quarta-feira, 12 de abril de 2023

Aconteceu em 12 de abril de 1990: A queda do voo Widerøe 839 na Noruega


O voo 839 da Widerøe era um voo regular do aeroporto de Værøy para o aeroporto de Bodø operado pelo de Havilland Canada DHC-6-300 Twin Otter, prefixo LN-BNS, da Widerøe (foto acima). A aeronave tinha o número de série 536 e foi entregue a Widerøe em 27 de abril de 1977. Ela era segurada pela Norsk Flyforsikringspool. 

Em 12 de abril de 1990, a aeronave deixou o aeroporto de Bodø às 13h36 no voo 838 para o aeroporto de Røst, onde pousou às 14h04. Em seguida, o avião continuou para Værøy como o voo 839, deixando Røst às 14h14. 

Durante este voo, a tripulação recebeu a informação de que o vento na extremidade leste da pista era de 270°, variando de 18 a 26 nós (9,3 a 13,4 m/s; 33 a 48 km/h) - um vendaval moderado. 

Quando o avião pousou às 14h30, a torre informava que o vento era de 270° e máximo de 23 nós (43 km/h). A tripulação comentou sobre o vento após o pouso e afirmou que o vento soprava de todas as direções. 

No aeroporto de Værøy, três passageiros desembarcaram, dois passageiros embarcaram e o avião foi abastecido. Havia também um passageiro em trânsito de Røst para Bodø, então o número total de passageiros era de três passageiros, mais os dois pilotos. O peso de decolagem foi 4.548,5 kg (10.028 lb), incluindo 640 kg (1.410 lb) de combustível.


A aeronave taxiou para a pista 25. Durante o briefing de decolagem, o capitão decidiu não seguir o procedimento padrão da empresa e fazer uma subida a 320° em vez de 280°. O vento máximo medido foi registrado a 57 nós (29 m/s; 106 km/h) enquanto a aeronave estava estacionada. 

A aeronave pediu autorização às 14h42min10s, e esta foi concedida, e o controle aéreo informou que o vento no extremo oeste estava entre 210° e 290°, variando de 18 a 34 nós (9,3 a 17,5 m/s; 33 a 63 km/h). O vento leste não foi comunicado à aeronave, mas era de 270°, variando de 20 a 40 nós (10 a 21 m/s; 37.000 a 74.000 m/h). 

A decolagem começou às 14h42min43s e a aeronave decolou após ter ultrapassado metade da pista. Testemunhas descreveram que a aeronave após a decolagem subiu rapidamente, mas começou a cair e, em seguida, subiu rapidamente novamente. 


Em seguida, entrou nas nuvens a oeste do aeroporto. Durante a subida, o capitão quis manter os flaps a 10°, contraditório ao procedimento padrão que envolvia diminuição dos flaps. 

Às 14h43min09s, um som de chocalho foi registrado no gravador de voz da cabine (CVR). Trinta e cinco segundos depois, sons de hélices não sincronizadas foram registrados. O copiloto informou que o voo estava em dificuldade. 

Oito segundos depois, às 14h43min52s, o CVR parou de gravar. Às 14h43min54s, a torre de controle em Værøy registrou um sinal de socorro, que durou quatro segundos, seguido por um grande estrondo. A aeronave foi então repetidamente chamada por rádio. Às 14h50, o Centro de Controle de Tráfego Aéreo de Bodø foi contatado.

O Centro de Coordenação de Resgate Conjunto do Norte da Noruega em Bodø despachou dois helicópteros e dois navios, mas um helicóptero e um navio tiveram que retornar devido ao mau tempo que logo se transformou em furacão.

Às 16h45, partes da aeronave foram encontradas 3,5 milhas náuticas (6,5 km) a noroeste do aeroporto de Værøy. Depois que o tempo melhorou, um navio de resgate, quatro navios de pesca e um Westland Sea King foram usados ​​para encontrar os destroços. 

No dia 13 de abril, doze navios e dois helicópteros estavam sendo usados, e várias peças dos destroços foram encontradas. Isso permitiu que a equipe de busca usasse mergulhadores para procurar os destroços. 


A aeronave foi encontrada em 15 de abril, a 2.300 metros (7.500 pés) do aeroporto. Oitenta por cento dos destroços foram encontrados em uma área de 300 por 400 m (980 por 1.310 pés) e a cerca de 10 m (33 pés) de profundidade.

Os falecidos eram o capitão Idar Nils Persen (40), o copiloto Arnt Vidar Grønneflåta (31) e os passageiros Stig Myrvoll (25), Frank Bakkeli (27) e Runa Dagny Søraa (23). Todos os passageiros morreram imediatamente após o impacto, mas o corpo do capitão nunca foi encontrado.

A pista do aeroporto de Værøy, que corre de leste a oeste, corria paralela a uma montanha ao sul com cerca de 500 m de altura. Antes da construção, a Widerøe havia realizado voos de teste na área, e estes foram concluídos com condições de vento inaceitáveis, particularmente do sul sobre a montanha. 

A partir de 31 de outubro de 1988, Widerøe introduziu restrições auto-impostas sobre o desembarque em Værøy. As aeronaves não podiam pousar ou decolar se o vento viesse de 090° –240° (embora sul) se a velocidade do vento ultrapassasse 20 nós (10 m/s; 37 km/h), incluindo rajadas. 

Restrições adicionais foram introduzidas após um incidente em 18 de janeiro de 1989; estes foram modificados novamente em 1 de novembro de 1989. O voo 839 decolou dentro dos limites permitidos dessas restrições. No entanto, Twin Otters não deveriam operar em solo durante ventos superiores a 50 nós (26 m/s; 93 km/h), e uma vez que a aeronave começou a taxiar após um relato de ventos de 57 nós (29 m/s); 106 km/h), isto foi uma violação do procedimento. O vento também mudou de direção imediatamente após a decolagem.

A aeronave não apresentou erros ou problemas mecânicos ou técnicos antes da decolagem. A turbulência e o cisalhamento do vento causaram uma rachadura no leme da cauda, ​​no plano da cauda ou em ambos. Isso foi causado por ventos fortes atuando em ambos os lados da estrutura, devido a ventos inconstantes. Essas falhas estruturais causaram a queda da aeronave. Dos 63 segundos da decolagem ao impacto, a aeronave estava sob controle durante os primeiros 55 segundos; somente durante os últimos 8 segundos a tripulação não teve controle sobre a aeronave.

O aeroporto de Værøy foi fechado após o acidente
O Conselho de Investigação de Acidentes da Noruega afirmou em seu relatório que a tripulação não deveria ter pousado com as quantidades de vento que foram informadas, e que definitivamente não deveria ter decolado. 

No entanto, como o vento vinha de oeste, que os pilotos relataram causar menos problemas do que as outras direções, eles podem ter decidido ignorar o vento excedendo os valores permitidos. Em particular, o Conselho de Investigação de Acidentes criticou a escolha de taxiar em 57 nós (106 km/h), 7 nós (13 km/h) acima da velocidade do vento permitida para operação em solo e muito acima dos níveis permitidos para decolagem do aeroporto. 

O conselho comentou que, embora fosse comum cancelar voos para Værøy, nenhum voo foi cancelado depois que o avião pousou, em vez disso foi cancelado antes do pouso. A diretoria comentou que o voo é o último antes da Páscoa, pode ter influenciado o senso de dever dos pilotos no sentido de levar os passageiros aos seus destinos. Isso pode ter sido agravado pela baixa regularidade que havia em Værøy. 

O conselho também comentou que os pilotos não confiaram nos dados de vento que receberam, uma vez que muitas vezes os consideraram incorretos e que o vento poderia variar consideravelmente dentro do aeroporto. Enquanto o avião estava no solo, havia chovido. Os pilotos de Værøy frequentemente sentiam que o tempo estava melhor entre as pancadas de chuva, e havia indícios de que o capitão queria decolar antes da próxima chuva. 


O Conselho de Investigação de Acidentes concluiu que a causa do acidente foi o fato de que o avião durante a subida foi sujeito a ventos que ultrapassaram os critérios de construção do avião. Isso causou uma rachadura no leme/cauda, ​​fazendo com que o avião se tornasse incontrolável."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

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