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Em 3 de maio de 1968, o voo 352 da Braniff International Airways era um voo doméstico programado do Aeroporto William P. Hobby em Houston, no Texas, para o Dallas Love Field, em Dallas, também no Texas.
No início do dia, às 12h40, horário local, a tripulação do voo do acidente voou de Dallas para Houston, pela mesma área que estava programada para voar mais tarde. Naquele vôo anterior, algumas horas antes, eles não encontraram condições meteorológicas significativas ao longo da rota.
Assim que chegaram a Houston, não havia registro da tripulação sendo informada sobre a atualização do tempo por qualquer funcionário do Weather Bureau ou da Federal Aviation Administration, ou por qualquer despachante da Braniff ou escritório de meteorologia. Eles, no entanto, receberam informações impressas sobre todos os relatórios e previsões meteorológicas relevantes durante a rota e nos terminais.
Às 16h11, o avião de quatro motoresLockheed L-188A Electra, prefixo N9707C, da Braniff International Airways (foto acima), transportando cinco tripulantes e 80 passageiros, partiu do Aeroporto William P. Hobby para realizar o voo Braniff 352, a caminho do Dallas Love Field.
Após cerca de 25 minutos de voo, durante o cruzeiro no FL200 (cerca de 20.000 pés acima do nível médio do mar), a aeronave se aproximou de uma área de forte atividade de tempestade. A tripulação pediu para descer a 15.000 pés e desviar para o oeste.
O Controle de Tráfego Aéreo (ATC) informou à tripulação que outros voos na área estavam se desviando para o leste e sugeriu que eles também desviassem para o leste, mas a tripulação da Electra insistiu que o oeste parecia OK para eles em seu radar meteorológico a bordo: "Três e cinquenta e dois parece bom (melhor). Em nosso escopo aqui, parece que um pouco um pouco para o oeste nos faria bem."
O ATC então autorizou o voo para descer até 14.000 pés e desviar para o oeste conforme solicitado (o desvio oeste teria sido mais curto e mais rápido do que leste).
Às 16h44 a tripulação solicitou e o ATC autorizou o voo para descer para 5.000 pés. A tripulação perguntou ao ATC se havia algum relato de granizo na área, ao qual o ATC respondeu: "Não, você é o mais próximo que já chegou disso ainda... Eu não fui capaz, ninguém, bem Eu não tentei realmente fazer ninguém passar por isso, todos eles se desviaram para o leste."
Às 16h47 o Electra encontrou uma área de mau tempo incluindo granizo e solicitou uma curva à direita de 180 graus, que o ATC aprovou imediatamente. Ao virar para a direita em forte turbulência, o ângulo da inclinação aumentou para mais de 90 graus e o nariz caiu para aproximadamente 40 graus.
Enquanto a tripulação tentava se recuperar da curva de mergulho íngreme que se seguiu, a aeronave experimentou forças de aceleração de mais de 4 G, o que causou uma falha estrutural na asa direita. A aeronave então se partiu a uma altitude de 6.750 pés e caiu em chamas no solo, perto de Dawson, no Texas, por volta das 16h48, matando todas as 85 pessoas a bordo.
Testemunhas disseram que o turboélice de quatro motores Electra - uma versão modificada da aeronave Lockheed que sofreu dois acidentes de falha de asa em 1959 e 1960 - explodiu antes de atingir o solo e pedaços "derraparam" sob a chuva.
O FBI, no entanto, não suspeitou de crime. Cloyce Floyd, agente postal da pequena cidade de Dawson, a cerca de um quilômetro do local do acidente, disse que estava dirigindo na chuva quando viu um "flash laranja".
Ele continuou: "Eu olhei para a esquerda e pude ver uma bola de fogo vermelha pendurada lá atrás, mais ou menos do tamanho do sol. Com o brilho do fogo eu pude ver a fuselagem meio que escorregando. Então ela bateu e explodiu "
Rex Owen, um bombeiro de Mexia, no Texas, estava entre os quase 100 trabalhadores de resgate voluntários que foram ao local. "Os destroços foram espalhados por todo o lugar", disse ele. O resgate trabalhou obstruindo as estradas lamacentas por horas, carregando corpos e partes de corpos da cena misteriosa iluminada por várias luzes Klieg.
O National Transportation Safety Board (NTSB) investigou o acidente. O gravador de dados de voo (FDR) e o gravador de voz da cabine (CVR) foram recuperados dos destroços com seus dados praticamente intactos, e o áudio da cabine foi reconstruído e transcrito.
O NTSB correlacionou as conversas da cabine com a transcrição das comunicações do ATC e observou que foi o primeiro oficial, a pedido do capitão, que perguntou ao ATC se haviam recebido relatos de granizo na área e recebeu a resposta do ATC que não haviam recebido porque outras aeronaves haviam "todas desviado para o leste".
Nesse ponto, de acordo com a transcrição do CVR, o capitão aconselhou o primeiro oficial: "Não, não fale muito com ele. Estou ouvindo a conversa dele sobre isso. Ele está tentando nos fazer admitir (estamos fazendo ) grande erro ao passar por aqui."
Pouco depois, o primeiro oficial afirmou: "...parece-me pior lá." A tripulação então solicitou e recebeu autorização do ATC para a curva de 180 graus. A curva tornou-se extremamente íngreme, com um banco de mais de 90 graus e uma inclinação do nariz de 40 graus. Enquanto tentavam se recuperar da curva, o FDR indicou um pico de aceleração de 4,3 g, que o NTSB concluiu que causou uma sobrecarga estrutural e ruptura em voo.
Em 19 de junho de 1969, o NTSB emitiu seu relatório final, que incluía a seguinte declaração de causa provável: "Causa provável: O estresse da estrutura da aeronave além de sua resistência final durante uma tentativa de recuperação de uma atitude incomum induzida por turbulência associada a uma tempestade. A operação na turbulência resultou de uma decisão de penetrar em uma área de conhecido mau tempo."
Ao contrário de outros tipos de aeronaves, o Boeing 717 continua lutando, ajudado por seu papel frequentemente de nicho para companhias aéreas. Depois que Volotea aposentou a aeronave, os únicos usuários agora são Delta, Hawaiian e QantasLink. A rota mais espessa da aeronave - de Honolulu a Kahului - terá até 24 partidas por dia neste ano.
A Delta é a operadora líder do B717 este ano (Foto: Vincenzo Pace)
O Boeing 717 foi entregue para lançar o cliente AirTran em 1999. Cerca de 22 anos depois, o uso do 717 é razoavelmente forte em 2021, apesar de não operar mais na Europa após a retirada da aeronave da Volotea em 10 de janeiro deste ano .
A Volotea inicialmente usou os 717s da ex-MexicanaClick. Agora, a Volotea - como muitas companhias aéreas em todo o mundo - está se concentrando em aeronaves maiores, incluindo A320s, para se beneficiar de custos de assentos mais baixos e mais oportunidades de receita.
A QantasLink lançou o Newcastle em Melbourne usando o B717 em março de 2021 (Foto: Aeroporto de Newcastle)
Mais de 326 milhões de assentos B717
O Boeing 717 tinha 31,7 milhões de assentos em 2011, que na última década atingiu um pico de 34,7 milhões em 2016 - nada mal para uma aeronave mais velha. Isso é em parte uma prova das operações de nicho do tipo, muitas vezes bastante, dependendo de qual país é analisado.
A Volotea, por exemplo, inicialmente usou a aeronave para que pudesse se concentrar em rotas mais estreitas, ignoradas por outras transportadoras de baixo custo. Ao mesmo tempo, eles têm sido cruciais para os serviços de ilhas da Hawaiian Airlines, incluindo a rota de 160 milhas entre Honolulu e Kahului.
Se este período de 10 anos for adicionado, a Delta teve 115 milhões de assentos com o 717, seguida pela Hawaiian com 79 milhões (Fonte: OAG Schedules Analyzer)
De cinco a três companhias aéreas
No ano de pico de 2016, Delta, Hawaiian, QantasLink, Turkmenistan e Volotea usaram o 717. Para o restante de 2021, no entanto, apenas Delta, Hawaiian e QantasLink o usarão. Falando em 2020, John Gissing, CEO da QantasLink, resumiu muito bem o uso da aeronave pela transportadora.
“Os B717s nos fornecem [a] flexibilidade para atender a muitos segmentos do mercado doméstico, incluindo rotas regionais, operações fly in fly out ou adicionar mais frequências às capitais. Este é o tipo de rota em que a demanda por viagens provavelmente se recuperará primeiro.”
Atlanta, Honolulu, Detroit, Kahului, Kona, Lihue, Melbourne, Canberra, Hilo e Charlotte são os 10 principais aeroportos para os 717 até o restante de 2021 (Foto: Getty Images)
Hawaiian Airlines
Embora novas mudanças neste ano sejam inevitáveis, a Hawaiian Airlines atualmente está adquirindo metade da capacidade do B717 como Delta. Isso não é surpreendente, dado que a Delta tem 45 717s contra 12 da Hawaiian, de acordo com dados da Airfleets.
Mas, na verdade, a figura de Hawaiian é bastante impressionante. Embora a Delta tenha 165% mais 717s, ela tem apenas 85% mais assentos. A razão é óbvia: os serviços intra-estaduais de alta frequência da Hawaiian. Ainda neste ano, a Hawaiian terá até 24 partidas diárias com o 717 de Honolulu para Kahului.
Não é à toa que Avi Mannis, vice-presidente sênior de marketing da companhia aérea, disse no ano passado que: “Os 717s, nossa aeronave entre as ilhas, são aviões absolutamente fantásticos. Simplesmente, nenhum avião é mais adequado para operar neste ambiente - frequência muito alta, estágio curto, mas com muitos passageiros. O 717 é absolutamente o avião perfeito para isso.”
A Hawaiian Airlines espera aposentar seu venerável 717 nos próximos anos (Foto: Bill Abbott)
123 rotas este ano
Espera-se que o Boeing 717 seja usado em 123 rotas no restante de 2021, mostram os dados de programação da OAG, com as 10 principais rotas mostradas abaixo.
Honolulu para Kahului
Honolulu para Kona
Honolulu para Lihue
Honolulu para Hilo
Atlanta para Charlotte
Atlanta para Houston Hobby
Melbourne para Canberra
Atlanta para Little Rock
Atlanta para Huntsville
Atlanta para Washington Dulles
Das 123 rotas, 99 estão dentro dos EUA, incluindo serviços únicos e por tempo limitado. Os 24 restantes estão dentro da Austrália, incluindo Newcastle (New South Wales) a Melbourne, que foi lançado em 15 de março. A Qantas não operava essa rota sem parar por mais de uma década.
O CEO Dave Calhoun implementou uma política de “tolerância zero” após a morte de George Floyd em maio de 2020.
David L. Calhoun, CEO da Boeing. (Getty Images)
Desde junho do ano passado, a empresa aeroespacial Boeing demitiu 65 funcionários e disciplinou outros 53 por comportamento descrito como racista, discriminatório e odioso, de acordo com um novo relatório da empresa sobre diversidade.
Os dados seguem uma política de “tolerância zero” que o CEO Dave Calhoun implementou após o assassinato de George Floyd em Minneapolis em maio de 2020, informou a Q13 FOX de Seattle.
A política inclui uma meta de aumentar o número de funcionários negros na empresa em 20%, de acordo com Q13 FOX. Atualmente, os negros representam 6,4% do quadro de funcionários da Boeing.
A Boeing enfrentou vários processos judiciais nos últimos anos, alegando discriminação racial. Em um caso da Carolina do Sul, um funcionário negro alegou que funcionários negros eram rotineiramente designados para trabalhar em áreas "não higiênicas" de uma fábrica, enquanto funcionários brancos eram enviados para locais mais "desejáveis", relatou a Forbes.
As divulgações da Boeing também acontecem no momento em que os investidores pressionam mais as empresas americanas para lidar com o racismo e no local de trabalho e nas práticas de contratação.
O primeiro avião de transporte Airbus Beluga deixou Broughton pela última vez. O Beluga número um partiu da fábrica da Airbus em North Wales logo após as 15h00 da última terça-feira (27/4), a caminho de Hamburgo para armazenamento. É o segundo da frota original de cinco transportadores A300-600ST a ser armazenado, enquanto a Airbus atualiza sua frota para o moderno Beluga XL.
Airbus A 300-600 ST/Beluga, o primeiro, foi retirado de serviço (Foto: Getty Images)
Seu tempo acabou
O Beluga número um, o primeiro a enfeitar os céus em nome da Airbus Transport International, deixou oficialmente o prédio. A aeronave com base no A300-600ST está com a Airbus desde outubro de 1995 e está com 26,6 anos de idade.
À medida que a Airbus apresenta mais do moderno Beluga XL com A330 à sua frota, os cinco originais estão prontos para partir. O primeiro a tomar a aposentadoria foi Beluga número dois, F-GSTB, que última voou em 06 de outubro de 2020, a partir de Toulouse casa Airbus' para Bordeaux para armazenamento.
Agora, o primeiro Beluga fez seu último voo para a Airbus. O F-GSTA decolou de Hawarden em Flintshire logo após as 15h00 de terça-feira passada. Foi uma viagem curta de uma hora e 16 minutos, diretamente para o leste, para Hamburgo. Ele pousou às 17h19, horário local.
O número um foi o primeiro ST a voar pela Airbus (Foto: Getty Images)
A Airbus tem suas próprias instalações em Hamburgo para remover peças úteis ou realizar algum trabalho de desativação da aeronave. O número dois do Beluga também passou um tempo em Hamburgo antes de partir para o armazenamento em Bordéus. Como tal, poderíamos ver o número um fazendo um último voo de balsa para o local de armazenamento nos próximos dias.
(Dados: RadarBox.com)
Até agora, a Beluga número um tinha estado bastante ocupada com a Airbus. Nos últimos 12 meses, ela voou cerca de 458 voos, com uma utilização média mensal de 57,1 horas de voo. Mas com irmãs mais novas e maiores se juntando à frota, é hora da número um descansar suas asas.
O XL está chegando
Até o momento, a Airbus recebeu dois dos mais novos Beluga XL . Esses deslocadores de carga maiores são baseados no Airbus A330 e carregam a designação A330-700L. O primeiro chegou com a Airbus Transport International em dezembro de 2019, e um segundo entrou para a frota em outubro de 2020.
O Beluga XL oferece 30% mais capacidade em relação aos irmãos ST (Foto: Airbus)
Curiosamente, os dois que já estão voando para a Airbus são XL2 e XL3. O XL1 ainda não entrou em serviço, mas carrega o registro F-GXLG. A AIBFamily mostra que a aeronave realizou voos de teste numerosos em Toulouse, a mais recente das quais foi em 09 de abril deste ano. Talvez esteja quase pronto para entrar em serviço e, como tal, o Beluga número um foi colocado offline.
Também entrando está F-GXLJ, que gostaríamos de assumir será XL4. No entanto, os observadores ainda não viram o avião completo emergindo para testes de voo, então é provável que leve algum tempo antes que o quarto se junte à frota.
Os Beluga XL oferecem 30% mais capacidade de carga do que a linha original e são essenciais para mover peças grandes, como asas, de suas instalações de produção para as linhas de montagem final do fabricante de aviões. A Airbus disse anteriormente que buscaria a aprovação do ETOPS para pelo menos dois dos transportadores, permitindo-lhes voar em transatlânticos.
A cápsula Crew Dragon da SpaceX, com quatro astronautas, é resgatada após amerrissar neste domingo, 2 de maio de 2021, ao largo da Flórida, sudeste dos Estados Unidos (NASA/AFP)
A espaçonave da SpaceX, trazendo de volta os quatro astronautas, partiu da Estação Espacial Internacional na noite deste sábado (1°) e chegou como previsto na madrugada deste domingo (2) ao largo da Flórida, após um voo de seis horas e 30 minutos. Os três americanos e um japonês estavam há mais de 160 dias na ISS.
A cápsula Crew Dragon da empresa SpaceX, amerissou às 2H56 (3H56 de Brasília) no Golfo do México, na costa de Panama City, sudeste dos Estados Unidos. Os astronautas e a espaçonave, que será reutilizada em voos futuros, foram resgatados no mar. As equipes do navio "Go Navigator" içaram a Crew Dragon quase meia hora depois da chegada. Essa foi a primeira amerissagem noturna da Nasa desde a volta da tripulação do Apollo 8 no Oceano Pacífico em 27 de dezembro de 1968.
O comandante Michael Hopkins foi o primeiro a sair, seguido pouco depois por seu compatriota americano Victor Glover. Eles retornaram à Terra com a americana Shannon Walker e o japonês Soichi Noguchi. "Em nome da Crew-1 e de nossas famílias, queremos apenas dizer obrigado... É incrível o que pode ser realizado quando as pessoas se unem. Vocês estão mudando o mundo. Parabéns. É ótimo estar de volta", afirmou Hopkins em um tuíte da Nasa.
Os quatro astronautas se tornaram em novembro os primeiros de uma missão "operacional" transportados até a ISS pela empresa espacial SpaceX de Elon Musk, que se tornou um parceiro crucial da Nasa.
Voos 'regulares'
No primeiro semestre de 2020, outros dois americanos fizeram a viagem de ida e volta a bordo da Dragon, durante uma missão de teste de dois meses na estação, que marcou o primeiro voo rumo à ISS com lançamento a partir dos Estados Unidos desde o fim do programa dos ônibus espaciais em 2011. Ele foi também o primeiro voo espacial habitado, realizado por uma empresa privada.
A viagem encerrada neste domingo representa a primeira missão regular de volta à Terra pela SpaceX. Na amerissagem final, os astronautas estavam a bordo da mesma nave espacial Crew Dragon, chamada "Resilience", que os levou à órbita, e que a SpaceX planeja reutilizar para outras missões, após os trabalhos para recondicionar o equipamento.
A Dragon também trouxe "congeladores científicos com mostras de pesquisas feitas em gravidade zero", informou a Nasa. O retorno dos quatro astroanautos, qua integram a tripulação chamada de Crew-1, aconteceu após a chegada a bordo da ISS, na semana passada, da segunda missão regular, a Crew-2, realizada também pela empresa americana.
"O tempo passou voando"
Na terça-feira (27), Shannon Walker entregou o comando da ISS a um astronauta da Crew-2 em uma cerimônia simbólica. A Crew-1 permaneceu 168 dias no espaço. "O tempo passou voando, de verdade", comentou Victor Glover. "Estamos muito felizes com a missão, mas acredito que estamos todos emocionados por voltar para casa", afirmou Hopkins.
A saída dos quatro astronautas da ISS estava prevista para quarta-feira (28) passada e depois para sexta-feira (30), mas o retorno foi adiado nas duas ocasiões por más condições meteorológicas previstas no Golfo do México. A Nasa e a SpaceX, em cooperação com a Guarda Costeira, estabeleceram uma zona de segurança de 10 milhas náuticas ao redor do local previsto para a amerissagem.
Durante o retorno dos dois astronautas da missão de teste em agosto de 2020, as embarcações se aproximaram muito do local da chegada da cápsula e tiveram que ser retiradas.
Sete astronautas continuam a bordo da Estação Espacial Internacional. Além dos quatro astronautas da Crew-2, entre eles o francês Thomas Pesquet, também permanecem na ISS outro astronauta americano e dois russos, que chegaram à estação em um foguete russo Soyuz.
Um Airbus A330-900neo da TAP Air Portugal sofreu danos no winglet do Aeroporto Internacional Osvaldo Vieira, na Guiné-Bissau, na manhã de sábado.
O A330neo, com a matrícula CS-TUJ, realizava o voo TP1477 de Lisboa-Guiné com 232 passageiros a bordo. A aeronave estava se movendo para o pátio quando sua winglet esquerda colidiu em um poste de luz e se desprendeu da asa.
A aeronave não sofreu mais danos e o problema da aeronave será resolvido por uma equipa de manutenção da TAP que se desloca à Guiné este fim-de-semana. Não houve outro dano senão material, que agora deverá ser resolvido por uma equipa técnica da TAP que se desloca à Guiné-Bissau este fim-de-semana.
“Os 232 passageiros que estavam a bordo desembarcaram sem problemas e sua segurança nunca esteve em jogo”, disse o porta-voz da companhia aérea, André Serpa Soares. A causa do incidente está sendo investigada.
“A TAP está agora a possibilitar, ainda hoje [1 de Maio], mais um avião e tripulantes o transporte de passageiros à espera do voo Bissau-Lisboa”, acrescentou. 247 passageiros reservaram passagens para o voo de volta.
O A330-900neo envolvido neste incidente foi entregue à companhia aérea em julho de 2019 e atualmente tem 1,9 anos.
Após o 11 de setembro, a questão da segurança das companhias aéreas não é novidade. Mas em 1981 era um mundo diferente e embora a Irlanda estivesse no meio a problemas políticos, ninguém parecia ter sonhado que o terrorismo iria subir aos céus aqui e certamente não em um avião da Aer Lingus.
Mas em 2 de maio de 1981, o voo da companhia aérea nacional. o EI164 de Dublin, capital da República da Irlanda, para Londres, na Inglaterra, iria estourar essa bolha particular quando atingiu as manchetes ao ser sequestrado com 113 passageiros e tripulantes a bordo. Os acontecimentos dramáticos poderiam ter se transformado em desastre a qualquer momento.
O Boeing 737-248C, prefixo EI-ASD, da Aer Lingus (foto acima), comandado por Eddie Foyle, com o primeiro oficial Frank Thompson e a tripulação de cabine Deirdre Dunphy, Marie McGlinchey e Mary Murphy estava em um voo regular para Heathrow com 10 tripulantes e 103 passageiros, uma mistura de pessoas de negócios conectando-se a voos de ida, bem como ao tráfego de turistas e emigrantes.
Voar na década de 1980, antes do advento das companhias aéreas "sem frescuras" ainda tinha um prestígio e uma etiqueta de preço correspondentes, mas a única coisa que parecia incomum neste voo era que eles fizeram a travessia em tempo duplo rápido e estavam em um abordagem precoce para Heathrow, quando um dos tripulantes de cabine se preparando para o pouso, notou um passageiro correndo para o banheiro depois que o sinal "aperte o cinto de segurança" foi ligado.
"Quando me levantei e me virei, este passageiro estava lá e coberto de gasolina e ele tinha dois pequenos frascos e disse que eram gás cianeto. Foi o começo de tudo", declarou posteriormente, Deirdre Dunphy, uma das comissárias de bordo.
Muito rapidamente o homem encharcado de combustível estava na cabine e exigiu que eles não poderiam pousar na Inglaterra, pois ele queria ser levado para Teerã, a capital do Irã, pois alegava ter escrito uma nova constituição para o povo iraniano.
Enquanto o capitão Foyle lidava com o sequestrador, o copiloto Thompson assumiu o controle da aeronave e a tripulação da cabine entrou no modo automático para cuidar dos passageiros e garantir que permanecessem calmos.
"Não dissemos a eles em nenhum estágio que estávamos sendo sequestrados, alguns deles obviamente perceberam e um homem me disse que estávamos sendo sequestrados e eu apenas acenei para ele. Mas nunca usamos a palavra 'sequestrados'", disse Deirdre Dunphy.
Mas a palavra com H ('Hijack', sequestro em inglês) deveria ser espalhada em todos os jornais de domingo - uma vez que a palavra foi divulgada, tornou-se um frenesi na mídia.
“Cheguei ao aeroporto de Dublin, estava tudo bastante caótico, ninguém sabia o que fazer, ninguém tinha muita certeza do que estava acontecendo - um cara tinha dominado o avião, ele havia sequestrado o avião - por que ele sequestrou o avião? Geralmente as pessoas têm uma razão, estão procurando algo em troca, para libertá-las e assim por diante. Ninguém sabia de nada e eu honestamente não acredito que as autoridades soubessem muito naquela época.", declarou Sam Smyth, jornalista do antigo Sunday World.
Quando se tornou conhecida a identidade do sequestrador, Laurence Downey, um ex-monge trapista de Perth, na Austrália, de 55 anos, tornou-se claro que não se tratava de um terrorista vulgar quando ele exigiu a publicação do 3º Segredo de Fátima!
Na década de 1950, Downey havia sido um monge trapista em Roma, mas foi expulso por dar um soco no rosto do superior. Mais tarde, atuou como guia turístico em Fátima, o santuário português onde três crianças afirmavam ter visto Nossa Senhora em 1917.
As crianças também afirmaram que a aparição lhes contara três "segredos" apocalípticos, dois dos quais foram revelados em 1941 e surgiram para aplicar às duas guerras mundiais. Ao mesmo tempo, o terceiro segredo foi escrito por um dos videntes, mas quando foi inaugurado no Vaticano em 1960, foi imediatamente colocado em sigilo. O Terceiro Segredo de Fátima atraiu enorme interesse e foi isso que deixou Downey obcecado.
Depois de quatro anos em um mosteiro cisterciense, seus superiores decidiram que ele não era adequado para a vida contemplativa e sugeriram que ele fosse embora. Ele apareceu na Irlanda e com um primeiro-ministro corrupto e gente na estrada espalhando excremento nas paredes das celas, ele tinha uma desculpa para enlouquecer.
O capitão o convenceu de que o avião não tinha combustível suficiente e foi autorizado a pousar no aeroporto de Le Touquet, fora de Paris. Disse-lhes o que queria, acrescentando nesta fase uma exigência de que o Papa revelasse o terceiro segredo, que Nossa Senhora teria contado a três jovens em Fátima em 1917.
Após um impasse de quase 10 horas, ele permitiu que uma mulher com filhos pequenos saísse do avião; quando outra mulher adoeceu, uma ambulância foi chamada. Quando a equipe da ambulância veio buscá-la, as forças especiais francesas encerrou o impasse invadindo o avião e dominando Downey, que estava armado com nada mais do que uma garrafa de água. Descobriu-se que o “líquido inflamável” era água, embora isso não trouxesse muito consolo para os passageiros.
Nenhum tiro foi disparado e ninguém ficou ferido. Descobriu-se que Downey havia sido um marinheiro mercante, um soldado da fortuna e boxeador profissional antes de fugir da Austrália - onde teve uma esposa e cinco filhos.
Foi revelado, também, que ele estava sendo procurado pela polícia em Perth, na Austrália, em conexão com um incidente de fraude de terras de $ 70.000, e também era procurado em Shannon, na Irlanda, por suposta agressão.
Embora o avião estivesse agora em solo estrangeiro, o ministro irlandês dos transportes - e futuro Taoiseach - Albert Reynolds voou para a França para lidar com a situação.
O Ministro dos Transportes Albert Reynolds fotografado com o Capitão Edward Foyle no Aeroporto Le Touquet, na França, no dia seguinte ao sequestro do voo 164 da Aer Lingus
"O Ministro, que obviamente estava preocupado com a tripulação e os passageiros do avião, também tinha uma preocupação muito real com a aeronave porque o Ministro Reynolds se voltava para mim de vez em quando e dizia: 'Essa é a nossa maldita aeronave', temos que pegar aquela aeronave de volta. Aquele é o avião da Aer Lingus', continuou a descrever a situação o jornalista Sam Smyth.
Reynolds se encarregou pessoalmente da operação - embora, como o avião estava em solo francês a essa altura, ele não tivesse controle real sobre os acontecimentos. Mas isso não impediu que o Ministro dos Transportes decolasse em um segundo jato da Aer Lingus para estar no local na França quando o esquadrão especial antiterrorista francês invadiu o avião.
Os passageiros, porém, mesmo depois de 12 horas de cativeiro, tiveram que esperar mais um pouco, até que o Ministro subisse a bordo, para recebê-los, cumprimentá-los e libertá-los. Reynolds emergiu descendo os degraus da aeronave com os passageiros atrás dele para a mídia internacional que esperava.
Em fevereiro de 1983, o sequestrador foi condenado, em Saint-Omer, na França, a cinco anos de prisão por pirataria aérea. Ele foi libertado após cumprir apenas 16 meses de pena e voltou para a Austrália.
Os documentos de estado sobre esse incidente também foram abertos recentemente em Dublin. Misteriosamente, eles foram arquivados com o título: ''Irlanda: Questão de retorno à Comunidade Britânica''.
O Terceiro Segredo de Fátima foi divulgado pelo Papa João Paulo II em 2000, alegando que estava relacionado com a tentativa de assassinato de sua própria vida em 1981. A última notícia de que Downey estava morando perto de Perth há mais de 20 anos.
"Brace for Impact" foi o primeiro episódio de 'Why Planes Crash', a série criada para a MSNBC. A série estreou em 2009 e continua a ser exibida no The Weather Channel.
No dia 2 de maio de 1970, uma mistura perigosa de mau tempo e erro do piloto ao se aproximar da ilha de St. Maarten fez com que o voo 980 da ALM Antillean Airlines ficasse sem combustível no Mar do Caribe, forçando os pilotos a abandonar seu Douglas DC- 9 em mar aberto no meio de uma tempestade.
O avião bateu forte e afundou rapidamente, mas das 63 pessoas a bordo, 40 escaparam com vida, sobrevivendo por mais de uma hora em mar aberto antes de serem resgatadas. O acidente levou a mudanças na tecnologia de sobrevivência, mas hoje é mais conhecido por ser a única vala em mar aberto de um jato de passageiros. Esta é a história de como o voo 980 deu terrivelmente errado.
A Antilliaanse Luchtvaart Maatschappij, mais comumente conhecida como ALM Antillean Airlines, era uma companhia aérea holandesa que operava voos de e para as Antilhas Holandesas, uma dispersão de ilhas controladas pelos holandeses no Caribe.
Avião da ALM Antillean Airlines pousando no Aeroporto Princesa Juliana, em St. Maarten
Entre eles está St. Maarten, a metade holandesa da Ilha de St. Maarten, que é dividida entre a Holanda e a França. St. Maarten abriga o Aeroporto Internacional Princesa Juliana, uma pista de pouso famosa entre os aventureiros devido a uma praia pública localizada logo atrás da soleira da pista, onde aeronaves que se aproximam passam poucos metros acima da cabeça dos turistas.
O DC-9, N935F, envolvido no acidente, nas cores da Overseas, que o alugou para a ALM
Este era o destino do voo 980 da ALM, operado pelo McDonnell Douglas DC-9-33CF, prefixo N935F, que a ALM estava alugando da transportadora americana Overseas National Airways em seu voo de Nova York em 2 de maio de 1970. A bordo da aeronave estavam 57 passageiros e seis tripulantes.
O voo de Nova York para St. Maarten deveria levar 3 horas e 26 minutos. As regras da companhia aérea determinam que o avião tenha 3.175 kg (7.000 libras) de combustível restante na chegada, supondo que não haja atrasos na rota.
O capitão Balsey DeWitt calculou que o avião deveria decolar com 13.108 kg (28.900 libras) de combustível, o que era 408 kg (900 libras) a mais do que o necessário para o voo e a almofada de 3.175 kg. Isso foi calculado com uma velocidade de cruzeiro de mach 0,78 a uma altitude de 29.000 pés.
O avião estava funcionando corretamente, exceto pelo sistema de PA, que estava inoperante. Mesmo assim, a tripulação não esperava dificuldades para chegar a St. Maarten. Mas, no Caribe, uma banda significativa de tempestades estava começando a se formar.
Menos da metade do voo, a tripulação começou a se desviar do plano usado para calcular o consumo de combustível. Eles reduziram a velocidade para mach 0,74 e voaram a 27.000 pés, fazendo com que o avião usasse mais combustível. Como o ar é mais rarefeito em altitudes mais elevadas, requer menos energia para voar até lá devido à resistência reduzida do ar.
Eles então desceram ainda mais a uma altitude de cruzeiro de 25.000 pés. Isso era completamente normal, mas entraria em jogo mais tarde, já que a tripulação agora calculava que pousaria com 2.721 kg (6.000 libras) de combustível extra em vez de 3.175 (7.000). Esta foi a primeira de várias mudanças e dificuldades inesperadas que reduziram seu amortecimento.
Na época em que o voo 980 foi liberado para começar sua descida para 10.000 pés, o centro de controle de tráfego aéreo em San Juan, em Porto Rico, informou que as condições meteorológicas em St. Maarten estavam abaixo do mínimo legal.
A tripulação optou imediatamente por voar para o aeroporto alternativo predeterminado, também em San Juan, em Porto Rico, em vez de tentar pousar no Aeroporto Princesa Juliana.
No entanto, depois de voar para sudoeste em direção a San Juan por cinco minutos, o controle de tráfego aéreo de St. Maarten informou que as condições no Aeroporto Princesa Juliana estavam na verdade bem acima do mínimo, com visibilidade de quatro a cinco milhas e um teto de nuvem a 1.000 pés com chuva.
Como as tripulações devem sempre tentar levar seus passageiros ao destino se for seguro fazê-lo, o capitão DeWitt e o primeiro oficial Evans voltaram com o avião para St. Maarten. Este desvio adicionou 11 minutos ao voo e agora a tripulação estimou que pousaria com 1.995 kg (4.400 libras) de combustível restante.
Na abordagem de St. Maarten, as condições meteorológicas deterioraram-se para um teto de 800 pés e visibilidade de 2-3 milhas com chuvas intensas dispersas. Isso ainda estava acima do mínimo, então a tripulação continuou, embora tenha voado nivelado a 2.500 pés por dez minutos, usando mais combustível. Lembre-se de que mais tempo gasto em altitudes mais baixas significa maior consumo de combustível.
Restaram 1.905 kg (4.200 libras) de combustível e haveria menos quando o avião estivesse no solo. Não só pousaria com menos combustível do que o exigido pela companhia aérea, como também chegaria com menos do que o mínimo exigido pela FAA.
No entanto, devido a uma chuva de chuva se movendo no caminho de aproximação, a tripulação não conseguiu avistar a pista a tempo de fazer um pouso seguro. Neste ponto, restavam 33 minutos de combustível e a tripulação deveria ter percebido que a situação do combustível estava se tornando perigosa, mas não aconteceu.
Em vez de voar imediatamente para outro aeroporto próximo, a tripulação fez uma segunda abordagem para St. Maarten. No entanto, outra chuva em um local extremamente inconveniente dificultou o alinhamento adequado da aproximação sem perder de vista a pista. Em um esforço para não perder visibilidade, a tripulação iniciou a abordagem muito perto do aeroporto e não conseguiu se alinhar com a pista a tempo.
Eles pararam e deram a volta novamente para uma terceira abordagem, apenas para topar exatamente com o mesmo problema. O único padrão de aproximação que manteve a pista à vista os impediu de se alinharem adequadamente.
Após a terceira aproximação perdida, restaram 1.000 kg (2.200 libras) de combustível, o que não estava nem perto o suficiente para chegar a San Juan, mas mal podia levar o avião para o Aeroporto Cyril King em Charlotte Amalie, capital das Ilhas Virgens dos EUA.
A tripulação inicialmente solicitou vetores para Charlotte Amalie, mas depois mudou de ideia e decidiu voar para a ilha de St. Croix, outra das Ilhas Virgens dos EUA que ficava um pouco mais perto.
Neste momento, os medidores de combustível começaram a se comportar erraticamente devido à turbulência e ao baixo nível de combustível, fazendo com que ele respingasse dentro dos tanques. Como resultado, os pilotos ficaram um tanto inseguros sobre quanto combustível eles estavam queimando e quanto ainda tinham.
Com medo de que os medidores estivessem exagerando a quantidade de combustível, o capitão DeWitt subiu lentamente até 7.000 pés sem acelerar maciçamente os motores, aparentemente para economizar combustível. Na verdade, essa tática consumia mais combustível do que uma escalada rápida para 7.000 pés, porque o avião passou mais tempo em altitudes mais baixas.
O avião foi liberado para subir a 12.000 pés para voar até St. Croix. No entanto, o capitão DeWitt não mencionou a situação crítica do combustível, que parecia ter invadido a tripulação de forma inesperada.
Três minutos depois de deixar St. Maarten, DeWitt disse ao controle da área de San Juan que o avião poderia ter que ser pousado na água e disse aos comissários de bordo que se preparassem para a possibilidade.
O voo 980 ainda poderia ter tentado pousar novamente em St. Maarten, que na verdade era o único aeroporto agora ao alcance, mas a tripulação continuou a voar em direção a St. Croix por mais 10 minutos, aparentemente acreditando que eles conseguiriam e que tentariam pousar novamente em St. Maarten resultaria em um acidente. Em vez disso, eles selaram o destino do avião, e um fosso agora era inevitável.
Percebendo que não conseguiriam chegar a nenhum aeroporto, a tripulação se preparou para a amarração voando a uma altitude de 500 pés para se alinhar com um 'swell'. DeWitt sabia que teria que derrubar o avião em cima de uma onda elevada em vez de colidir com uma se quisesse manter o avião intacto. Mas, devido ao mau funcionamento do sistema de som, a tripulação não podia dizer diretamente aos passageiros que eles estavam prestes a abandonar o barco.
Os comissários de bordo também não tinham certeza se estavam se preparando para uma verdadeira amarração ou apenas a possibilidade de uma amarração. Eles instruíram os passageiros a se sentarem e colocarem os cintos de segurança e os ajudaram a colocar o colete salva-vidas.
Enquanto isso, o capitão DeWitt desceu lentamente até que o avião estivesse 20 pés acima das ondas, momento em que a tripulação configurou o avião para a vala e esperou que o combustível acabasse. "Estava escuro, estava nublado, estava chovendo e o mar estava muito bravo ”, disse DeWitt em uma entrevista quase 40 anos depois. “Muitas ondas brancas, as ondas eram enormes e eu tinha ventos fortes.”
Não seria um milagre no Hudson - aquele era o oceano aberto durante uma tempestade. A tripulação se preparou para a mais desafiadora amarração de aviões de passageiros já tentada.
Os motores tossiram e morreram quando o combustível finalmente acabou, e o avião caiu direto no mar revolto. Na cabine, os comissários não haviam terminado de preparar os passageiros. Alguns ainda estavam de pé, e alguns que estavam sentados não haviam colocado os cintos de segurança.
O avião atingiu a água com força e afundou, mandando os passageiros sem cinto de segurança a voar pela cabine e matando instantaneamente várias pessoas.
O avião, milagrosamente ainda inteiro, avançou pelas ondas em um ângulo de inclinação de 30 graus, com a asa esquerda completamente submersa e a água subindo pelo para-brisa da cabine. DeWitt conseguiu nivelar o avião usando os controles de voo e a cabine voltou à superfície. Ondas enormes quebraram sobre o avião, fazendo com que a água entrasse na cabine.
Imediatamente, uma evacuação começou. Os comissários de bordo primeiro tentaram abrir a saída dianteira esquerda, mas estava emperrada. Eles então foram para a cozinha, onde tentaram implantar um bote salva-vidas para 25 pessoas, mas ele acidentalmente inflou dentro do avião, bloqueando a passagem da cabine para a cozinha.
Apenas um passageiro, junto com quatro membros da tripulação, usou as saídas traseiras da cozinha. A maioria dos passageiros escapou pelas saídas sobre as asas e para as asas.
A tripulação pegou um escorregador inflável que também funcionava como uma jangada, e os passageiros agarraram-se a ele para salvar a vida enquanto ele balançava para cima e para baixo nas ondas. No caos, várias pessoas foram arrastadas e morreram afogadas.
O capitão DeWitt voltou para uma última verificação da cabine, onde não viu passageiros adicionais, então ele saiu da aeronave e se juntou aos outros no escorregador flutuante. Dez minutos após o impacto, o DC-9 afundou, para nunca mais ser visto novamente.
Pouco antes da amarração, os pilotos informaram ao ATC que estavam caindo e, assim que o avião saiu do radar, uma busca foi iniciada. Duas aeronaves da Guarda Costeira dos EUA inicialmente passaram pelo local para lançar outras jangadas enquanto helicópteros de resgate estavam a caminho, mas quando os membros da tripulação nadaram até eles, eles não conseguiram agarrar as jangadas e não foram usadas.
Começando uma hora após o acidente, uma série de helicópteros da Guarda Costeira dos EUA, da Marinha dos EUA e do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA chegaram ao local e começaram a transportar passageiros para fora da água.
O último a ser resgatado foi o primeiro oficial Evans, que foi resgatado uma hora e meia após o acidente. Ao todo, 40 sobreviventes foram recuperados, enquanto 23 pessoas morreram, incluindo duas crianças pequenas. Dos que sobreviveram, apenas três escaparam dos ferimentos.
Durante a investigação, nenhuma tentativa foi feita para recuperar o avião, que afundou em 1.520 m (5.000 pés) de água entre St. Maarten e as Ilhas Virgens dos EUA. Como resultado, os gravadores de voo nunca foram recuperados, mas como a tripulação sobreviveu ao acidente, os investigadores foram capazes de determinar a sequência de eventos sem as caixas pretas.
O National Transportation Safety Board descobriu que a tripulação não administrou o combustível corretamente, porque eles deveriam ter reconhecido, após a primeira aproximação falhada, que o combustível estava perigosamente baixo e, portanto, deveriam ter desviado para as Ilhas Virgens imediatamente.
A tripulação também não entendeu que suas ações após finalmente decidirem desviar estavam fazendo com que o avião consumisse mais combustível do que o necessário. Provavelmente devido a esses lapsos, o capitão DeWitt perdeu o emprego seis semanas após o acidente e nunca mais o recuperou.
Também houve erros que contribuíram para a morte de 23 dos 63 passageiros e tripulantes. A tripulação de cabine não foi devidamente avisada sobre a iminente afundamento devido ao mau funcionamento do sistema de PA e a falha da tripulação em compensar isso instruindo pessoalmente os comissários de bordo.
Além dos passageiros que ainda estavam de pé no impacto ou não colocaram os cintos de segurança, um número significativo também deixou de assumir a posição do cinto por achar que o avião estava prestes a pousar em St. Croix. E vários cintos de segurança foram afrouxados durante o acidente devido a uma falha de projeto conhecida, descoberta pela primeira vez em 1964.
Sem esses fatores, é provável que houvesse muito menos ferimentos e mortes. Por causa do acidente, os aviões agora devem decolar com um sistema de PA em funcionamento ou um megafone reserva, e os cintos de segurança foram redesenhados.
Nos 48 anos desde a queda do voo 980 da ALM Antillean Airlines, houve vários pousos na água com e sem sucesso, mas o voo 980 continua sendo a única amaragem de um jato de passageiros em oceano aberto. Houve um pequeno punhado de aviões a hélice que tentaram isso, no entanto.
Em 1956, o voo 6 da Pan Am, um Boeing 377 Stratocruiser, estava voando de Honolulu para São Francisco quando dois de seus motores falharam. As hélices recusaram-se a embandeirar, causando tanto arrasto que o avião ficou sem combustível suficiente para chegar a São Francisco ou retornar a Honolulu.
Os pilotos começaram a circular sobre o Pacífico até que um helicóptero da Guarda Costeira dos EUA chegou ao local para observar a amarração e resgatar os passageiros. O avião se partiu em dois pedaços com o impacto, mas todos os 31 passageiros e tripulantes escaparam com vida.
E em 2005, voo Tuninter 1153, um ATR-72 estava voando de Bari, Itália, para Djerba, Tunísia, quando ficou sem combustível no Mar Mediterrâneo. Indicadores incorretos de quantidade de combustível do ATR-42 menor foram instalados antes do voo, fazendo com que os pilotos acreditassem que havia mais combustível a bordo do que realmente havia. A aeronave quebrou com o impacto no mar, matando 16 das 39 pessoas a bordo.
Esses três acidentes juntos mostram por que pousar em mar aberto é tão perigoso - das 133 pessoas a bordo desses três aviões, 39 morreram. Os pilotos são treinados para sempre priorizar o pouso em um aeroporto em relação ao pouso em qualquer outro lugar.
Mas, no caso do voo 980 da ALM Antillean Airlines, os erros da tripulação os deixaram sem escolha a não ser tentar o impensável. Ainda há muito que o capitão DeWitt lamenta sobre o acidente.
“Há uma coisa neste acidente que não posso tirar de mim e não vou deixar ninguém tirar de mim, que é a responsabilidade. Eu pego isso. Eu usei as quatro listras. Eu tomei todas as decisões. Em algum lugar ao longo da linha, eu deveria ter sido perspicaz o suficiente para saber de qualquer maneira, do que para me colocar em uma situação como essa. E até hoje não descobri onde poderia ter feito algo melhor”, disse DeWitt em sua entrevista de 2009.
“[Mas] se eu deixar minha mente vagar pelas pessoas que perdi... sim, não. As duas crianças que perdi lá..." DeWitt desatou a chorar, incapaz de terminar a última frase comovente.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu
Com Admiral Goldberg, ASN, Wikipedia - Imagens: Mark Sluiters, “35 Miles From Shore” de Emilio Corsetti III, o NTSB e Shutterstock. Clipes de vídeo cortesia do Weather Channel.
Em 2 de maio de 1953, o voo 783 fazia a rota entre Cingapura e Londres, na Inglaterra, com escalas programadas no Aeroporto Dum Dum de Calcutá (agora Aeroporto Internacional Netaji Subhas Chandra Bose) e no Aeroporto de Nova Deli-Palam, ambos na Índia.
Após realizar a primeira perna do voo sem intercorrências, a aeronave de Havilland DH-106 Comet 1, prefixo G-ALYV, da BOAC (British Overseas Airways Corporation) (foto acima), decolou às 16h29 (hora local) de Calcutá em direção à Nova Deli, levando a bordo 37 passageiros e seis tripulantes.
Seis minutos após a decolagem, enquanto o jato estava subindo para 7.500 pés (2.300 m), o contato de rádio com o controle de tráfego aéreo foi perdido. Fortes chuvas e trovoadas estivam presentes na área.
O avião saiu do controle, abaixou o nariz e caiu perto do vilarejo de Jagalgori, a cerca de 38 quilômetros do aeroporto Dum Dum. Quase ao mesmo tempo, testemunhas no terreno perto da aldeia de Jagalgori, cerca de 25 milhas (40 km) a noroeste de Calcutá, observaram a aeronave caindo em chamas. A aeronave se desintegrou com o impacto e todos os 43 ocupantes morreram.
Os destroços do G-ALYV foram encontrados mais tarde espalhados ao longo de uma pista de 8 km, com as partes principais ainda em chamas.
As 43 pessoas a bordo eram 6 membros da tripulação e 37 passageiros de nacionalidades britânica, americana, australiana, birmanesa e filipina. Entre as vítimas estavam o político australiano Trevor Oldham e sua esposa.
A investigação subsequente descobriu que, após encontrar uma tempestade, a aeronave "sofreu falha estrutural no ar que causou incêndio". A causa provável da falha foi relatada como "sobrecarga que resultou de: rajadas severas encontradas na tempestade ou excesso de controle ou perda de controle do piloto ao voar durante a tempestade."
Os pesquisadores também recomendaram "considerar se alguma modificação na estrutura do Comet era necessária."
O acidente foi seguido em menos de um ano por mais dois acidentes fatais envolvendo falha estrutural da aeronave Comet: o voo BOAC 781 e o voo South African Airways 201, após o qual toda a frota foi paralisada até que um amplo redesenho do tipo fosse realizado, levando o desenvolvimento da versão Comet 2.
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Na manhã de 30 de agosto de 1914, a cidade de Paris foi bombardeada pela primeira vez pela Alemanha, como reflexo do início da Primeira Guerra Mundial que havia começado há exatamente 1 mês. O ataque feito através de um avião Rumpler Taube causou pânico nos parisienses e danos em vários edifícios e casas da cidade, fazendo as pessoas empilharem sacos de areia pelas ruas e sobre os tetos das casas.
Um ano após o início da guerra, os bombardeios noturnos se tornaram a especialidade dos alemães e uma rotina na iluminada Paris. À medida que o conflito foi avançando e ganhando proporção, atacar a cidade se tornou um hábito pelo simples fato de a capital ser a mais próxima da linha de frente da guerra, o que facilitava o trajeto dos alemães que precisavam voar apenas 30 km para atacar a cidade. Além disso, se Paris cedesse às investidas inimigas, significava que a França inteira cairia.
Desviando a atenção
(Fonte: History of Yesterday/Reprodução)
Em 1917, quando a Alemanha passou a atacar ostensivamente a Inglaterra, deixando Paris um pouco de lado, a cidade rapidamente se adiantou para criar um plano mais eficaz para a crise que estava enfrentando. Uma vez que proteger Paris com aviões e armas antiaéreas não era uma medida segura, o governo decidiu embarcar na ideia mirabolante do engenheiro Fernand Jacopozzi: criar uma Paris falsa.
Partindo do princípio de que o bombardeamento era um método rudimentar naquela época, Jacopozzi sabia que os pilotos apenas voavam para o que parecia o alvo, jogavam as bombas e voltavam para a casa, visto que não havia tecnologia nenhuma que os informassem se estavam próximo do alvo ou se a bomba alcançou o seu destino. Sendo assim, eles teriam dificuldade em distinguir entre uma Paris real e uma falsa, principalmente durante à noite.
Um mapa foi desenhado para estabelecer quais bairros parisienses teriam alguns aspectos copiados e onde seria posicionado as construções falsas. Foi determinado que tudo seria colocado nos arredores da cidade, perto o suficiente para convencer os bombardeiros de que eram autênticos, mas ao mesmo tempo longe o bastante para que a cidade ficasse protegida. Eles decidiram que montariam uma réplica de um centro de trens que ficaria a nordeste de Paris; reproduziriam o centro comercial com prédios históricos a cerca de 17 quilômetros a noroeste da cidade, em uma curva do Rio Sena; e também uma zona industrial com fábricas.
O empreendimento era ambicioso e monumental, principalmente porque eles estavam dispostos a recriar a Gare du Nord, o Arco do Triunfo e a Champs-Élysées, sendo que as estruturas seriam feitas de plástico, madeira e tecido para que fossem convincentes vistas do ar.
O hábito de disfarçar
Tudo no empreendimento foi bem pensado por Jacopozzi, que não deixou nenhum detalhe de fora que pudesse comprometer o plano megalomaníaco. Os bairros falsos de Paris seriam pintados com riqueza de detalhes por artistas plásticos, adicionando até uma camada de tinta translúcida nos telhados para imitar as claraboias de vidro sujas. As engenheiras projetaram os comboios de trens de modo que eles percorressem os trilhos como se fossem reais.
Como Paris é conhecida por ser a "Cidade Luz", a iluminação foi o fator determinante para que todo o projeto enganasse muito bem os bombardeiros. Então a ideia de Jacopozzi era impor um blecaute em toda a cidade, exceto nas réplicas, que sustentariam uma leve penumbra, como se as casas estivessem à luz de velas. Ele tentou fazer isso usando luzes multicoloridas para recriar o efeito suave de como uma luz se comporta por detrás de uma cortina, e até mesmo como é a sua cor através da fumaça produzida pelos fornos em funcionamento das fábricas. Uma equipe testou a iluminação do terceiro andar da Torre Eiffel, porém a ideia não deu certo.
Um trem falso
No final das contas, a Paris falsa nunca foi totalmente construída, apenas algumas partes dela, como a linha de trem e alguns prédios e fábricas. Em 1918, o projeto foi desfeito rapidamente pelo governo com o final da Primeira Guerra Mundial, fazendo o possível para desaparecer com qualquer tipo de informação sobre o empreendimento.
Na Segunda Guerra Mundial, os britânicos tiveram a mesma ideia que os parisienses ao construírem aldeias falsas chamadas de "Starfish", cujo objetivo era tentar distrair ou enganar os alemães durante os ataques. Enquanto isso, os norte-americanos montaram cidades falsas sobre uma fábrica da Lockheed (em Burbank) e outra da Boeing (em Seattle) para tentar camuflar os locais onde produziam armamentos para a guerra.
(Fonte: Messy Nessy Chic/Reprodução)
Anos mais tarde, inspirado pelos parisienses, o governo da Coreia do Norte construiu uma cidade falsa bem ao sul do país para tentar sustentar a fachada de que são uma nação em desenvolvimento, que constrói indústrias e prédios.
