As principais notícias sobre aviação e espaço você acompanha aqui. Acidentes, incidentes, negócios, tecnologia, novidades, curiosidades, fotos, vídeos e assuntos relacionados.
Visite o site Desastres Aéreos, o maior banco de dados de acidentes e incidentes aéreos do Brasil.
O Voo Eastern Air Lines 375 era uma linha aérea da empresa homônima e ligava os aeroportos de Logan, em Boston a Atlanta, na Geórgia, com escalas em Filadélfia e Charlotte.
Na terça-feira, 4 de outubro de 1960, o Lockheed L-188 Electra, prefixo N5533, realizava essa linha aérea levando a bordo 67 passageiros e cinco tripulantes.
Após realizar o voo 444 entre Nova Iorque e Boston, o N5533 foi preparado nos hangares do aeroporto Logan para a realização do voo 375 entre Boston e Atlanta, com escalas previstas em Filadélfia e Charlotte.
Após os 67 passageiros serem embarcados, os 5 tripulantes assumiram seus postos e iniciaram o voo 375 da Eastern Air Lines.
O Lockheed Electra correu os 2.134 metros da pista 09 do aeroporto Logan, decolando às 5h39 min, rumo a Filadélfia.
Cerca de seis segundo após a decolagem, o Electra cruzou com um bando de estorninhos, de forma que alguns se chocaram com a aeronave. Subitamente, os motores 1, 2 e 4 do Electra entraram em pane.
A tripulação tentou retornar ao aeroporto Logan, porém o único motor em funcionamento não conseguiu manter o Electra no ar, de forma que o mesmo mergulhou nas águas da Baía de Boston.
Com o forte impacto, a fuselagem se dividiu em duas partes.
A cauda da aeronave flutuou por algum tempo e permitiu o resgate de 10 ocupantes por barcos de resgate enquanto que o resto do Electra afundou matando 62 ocupantes da aeronave, sendo vítimas 59 passageiros e três tripulantes.
As investigações, conduzidas pelo Civil Aeronautics Board, foram facilitadas pelo recolhimento de grande parte dos destroços.
Durante a análise dos motores, foram descobertos restos de pássaros no interior dos mesmos. Assim, foi determinado que após a decolagem do aeroporto Logan, o Electra colidiu com um bando de estorninhos (cujos restos foram identificados por peritos em ornitologia do Museu Nacional de História Natural).
Dezenas de aves foram sugadas pelos motores 1,2 e 4 que sobrecarregados, entraram em pane. Com apenas o motor nº 3 em funcionamento, o Electra mergulhou sem controle nas águas da Baía de Boston. O forte impacto com as águas separou a fuselagem em duas partes, de forma que os sobreviventes da queda estavam concentrados na cauda da aeronave.
O acidente com o voo Eastern 375 foi um divisor de águas na história da aviação comercial dos Estados Unidos. Pela primeira vez, o risco aviário foi estudado com atenção pela FAA, de forma a minimizar novas ocorrências.
O acidente também contribuiu para prejudicar ainda mais a imagem do Electra. Alguns meses depois, a Lockheed encerrou a linha de produção da aeronave.
Na quinta-feira, 4 de outubro de 2001, o Tupolev Tu-154M, prefixo RA-85693, da Siberia Airlines, transportando 66 passageiros e 12 tripulantes, realizava o voo 1812, partindo de Tel Aviv, em Israel, com destino a Novosibirsk, na Rússia.
Ele prosseguiu a uma altitude de FL360 na via aérea B-145 sobre o Mar Negro. Ao mesmo tempo, as forças de defesa da Ucrânia faziam um exercício perto da cidade costeira de Feodosia, na região da Crimeia.
Repentinamente, o centro de controle terrestre russo em Sochi perdeu contato com o avião. Logo depois, o piloto de um avião armênio cruzando o mar próximo relatou ter visto o avião russo explodir antes de cair no mar por volta das 13h45 no horário de Moscou (9h45 GMT).
A maioria dos passageiros eram israelenses visitando seus parentes na Rússia. Ninguém a bordo sobreviveu. Um dia nacional de luto foi instituído em Israel - com um momento de silêncio, bandeiras a meio mastro e escolas dando aulas especiais sobre a tragédia. Um monumento às vítimas foi construído na floresta Ben Shemen, em Israel.
Ocorrendo menos de um mês após os ataques de 11 de setembro de 2001, as autoridades russas inicialmente suspeitaram que o acidente fosse um ato de terrorismo , e eles negaram relatos americanos de que foi causado por um míssil S-200.
Mais tarde, o Comitê de Aviação Interestadual baseado em Moscou determinou que o acidente foi causado por um ataque acidental do míssil S-200 ucraniano durante exercícios de treinamento militar, encenado ao largo do Cabo Onuk (ou Chuluk) na Crimeia.
Avaliações privadas iniciais de oficiais militares americanos disseram que o acidente foi causado por um míssil S-200 que ultrapassou seu drone alvo - que foi destruído com sucesso por um S-300 disparado ao mesmo tempo - e em vez de se autodestruir, travado no avião de passageiros a cerca de 250 quilômetros (160 milhas) de distância e detonou 15 metros (50 pés) sobre o avião.
Autoridades russas rejeitaram a alegação americana como "indigna de atenção", e o presidente russo, Vladimir Putin, disse à imprensa no dia seguinte que "as armas usadas nesses exercícios tinham tais características que os impossibilitam de alcançar o corredor aéreo através qual o avião estava se movendo".
Oficiais militares ucranianos inicialmente negaram que seu míssil tivesse derrubado o avião; eles relataram que o S-200 foi lançado ao mar e se autodestruiu com sucesso. De fato, o porta-voz do Ministério da Defesa, Konstantin Khivrenko, observou que "nem a direção nem o alcance (dos mísseis) correspondem ao ponto prático ou teórico em que o avião explodiu".
No entanto, algumas autoridades ucranianas admitiram mais tarde que provavelmente foram seus militares que derrubaram o avião. Autoridades ucranianas especularam que a interferência da água fez com que o míssil se desviasse do curso.
A Ucrânia supostamente proibiu o teste de Buk, S-300 e sistemas de mísseis semelhantes por um período de 7 anos após este incidente.
Em 7 de outubro de 2001, foi relatado que a fuselagem principal da aeronave, que se acreditava conter o gravador da caixa preta , estava a uma profundidade de 1.000 metros (3.300 pés), que era muito profunda para os mergulhadores recuperarem.
O voo 1862 da El Al Cargo saiu na madrugada do dia 4 de outubro de 1992, um domingo, de New York - aeroporto JFK com destino à Tel Aviv e escala em Amsterdam, Holanda.
A viagem foi absolutamente rotineira e a tripulação do Boeing 747-200F, matrícula 4X-AXG, terminou na capital holandesa sua escala, seu turno de trabalho. Era exatamente 13h40 quando o jumbo israelense tocou em solo holandês.
O 747 sairia de Amstrdam com 114,7 toneladas de carga, perfazendo um peso de decolagem de 338,3 toneladas, quase 21 toneladas abaixo do máximo permitido. Uma nova tripulação assumiu o voo no aeroporto de Schiphol, liderada pelo Comandante Katz.
Junto com ele, ia um primeiro oficial, um engenheiro de voo e um loadmaster, o profissional que, em determinados voos cargueiros, tem por missão acompanhar os trâmites operacionais.
A partida foi normal e o 747 iniciou o táxi as 17h14 para a pista 01L, uma das mais longas do aeroporto, com 3.800m, e comumente utilizada em voos de aeronaves cargueiras, sobretudo quando partem pesadas, como era o caso do voo 1862. Sete minutos mais tarde, a torre de Amsterdam autorizou a decolagem e o jumbo iniciou sua última etapa antes de chegar à Israel.
Um mapa de Amsterdã mostrando a rota de voo da aeronave (marcada em verde)
O Boeing rodou normalmente e continuou subindo à frente, sobrevoando o mar do norte, antes de iniciar uma suave curva à direita, que o colocaria no rumo de casa.
As 17h27:30, quando a aeronave cruzava 6.500 pés de altitude, o drama do El Al 1862 teve seu início. De forma abrupta e inesperada, o motor número três ( o mais próximo da fuselagem, na asa direita, juntamente com o pylon que o unia à asa, separou-se de forma catastrófica.
Ao separar-se, o motor iniciou um giro para trás e para for a. O motor nº 3 ainda preso por um dos dois pontos fixos de sustentação, girou sobre seu eixo, ainda produzindo potência, e colidiu com o motor nº 4 e com o pylon que o sustentava, provocando sua imediata separação.
Numa fração de segundo, o Boeing estava aleijado, desprovido de 50% de sua força. Mas isso não era tudo. Ao se separarem, os motores danificaram seriamente o conjunto de flaps da asas direita, arrancando parte deles e deixando inoperantes os que ainda se prendiam à asa.
Cap: Comandante do voo 1862
F/O: Primeiro Oficial do voo 1862
ATC-1, ATC-2 e ATC-3: Primeiro, segundo e terceiro controladores de voo de Amsterdam
18h27:56 - F/O: El Al 1862, Mayday, Mayday, emergência!
18h28:00 - ATC-1: El Al 1862, entendido. Arremeta, KLM 237, curva à esquerda proa 090.
18h28:06 - ATC-1: El Al 1862, quer retornar a Schiphol?
18h28:11 - ATC: Voe na proa 260, aeroporto está. Atrás... Atrás de vocês. Eh ... à oeste, eh ... distância 18 milhas.
18h28:17 - F/O: Ok, temos fogo no motor número 3, fogo no motor número 3.
18h28:22 - ATC-1: Entendido, proa 270 na perna do vento.
18h28:24 - F/O: 270 perna do vento.
18h28:31 - ATC-1: El Al 1862, vento 040 com 21 nós.
18h28:35 - F/O: Entendido.
18h28:45 - F/O: El Al 1862, perdemos o motor nº 3 e motor nº 4, perdemos o motor nº 3 e motor nº 4!
18h28:50 - ATC-1: Entendido, 1862.
18h28:54 - F/O: Qual será a pista em uso para nós em Amsterdam?
18h28:57 - ATC-1: Pista 06 em uso, senhor. Vento de superfície de 040 com 21 nós, QNH 1012.
18h29:02 - F/O: 1012, pedimos autorização para pouso na pista 27.
A tripulação solicitou a pista 27, pois o trajeto até ela era o mais curto. Pela situação a bordo do 747, os pilotos israelenses sabiam que não poderiam prolongar por muito mais tempo o voo. Pousar o quanto antes era imperioso.
18:29:05 - ATC-1: Entendido, poderia chamar o controle em 118.4 para sua aproximação?
18h29:10 - F/O: 118.4, adeus.
18h29:49 - F/O: Schiphol, El Al 1862 em emergência, perdemos o motor nº 3 e motor nº 4, motor nº 3 e motor nº 4 inoperantes, solicita autorização para pista 27.
18h29:58 - ATC-2: Pista 27, nesse caso voe na proa 360, 360 é a proa, desça para 2 mil pés, ajuste 1012, atenção, vento de 050 com 22 nós.
18h30:10 - F/O: Entendido, pode repetir o vento, por favor?
18h30:12 - ATC-2: 050 com 22 nós.
18h30:14 - F/O: Entendido, qual a proa para a pista 27?
Nesse instante, uma aproximação direta para a pista 27 já não era mais possível, pela altitude em que o 747 se encontrava (5.000 pés) e distância a percorrer (7 milhas).
O controle Amsterdam instruiu então o voo 1862 a iniciar uma curva de 360º, para perder altitude, e descer a 2.000 pés. Durante essa curva, a tripulação declarou que tinha problemas nos flaps.
18h30:16 - ATC-2: Proa 360, proa 360 e depois vou vetorar curva à direita para interceptar o localizador. Vocês só têm mais sete milhas da presente posição (para percorrer).
18h30:25 - F/O: Entendido, 36 copiado.
18h31:17 - ATC-2: El Al 1862, que distância precisam até o toque?
18h31:27 - F/O: 12 Uma final de 12 milhas.
18h31:30 - ATC: Sim, estão a quantas milhas, eh, corrigindo, quantas milhas voadas precisam?
18h31:40 - F/O: ...Flap um (comentando com o comandante). Eh, nós precisamos... Eh... De uma final de 12 milhas.
18h31:43 - ATC-2: Okay, certo, curva à direita proa 100, curva à direita proa 100.
18h31:46 - F/O: Proa 100.
18h32:15 - ATC-2: El Al 1862, confirme por favor, vocês perderam os motores 3 e 4?
18h32:20 - F/O: Perdemos os motores 3 e 4 e estamos com problemas nos flaps.
18h32:25 - ATC-2: Problemas nos flaps, entendido.
A assimetria de potência, resultante da separação catastrófica dos motores, foi potencializada pela assimetria aerodinâmica: a asa esquerda agora concentrava toda a potência restante ao 747, além de, com seus flaps intactos, prover maior sustentação.
As linhas hidráulicas da asa direita também foram cortadas, iniciando um vazamento de fluido que comprometeu o funcionamento geral dos comandos. O 747 havia sido ferido de morte.
Mesmo assim, continuava no ar, teimosamente, graças sobretudo aos esforços desesperados da tripulação do Cmte. Katz.
18h32:37 - F/O: Estamos na proa 100, El Al 1862.
18h32:39 - ATC-2: Obrigado, 1862.
18h33:00 - F/O: Okay, proa... Eh... girando e, eeh... mantendo.
18h33:05 - ATC-2: Entendido, 1862, sua velocidade?
18h33:10 - F/O: Repita por favor?
18h33:12 - ATC-2: Sua velocidade?
18h33:13 - F/O: Nossa velocidade é... Eeh... 260.
18h33:15 - ATC-2: Okay, você tem ainda 13 milhas até o toque, livre velocidade e pouso na pista 27.
18h33:21 - F/O: Livre pouso pista 27.
18h33:37 - ATC-2: El Al 1862, curva à direita proa 270 para interceptar o localizador, livre aproximação.
18h33:44 - F/O: Certo, direita 270.
Nesse momento, acompanhando em seu monitor o progresso do voo 1862, ficou claro ao controlador que o 747 não conseguiria interceptar o localizador.
O profissional do controle de solo de Amsterdam tratou então de instruir o 747 a voar na proa 290 e depois, na proa 310, para que interceptasse o curso do localizador.
18h34:18 - ATC-2: El Al 1862, você está quase cruzando o localizador devido à sua velocidade. Continue girando até a proa 290, proa 290, 12 milhas para voar, 12 milhas para o pouso.
18h34:28 - F/O: Entendido, 290.
18h34:48 - ATC-2: El Al 1862, mais para a direita, voe proa 310, proa 310.
18h34:52 - F/O: 310.
18h34:58 - ATC-2: El Al 1862, continue a descer para 1,500 pés, 1,500.
18h35:03 - F/O: 1,500. Estamos com problemas de controle.
18h35:06 - ATC-2: Vocês estão com problemas de controle, entendido.
Os pilotos do El Al 1862 tinham uma aeronave incontrolável nas mãos. Ao reduzir velocidade e altura e iniciar a curva, o cmte. Katz começou a perder a batalha final pelo controle do 747. O jumbo iniciou um mergulho da altitude de 1.800 pés diretamente para o solo.
Dentro da cabine, a situação era de total desespero. Ainda assim, o cmte. Katz tentava de tudo e gritava, em hebraico, ordens para seus companheiros. O uso da língua nativa era uma clara indicação da gravidade da situação. Em momentos cruciais, o cérebro comanda de forma involuntária o retorno ao idioma nativo, como para poder aliviar a carga de stress a que está sendo submetido.
18h35:29 - Cap (em hebraico): Subam os flaps! Subam os flaps! Subam os Flaps!
Vários alarmes soavam ao mesmo tempo na cabine de comando. A cacofonia era aumentada pelos gritos dos próprios tripulantes, que agora observavam as luzes da cidade cada vez mais próximas dos pará-brisas do enorme Boeing. Já era princípio de noite de domingo no subúrbio de classe média-baixa de Bijlmermeer.
Em função do dia e do horário, a maioria dos habitantes estava em casa. O 747 se aproximava do solo cada vez mais, sem qualquer controle. Aos quatro ocupantes do Boeing, poucos segundos de vida restavam.
Mesmo assim, o comandante Katz ainda gritava ordens desesperadas na cabine, embora o 747 já não obedecesse mais aos seus comandos.
18h35:47 - Cap: Abaixe o trem de pouso!
Essa foi a última frase gravada no Cockpit Voice Recorder do 747. O jumbo, ferido de morte, despencou sem controle e bateu em cheio num edifício residencial de 11 andares, que acabou parcialmente demolido numa fração de segundos.
A posição provável da aeronave no ponto de impacto
A explosão foi aumentada pelos tanques cheios de combustível do 747. O que antes era um pacato e mal iluminado subúrbio, transformou-se num mar de fogo. Carros, casas e árvores ardiam intensamente.
Pessoas que sobreviveram ao impacto inicial, nos escombros de seus apartamentos, não tinham para onde fugir, e acabaram sucumbindo em meio à fumaça e ao fogo.
De longe, os controladores da torre de Schiphol assistiam impotentes o trágico fim do El Al 1862.
18h35:50 - ATC-3: (controladora, em holandês) Aconteceu.
18h35:53 - ATC-2: El Al uno oito seis dois, sua proa?
18h35:57 - ATC-3: Esqueça, Henk (nome do outro controlador), acabou.
18h36:00 - ATC-2: Você o vê?
18h36:03 - ATC-3: Só vejo um grande incêndio sobre a cidade.
18h36:08 - ATC-2: (em holandês) Jesus, caiu na região de Bijlmermeer!
(Fim da gravação)
Para complicar ainda mais a situação, o 747 transportava algum tipo de material radioativo, que acabaria por contaminar bombeiros e paramédicos que, nas horas e dias seguintes ao acidente, trabalharam no resgate e rescaldo do incêndio.
O acidente do voo El Al 1862 matou oficialmente 47 pessoas em solo, os quatro ocupantes do 747 e deixou ainda 10 pessoas "desaparecidas".
A comissão que investigou a tragédia concluiu que a causa principal do acidente foi a falta de manutenção específica nas estruturas de suporte e fixação dos motores, que se romperam por fadiga de material. A tripulação foi isentada de culpa: era humanamente impossível manter o 747 sob controle naquelas condições. Este, contudo, não haveria de ser o último caso de fadiga catastrófica da fixação de motores num 747 cargueiro.
Meses depois, em 31 de março de 1993, um 747-121F da Japan Air Lines, minutos após a decolagem de Anchorage, Alaska, perdeu o motor nº 2, após atravessar uma zona de severa turbulência. Neste caso, voando com três motores, o 747 ainda conseguiu retornar com dificuldade, em emergência, ao aeroporto.
Testes subsequentes demonstraram que o mesmo tipo de fadiga metálica que havia derrubado o El Al 1862 havia enfraquecido a fixação do motor nº2 do 747 japonês. Uma lição que poderia ter sido aprendida, se mais ágil fosse a divulgação dos fatores causadores da tragédia de Amsterdam.
Fonte: Este relato foi publicado primeiro no extinto site Jetsite e reproduzido pelo Blog parceiro acidentesdesastresaereos.blogspot.com - Imagens: Reprodução
Heliponto tem diversas marcações para orientar os pilotos
Imagem: Reprodução/YouTube/Aero, Por Trás da Aviação
Os helicópteros conseguem pousar em praticamente qualquer lugar, mas o correto é que eles façam isso somente em pontos previamente homologados para receber esse tipo de operação. É uma garantia de que é um local seguro e capaz de suportar o pouso do helicóptero. Esses locais são chamados de helipontos.
Assim como ocorre nos aeroportos, o local do pouso dos helicópteros também é pintado com diversas marcações para facilitar a orientação dos pilotos. Em geral, os helipontos são azuis com faixas, letras e números pintados em amarelo. Dentro, pode haver um outro espaço chamado de área de toque. É o ponto exato onde o helicóptero pode tocar o solo ou decolar.
A área de toque de um heliponto pode ser quadrada, retangular ou circular. Segundo o RBAC (Regulamento Brasileiro de Aviação Civil) 155, o tamanho da área de toque deve ser suficiente para conter uma circunferência de diâmetro não inferior a 83% do maior helicóptero cuja operação é prevista na área.
Helicóptero parado em um heliponto no alto de um prédio da cidade de São Paulo - Imagem: Vinícius Casagrande/UOL
Todo o espaço do heliponto, incluindo a área de segurança, deve ser suficiente para conter uma circunferência com diâmetro 50% maior do que o maior helicóptero cuja operação é prevista.
Em alguns helipontos, há uma seta amarela pintada no espaço fora da área de toque. Ela é usada quando for prevista a trajetória do helicóptero em um único sentido. Isso geralmente acontece para evitar obstáculos na aproximação para pouso e na decolagem. A seta apontada para dentro mostra o sentido do pouso, enquanto a apontada para fora indica o sentido da decolagem. Pode haver apenas uma seta.
Dentro da área de toque, é pintado um triângulo equilátero com linhas tracejadas. Apenas uma das pontas do triângulo é inteiramente pintada. Essa ponta indica para o norte magnético da Terra, o que facilita a orientação de direção para o piloto. A exceção a essa regra é para helipontos localizados em hospitais. Em vez do triângulo tracejado, é pintada uma cruz vermelha.
Helipontos em hospitais contam com uma cruz vermelha; os demais têm um triângulo tracejado - Imagem: Reprodução/YouTube/Aero, Por Trás da Aviação
Dentro desse triângulo, há também uma letra. Ela indica o tipo do heliponto:
H: heliponto público
M: heliponto militar
P: heliponto privado
R: heliponto restrito
H: dentro de uma cruz vermelha: heliponto hospitalar
A última sinalização de um heliponto é um número pintado à direita da indicação do norte magnético. Esse número indica, em toneladas, o peso máximo suportado. Quando é pintado o número 4, por exemplo, significa que, para operar naquele heliponto, o helicóptero pode ter um peso máximo de quatro toneladas.
Em alguns locais, além do ponto de pouso há também áreas maiores que permitem o deslocamento e estacionamento dos helicópteros. Nesse caso, há uma pista de táxi com uma linha central amarela. O local de parada geralmente é circular.
Fonte: Vinícius Casagrande (Colaboração para o UOL)
Este é o primeiro BOAC DH.106 Comet 4, G-APDA. Fez seu primeiro vôo em 27 de abril de 1958 (Foto: BOAC)
Em 4 de outubro de 1958 teve início o primeiro serviço transatlântico regular de passageiros com aeronaves a jato começou quando dois aviões comerciais British Overseas Airways Corporation (BOAC) de Havilland DH.106 Comet 4, registros civis G-APDB e G-APDC, saíram quase simultaneamente de London Heathrow Airport (LHR) para Idlewild Airport (IDL), Nova York, e de Nova York para Londres.
O voo oeste-leste (G-APDB) comandado pelo Capitão Thomas Butler (Tom) Stoney, DFC, partiu de Nova York às 7:01, hora local, com Basil Smallpiece e Aubrey Burke, diretores administrativos da BOAC e de Havilland, respectivamente, a bordo. Beneficiando-se de ventos mais favoráveis, o voo para o leste levou apenas 6 horas e 12 minutos, com média de 565 milhas por hora (909 quilômetros por hora).
Os passageiros embarcam no Comet 4 DH.106 da BOAC, G-APDC, no Aeroporto Heathrow de Londres, 4 de outubro de 1958.(Foto: Telegraph.co.uk)
O avião leste-oeste, G-APDC, partiu de Heathrow às 8h45, horário de Londres, sob o comando do Capitão RE Millichap, com Sir Gerard d'Erlanger, presidente da BOAC, e 31 passageiros a bordo. O vôo para o oeste levou 10 horas e 20 minutos, incluindo uma parada de combustível de 1 hora e 10 minutos no Aeroporto Gander (YQX), Newfoundland.
Esses dois aviões comerciais foram entregues à BOAC em 30 de setembro de 1958. Ambos foram configurados para transportar 48 passageiros.
Os dois primeiros aviões de passageiros do Havilland DH.106 Comet 4 são entregues à BOAC em Heathrow, 30 de setembro de 1958 (Foto: Daily Mail Online)
O DH.106 Comet 4 foi operado por uma tripulação de voo de quatro: piloto, co-piloto, engenheiro de voo e navegador / operador de rádio. Ele pode transportar até 81 passageiros. O avião tinha 33,985 metros de comprimento e uma envergadura de 115 pés (35,052 metros) e 29 pés e 6 polegadas (8,992 metros) até o topo da barbatana vertical. Peso máximo de decolagem de 156.000 libras (70.760 kg).
A energia foi fornecida por quatro motores turbojato Rolls-Royce Avon 524 (RA.29), avaliados em 10.500 libras de empuxo (46,71 kilonewtons) a 8.000 rpm, cada. O RA.29 foi o primeiro motor turbojato comercial da Rolls-Royce.
Era um motor a jato de fluxo axial de carretel único com compressor de 16 estágios e turbina de 3 estágios. A variante do Mk.524 tinha 10 pés, 4,8 polegadas (3.170 metros) de comprimento, 3 pés, 5,5 polegadas (1.054 metros) de diâmetro e pesava 3.226 libras (1.463 quilogramas).
O Cometa 4 tinha uma velocidade máxima de 520 milhas por hora (837 quilômetros por hora), um alcance de 3.225 milhas (5.190 quilômetros) e um teto de 45.000 pés (13.716 metros).
O Comet 4 G-APDB (“Delta Bravo”) De Havilland DH-106 fez seu voo final em 12 de fevereiro de 1974, tendo voado 36.269 horas, com 15.733 pousos. Faz parte da coleção British Air Liner da Duxford Aviation Society na RAF Duxford, Cambridgeshire, Inglaterra.
O G-APDC não se saiu tão bem. Foi desfeito em abril de 1975.
De Havilland DH.106 Comet 4 G-APDC, Aeroporto de Christchurch, Nova Zelândia (Foto: VC Brown via AussieAirliners)
Capitão TB Stoney
O capitão Stoney serviu na Royal Air Force Volunteer Reserve durante a Segunda Guerra Mundial. Em 1942, como Piloto Oficial designado para o Esquadrão nº 58, Comando de Bombardeiro, foi condecorado com a Cruz Distinta de Voo e promovido a Oficial de Voo.
Dez anos depois, o capitão Stoney estava no comando do Canadair DC-4M-4 Argonaut da BOAC, Atalanta , G-ALHK, quando trouxe a Rainha Elizabeth II do Quênia para ascender ao trono.¹ O capitão RE Millichap também era membro do equipe de bordo.
Mais tarde naquele ano, Stoney levou a nova Rainha de volta à África a bordo de um DH.106 Comet 1. TB Stoney foi nomeado Oficial da Ordem Mais Excelente do Império Britânico em 1960.
Sputnik foi o nome do programa, desenvolvido pelos soviéticos, responsável por enviar o primeiro satélite artificial, nomeado Sputnik 1, para a órbita terrestre em 1957. Esse acontecimento foi resultado de anos de estudos realizados por cientistas do país e um marco histórico, porque é considerado o evento que iniciou a corrida espacial.
Contexto
O lançamento do Sputnik 1, o primeiro satélite artificial produzido pelo programa soviético, aconteceu em 4 de outubro de 1957 e deu início à corrida espacial. Esse acontecimento foi um dos capítulos que marcou a Guerra Fria, a disputa político-ideológica travada por norte-americanos e soviéticos a partir de 1947.
Durante essa guerra, norte-americanos e soviéticos disputaram a hegemonia mundial, e essa disputa resultou na polarização do mundo e no surgimento de grandes blocos de apoio para cada um desses países. O resultado dessa polarização e da busca pela hegemonia foi que norte-americanos e soviéticos disputaram o domínio em diferentes áreas.
A disputa pelo poder bélico foi uma dessas áreas e levou americanos e soviéticos a investirem no desenvolvimento de mísseis e de armamentos mais potentes, como bombas nucleares e termonucleares. A produção de novos mísseis e foguetes acabou também repercutindo no investimento tecnológico para a exploração espacial.
Os soviéticos, assim como os norte-americanos, tiveram contato com os detalhes de um programa alemão que resultou na produção do primeiro míssil balístico da história e usaram isso para desenvolver seus próprios programas. Isso levou a grandes avanços na área de produção de mísseis e foguetes após a Segunda Guerra Mundial.
Sergei Korolev foi o cientista responsável pelo projeto que levou os soviéticos a lançarem o primeiro satélite
No caso dos soviéticos, grande parte desses avanços foi realizada pelo cientista ucraniano Sergei Pavlovitch Korolev, que, a partir de 1946, dedicou-se a programas que produziam mísseis nucleares e foguetes espaciais. Da pesquisa conduzida por Korolev, nasceu o Semiorka, um foguete que conseguia transportar um peso de até 1300 kg.
O Semiorka foi aprovado para lançar o primeiro satélite soviético, em 1956, pela Academia de Ciências da União Soviética. No entanto, esse acontecimento só se deu, primeiramente, pela contribuição científica de Korolev para o desenvolvimento tanto do satélite quanto do foguete e, principalmente, porque ele foi o responsável por convencer o governo soviético da importância de investir nesse programa.
Korolev utilizou de um estudo sobre satélites realizado por Mikhail Tikhonravov e conseguiu convencer o alto escalão do governo soviético de que investir no desenvolvimento de satélites poderia ter relevante papel nas questões militares. Além disso, foi do conhecimento do governo soviético que os norte-americanos já promoviam estudos na área.
Projeto Sputnik
Em 1952, um projeto internacional de cientistas anunciou que 1957 seria o Ano Geofísico Internacional, com o objetivo de que diferentes países do planeta reunissem esforços a fim de realizar estudos importantes para o entendimento dos fenômenos terrestres. Os soviéticos estipularam que seu satélite deveria ser lançado antes do início desse marco.
Veículo de lançamento do Sputnik 1
Entre 1955 e 1956, os soviéticos realizaram uma série de estudos para viabilizar o projeto de envio do satélite para o espaço, e, em 30 de janeiro de 1956, foi aprovado pelo governo a criação desse satélite que, a princípio, recebeu o nome de Objeto D. Esse projeto, no entanto, sofreu inúmeros atrasos, e Korolev resolveu reformulá-lo.
Em vez de lançar um satélite com mais de 1000 kg, Korolev convenceu o governo soviético a lançar dois satélites com um peso menor de 100 kg, sob o argumento de que era necessário enviar o satélite primeiro que os norte-americanos. Apesar de três fracassos iniciais, Korolev conseguiu dois testes de sucesso e obteve autorização para lançar o PS-1, que ficou depois conhecido como Sputnik 1.
O lançamento do Sputnik 1 ficou marcado para o dia 6 de outubro de 1957, mas, como Korolev estava temeroso de que os norte-americanos lançassem seu satélite primeiro que os soviéticos, ele optou por antecipar o lançamento para o dia 4. O Sputnik 1 foi lançado da base localizada em Tyuratam, no Cazaquistão, às 22h28m no horário de Moscou.
O Sputnik 1 tinha 83,6 kg, com um diâmetro de 58 cm, e foi produzido de uma liga de alumínio. As antenas do Sputnik 1, responsáveis por enviar o sinal de rádio, tinham 2,4 m e 2,9 m de comprimento.
Réplica do Sputnik 1, primeiro satélite enviado pelos soviéticos
Repercussão nos EUA
O lançamento do Sputnik 1 foi um grande feito científico e surtiu grande repercussão no mundo e na própria União Soviética. A princípio, a maior repercussão deu-se nos Estados Unidos, e a opinião pública voltou-se contra o presidente dos Estados Unidos, Dwight Eisenhower, acusando-o de permitir que os EUA fossem tecnologicamente ultrapassados pelos soviéticos.
Os norte-americanos pretendiam responder o feito soviético com o lançamento de um satélite do projeto Vanguard. O primeiro teste feito por eles aconteceu em 6 de dezembro de 1957 e foi um desastre, pois o foguete que transportava o satélite explodiu. Só em janeiro de 1958 que os norte-americanos conseguiram lançar seu primeiro satélite: o Explorer 1.
Depois do lançamento do Explorer 1, o primeiro satélite norte-americano, o governo dos Estados Unidos ordenou a criação da National Aeronautics Space Administration, mais conhecida como NASA. É essa agência que coordena todas as atividades relacionadas com o espaço desde 1958.
Outras missões
A cadela Laika foi o primeiro ser vivo a ser enviado ao espaço durante a missão do Sputnik 2
Em 4 de novembro de 1957, os soviéticos lançaram o Sputnik 2, e com este alcançaram um novo feito: enviaram o primeiro ser vivo ao espaço. O Sputnik 2 pesava cerca de 508 kg e levou a cadela Laika ao espaço.
O módulo que transportava a cadela não havia sido projetado para retornar à Terra, e os cientistas soviéticos sabiam que, ao enviá-la, estavam sentenciando a cadela à morte. Depois de 10 dias, Laika faleceu em decorrência do superaquecimento da estrutura do Sputnik 2, e essa informação foi mantida em segredo até o fim da União Soviética, em 1991.
Em 15 de maio de 1958, foi lançado o Sputnik 3, satélite soviético de 1327 kg. Esse satélite confirmou uma descoberta feita pelos norte-americanos: a existência de um cinturão radioativo ao redor da Terra conhecido como Cinturão de Van Allen. O Sputnik 4 foi lançado em 15 de maio de 1960 e inaugurou o uso de um novo foguete, o Vostok.
O Sputnik 5 enviou dois cachorros (Belka e Strelka) para o espaço em 19 de agosto de 1960. Ambos foram trazidos com vida para a Terra no dia seguinte. O Sputnik 6 enviou mais dois cachorros (Ptsyolka e Mushka) ao espaço em 1º de dezembro de 1960, mas uma falha levou ambos à morte.
Sputnik 7 e 8 foram duas sondas enviadas para entrarem na órbita de Vênus. A primeira foi enviada em 4 de fevereiro de 1961, mas houve falha no lançamento e a missão fracassou. A segunda, por sua vez, foi lançada em 12 de fevereiro de 1961, mas a sonda perdeu contato com a Terra depois de viajar milhões de quilômetros no espaço.
Sputnik 9 e 10 tornaram a enviar cachorros para o espaço. Sputnik 9, lançado em 9 de março de 1961, tinha, além da cadela Chernuska, alguns camundongos e um porquinho-da-índia. Sabe-se que a cadela retornou à Terra com vida. A última missão Sputnik foi realizada com a nave Sputnik 10, lançada em 25 de março do mesmo ano, com a cadela Zvezdochka. Esta foi recuperada com vida.
Fonte: Daniel Neves (brasilescola.uol.com.br) / thisdayinaviation.com - Imagens: Reprodução
O laboratório de pesquisas e inovação da Força Aérea dos Estados Unidos retomou no último dia 24 de setembro com um avião controlado por um robô.
Conhecido pelo nome ROBOpilot, o piloto robótico executou um voo de 72 minutos sobre o estado americano de Utah no comando de um monomotor Cessna 206, sendo capaz de decolar, manter voo nivelado, fazer curvas e pousar a aeronave.
De acordo com o site Janes.com, o voo de setembro marcou a retomada da rotina de testes do ROBOpilot, iniciada em agosto de 2019 e que acabou interrompida após o robô ser danificado por um erro durante um pouso.
Na quinta-feira, 3 de outubro de 1946, o Douglas C-54E-5-DO (DC-4), chamado "Flagship New England", prefixo NC90904, da American Overseas Airlines, realizava o voo entre o Aeroporto La Guardia, em Nova York, nos EUA, em direção ao Aeroporto de Shannon, em County Clare, na Irlanda e, em seguida, ao Aeroporto de Berlim, na Alemanha. Antes de cruzar o Atlântico, estava prevista uma parada intermediária em Gander, ainda no Canadá.
O "Flagship New England" era uma aeronave de transporte militar Douglas C-54E-5-DO que havia sido convertida em um avião civil Douglas DC-4, que havia sido registrado como N90904. Ele voou pela primeira vez em 1945 e registrou um total de 3.731 horas de voo durante sua carreira.
Em 24 de outubro de 1945, foi com a "Flagship New England" que a American Overseas Airlines (AOA) lançou os serviços de voos internacionais.
Às 12h14 EST do dia 2 de outubro, o "Flagship New England" partiu do aeroporto New York-LaGuardia para um seu voo comercial transatlântico, levando a bordo oito tripulantes e 31 passageiros, em direção a sua primeira escala, em Gander.
A maioria dos passageiros eram esposas e filhos de militares americanos estacionados na Alemanha ocupada pelos Aliados.
No entanto, as más condições climáticas em Gander forçaram a tripulação a pousar na Base Aérea de Stephenville em Newfoundland. Para deixar a tripulação descansar, o voo ficou parado em Stephenville pelas próximas doze horas.
Às 4h45 do dia 3 de outubro, o Douglas DC-4 deixou o portão e foi inicialmente liberado para sair da pista 30; entretanto, as condições de vento aparentemente desfavoráveis levaram o Controle de Tráfego Aéreo de Stephenville a liberá-lo para a pista 07.
O céu nublado bloqueava a luz da lua e das estrelas, deixando o terreno à frente sem iluminação. Os voos que partiam da pista 07 deveriam fazer uma curva para a direita imediatamente após a decolagem, de forma a evitar terrenos acidentados alinhados com a pista.
No entanto, os pilotos do "Flagship New England" em vez disso, permitiram que a aeronave continuasse em linha reta após a decolagem.
Por volta das 5h03, a cerca de 11 quilômetros do final da pista, a aeronave atingiu o cume de uma montanha a uma altitude de cerca de 1.160 pés e caiu, matando todos a bordo.
Local do acidente AOA 10/03/1946
A investigação do acidente indicou que a falha dos pilotos em mudar o curso, o que levou a aeronave para uma área sobre a qual não foi possível evitar acidente.
Uma missão de resgate partiu à primeira luz daquela manhã para investigar o acidente e cobrir os destroços. Inicialmente, o plano era explodir acima do local da queda para cobrir os destroços e restos humanos, mas quando o tamanho do local foi estabelecido, decidiu-se criar uma vala comum perto do local do acidente para colocar os restos humanos.
Nos dias seguintes, corpos e objetos pessoais foram recuperados e, quando possível, identificados. As rochas acima do local foram dinamitadas para cobrir a aeronave, mas o local era muito grande para ser completamente obscurecido.
Relatos pessoais de Nelson Sherren (2011) indicam que o morro pode ter sido explodido novamente na década de 1970 na tentativa de cobrir mais a aeronave.
Em 1946, poucos dias após o acidente, um cemitério memorial foi construído no cume e um grande monumento que lista os nomes das vítimas foi levado ao cemitério.
Membros das famílias das vítimas foram convidados a ver o local e a soltar flores de um avião que passava por cima da área.
Um funeral católico, protestante e judeu foi realizado no helicóptero para aqueles que haviam morrido.
O guia local Don Cormier no monumento localizado no cume da Colina Crash. Observe as cruzes quebradas com os nomes de algumas das vítimas (foto de Michelle Bennett MacIssac 2017)
Em 1989, o cemitério memorial foi refeito quando Dixie Knauss, um membro da família sobrevivente, visitou o cemitério e descobriu que todas as cruzes haviam caído. Ela tentou proteger cruzes de acrílico, como as usadas nos cemitérios militares dos Estados Unidos.
Fontes: ASN / Wikipedia / planecrashgirl.ca / researchgate.net
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2020/3/G/DXbqslQMq5mvxvi5fhBQ/whatsapp-image-2020-10-03-at-13.34.27.jpeg)
