Aconteceu em 1 de março de 1964: A queda do voo 901A da Paradise Airlines na fronteira Nevada-Califórnia

O voo 901A da Paradise Airlines foi um voo regular de San Jose, na Califórnia, para South Lake Tahoe, também na Califórnia que caiu perto do Pico de Genoa, no lado leste do Lago Tahoe, em 1º de março de 1964. 

O acidente resultou na morte de todos os 85 pessoas a bordo do Lockheed L-049 Constellation e a destruição do avião. Uma investigação concluiu que a causa primária do acidente foi a tentativa do piloto de realizar uma aproximação visual de pouso em condições climáticas adversas. 

O piloto havia abortado a tentativa de pouso e não estava ciente de sua localização real enquanto voava abaixo da altitude mínima de segurança em terreno montanhoso. Ele provavelmente estava tentando desviar para o aeroporto em Reno, Nevada, voando por uma passagem larga nas montanhas, mas bateu no ombro esquerdo da passagem. 

Na época, foi o segundo pior acidente de avião único na história dos Estados Unidos e continua sendo o pior acidente envolvendo o Lockheed L-049 Constellation.

A companhia aérea que operava o voo, a Paradise Airlines, era uma empresa de dois anos que operava voos de excursão com desconto da área da baía de São Francisco para o Lago Tahoe. Após o acidente, os investigadores da Federal Aviation Administration (FAA) descobriram várias violações de segurança pela companhia aérea e suspenderam todos os seus voos. Após um apelo malsucedido da empresa, a FAA revogou o certificado de operação da companhia aérea e a Paradise Airlines encerrou definitivamente as operações.

Aeronave

A aeronave era um Lockheed L-049 Constellation, prefixo N86504, da Paradise Airlines, com número de série 2025 (foto acima). Ela havia sido fabricada em dezembro de 1945 e tinha um total de 45.629 horas de voo. Esse avião foi equipado com quatro motores de hélice Wright R-3350 Duplex-Cyclone que passaram por uma revisão total nas últimas 1.300 horas de voo.

O avião era propriedade da Nevada Airmotive Corporation de Las Vegas, e foi alugado para a Paradise Airlines desde junho de 1963. Em seu passado, foi operado pela Trans World Airlines antes de ser aposentado. A Paradise Airlines voou um total de 551 horas. A FAA relatou que o tipo de aeronave era bem adequado para operação em aeroportos montanhosos de alta altitude, devido à sua velocidade relativamente lenta e alta capacidade de manobra.

Passageiros e tripulantes

O voo 901A da Paradise Airlines transportou 81 passageiros e 4 tripulantes em seu voo final. Quase todos os passageiros eram das áreas de Salinas e San Jose. Dezesseis dos 18 passageiros que a companhia aérea havia recolhido em sua escala em Salinas eram funcionários da mesma empresa, a empresa Monte Mar Development de Salinas e Monterey.

O piloto do voo foi Henry Norris, de 43 anos, que estava empregado na companhia aérea desde novembro de 1963. Ele tinha 15.391 horas de voo, incluindo 3.266 horas em aeronaves do tipo Lockheed Constellation. Ele serviu no Comando de Transporte Aéreo durante a Segunda Guerra Mundial e voou como piloto da Modern Air Transport e da World Airways e atuou como diretor de treinamento da Alaska Airlines. Ele era solteiro e morava em Alameda, na Califórnia.

O primeiro oficial, Donald A. Watson, de 28 anos, de San Francisco, estava empregado na empresa desde março de 1963. Ele tinha 3.553 horas de voo de experiência, incluindo 149 horas por instrumentos e 1.353 horas no Lockheed Constellation. Antes de ingressar na Paradise Airlines, ele serviu como mecânico na Pan American Airways e como piloto na Flying Tiger Line.

O engenheiro de voo, Jack C. Worthley, 33, de Fremont, Califórnia, estava empregado na empresa desde outubro de 1963. Ele tinha 3.700 horas de voo como engenheiro de voo, incluindo 912 horas no Lockheed Constellation. Ele era pai de três filhos pequenos e era natural de Seattle.

Acidente

O voo, voando como Paradise Airlines Flight 901A, foi um dos dois voos diários de passageiros operados pela companhia aérea entre San Jose e Lake Tahoe. Ele deixou a base da empresa no Aeroporto Internacional de Oakland na manhã de 1º de março com apenas os quatro membros da tripulação a bordo, e parou no Aeroporto Salinas próximo para pegar um grupo de 18 passageiros antes de prosseguir para o Aeroporto de San Jose, onde a aeronave ficou lotado com os 63 passageiros finais. 

Quinze passageiros adicionais foram recusados ​​porque o voo estava lotado. Os 81 passageiros e 4 membros da tripulação partiram de San Jose às 10h39 para o voo de 50 minutos para o Lago Tahoe. Os passageiros que foram recusados ​​foram levados de ônibus para Oakland para pegar um voo posterior, mas o segundo voo foi cancelado devido ao mau tempo nas montanhas.

Céu nublado sobre o Lago Tahoe mostrando as altas montanhas ao redor do lago
atuando como uma barreira em condições nubladas

A previsão do Departamento de Meteorologia dos EUA para Lake Tahoe previa condições ruins para as aeronaves, mas depois de avaliar os dados, o despachante da Paradise Airlines previu que as condições meteorológicas melhorariam no momento em que o voo chegasse, então ele aprovou a partida.

Em rota, a tripulação do voo 901A se comunicou por rádio com a tripulação do outro avião da companhia, operando como Paradise Airlines Flight 802, que acabava de deixar o aeroporto de Tahoe. A tripulação do voo 802 disse que encontrou condições de congelamento a 12.000 pés, chuvas de neve sobre o Lago Tahoe e que nuvens obscureceram o topo das montanhas nas proximidades. 

Às 11h21, o piloto do voo 901A, nas proximidades do Lago Tahoe, relatou que localizou uma brecha na cobertura de nuvens, que podia ver o aeroporto na margem sul do lago, e que ele iria prosseguir com uma abordagem visual. 

Às 11h27, os pilotos contataram o agente de passageiros da Paradise Airlines no aeroporto de Tahoe Valley para avisá-lo de que estavam se aproximando. O agente informou aos pilotos que o relatório do Weather Bureau das 11h00 listou as condições meteorológicas como nublado, teto estimado de 2.000 pés, com visibilidade de 3 milhas. Os regulamentos da FAA exigiam um teto mínimo de 4.000 pés e 10 milhas de visibilidade para prosseguir com uma abordagem, portanto, um pouso não teria sido permitido.

Carta do voo 901A (imagem: CAB)

Uma testemunha em solo relatou que viu o avião voando em direção ao aeroporto, na extremidade sul do Lago Tahoe, operando normalmente. Ela observou a aeronave se aproximando do aeroporto até que desapareceu atrás de nuvens finas, então ouviu os motores adicionando potência. 

Outras testemunhas a uma milha ao norte ouviram um avião voando baixo e mais tarde viram a aeronave voando para o norte de volta ao lago a aproximadamente 500 pés de altitude com o trem de pouso levantado, mas as portas do trem de pouso ainda abertas. 

Outra testemunha mais ao norte viu o avião com o equipamento levantado e as portas do equipamento fechadas, voando em direção ao lago. Uma testemunha diferente mais ao norte relatou ter visto o avião voando a cerca de 500 pés de altitude em um rumo noroeste, com a engrenagem levantada. 

Pouco depois, o clima se deteriorou em condições de nevasca. Às 11h30, três testemunhas na costa leste do Lago Tahoe relataram ter ouvido uma "grande aeronave" voando sobre suas cabeças, indo na direção leste ou nordeste. Estava nevando forte e nenhuma das testemunhas viu a aeronave. Algumas testemunhas disseram que o som do motor parou abruptamente, mas não ouviram uma explosão ou acidente.

A aeronave atingiu o solo perto da crista de um cume no Pico de Gênova, em Sierra Nevada. O cume, com uma altura máxima de 8.900 pés acima do nível do mar, forma o ombro norte da Passagem de Daggett, uma passagem com várias milhas de largura que tem uma elevação média de 7.300 pés acima do nível do mar.

No impacto, o avião primeiro atingiu várias árvores na encosta oeste da crista, e os danos a essas árvores mostraram que a aeronave estava em uma atitude de voo quase nivelada.

O impacto no solo ocorreu apenas 25 a 30 pés abaixo do topo da crista, deixando um rastro de destroços de aproximadamente 300 metros de comprimento e sem sobreviventes.

Na altitude em que a aeronave estava voando quando caiu, ela teria ultrapassado o cume se estivesse apenas 30 metros a mais para a direita.

Buscas e resgate

Vista aérea do Lago Tahoe em 2015, a leste, com a passagem de Daggett em primeiro plano

Por causa de fortes tempestades de neve na área de Tahoe, apenas esforços limitados de busca pela aeronave perdida foram possíveis no primeiro dia. Dois pequenos barcos vasculharam um trecho de 10 milhas da costa do lago, mas não encontraram vestígios da aeronave perdida ao anoitecer. Enquanto isso, experientes equipes de resgate em esqui e montanhistas esperaram por uma pausa no clima antes de poderem se juntar à busca.

Ao amanhecer da manhã seguinte, o tempo havia melhorado o suficiente para iniciar uma busca em grande escala. O tenente-coronel Alexander Sherry da Força Aérea chefiou a operação, envolvendo mais de 50 aviões e centenas de pessoas. 

Às 7h36, um helicóptero da Força Aérea avistou os destroços da aeronave no cume. Um segundo helicóptero pousou no local e confirmou que os destroços eram do voo perdido e que não havia sobreviventes.

Os policiais do xerife do condado de Douglas conduziram um grupo de veículos off-road até o local do acidente e deixaram dois policiais para vigiar os destroços durante a noite. Um bulldozer percorreu uma estrada de 6 km até o local ao longo de uma antiga trilha de extração de madeira. 

Os Investigadores do Civil Aeronautics Board (CAB) chegaram ao local do acidente para vasculhar os destroços da aeronave em busca de pistas sobre o motivo da queda. Partes dos quatro motores queimaram e havia evidências de que uma pequena área do local do acidente havia queimado por quatro ou cinco horas. 

A maioria dos destroços foi quebrada em pedaços minúsculos, com apenas algumas partes reconhecíveis. O local do impacto foi tão próximo ao topo da crista que a roda do nariz da aeronave foi encontrada do outro lado da montanha.

As equipes de resgate previram que, por causa do terreno acidentado e da neve profunda, levaria vários dias ou possivelmente até mesmo após o degelo da primavera antes que todas as vítimas pudessem ser recuperadas. 

As primeiras sete vítimas foram levadas a um necrotério improvisado no corredor CVIC em Minden, em Nevada, em 3 de março, onde técnicos do Federal Bureau of Investigation (FBI) iniciaram o processo de identificação. 

Outros 43 foram trazidos no dia seguinte, com oficiais correndo para recuperar os corpos antes que uma tempestade de neve os tornasse inacessíveis. Os esforços de recuperação foram auxiliados pelo uso de um helicóptero da Força Aérea para levantar os corpos do cume. Dois grandes helicópteros a jato do Exército transportaram três fornos móveis de ar quente de 270 kg para o local para ajudar a limpar a neve.

Em 6 de março, os pesquisadores localizaram e recuperaram todas as vítimas, exceto duas. Eles foram localizados, mas em 9 de março, as autoridades só conseguiram recuperar um dos corpos antes que o mau tempo os obrigasse a interromper as operações de recuperação. A última vítima foi removida do local em 30 de março. 

O promotor distrital do condado de Douglas, John Chrislaw, relatou que a Paradise Airlines se recusou a pagar US$ 300 (equivalente a US $ 2.500 em 2019) por despesas mortuárias das vítimas para lidar com os restos mortais, deixando os parentes das vítimas arcando com os custos, mas o presidente da empresa, Herman Jones, contestou isso, dizendo que as despesas seriam pagas pela seguradora da companhia aérea.

Consequências

Depois de cancelar os voos após o acidente, a Paradise Airlines retomou os voos para Lake Tahoe na manhã de 3 de março. A FAA imediatamente ordenou uma suspensão de emergência de todos os voos da companhia aérea, que entrou em vigor ao meio-dia do mesmo dia.

A ordem de suspensão dizia que a companhia aérea demonstrava "falta de habilidade e qualificação para conduzir uma operação intra-estadual de transporte de passageiros comum". A FAA disse que a companhia aérea poderia apelar da suspensão, mas que ela teria que permanecer fundamentada até que uma decisão fosse tomada sobre o recurso. 

O diretor regional da FAA, Joseph H. Tippets, disse que a razão para a restrição estrita era que o voo 901A da Paradise Airlines havia decolado enquanto as condições meteorológicas no aeroporto de destino estavam abaixo das condições mínimas permitidas.

Ele também disse que a companhia aérea também autorizou sua outra aeronave, o voo 802, a partir do aeroporto de Lake Tahoe no mesmo dia, quando as condições climáticas estavam abaixo do mínimo. Ambos os aviões estavam voando em condições onde a formação de gelo era esperada, mas nenhum dos aviões estava equipado com equipamento de descongelamento de asas.

Diagrama mostrando diferentes tipos de sistemas de degelo usados ​​em aeronaves, incluindo elétricos (1) em tubos pitot, pára-brisas e pás de hélice e sistemas inflados a ar (2) nas bordas de ataque de superfícies de voo alimentadas por exaustão quente (4) dos motores

As bordas das asas da aeronave foram pintadas de preto para dar a aparência de que o equipamento de degelo estava presente. O presidente da empresa, Herman Jones, disse aos repórteres que estava intrigado com a ação da FAA, dizendo que seu entendimento era que a FAA não havia encontrado problemas com as operações da empresa ou com sua papelada. 

Dias após a suspensão, ele disse acreditar que as "regras excessivamente restritivas" da FAA sobre voar em condições climáticas adversas foram as culpadas pelo acidente. Ele disse que o voo estava a apenas três ou quatro milhas do aeroporto de Tahoe e que o piloto já devia ter visto o aeroporto no momento em que o agente do aeroporto de Tahoe os informou sobre as condições meteorológicas relatadas com um teto de apenas 2.000 pés. Jones disse que o piloto provavelmente decidiu desviar para Reno a fim de evitar receber uma violação da FAA por pousar abaixo do mínimo, embora fosse seguro pousar.

No início da audiência de apelação perante o CAB, a Paradise Airlines argumentou, sem sucesso, que a FAA não tinha jurisdição sobre a empresa porque era uma companhia aérea intra-estadual que operava apenas dentro das fronteiras estaduais. Assim que a audiência começou, a atenção foi dada ao despachante inexperiente de 25 anos da empresa que havia liberado o voo para decolagem. Ele era funcionário da empresa há apenas um mês, tinha fluência limitada na língua inglesa e, em resposta a questionamento da FAA, não foi capaz de identificar os termos meteorológicos críticos que estavam presentes na previsão daquele dia. Ele testemunhou que usou seu próprio julgamento para prever que as condições meteorológicas no Aeroporto de Tahoe seriam seguras o suficiente para o voo pousar, mas sob questionamento, quando recebeu amostras de observações meteorológicas, ele foi incapaz de prever como essas condições poderiam afetar a segurança do voo.

Em depoimento posterior na audiência, foi revelado que o gerente de operações do Vale Tahoe da empresa alterou um relatório de observação do tempo às 10h10 da manhã feito pelo observador meteorológico oficial do aeroporto na manhã do voo. Raymond Rickard, de 24 anos, testemunhou que ele adicionou um sinal de menos na frente de um símbolo meteorológico no relatório, mudando o significado de "teto de nuvem quebrada" para "nuvens finas e quebradas". 

Ele disse: "Eu sabia que [o observador] não nos deixaria despachar um avião nas condições que ele havia escrito, então apenas inseri o sinal de menos." Ele disse que fez isso depois de ouvir o observador diz um piloto que estava tudo certo para decolar, então ele pensou que o observador tinha feito apenas um erro no relatório. Por outro lado, o observador testemunhou que ele definitivamente viu as condições meteorológicas bem abaixo das condições mínimas de operação naquela manhã. 

Um investigador da FAA testemunhou que a Paradise Airlines havia violado os regulamentos do ar civil várias vezes nos três meses anteriores ao acidente, principalmente envolvendo condições climáticas. 

Em 6 de abril, a empresa perdeu a apelação da ordem da FAA impedindo a aeronave da empresa. O presidente da Paradise Airlines, Herman Jones, caracterizou as audiências como "um grande erro judiciário" e prometeu manter os aviões da empresa voando, com ou sem certificado de operador aéreo. Representantes da FAA contestaram que se a empresa tentasse voar sem um certificado, os oficiais dos EUA apreenderiam a aeronave envolvida. Após a decisão, a companhia aérea fechou suas operações no aeroporto de Oakland. 

Investigação

Investigadores do CAB, chefiados por George R. Baker, chegaram à sede da Paradise Airlines no dia do desaparecimento do avião, antes mesmo de o local do acidente ser localizado. Quando o presidente da empresa, Herman Jones, estava prestes a se reunir com funcionários do CAB e da FAA na manhã seguinte, chegou a notícia de que o local do acidente havia sido localizado. 

Após a reunião, os investigadores apreenderam todos os registros da empresa. Mais de trinta investigadores do CAB estiveram envolvidos na investigação, estudando os registros de manutenção do avião, entrevistando testemunhas, estudando os boletins meteorológicos e examinando pedaços dos destroços em busca de indicações da causa do acidente.

A aeronave não estava equipada com um gravador de voz de piloto. Todos os quatro conjuntos do cubo da hélice foram localizados e enviados, com as pás da hélice quebradas, para uma oficina em Hayward, na Califórnia, para determinar quanta potência os motores estavam gerando quando o avião caiu. 

Em 1º de maio, os investigadores recuperaram os principais instrumentos e o equipamento de rádio do avião acidentado. Um operador de salvamento começou a remover o resto do avião, levando as peças para um depósito no Aeroporto Reid-Hillview perto de San Jose e armazenando-as lá, caso fossem necessárias para os investigadores do CAB.

O CAB realizou uma audiência de causa provável em Oakland entre 2 e 5 de junho. A equipe investigativa descobriu que os pilotos haviam feito 11 relatos de problemas com os instrumentos direcionais do avião nos meses anteriores ao acidente. Testemunho do observador meteorológico do aeroporto de Tahoe repetiu parte do que foi dito durante o apelo da suspensão do certificado operacional da Paradise Airlines pela FAA.

Diagrama do Lockheed L-049 Constellation

O piloto do voo da Paradise Airlines que deixou Lake Tahoe uma hora antes do acidente testemunhou que decolou porque foi verbalmente assegurado pelo observador do tempo que o tempo estava claro o suficiente, mas o observador disse que não se lembrava de tal uma conversa. 

O piloto foi questionado sobre os procedimentos da empresa para operar em tempo ruim e os acordos financeiros da empresa com seus pilotos, e ele revelou que os pilotos recebiam uma taxa fixa de $ 35 (equivalente a $ 300 em 2019) por voo. O CAB deu a entender que os acordos de pagamento de taxa fixa incentivavam os pilotos a evitar desvios devido ao mau tempo, porque eles não seriam pagos pelo tempo adicional. 

Os investigadores descobriram que nenhuma das aeronaves da empresa operando no Aeroporto de Tahoe havia sido equipada com equipamento de descongelamento, e que o voo 802 pegou gelo de meia polegada de espessura quando estava voando para fora do Vale Tahoe no início do dia.

Eles também descobriram que os registros de manutenção da aeronave da empresa apresentavam várias discrepâncias, mas que a FAA não tinha ações de fiscalização pendentes no momento do acidente. Tripulações de voo anteriores haviam notado pequenos erros nos altímetros a bordo da aeronave, e reparadores de instrumentos trabalharam em ambos os altímetros no dia anterior ao acidente. A bússola fluxgate do lado direito era conhecida por estar com defeito no dia do acidente, com tripulações relatando que era "completamente não confiável em qualquer tipo de curva inclinada". Os técnicos de instrumentos haviam trabalhado nele apenas dois dias antes. 

Foto de destroços encontrados em 2016 no local da queda

Os investigadores descobriram que havia lacunas na cobertura de nuvens quando o voo chegou, mas uma tempestade de neve atingiu a extremidade norte do aeroporto no momento em que a aeronave se aproximava do norte para o pouso.

Em 15 de julho de 1965, o CAB divulgou seu relatório final. O relatório afirmou que o acidente foi causado por erro do piloto, um boletim meteorológico falsificado e práticas de manutenção ilegais. O relatório do acidente afirmou:

"O Conselho determina que a causa provável deste acidente foi o desvio do piloto dos procedimentos de voo VFR prescritos ao tentar uma aproximação de pouso visual em condições climáticas adversas. Isso resultou em uma abordagem abandonada e desorientação geográfica ao voar abaixo da altitude mínima prescrita para operações em áreas montanhosas."

A Paradise Airlines operava como uma companhia aérea intra - estadual na Califórnia desde 1962 e não havia sofrido nenhum acidente em sua história antes desse voo. É o pior acidente envolvendo o Lockheed L-049 Constellation, e na época foi o segundo pior acidente de avião único na história dos Estados Unidos.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 1 de março de 1962: Queda do voo 1 da American Airlines em Nova York deixa 95 vítimas

1 de março de 1962 foi o primeiro dia de sol em Nova York em semanas. Pessoas de toda a cidade estavam indo para a Broadway para um desfile em homenagem ao astronauta John Glenn.

Mas o humor da cidade foi prejudicado pouco depois das 10 horas daquela manhã de quinta-feira, com a queda do voo 1 da American Airlines na baía da Jamaica. O acidente aconteceu depois que o avião decolou do aeroporto Idlewild, matando todas as 95 pessoas a bordo.

O acidente, que ocorreu apenas cinco anos depois que a Pan Am se tornou a primeira companhia aérea a voar o 707, tirou o maior número de vidas de qualquer acidente comercial de avião único nos Estados Unidos na época. 

A aeronave, o Boeing 707-123B, prefixo N7506A, da American Airlines (foto acima), foi o 12º Boeing 707 construído e havia sido entregue à American Airlines em 12 de fevereiro de 1959. Ele tinha acumulado 8.147 horas de voo. Sua última inspeção periódica ocorreu em 18 de janeiro de 1962, às 7.922 horas. 

 A tripulação de voo consistia no capitão James Heist (56), o primeiro oficial Michael Barna Jr. (35), o segundo oficial Robert Pecor (32) e o engenheiro de voo Robert Cain (32). Além deles, estavam a bordo quatro comissários e bordo e 87 passageiros.

A aeronave recebeu instruções para taxiar para a pista 31L às 9h54 EST, e autorização para prosseguir para Los Angeles sem escalas de acordo com as regras de voo por instrumentos (IFR) às 10h02. 

O voo 1 decolou às 10h07. Seguindo os procedimentos da American Airlines e as instruções de controle de partida, a aeronave iniciou uma curva à esquerda para um rumo de 290°. No curso da curva, a 1.600 pés, a aeronave inclinou-se muito bruscamente, passou de 90° e começou uma descida de cabeça para baixo, com o nariz primeiro em um mergulho quase vertical.

O voo 1 caiu no Pumpkin Patch Channel, em Jamaica Bay, às 10h08min49s, enquanto fazia um ângulo de 78° e um rumo magnético de 300°. Passageiros a bordo de um avião da Mohawk Airlines com destino a Albany que decolou imediatamente após o voo 1 observaram o avião mergulhando na baía. 

O jato explodiu com o impacto, um jato alto de água salobra e fumaça preta irrompeu do local, e os destroços espalhados e o combustível pegou fogo.

Os residentes de Long Island descreveram ter ouvido explosões que abalaram as fundações de casas próximas, embora ninguém no solo tenha testemunhado o impacto do avião no pântano.

No entanto, alguns homens na Naval Air Station New York/Floyd Bennett Field viram a enorme coluna de água subindo acima dos hangares, e um guarda - em seu posto na ponte Cross Bay - viu a aeronave capotar.

A aeronave caiu em uma área remota de pântano na Baía da Jamaica, usada como santuário da vida selvagem . Mais de 300 policiais e bombeiros, incluindo 125 detetives participando de um seminário de narcóticos na academia de polícia, bem como helicópteros da Guarda Costeira, foram mobilizados para o local do acidente meia hora após a queda para operações de resgate, apenas para descobrir - no final - que não haviam sobreviventes entre os 95 ocupantes da aeronave. 

O incêndio de estava sob controle por volta das 10h50, quando restavam apenas destroços. As marés baixas ajudaram o pessoal de busca em suas tentativas de recuperar corpos da aeronave acidentada. Apenas alguns corpos permaneceram intactos.

Investigação

O presidente John F. Kennedy ordenou uma investigação. O Civil Aeronautics Board (CAB) recebeu a notificação do acidente às 10h10 e imediatamente enviou investigadores à Jamaica Bay para conduzir uma investigação. 

O gravador de voo foi encontrado em 9 de março e enviado a Washington, DC , para análise. Audiências públicas foram realizadas no International Hotel em Nova York em 20-23 de março de 1962.

Os investigadores não conseguiram recuperar tecido corporal suficiente para determinar se a tripulação estava fisicamente incapacitada no momento do acidente. Os relatórios toxicológicos descartaram de forma conclusiva os gases tóxicos, álcool e drogas como possível causa do acidente. Milton Helpern, examinador médico chefe, decidiu que fazer parentes tentar a identificação visual das vítimas do acidente era desumano e ordenou comparações dentárias e de impressões digitais.

No início de julho, o CAB anunciou que seus investigadores acreditavam que um contrapino e um parafusoa falta do mecanismo do leme pode ter causado a queda do voo 1. Embora seja considerado um "descuido do mecânico", o CAB telegrafou a todos os 707 operadores para informá-los do perigo potencial da montagem.

Em janeiro de 1963, o CAB divulgou seu relatório de acidente de aeronave afirmando que a "anormalidade mais provável" que causou a queda foi um curto-circuito causado por fios no sistema de pilotagem automática que haviam sido danificados no processo de fabricação. Afirmou que a causa provável do acidente foi "... mau funcionamento do sistema de controle do leme produzindo guinada, derrapagem e giro levando a uma perda de controle da qual a recuperação não foi eficaz" e concluiu "que um mau funcionamento do servo do leme devido a fios em curto é a anormalidade mais provável de ter produzido o acidente." 

Os inspetores da CAB inspecionaram unidades em uma fábrica da Bendix Corporation em Teterboro, New Jersey, e descobriram trabalhadores usando pinças para amarrar feixes de fios, danificando-os. A Bendix Corporation negou, afirmando que as unidades passaram por 61 inspeções durante a fabricação, além de inspeções durante os trabalhos de instalação e manutenção, e insistiu que se o isolamento dos fios tivesse sido rompido em algum ponto, certamente teria sido detectado e a unidade substituída.

Vítimas notáveis

Várias pessoas conhecidas estavam a bordo do voo 1 quando ele caiu na baía da Jamaica. Eles incluíram:

• Almirante Richard Lansing Conolly (aposentado), presidente da Long Island University e duas vezes Vice- Chefe de Operações Navais, e sua esposa
• George T. Felbeck, presidente aposentado da Union Carbide e ex-gerente de operações de Oak Ridge, a planta de enriquecimento de urânio do Tennessee, viajou um dia depois de se aposentar.
• W. Alton Jones, multimilionário, ex-presidente e presidente da Cities Service Company e amigo pessoal próximo de Dwight D. Eisenhower: Jones carregava $ 55.690 em dinheiro, incluindo uma nota rara de $ 10.000
• Arnold Kirkeby, corretor de imóveis milionário e ex-chefe da rede de hotéis de luxo Kirkeby
• Emelyn Whiton, medalhista de ouro em vela olímpica de 1952 (barco de 6 m)
• Louise Linder Eastman, herdeira da fortuna da Linder Department Store (os residentes de Cleveland ainda têm boas lembranças da loja Sterling-Linder-Davis no centro, com sua magnífica árvore de Natal). A Sra. Eastman era a mãe da falecida fotógrafa e ativista dos direitos dos animais Linda Eastman, que foi a primeira esposa de Paul McCartney.

Legado

O acidente serve como um elemento central da trama no episódio "Flight 1" da segunda temporada de Mad Men (episódio dois).

Foi o segundo acidente ocorrido nas águas ao largo de Nova York em apenas três anos. Em 3 de fevereiro de 1959, o voo 320 da American caiu no East River, matando 65 das 73 pessoas a bordo. O acidente ocorreu enquanto o avião, um Lockheed Electra, estava se aproximando do Aeroporto La Guardia a partir do Aeroporto Midway de Chicago.

No início da década de 1960, voar ainda era a competência da elite, em vez do transporte de massa e sem frescuras que se tornou depois que a indústria foi desregulamentada em 1978, onde agora os passageiros são solicitados a pagar até por travesseiros e cobertores .

A American ainda usa a designação do Voo 1 para seu serviço diário às 9h do Aeroporto Internacional John F. Kennedy - como Idlewild foi renomeado em 1963 - para o Aeroporto Internacional de Los Angeles. A Mohawk Airlines permaneceu no mercado até 1972, quando foi comprada pela Allegheny Airlines. Essa transportadora mais tarde ficou conhecida como US Air, agora US Airways.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, NY Times, baaa-acro.com)

Aconteceu em 1 de março de 1938: Queda do voo 8 da TWA na Califórnia

O acidente com o voo 8 da TWA envolveu um Douglas DC-2 em 1º de março de 1938, durante um voo regular de passageiros de San Francisco, na Califórnia. para Winslow, no Arizona, um hub interestadual da TWA. O voo encontrou condições meteorológicas severas. O piloto comunicou por rádio sua intenção de pousar nas proximidades de Fresno. A aeronave posteriormente caiu em uma montanha no Parque Nacional de Yosemite e foi encontrada três meses depois.

Voo

A aeronave era o avião bimotor Douglas Aircraft Corporation DC-2-112, prefixo NC13789, da TWA - Transcontinental & Western Air (foto acima), pilotado pelo Capitão John Graves, um ex-piloto do Army Air Corps que ganhou alguma fama em 1932 quando ele localizou e jogou comida para um grupo de pessoas presas pela neve no norte do Arizona. 

Os outros membros da tripulação a bordo eram o copiloto, o primeiro oficial CW Wallace e a aeromoça Martha Mae Wilson. O DC-2 levava a bordo seis passageiros, Sr. e Sra. Walts, Sr. V. Krause, Jay Tracy Dirlam, Mary Louise Dirlam e MH Salisbury, um piloto da TWA.

A aeronave estava voando de San Francisco para Winslow, que era um hub conectando a rota transcontinental Los Angeles - Nova York da TWA. O avião partiu de São Francisco em condições de boa visibilidade, com um teto de nuvens entre 6.000 e 7.000 pés (1.800 e 2.100 m), e tinha combustível suficiente para durar até meia-noite. 

Duas horas após a decolagem, o voo encontrou o clima se deteriorando, que logo se transformou na tempestade mais severa na Costa Oeste em 64 anos. 

À medida que o voo se aproximava das montanhas Tehachapi perto de Bakersfield, Califórnia, o capitão Graves notou a formação de gelo nas asas. Ele alertou os controladores de tráfego aéreo, que ordenaram que ele desviasse para Los Angeles devido à deterioração das condições meteorológicas. 

Graves respondeu que planejava desviar para Fresno nas proximidades devido ao clima local. Às 21h28, ele solicitou uma atualização do tempo e esta foi a última transmissão recebida pelo controle de tráfego aéreo.

Desaparecimento e buscas

Posteriormente, o voo foi dado como desaparecido e as autoridades basearam sua área de busca nos relatórios da Sra. CG Landry, que estava operando a casa de força da Edison Electric Company em Huntington Lake , aproximadamente 45 milhas (72 km) a nordeste de Fresno. Ela observou o avião às 21h29. Ele estava voando ao longo do rio San Joaquin, a uma altitude de 150 m.

A busca foi concentrada nas montanhas cobertas de neve de Sierra Nevada, a leste de Fresno. As fortes tempestades que persistiram ao longo da semana dificultaram as buscas pela aeronave desaparecida. 

A chuva torrencial e os ventos fortes impediram o uso de aeronaves nas buscas, obrigando os pesquisadores a recorrer aos automóveis, inadequados para o acidentado terreno montanhoso. 

Harold Bromley, o inspetor de Fresno do Bureau of Air Commerce, disse a repórteres que "a visibilidade na área de Fresno era praticamente zero" como resultado da chuva torrencial. A busca geral envolveu a TWA e funcionários do governo, que dirigiram de San Francisco e Los Angeles para Fresno para ajudar na busca.

Em 2 de março de 1938, um dia após o desaparecimento do voo, a sede da Transcontinental & Western Air disse aos repórteres que havia recebido uma mensagem que parecia ser dos escritórios da United Airlines em Fresno, alegando que a aeronave desaparecida havia sido encontrada. 

A mensagem telefônica dizia que o avião havia sido encontrado a aproximadamente 20 milhas de Fresno com "vários passageiros feridos, mas todos vivos", como relatado posteriormente no Ogden Standard Examiner . 

Após investigação, no entanto, a mensagem acabou sendo uma farsa; o avião não foi encontrado. Um porta-voz da TWA indignado denunciou a mensagem como "uma das fraudes mais cruéis já perpetradas". Funcionários dos escritórios da United Airlines em Fresno e San Francisco negaram que seus funcionários tenham sido os responsáveis ​​pelo boato.

Com o passar dos dias, a Transcontinental & Western Air ficou cada vez mais desesperada para encontrar a aeronave e ofereceu uma recompensa de US$ 1.000 (equivalente a US$ 18.163 em 2019) para qualquer um que pudesse localizar o DC-2.

Descoberta

Três meses após o acidente, a aeronave ainda não havia sido localizada. Um cidadão, HO Collier de Fresno, de 23 anos, iniciou uma busca pessoal pelo avião desaparecido depois de entrevistar vários funcionários da TWA e estudar gráficos da trajetória de voo. 

No início de junho, Collier caminhou pelo terreno nevado a nordeste de Wawona, Califórnia, e descobriu os destroços da aeronave em 12 de junho de 1938. O local do acidente estava localizado a 51 km a noroeste da área pesquisada pelos investigadores.

A aeronave foi parcialmente enterrada na neve de Buena Vista Crest, dentro do Parque Nacional de Yosemite. Oito corpos de 9 ocupantes foram jogados do avião. Apenas o corpo da aeromoça Wilson ficou preso nos destroços.

Os investigadores especularam que a aeronave havia sido desviado do curso enquanto tentava desviar para Fresno e, posteriormente, perdeu o contato de rádio. Parecia que o avião havia arrancado o topo dos pinheiros enquanto estava em uma encosta íngreme e caiu na montanha 60 metros abaixo do cume.

Investigação

Em 13 de junho de 1938, após a descoberta do local do acidente, Daniel C. Roper, o Secretário de Comércio, nomeou um conselho especial para investigar o acidente. Enquanto os membros do conselho inquisitorial cruzavam o país de Washington, DC, o legista determinou que a causa da morte das vítimas do voo foi "acidental".

O relatório do acidente lista as causas do desastre como "uma mudança na direção do vento e um aumento acentuado na velocidade, desconhecida do piloto, juntamente com a confusão do piloto quanto à sua posição em relação à estação Fresno Radio Range, que combinados para provocar o voo sobre terreno montanhoso, terminando em um acidente próximo à altitude de cruzeiro relatada." 

Legado

Bob Hoskin, proprietário da Variety Antiques, exibe uma coleção desenterrada de itens que documentam o acidente da TWA de Yosemite em 1938. Entre os itens estão um boné de piloto da TWA, revistas com capa de couro encontradas a bordo, fotos do local do acidente e dos envolvidos nas buscas e recortes de jornais

Setenta e um anos depois, Bob Hoskin, de Redlands, Califórnia, descobriu uma coleção de artefatos do acidente em um baú de cedro em uma venda de garagem. Incluía uma coleção de fotos originais da cena do acidente, cartas de familiares e oficiais da TWA, o esboço do cheque de recompensa de US$ 1.000,00 da TWA, o boné de piloto do primeiro oficial Salisbury, um manuscrito detalhado escrito pelo próprio Collier sobre como ele encontrou o avião e várias cartas de rejeição relacionadas sua composição.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Canoas (RS) projeta construir Aviãoteca até final de 2022

Biblioteca será instalada dentro do avião (Foto: Thobias Wolff)

Até o final de 2022, uma prefeitura do município de Canoas (RS) planeja inaugurar a obra: uma biblioteca dentro de um avião de grande porte, instalado dentro de complexo cultural, no Parque Municipal Eduardo Gomes. Tudo isso mantendo, ainda, uma estrutura original da aeronave.

Do lado de fora do avião estão várias atividades culturais para o público. O complexo contará com um mirante com mini museu da aviação, além de ecobikes, cafeteria e galeria de artes. Também haverá espaços demarcados para os principais pontos turísticos dos seis continentes do planeta: Europa, Ásia, América, Oceania, África e Antártida.

E a novidade não para aí. Além do acervo de livros físicos e digitais e da experiência cultural, quem visitar o Aviãoteca pode ter uma experiência de experimentar um simulador de voo, de acordo com Pinheiro Neto. Nesta semana, Neto vai a Brasília pleitear recursos para financiar o projeto.

Via Diário de Canoas

Vídeo: Teste de asa de um Boeing 777

Uma asa do Boeing 777 é testada até a destruição, quebrando com 154% da carga limite projetada.

A história do jovem que viajou no compartimento do trem de pouso de um avião — e sobreviveu

O episódio aconteceu em 2014 e chocou o mundo: ele apenas sobreviveu devido à pura sorte.

Em 2014, uma história bizarra intrigou tanto o público quanto especialistas ao redor do mundo. Um adolescente de 16 anos, depois de fugir de casa, decidiu não somente abandonar o lar, mas também seu país.

Ele pulou o muro do Aeroporto Internacional de San José, na Califórnia, Estados Unidos, para voar clandestinamente.

O jovem entrou no compartimento do trem de pouso de um avião, especificamente um Boeing 767, conforme informado pela Hawaiian Airlines e pelo FBI na época em que o episódio aconteceu. O local escolhido era extremamente perigoso e o risco de morte era alto, mas ele chegou vivo ao Havaí depois de cinco horas de voo.

Baixas temperaturas

Ao ficar na cavidade da roda do trem de pouso, o adolescente estava exposto a temperaturas baixíssimas, que chegavam a até 62 ºC abaixo de zero devido à elevada altitude — o avião chegava a uma altitude de cerca de 11 mil metros. Somado a isso, também estava o ar rarefeito.

A BBC divulgou um dado importante sobre episódios similares, ao investigar o episódio. Desde 1947, quando voos internacionais registraram esse tipo de situação, até 2014, quando o caso em questão aconteceu, 96 pessoas tentaram ir para outros países de avião de maneira clandestina. Apenas 23 teriam sobrevivido, enquanto 73 provavelmente morreram.

Esses dados já demonstram como o comportamento do jovem foi completamente arriscado. Na época, o agente especial do FBI Tom Simon afirmou em entrevista à agência Reuters: "É um aparente milagre. Não houve aparentemente o uso de qualquer equipamento especial de qualquer espécie”.

A companhia aérea responsável pelo avião em que o menino fez a viagem, Hawaiian Airlines, também fez um comunicado após a descoberta do passageiro escondido, afirmando: "Nossa principal preocupação agora é com o bem-estar do menino, que é excepcionalmente sortudo por ter sobrevivido".

Ele passou perto da morte por inúmeras vezes ao longo das cinco horas que ficou no comportamento do trem de pouso do avião. Pelo que se sabe, o adolescente subiu no local se apoiando, subindo no pneu e segurando as barras. Durante a investigação, autoridades perceberam que a porta com aviso de “não pise” continha pegadas.

Como sobreviveu?

Quando o caso se espalhou pelo mundo, gerando um choque absoluto, o programa de televisão Fantástico investigou o que poderia ter ajudado o garoto a sobreviver. Eles entrevistaram o mecânico de aeronaves Ricardo Perez e fizeram uma simulação de como seria a situação do jovem dentro do compartimento a uma elevada altitude.

“O piloto comanda o trem para subir: a primeira ação que acontece é a porta abrir, então, vem o trem de pouso e [ele] entra nesse compartimento”, explicou Perez. Com o jovem já dentro do buraco, que não é pressurizado, o avião começa a subir, e, ao ficar cada vez mais alto, o ar fica mais rarefeito.

“Esse avião aqui decolando a quase 200 por hora, com porta abrindo para recolher o trem, turbulência de ar que acontece dentro do local é medonha. Não dá nem pra imaginar estar dentro num momento desse”, disse o mecânico.

Especialistas apontam que, ao ficar nessa altitude com o compartimento despressurizado, é muito provável que a pessoa perca a consciência e desmaie. E é isso que deve ter acontecido com o adolescente. Quando começou a ficar mais frio, ele já estava apagado, o que, na verdade, o ajudou.

Desacordado, o garoto não estava mais sujeito à descarga de adrenalina e ao estresse de estar em tal situação, que poderiam ter o matado rapidamente. Isso fez com que ele ficasse em um estado similar a de um animal em hibernação: seu corpo desacelerou.

Assim, seu cérebro passou a demandar menos oxigênio, sua respiração estava mais espaçada e seu batimento cardíaco mais lento. Como ele não tinha oxigênio de fato, devido ao ar rarefeito, a situação se tornou perfeita para a sobrevivência. Ele, então, passou todas as cinco horas de voo desacordado e chegou no Havaí.

Por sorte, a situação agiu em favor do jovem, que recobrou a consciência assim que a aeronave pousou. Ele saiu da pista com o objetivo de chegar ao aeroporto em questão, mas, desorientado, foi encontrado pela equipe de terra, que o enviou para o hospital.

 O adolescente é colocado em uma ambulância no Aeroporto Kahului em Kahului, Maui, Havaí na tarde de domingo, 20 de abril de 2014 (Foto: Chris Sugidono/The Maui News via AP)

Via Aventuras na História / NBC

Novo x antigo: comparando o Boeing 707 com o 787 Dreamliner

O quadrimotor 707 da Boeing foi o primeiro jato da fabricante dos Estados Unidos, entrando em serviço com a Pan Am em outubro de 1958. Nos mais de 62 anos que se seguiram a este lançamento, a Boeing tornou-se um ator chave na aviação comercial. Hoje, ele representa a metade do duopólio de fabricação da Airbus-Boeing que domina a indústria.

O Boeing 707 é amplamente considerado como um catalisador da 'Era do Jato' (Foto: Getty Images)

Um dos seus lançamentos de maior visibilidade desde a virada do século foi o 787. O 'Dreamliner' entrou em serviço com a ANA em 2011, exatamente 53 anos após o primeiro voo comercial do 707. Ambas as aeronaves definiram suas gerações, mas como elas se comparam?

Especificações técnicas

A Boeing projetou as famílias 707 e 787 com o setor de aviação da época em mente. Como tal, com as viagens aéreas hoje mais acessíveis do que nunca, o Dreamliner é consideravelmente maior do que seu equivalente do final dos anos 1950.

No entanto, suas especificações são uma comparação interessante e retratam as novas demandas da aviação comercial. Em cada instância, listaremos o valor para o 707-320B primeiro, seguido pelo 787-8. Essas são as duas variantes mais próximas em tamanho e função.

O 787 é adequado para as demandas da indústria aérea atual (Foto: Vincenzo Pace)

• Comprimento - 46,61 metros vs 56,72 metros.
• Envergadura - 44,42 metros vs 60,12 metros.
• Área da asa - 283 m 2 vs 377 m 2
• Altura - 12,83 metros vs 16,92 metros.
• Capacidade típica de duas classes - 141 passageiros contra 242 passageiros.
• Capacidade de uma classe - 189 passageiros vs 359 passageiros.
• Limite de saída - 189 passageiros vs 381 passageiros.
• Alcance (configuração de duas classes) - 9.300 km (5.000 NM) vs 13.620 km (7.355 NM).
• Peso máximo de decolagem - 151,5 toneladas contra 227,9 toneladas.

Como podemos ver, o Boeing 787 ultrapassa o 707 em toda a linha. Isso reflete os avanços em tecnologia e as mudanças nas demandas da indústria ao longo dos anos. Outro contraste é o número de tripulantes da cabine que cada aeronave requer.

Hoje, quase todos os aviões comerciais, incluindo o 787, têm uma tripulação de cabine de comando de duas pessoas. No entanto, aviões mais antigos, como o 707, exigiam que um terceiro membro da tripulação estivesse presente na cabine. Essa pessoa assumiu o papel de engenheiro de voo. No entanto, o advento dos cockpits de vidro eliminou a necessidade de engenheiros de voo à medida que o século XX chegava ao fim.

O 707, como era comum nos aviões de passageiros da época, exigia um engenheiro de voo
na cabine, além dos dois pilotos (Foto: Getty Images)

Histórico operacional do 707

Conforme estabelecemos, em outubro de 1958 a transportadora americana Pan Am lançou o 707 comercialmente. Sua primeira viagem lucrativa foi um serviço transatlântico Nova York-Paris, por meio de uma parada de combustível em Gander , Canadá. Antes do final do ano, a National Airlines havia começado a operar os 707s alugados da Pan Am em sua rota Nova York-Miami.

Em janeiro de 1959, a American Airlines começou a voar seus próprios 707s no mercado interno. A TWA fez o mesmo em março, assim como a Continental em junho. Este ano também marcou o primeiro exemplo de uma companhia aérea não americana voando o 707, na forma da companhia aérea de bandeira australiana Qantas.

O número de passageiros disparou ao longo da Era do Jato. O 707 foi um catalisador para isso e, nos EUA, acabou se tornando uma vítima de seu próprio sucesso (Foto: Getty Images)

No final dos anos 1960, o 707 começou a se tornar uma vítima de seu próprio sucesso, pois era muito pequeno para a demanda que havia criado. Como tal, as operações dos US 707 terminariam em 1983, com a TWA voando o último serviço em 30 de outubro.

No entanto, a aeronave teve uma carreira muito mais longa em outras partes do mundo. Na verdade, foi apenas três décadas depois que a Iran's Saha Airlines voou o último voo programado do 707 em abril de 2013. Isso significa que houve um período de sobreposição de 18 meses em que tanto os 707 quanto os 787 voaram.

A Saha Airlines operou o último voo comercial programado do mundo 707 no Irã em 2013. Depois disso, continuou a operar a aeronave para a Força Aérea Iraniana (Foto: Danial Haghgoo)

Histórico operacional do 787

A primeira variante do 787 a ser lançada comercialmente foi o 787-8 de fuselagem curta. Como já estabelecemos, este primeiro realizou um voo lucrativo em outubro de 2011, exatamente 53 anos após a primeira viagem comercial do 707 com a ANA. O popular cliente de lançamento do 787-9 de tamanho médio foi a Air New Zealand, que voou o tipo comercialmente pela primeira vez em 2014.

A maior e mais recente variante do Dreamliner a ser lançada é a fuselagem esticada 787-10. A Singapore Airlines lançou essa versão comercialmente há menos de três anos, em abril de 2018. Como tal, o Dreamliner ainda tem muita vida e provavelmente terá uma história operacional longa e bem-sucedida semelhante à do 707.

A ANA lançou o Dreamliner comercialmente em 2011 (Foto: Getty Images)

Design Life-Cycle relata que o 787 tem uma vida útil típica de trinta anos. Isso sugere que as primeiras aposentadorias ocorrerão no início dos anos 2040. No entanto, a Boeing deve continuar produzindo o 787 em um futuro previsível, dado o número de pedidos não atendidos (mais sobre aqueles em breve) em seus livros. Como tal, podemos muito bem ver o Dreamliner enfeitando nossos céus até meados do século XXI.

Sucesso comercial

Tanto o 707 quanto o 787 provaram ser empresas de grande sucesso comercial para a Boeing. Em todas as variantes, a Boeing entregou 1.010 707s para clientes em todo o mundo. Esta figura inclui 154 exemplos de fuselagem curta 720 .

Até o momento, esta versão continua sendo o único jato da Boeing a não seguir sua marca registrada, o sistema de nomes '7 × 7'. Com as entregas chegando a quatro dígitos, o 707 vendeu quase o dobro de aeronaves que o similar Douglas DC-8, que só conseguiu (um ainda muito respeitável) 556 entregas.

Enquanto isso, o Boeing 787 também está fechando a entrega de 1.000 aeronaves. Ela anunciou em abril passado que a Singapore Airlines receberia o milésimo Dreamliner. No entanto, de acordo com Planespotters.net, esta entrega ainda não ocorreu.

A Singapore Airlines deve receber o milésimo 787 (Foto: Getty Images)

No entanto, a Boeing ainda conseguiu entregar 992 Dreamliners desde 2011. A variante mais popular provou ser o 787-9 de tamanho médio, que representa 556 dessas entregas. Atualmente, 512 787 pedidos permanecem não atendidos, totalizando uma carteira de pedidos de 1.504 aeronaves. Isso está dentro da janela para a Boeing atingir o ponto de equilíbrio do projeto, que estima estar entre 1.300 e 2.000.

Conclusão

Olhar para as duas aeronaves hoje é uma comparação fascinante. Tecnologicamente falando, tal análise destaca enormes contrastes entre o Boeing 707 e o 787 Dreamliner. Essas diferenças mostram o quão longe a tecnologia aeroespacial avançou nas seis décadas desde que o primeiro voo do 707 deu início à 'Era do Jato'.

E ainda, embora sejam aeronaves tecnologicamente contrastantes, eles compartilham o resultado final de terem a aviação comercial fundamentalmente alterada em suas respectivas gerações. O 707 teve um efeito democratizador na indústria e ajudou a mudar sua estrutura social ao trazer viagens aéreas para as massas.

A partir do momento em que entrou em serviço com a Pan Am em outubro de 1958, o Boeing 707 mudou fundamentalmente a indústria aérea (Foto: Getty Images)

Enquanto isso, o 787 tem desempenhado um papel fundamental na busca por aeronaves bimotoras de longo curso mais eficientes. Os avanços tecnológicos que aumentaram seu alcance e conforto levaram a um afastamento generalizado do tráfego hub-to-hub. 

Isso tornou aeronaves quadrimotoras maiores e menos eficientes, como o Airbus A340, A380 e Boeing 747, cada vez mais obsoletas. A pandemia de coronavírus apenas fortaleceu essa tendência à medida que o número de passageiros diminuiu.

No geral, os respectivos sucessos comerciais das famílias 707 e 787 falam por si. Nessas aeronaves, a Boeing produziu dois aviões que definem a geração, com legados que mudam o setor. A questão agora é: qual será o próximo?

Via simpleflying.com

Aconteceu em 29 de fevereiro de 1996: Tragédia no Peru - 123 mortos na queda do voo 251 em Arequipa

Em 29 fevereiro de 1996, ano bissexto, o voo 251 realizado pelo Boeing 737-222, prefixo OB-1451, da Compañía de Aviación Faucett, operava um serviço doméstico regular de passageiros no Peru, do Aeroporto Internacional Jorge Chávez, em Lima, para o Aeroporto Internacional Rodríguez Ballón, em Arequipa, levando a bordo 117 passageiros e seis tripulantes.

O avião fez seu voo inaugural em 21 de outubro de 1968 e iniciou sua carreira comercial em 28 de outubro de 1968, quando foi entregue como novo à United Airlines e com o registro N9034U. Registado N73714 novamente em 14 de junho de 1971, a Aloha Airlines tomou posse do avião até o final de outubro de 1980, quando foi transferido para a Air California com o mesmo registro. 

Na Air California, foi rebatizada de 'AirCal' em outubro de 1981, e a aeronave foi registrada novamente para N459AC. Após a absorção da AirCal pela American Airlines, a aeronave continuou sua carreira nesta transportadora até que a Braniff Airways a recebesse, com o mesmo registro, em 2 de março de 1989, posteriormente indo para AL AC 2 Corp, em 15 de maio de 1990. 

O avião envolvido no acidente quando ainda operava pela Braniff Airways

Finalmente, a aeronave foi entregue a Faucett em 15 de julho de 1991 e registrada OB-1451. A aeronave era equipada com motores Pratt & Whitney JT8D-7B e a fuselagem tinha 27 anos e 131 dias na época do acidente.

O voo 251 partiu do Aeroporto Jorge Chavez, em Lima, e o voo transcorreu sem intercorrências até sua aproximação VOR/DME à pista 09 do Aeroporto de Aerequipa, à noite, sob chuva e neblina, com relatos de tempestades na área.

A tripulação recebeu uma configuração de altímetro barométrico desatualizado após ignorar um sinal ILS, fazendo com que voassem quase 1.000 pés (300 m) abaixo da altitude que acreditavam estar voando.

Um Boeing 737 da Faucett Peru similar ao avião acidentado

Na verdade, eles tiveram a impressão errada de que a aeronave estava voando a 9.500 pés (2.900 m), quando na verdade estava a 8.640 pés (2.630 m), cerca de 850 pés (260 m) abaixo do glideslope.

A tripulação pediu para que as luzes da pista fossem aumentadas, pois não podiam vê-las quando deveriam na aproximação normal, recebendo a resposta dos controladores de tráfego aéreo de que estavam em plena intensidade. 

Em seguida, o avião colidiu com colinas a 8.200 pés (2.500 m) —a elevação do aeroporto é de 8.405 pés (2.562 m) -, às 20h25, aproximadamente a 2 quilômetros da cabeceira da pista e 8 quilômetros fora de Arequipa. 

A seção traseira do avião quebrou com o impacto, e a seção principal da fuselagem continuou a voar além da crista inicial e impactou perto do topo da segunda. A seção da cauda caiu em uma fenda entre as duas cristas da montanha.

Todas as 123 pessoas a bordo da aeronave morreram, das quais 117 eram passageiros. Um deles era brasileiro. As nacionalidades das vítimas eram as seguintes:

A causa apontada como provável causadora do acidente: foi relatado que durante sua última comunicação com o ATC, o piloto relatou sua altitude a 9.500 pés, enquanto a altitude real da aeronave era de 8.644 pés. 

Acredita-se que o acidente pode ter sido causado por uma leitura incorreta do altímetro ou por uma configuração incorreta do altímetro. A falta de visibilidade foi considerada um fator contribuinte.

Foi o acidente de aviação mais mortal que ocorreu em solo peruano.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia. ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 29 de fevereiro de 1968: Acidente com avião da Aeroflot deixa 84 mortos e um sobrevivente na Rússia

Em 29 de fevereiro de 1968, o voo 15 da Aeroflot que fazia a rota do aeroporto Moscou-Domodedovo para o aeroporto Petropavlovsk-Kamchatsky, com escala no aeroporto Yemelyanovo, todos da Rússia, era operado pelo avião Ilyushin Il-18D, prefixo CCCP-74252, da empresa aérea estatal Aeroflot. A aeronave contava com 342 horas de voo e 89 ciclos de pressurização. 

Um Ilyushin Il-18D similar ao envolvido no acidente

A bordo da aeronave viajavam 75 passageiros e nove tripulantes, sendo eles o Capitão Eugene A. Berezhnov, o Copiloto Vladimir G. Chebotanov, o Navegador Benedict E. Dernov, o Engenheiro de voo Nikolai Vasilyes, o Operador de rádio Ivan M. Pashchenko e as comissárias de bordo Lyubov Semenovna Martynenko, Galina Lobanova, Hope Gavrilovna Kucheryavaya e Alla G. Vnukovo.

O voo concluiu com êxito a parte Moscou-Yemelyanovo da rota. Às 22h03 (17h03, horário de Moscou), o Il-18 decolou de Yemelyanovo com 64 adultos e 11 crianças como passageiros; dois passageiros não foram registrados. Após completar a decolagem, o voo manteve a altitude de 8.000 metros.

Às 22h37 horário local (17h37 horário de Moscou), a tripulação mudou as comunicações para o controle de tráfego aéreo de Bratsk. As condições meteorológicas foram relatadas como normais naquele momento. 

A aeronave estava posicionada a uma distância de 234 quilômetros do aeroporto e a uma marcação de 270° graus. A tripulação confirmou o recebimento da informação, afirmando que eles estavam a uma altitude de 8.000 metros e voando a 780 km/h e esperavam passar pelo aeroporto de Bratsk em Bratsk às 23h06.

Às 22h38:38, o avião foi forçado a uma descida repentina. A situação a bordo evoluiu para uma emergência total às 22h41:28. 

Quando o voo estava a uma altitude de 3.000 metros, os controladores de tráfego aéreo detectaram uma curta transmissão ininteligível às 22h43:12 vinda do voo, determinada pelos investigadores, posteriormente, como sendo mais provável sobre o estado da aeronave. 

A tripulação acidentalmente inclinou a aeronave mais para baixo até o ponto de sobrevelocidade enquanto tentava corrigir a inclinação da aeronave. O sinal "aperte o cinto de segurança" foi ativado e em um ponto o avião estava invertido. 

A uma altitude de 1.000 metros e a uma velocidade de 890 km/h, o avião começou a se partir e às 22h43:47. O avião caiu a 13 quilômetros de Parchum, 165 quilômetros a oeste do aeroporto de Bratsk, no distrito de Chunsky, na região de Irkutsk. 

Em vermelho, a localização do Distrito de Chunsky, dentro da área verde de Irkutsk Oblast, na Rússia

Os destroços se espalharam em uma grande zona e, milagrosamente, um passageiro foi encontrado vivo enquanto 83 outros ocupantes morreram na queda.

A investigação levantou a hipótese de que uma emergência a bordo causou a descida da tripulação e, ao fazer isso, o controle da aeronave foi perdido quando o motor número três não funcionou conforme o esperado. 

O exame da asa esquerda mostrou evidências de um vazamento de combustível, que se presumia ter causado um incêndio a bordo; essa parte da asa não estava equipada com sistemas de detecção ou extinção de incêndio. 

No entanto, a comissão responsável pela investigação posteriormente rejeitou a alegação de um incêndio em voo na asa esquerda causado por um vazamento, afirmando que a causa exata da emergência é desconhecida.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 29 de fevereiro de 1964: Acidente no voo 802 da British Eagle International Airlines

No sábado, 29 de fevereiro de 1964, um ano bissexto, o voo 802 da British Eagle International Airlines caiu na montanha Glungezer, perto de Innsbruck, na Áustria. Todos os 75 passageiros e 8 tripulantes morreram no acidente.

O acidente

O voo 802 foi um voo internacional regular de passageiros que decolou do Aeroporto Heathrow de Londres às 12h04 com destino a Innsbruck. A bordo do avião estavam 75 passageiros e oito tripulantes. A maioria dos passageiros estava em férias para esquiar.

A aeronave era o Bristol 175 Britannia 312, prefixo G-AOVO, da British Eagle International Airlines (foto acima), que anteriormente pertenceu a BOAC. 

Aproximadamente às 13h35, a tripulação entrou em contato com o controle de tráfego aéreo de Munique, na Alemanha. Nove minutos depois, o piloto do voo 802 mudou os planos de voo de Instrument Flight Rules (IFR) para Visual Flight Rules (VFR). 

O Aeroporto de Innsbruck não tinha procedimentos de aproximação por instrumentos e era considerado um dos aeroportos mais difíceis da Europa. Ao passar sobre a faixa omnidirecional VHF da estação de Innsbruck, a aeronave não foi capaz de romper as nuvens. Rajadas de neve estavam caindo.

Às 14h12, a tripulação do voo 802 relatou que estava a 10.000 pés (3.000 m). Esta foi a última comunicação recebida da aeronave. 

Vários minutos depois, o voo 802 voou para a encosta leste da montanha Glungezer. A descida continuou até que o avião colidiu com o íngreme flanco leste da montanha Glungezer a uma altitude de 2.601 m (8.500 pés). 

Ocorreu uma avalanche, levando a maior parte dos destroços da aeronave colina abaixo por cerca de 400 m. Todos a bordo da aeronave, 81 britânicos, um austríaco e um canadense morreram no acidente.

Resultado

Uma avalanche fez com que os destroços do acidente se movessem cerca de 400 metros colina abaixo. Devido ao clima e à falta de luz, o local do acidente não foi encontrado pela aeronave até o dia seguinte. A recuperação dos corpos e destroços foi dificultada pelo local, que era acessível apenas por helicóptero.

O governo britânico protestou quando as autoridades austríacas fizeram uma declaração preliminar três dias após o incidente, quando o inquérito mal tinha começado, e o jornal BALPA criticou uma declaração do aeroporto de que o seu equipamento estava a funcionar e não a causa do acidente.

A queda do voo 802 da British Eagle International Airlines é o pior desastre aéreo da história da Áustria.

Causa

Concluiu-se que o piloto do voo 802 havia descido intencionalmente abaixo da altitude mínima de segurança de 11.000 pés (3.400 m) na tentativa de penetrar no nublado. 

Pouco antes do acidente, a tripulação estava voando sem contato visual com o solo, violando os regulamentos austríacos relativos ao Aeroporto de Innsbruck Kranebitten.

Apesar do tempo, outras aeronaves estavam operando dentro e fora do Aeroporto Kranebitten e isso pode ter sido um fator que levou o piloto do 802 a decidir continuar a descida.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)