (Lituânia) que foi obrigado a desviar da rota e pousar em Minsk (capital da Belarus) para que um ativista bielorusso fosse preso.

Oficialmente, o regime bielorusso alegou que o desvio foi feito porque haveria explosivos a bordo. No entanto, além de não encontrarem bomba nenhuma no avião, os policiais prenderam Roman Protasevich, ativista de oposição que estava na aeronave.

Assim que o avião entrou no espaço aéreo bielorrusso, um caça acompanhou a aeronave até o aeroporto da capital.

Quando o avião pousou, policiais entraram no avião e prenderam o ativista, que administrava grupos de aplicativos de comunicação durante os protestos na Belarus. Ele é acusado de organizar as manifestações contra o líder da Belarus, Alexander Lukashenko.

Agentes da KGB bielorussa

Em uma entrevista a uma rede de rádio, O’Leary, o diretor-executivo da Ryanair, afirmou que a empresa acredita que alguns agentes da KGB da Belarus desembarcaram no aeroporto de Minsk.

Já havia relatos a respeito do desembarque de outros passageiros, o que indica que Protasevich estava sendo seguido.

O’Leary afirmou que acredita que esse é o primeiro caso semelhante que acontece com uma empresa aérea europeia. nOs passageiros ficaram assustados por terem sido vigiados por guardas armados, disse ele.

“Acho que foi assustador para os tripulantes e para os passageiros que foram vigiados por guardas armados e tiveram sua bagagem revistada e aparentemente a intenção era tirar um jornalista e seu companheiro de viagem”, disse O'Leary.

Ele descreveu o incidente como “sequestro executado por um Estado”.

Pode ser que a Ryanair deixe de sobrevoar o espaço aéreo da Belarus, mas é preciso ouvir a agência de aviação comercial europeia antes. Isso seria um pequeno ajuste, de acordo com O'Leary.

Via G1