Entenda como a inteligência artificial já é usada por companhias aéreas para evitar atraso em conexões e desvio de bagagem

Em abril, um avião da United Airlines em Chicago, com destino a Londres, estava pronto para decolar, mas teve de esperar 13 passageiros que tinham saído da Costa Rica. A empresa calculou que perderiam o voo por sete minutos; em circunstâncias normais, passariam um perrengue danado para remarcar.

Mas, graças à nova ferramenta baseada na inteligência artificial (IA) chamada ConnectionSaver, a aeronave não só pôde esperá-los — e suas malas despachadas — como ainda chegar ao destino no horário previsto. O sistema também enviou torpedos aos passageiros atrasados e aos que estavam já acomodados e à espera com explicações sobre o que estava acontecendo.

A IA talvez ainda não consiga achar mais espaço na sua mala de mão, mas consegue pôr fim à disparada dos 40 portões — a corrida contra o tempo para pegar o voo de conexão antes de fecharem a porta — e a outras dores de cabeça tão comuns durante as viagens.

E não é só a United: a Alaska Airlines, a American Airlines e outras vêm trabalhando para desenvolver novas capacidades para facilitar a vida dos passageiros.

— As companhias também estão usando a tecnologia para reduzir custos e operações, incluindo economia de combustível — explicou Helane Becker, analista do setor de companhias aéreas para o banco de investimentos TD Cowen.

Embora as empresas estejam desenvolvendo programas independentes, uma inovação bem-sucedida pode muito bem se tornar acabar se tornando padrão do setor.

— A IA deve mudar praticamente todos os aspectos da experiência do passageiro, desde o rastreamento da bagagem até a personalização do entretenimento de bordo — afirmou Jitender Mohan, que trabalha com clientes das áreas de viagem e hospitalidade na consultoria de tecnologia WNS.

Economizando combustível e evitando frustração

De fato, ela já ajuda o pessoal da Alaska Airlines a planejar rotas mais eficientes desde 2021.

— É parecido com o Google Maps, só que no ar — comparou Vikram Baskaran, vice-presidente de serviços de tecnologia da informação da aérea.

Duas horas antes da decolagem, o sistema checa as condições meteorológicas, a ocorrência de fechamento de algum espaço aéreo e todos os planos de voo comerciais e particulares registrados na Administração Federal de Aviação para sugerir as rotas mais eficientes.

— A IA trabalha com um volume de informações com que nenhum cérebro humano tem condições de lidar — afirmou Pasha Saleh, diretor de desenvolvimento corporativo e piloto da Alaska.

Em 2023, cerca de 25% dos voos da companhia usaram o sistema para "enxugar" alguns minutos do tempo de voo.

— Esse aprimoramento acumulado resultou em uma economia de 41 mil minutos e quase dois milhões de litros de querosene — disse Baskaran.

Em terra firme, a American Airlines e outras estão trabalhando em um sistema movido a IA chamado Smart Gating, que manda a aeronave que acabou de pousar para o portão disponível mais próximo com o tempo mais curto de taxiamento — e, se ele estiver em uso, rapidamente define a segunda melhor alternativa. O resultado pode reduzir a espera frustrante na pista.

A American introduziu o Smart Gating no Aeroporto Internacional de Dallas Fort Worth, no Texas, em 2021; hoje já o utiliza em seis, inclusive no O'Hare de Chicago e no Internacional de Miami — e calcula que economize 17 horas por dia em taxiamento e 5,3 milhões de litros de querosene por ano.

— Usando a IA como manobrista virtual, dá para reduzir o tempo na pista em até 20%, sendo que os maiores benefícios aparecem nos maiores aeroportos — informou Mohan.

Atendimento ao cliente: mais ágil e melhor

A inteligência artificial generativa de evolução rápida — nos moldes do ChatGPT — está ajudando a comunicação entre as empresas e os passageiros. O desafio que afetou a United em 2023 resultou em um plano para o envio de mensagens mais específicas sobre os motivos de eventuais atrasos.

— O passageiro fica frustrado quando o voo atrasa e não recebe nenhuma explicação. Acontece que ir atrás dos detalhes necessários, compor um texto apropriado e enviar isso às pessoas que embarcam em cinco mil voos diários é muita coisa para os funcionários — explicou Jason Birnbaum, CIO da United.

É aí que entra a tecnologia, que processa todas essas informações e cria as mensagens de acordo com as condições. Por exemplo, os passageiros que deveriam embarcar em um voo da United em janeiro de San Francisco para Tucson, no Arizona, receberam o seguinte torpedo, além do novo horário e um pedido de desculpas: "Seu avião vai se atrasar devido a obras na pista do aeroporto de San Francisco, o que está limitando o número de saídas e chegadas de todas as empresas."

A verdade é que uma explicação mais detalhada pode acalmar o viajante mais nervoso. Jamie Larounis, analista do setor de viagens que voa o equivalente a pelo menos 240 mil quilômetros por ano, contou que recebeu um torpedo em meados do ano passado explicando que uma tempestade tinha gerado problemas na escala da tripulação, e por isso seu voo sairia atrasado de Chicago.

— Receber uma justificativa específica me deu a impressão de que a empresa tinha a situação sob controle — disse.

A IA generativa também é boa para resumir textos, fazendo com que seja uma ferramenta poderosa para a composição de e-mails. A Alaska foi uma das aéreas que começaram a utilizá-la para responder às mensagens dos clientes com mais eficiência no ano passado.

— Nosso sistema "lê" cada e-mail e resume do que se trata. Antes, íamos lendo e respondendo de acordo com a ordem de chegada, mas agora ele faz a distinção de acordo com a urgência. Por exemplo, o pedido urgente relacionado a um voo que está para chegar tem prioridade em relação à reclamação sobre outro que a pessoa já pegou. Além disso, ajuda o funcionário a resolver o que fazer ( oferecer um voucher, por exemplo) e ainda faz o rascunho inicial da resposta escrita. A pessoa é quem toma a decisão, mas já está tudo mastigado — declarou Baskaran.

Entretanto, por todos os benefícios que promete às empresas e aos passageiros, a tecnologia ainda apresenta falhas, a começar pelas informações que fornece, nem sempre precisas. Em 2022, o chatbot da Air Canada prometeu incorretamente a um passageiro que, se ele comprasse a passagem cheia para o enterro de um parente, poderia pedir indenização da diferença do valor do bilhete mais barato em caso de morte. Quando entrou com um processo no Tribunal de Pequenas Causas, a Air Canada tentou alegar que o bot era uma entidade independente e "responsável pelos próprios atos", mas a justiça a condenou a pagar cerca de US$ 800 em prejuízos e taxas.

A verdade é que, conforme a IA for se desenvolvendo e as companhias aéreas forem descobrindo mais meios de usá-la, o passageiro deverá ter mais e mais benefícios.

— Como cliente e empresário posso dizer que essa é uma das maiores revoluções tecnológicas dos últimos cinco a oito anos — concluiu Mohan.

Via Julia Weed (The New York Times) via O Globo

Sessão de Sábado: Filme "Santos ou Soldados: A Ultima Missão" (dublado)

Alemanha, maio de 1945, o crepúsculo da Segunda Guerra Mundial. Em uma última missão nas montanhas, a tripulação de um tanque dos EUA descobre um pelotão de alemães, incluindo três Panzers, preparando-se para emboscar caminhões de abastecimento dos Aliados. Antes da guerra, Jesse Owens, por ser negro, era descriminado e forçado por lei a andar na parte de trás do ônibus. Agora ele está na linha de frente e luta pela liberdade que ele e seus companheiros afro-americanos nunca sentiram.

("Saints and Soldiers: The Void", 2014, 1h39min, Ação, Drama, Guerra, Dublado)

Avião faz pouso forçado na Rodovia Régis Bittencourt em Juquitiba, Grande SP, diz PRF

Segundo a Polícia Rodoviária Federal, duas pessoas que estavam dentro da aeronave, o piloto e um aluno, ficaram feridas durante pouso após voo de instrução.

O avião Cessna 152, prefixo PR-NER, do Aeroclube de Birigui, fez um pouso forçado na manhã deste sábado (8) na Rodovia Régis Bittencourt, em Juquitiba, Grande São Paulo, segundo informou a Polícia Rodoviária Federal (PRF).

De acordo com a PRF, duas pessoas que estavam dentro da aeronave de instrução modelo Cessna Aircraft, o piloto e um aluno, e ficaram feridas durante o pouso. Equipes do Corpo de Bombeiros, da Polícia Militar (PM) e ambulâncias da prefeitura de Juquitiba foram acionadas. O aluno sofreu ferimentos leves e foi encaminhado para o Hospital Geral de Itapecerica da Serra. O instrutor não precisou de atendimento hospitalar.

A Polícia Rodoviária Federal informou que o piloto percebeu uma falha na aeronave e procurou um local seguro para fazer o pouso forçado. "A aeronave saiu do aeroclube de Itanhaém/SP com destino a Sorocaba/SP, e por motivos ainda não identificados, efetuou um pouso de emergência na rodovia Regis Bittencourt", diz o comunicado.

Mas, de acordo com os policiais, a aeronave teve um problema antes de chegar ao destino, obrigando o piloto a fazer um pouso de emergência.

A Aeronáutica irá apurar as causas e eventuais responsabilidades pelo pouso forçado da aeronave. A Força Aérea Brasileira (FAB) foi procurada pela reportagem e divulgou uma nota informando que o Quarto Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa IV) foi ao local para periciar o avião.

"Na Ação Inicial são utilizadas técnicas específicas, conduzidas por pessoal qualificado e credenciado que realiza a coleta e a confirmação de dados, a preservação dos elementos, a verificação inicial de danos causados à aeronave, ou pela aeronave, e o levantamento de outras informações necessárias à investigação", informa trecho do comunicado da FAB.

A aeronave é um modelo Cessna 152, fabricada em 1978. Sua situação está regular.

De acordo com a Arteris, concessionária que administra a Régis Bittencourt, por causa do pouso da aeronave, um trecho do km 326 da via, no sentido à capital de São Paulo, foi interditado totalmente para o trânsito por volta das 10h20. Após duas horas de interdição, a pista foi liberada às 12h20.

Via g1 e ANAC - Fotos: Divulgação/PRF

Queda de avião mata astronauta de histórica foto da Terra vista da Lua

Um acidente aéreo tirou a vida do astronauta William Anders, nesta sexta-feira (7/6), nos Estados Unidos. Ele orbitou a Lua com a missão Apollo 8 e ficou famoso por ter feito a foto “Earthrise”, que mostrava a Terra vista a partir da Lua.

A morte de Anders, de 90 anos, que pilotou a Apollo 8 em 1968, foi confirmada pelo filho dele, Greg Anders à Associated Press.

Anders estava no avião Beechcraft T-34A (A45) Mentor, prefixo N268AF, da Apogee Flight Inc, opb Heritage Flight Museum (foto abaixo). A aeronave caiu na região do arquipélago dos Ilha San Juan. Ele estava sozinho na aeronave. As causas do acidente estão sendo investigadas.

Foto do avião envolvido no acidente (Foto via JetPhotos) 

Bill Nelson, administrador da agência espacial norte-americana Nasa afirmou, em uma rede social, que Anders de um verdadeiro presente à humanidade, como astronauta.

“Ele viajou até o limiar da Lua e ajudou todos nós a ver outra coisa: nós mesmos”, disse.

Esta visão da Terra em ascensão saudou os astronautas da Apollo 8 quando eles vieram de trás da Lua após a quarta órbita próxima. A foto é exibida aqui em sua orientação original, embora seja mais comumente visualizada com a superfície lunar na parte inferior da foto. A Terra está a cerca de cinco graus à esquerda do horizonte na foto. As características da superfície sem nome à esquerda estão próximas do membro oriental da Lua, visto da Terra. O horizonte lunar fica a aproximadamente 780 quilômetros da espaçonave. A altura da área fotografada no horizonte lunar é de cerca de 175 quilômetros (Foto:William Anders/AP/NASA)

Anders nasceu em 17 de outubro de 1933, em Hong Kong — quando o território estava sob domínio do Reino Unido — e mudou-se para os Estados Unidos ainda criança.

O piloto começou a carreira se graduando em Ciência pela Academia Naval dos Estados Unidos, em 1955. Já no início da década de 1960, tornou-se mestre em Engenharia Nuclear pelo Instituto de Tecnologia da Força Aérea.

Após concluir os estudos, Anders começou a atuar como piloto de caça do Comando de Defesa Aérea dos Estados Unidos. Depois, virou o responsável pelo gerenciamento técnico de programas de proteção de reatores de energia nuclear.

William A. Anders, piloto da Apollo 8, em módulo lunar, em dezembro de 1968 (Foto: NASA)

Em 1964, Anders foi selecionado pela Nasa para se tornar astronauta. Dois anos depois, foi escolhido para ser o piloto reserva da missão Gemini XI.

A ida ao espaço aconteceu de fato em 1968, quando foi o piloto da Apollo 8. A missão foi a primeira em órbita lunar. No ano seguinte, também foi escolhido como reserva da Apollo 11, responsável pelo primeiro pouso na Lua.

Entre 1969 e 1973, o astronauta atuou como secretário-executivo do Conselho Nacional de Aeronáutica e Espaço, conduzindo políticas de pesquisa e desenvolvimento de atividades aeronáuticas e sistemas espaciais.

O major-general William Anders chega à 6ª cerimônia anual do Living Legends of Aviation Awards no Beverly Hilton Hotel em 22 de janeiro de 2009, em Beverly Hills, Califórnia (Foto: Getty Images)

Nos anos seguintes, foi nomeado presidente da Comissão Reguladora Nuclear dos Estados Unidos responsável pela segurança nuclear no país. Ainda na década de 1970, foi embaixador dos EUA na Noruega.

Durante 26 anos de serviço aos Estados Unidos, Anders recebeu diversos prêmios e condecorações. Segundo a Nasa, o piloto também possui vários recordes mundiais de voo.

Via Metrópoles, g1, CNN e ASN

Aconteceu em 8 de junho de 2004 - A queda do voo 221 da Gabon Express no mar do Gabão

O voo expresso 221 do Gabão era um voo doméstico regular de passageiros que caiu no Oceano Atlântico em 8 de junho de 2004. O Hawker Siddeley HS 748, prefixo TR-LFW, da Gabon Express (foto acima), transportava 26 passageiros e 4 tripulantes e voava da capital do Gabão, Libreville para Franceville, via Port-Gentil, quando um motor falhou. 

A tripulação tentou retornar ao Aeroporto Internacional de Libreville ; no entanto, eles o ultrapassaram e mergulharam no mar. Pelo menos 19 pessoas morreram no acidente. Foi o segundo acidente de avião mais mortal no Gabão. O presidente do Gabão, Omar Bongo, declarou três dias de luto nacional em resposta ao desastre.

O voo 221 era um serviço doméstico regular de passageiros operado por uma companhia aérea do Gabão, a Gabon Express. Na época, a companhia aérea era a segunda maior do Gabão, com mais de 60 destinos. O voo transportava 26 passageiros e 4 tripulantes. 

Entre os passageiros estavam 7 franceses, 2 libaneses e um alemão. Logo após a decolagem de Libreville, a tripulação relatou problemas com a aeronave. Ocorreu uma falha na pressão do óleo no motor nº 2, fazendo com que a tripulação voltasse.

No retorno a tripulação tentou esticar o trem de pouso da aeronave, porém não o fez, devido a problemas com o sistema hidráulico. Testemunhas no terreno afirmaram que a aeronave estava operando com apenas um motor. O vôo 221 então mergulhou de nariz no mar.

A cauda e a parte frontal da aeronave separaram-se do corpo principal. Como a aeronave não estava totalmente submersa, vários sobreviventes conseguiram escapar dos destroços que estavam afundando. 4 horas após o impacto inicial, os destroços afundaram e ficaram totalmente submersos, com muitas pessoas ainda presas dentro dos destroços.

Imediatamente após o acidente, bombeiros e serviços de emergência foram mobilizados. 11 sobreviventes foram retirados do local e levados de helicópteros para o hospital local em Libreville; nenhum recebeu ferimentos graves. 

Mergulhadores foram enviados pelas autoridades para resgatar pessoas presas nos destroços. Pescadores locais, Marinha francesa e militares franceses também se juntaram ao esforço de resgate.

Enquanto a queda do voo 221 custava 19 vidas, o presidente do Gabão, Omar Bongo, declarou três dias de luto nacional em homenagem às vítimas da queda. Um funcionário do governo afirmou que um funeral nacional será realizado em resposta ao acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e baaa-acro

Aconteceu em 8 de junho de 1992: Voo GP Express Airlines 861 - Colisão contra montanha no Alabama

O voo 861 da GP Express Airlines , do Aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson em Atlanta, Geórgia para o Aeroporto Metropolitano de Anniston em Anniston, Alabama, nos EUA, caiu ao tentar pousar aproximadamente às 8h04 CDT em 8 de junho de 1992. O Beechcraft Model 99 tinha quatro passageiros e uma tripulação de dois a bordo. Dois passageiros e o capitão sofreram ferimentos fatais. Todos os três sobreviventes ficaram gravemente feridos.

Acidente

O avião Beechcraft C99 Commuter, prefixo N118GP, da GP Express Airlines, estava programado para operar o voo 861 de Atlanta para Tuscaloosa, Alabama, com uma parada intermediária em Anniston. O voo foi operado como um voo do Serviço Aéreo Essencial (EAS) do Departamento de Transporte.

Um Beechcraft Model 99 da GP-Express, similar a aeronave envolvida no acidente

Em Atlanta, quatro passageiros e seis malas foram embarcados na aeronave de quinze passageiros para o voo. Durante o voo, problemas de intercomunicação criaram dificuldade na comunicação entre a tripulação. Além disso, a tripulação encontrou problemas com a bateria e o sistema de penas automáticas. 

A medida que o voo se aproximava de Anniston, surgiu uma confusão na cabine sobre a posição da aeronave e o curso correto para Anniston. Embora uma abordagem visual tenha sido considerada, as condições visuais exigiam um sistema de pouso por instrumentos aproximação da pista 5 em Anniston. 

A tripulação teve dificuldade em estabelecer o glideslope para a pista 5 e discutiu as alturas mínimas de decisão e os procedimentos de aproximação perdida imediatamente antes da aeronave atingir um cume do monte Camp Lee, um local fortemente arborizado, a aproximadamente 7,5 milhas ao norte do aeroporto de Anniston em condições de neblina e nuvens baixas. A aeronave foi destruída pelo impacto e incêndio pós-acidente.

Após a queda em Stanley Hill, aproximadamente 150 jardas dentro do limite sudeste de Fort McClellan, os sobreviventes saíram do avião quando um incêndio se desenvolveu. Um tripulante e dois passageiros morreram no acidente.

O local da queda da aeronave

Um dos sobreviventes, o Sargento Dennis Lachut, de Fort Lewis, Washington, mancou três milhas do local do acidente por um terreno íngreme e arborizado e foi levado para uma residência próxima pelo motorista de uma caminhonete que passava.

O gerente do aeroporto de Anniston foi notificado pelo GP Express de que o avião não chegou e não pôde ser alcançado aproximadamente 11 minutos após o horário programado de chegada; no entanto, essas informações não foram compartilhadas com as autoridades locais de busca e resgate.

A busca não foi iniciada até o sargento. Lachut direcionou as equipes de resgate para o local do acidente por volta do meio-dia. As equipes de resgate chegaram a pé por volta das 14h15 e evacuaram os sobreviventes restantes em um veículo com tração nas quatro rodas para o Centro Médico Regional do Nordeste do Alabama em Anniston. 

As fortes chuvas na época dificultaram a viagem, obscureceram a visibilidade e também eliminaram rapidamente o incêndio pós-acidente, cuja fumaça pode ter alertado as autoridades sobre o acidente e a localização aproximada mais rapidamente.

Investigação

As conclusões da investigação do National Transportation Safety Board (NTSB) foram divulgadas em 2 de março de 1993. Em última análise, a investigação determinou que a tripulação perdeu a consciência situacional e, embora insegura dos serviços de controle de tráfego aéreo prestados ou de sua posição, iniciou uma aproximação para a pista 5 a partir de uma altitude e velocidade excessivas sem concluir os procedimentos de aproximação publicados. 

Embora crítico do desempenho da tripulação de voo, o relatório finalmente concluiu que a causa provável foi o fracasso da gerência sênior da GP Express em fornecer treinamento adequado e suporte operacional para o início da operação sul, o que resultou na designação de um capitão inadequadamente preparado com um primeiro oficial relativamente inexperiente no serviço de passageiros de receita e na falha da tripulação de voo para usar procedimentos de voo por instrumentos aprovados, o que resultou em perda de consciência situacional e desobstrução do terreno.

Contribuiu para a causa do acidente a falha da GP Express em fornecer cartas de aproximação para cada piloto e em estabelecer critérios de aproximação estabilizada. Também contribuíram a coordenação inadequada da tripulação e a inversão de papéis por parte do capitão e do primeiro oficial.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Reeve Aleutian Airways 8 - Buraco na Fuselagem

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 8 de junho de 1983: Voo Reeve Aleutian Airways 8 - Luta pelo controle

Desde seu início oficial em 1947 até sua trágica queda em 2000, e por muitos anos, a Reeve Aleutian Airways sempre teve um legado único. Conhecida por comprar suas aeronaves de outras companhias aéreas, em vez de comprar novos aviões, a Reeve Aleutian mantinha uma pequena frota, geralmente composta de turboélices robustos. 

A companhia aérea baseada em Anchorage tinha um propósito especial: conectar cidades em todo o Alasca, que de outra forma seriam isoladas, e conectar algumas cidades do Alasca ao continente dos Estados Unidos

O voo 8 da Reeve Aleutian Airways foi um voo doméstico americano de Cold Bay, no Alasca para Seattle, em Washington, em 8 de junho de 1983. 

A aeronave do voo era o Lockheed L-188C Electra, prefixo N1968R, da Reeve Aleutian Airways (foto acima), movido por 4 motores turboélice, com número de série do fabricante 2007. Ela foi entregue à Qantas em 1959. Em 1968, após o serviço com outras companhias aéreas, incluindo a Air New Zealand e a California Airmotive Corporation, a aeronave foi vendida para Reeve Aleutian. Ela havia voado cerca de 33.000 horas em serviço até o dia do acidente.

Logo após a decolagem do Aeroporto Cold Bay, na Península do Alasca, para um voo que cruzou o norte do Oceano Pacífico até Seattle, em Washington, com 10 passageiros e cinco tripulantes, a tripulação notou uma vibração incomum na aeronave, mas não foi capaz de isolar a fonte. 

Enquanto a aeronave subia do FL 190 (aproximadamente 19.000 pés (5.800 m)) para o FL250 (aproximadamente 25.000 pés (7.600 m)), o Engenheiro de Voo deixou a cabine para verificar visualmente os motores da cabine de passageiros, mas não viu nada de errado. 

A comissária de bordo foi até a cabine para discutir a vibração, que de repente aumentou de intensidade quando ela voltou para a cabine. Ela olhou pela janela e viu a hélice no nº 4 (o motor de popa na asa direita) se desprende e voa girando sob a fuselagem.

A hélice abriu um corte de 2,4 m de comprimento na barriga da aeronave, despressurizando a cabine e travando os controles de voo e do motor. 

Os pilotos conseguiram obter algum controle da aeronave usando o piloto automático e desviaram a aeronave para Anchorage. Com os controles do acelerador do motor presos na potência de cruzeiro, na aproximação para pousar a tripulação conseguiu fazer a aeronave descer e subir após desligar o motor nº 2 (interno esquerdo) em combinação com a redução e elevação do trem de pouso.

O Electra pousou com segurança no Aeroporto Internacional de Anchorage, apesar da perda de quase todos os controles de voo. 

A tripulação teve que desligar todos os motores assim que a aeronave chegou no solo para ajudar a pará-la; um pneu estourou e os freios pegaram fogo. Ninguém se feriu quando a hélice atingiu a fuselagem ou durante o pouso de emergência. 

O capitão James (Jim) Gibson, de 54 anos, com 5.700 horas de experiência no voo no Electra, foi homenageado pelo pouso bem-sucedido em uma reunião com o presidente Ronald Reagan na Casa Branca. 

A Air Line Pilots Association também homenageou o capitão Gibson, o primeiro oficial Gary Lintner, de 39 anos, e o engenheiro de voo Gerald "Moose" Laurin, de 45 anos, no final de 1983 com seu Prêmio de Aeronáutica Superior.

A hélice caiu no Oceano Pacífico e nunca foi recuperada para exame. A razão de sua separação é desconhecida.

Após o acidente, a aeronave foi reparada e voltou ao serviço. O N1968R foi cancelado em 2001 e foi exportado para o Canadá como C-GHZI, onde foi usado como embarcação de combate a incêndios. Continuou nessa função, em agosto de 2020 operando como Air Spray 484, liberando retardante em incêndios florestais no norte da Califórnia. 

Ele retornou à sua base em Alberta, Canadá, em 28 de agosto de 2020. Ainda como C-GHZI, o L188 estava em condições de aeronavegabilidade e em serviço em maio de 2021.

A companhia aérea continuou as operações de voo após o acidente, mas começou a sucumbir a problemas financeiros no início dos anos 1990. Reeve Aleutian Airways encerrou suas operações em 5 de dezembro de 2000.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 8 de junho de 1982: Voo VASP 168 - Colisão com a Serra de Aratanha, no Ceará

O voo VASP 168, operado pelo Boeing 727-212, prefixo PP-SRK, era um voo regular de passageiros de São Paulo para Fortaleza (CE), que, em 8 de junho de 1982, colidiu com o terreno enquanto descia para Fortaleza, matando todos os 137 pessoas a bordo.

A queda do voo 168 continua sendo o terceiro maior número de mortos de qualquer acidente de aviação no Brasil, depois do voo 1907 da Gol Transportes Aéreos e do vôo 3054 da TAM Airlines.

CLIQUE AQUI E LEIA O RELATO COMPLETO DESSE ACIDENTE

Aconteceu em 8 de junho de 1966: O mistério por trás do acidente com o XB-70 Valkyrie

Em 8 de junho de 1966, um F-4B Phantom, um YF-5A Freedom Fighter, um Lockheed F-104N Starfighter e um T-38A Talon formaram-se ao enorme XB-70 branco sobre o alto deserto da Califórnia perto de Edwards. 

A aeronave de caça de fotos naquele dia era um Learjet de propriedade do cantor Frank Sinatra. O piloto-chefe do Flight Research Center, Joe Walker, que pilotou o avião-foguete X-15, o Lunar Landing Research Vehicle e muitas outras aeronaves de pesquisa exclusivas, estava voando um dos F-104s do centro logo na asa direita do Valkyrie.

Sem aviso, o F-104 de Walker foi subitamente atraído para o homem-bomba. Sua aeronave acertou a ponta da asa direita, rolou para cima e para cima, atingiu a barbatana vertical direita do XB-70, cortou a maior parte da barbatana vertical esquerda e explodiu em uma bola de fogo quando atingiu a asa esquerda. Walker morreu instantaneamente.

O XB-70 Valkyrie

O voo começou em um dia brilhante no deserto da Base da Força Aérea de Edwards, na Califórnia. Nuvens muito dispersas em condições pitorescas para uma sessão de fotos publicitárias para os acionistas da General Electric Company, a empresa que faz os motores a jato em cada um dos cinco aviões na formação do ensaio fotográfico.

Organizar a sessão de fotos aéreas foi difícil. Algumas permissões oficiais foram subvertidas. Uma tentativa de última hora para obter um bombardeiro B-58 Hustler, outra aeronave da General Electric, falhou. Mas esta formação foi espetacular o suficiente.

O piloto Clay Lacy pilotou o Gates Learjet como avião fotográfico para a sessão do dia. O Learjet foi escolhido como o melhor avião para acomodar todos os fotógrafos e acompanhar o superbomber gigante e o resto dos aviões de caça.

Os fotógrafos na parte de trás do Learjet estão tontos. Eles limpam as janelas internas do Learjet para obter as fotos mais nítidas e carregam suas Nikons motorizadas com rolos de filme Kodachrome de 35 mm. Um fotógrafo de cinema também está a bordo com uma grande câmera de cinema.

O XB-70 Valkyrie, pilotado hoje pelo piloto de testes norte-americano Major Carl Cross e o piloto da Força Aérea Coronel Al White, realizou uma série de corridas de calibração de velocidade, incluindo uma corrida de velocidade supersônica no início da manhã. 

Após os dados de voo e testes de calibração, o Valkyrie se junta à formação da sessão de fotos à medida que são montados pelo vetor de radar ao longo da faixa de teste de Edwards.

É a primeira vez que o piloto de testes Carl Cross se senta nos controles do XB-70. Ele chegou mais de uma hora antes do voo de hoje para revisar os procedimentos no cockpit do XB-70 com o colega piloto do XB-70, o coronel Joe Cotton, que já tem tempo no assento esquerdo do XB-70. Hoje, Joe Cotton senta no banco de trás perseguindo o T-38 que vai se formar na ponta da asa esquerda do XB-70 durante a sessão de fotos da GE.

Uma das fotos de aviação mais famosas de todos os tempos,
a formação de fotos da aeronave acionada pela General Electric antes da colisão

As lembranças do Coronel Joe Cotton do XB-70 são pragmáticas em comparação com as noções românticas evocadas pela exibição majestosa do Valkyrie no Museu da Força Aérea em Wright-Patterson AFB em Dayton, Ohio.

“No primeiro voo daquele avião, não consegui engrenar. Devíamos ir como supersônico. O contrato dizia ir como supersônico. A marcha não funcionava, um dos motores disparou porque um rolamento de esferas se soltou no controle de combustível, desligamos o motor e pegamos fogo na aterrissagem. E essa foi a introdução, o início dos problemas.”

O XB-70 era uma aeronave problemática. Ela teve dificuldade em manter uma altitude consistente de acordo com alguns relatórios do piloto de teste. Por ser tão vasta e complexa, problemas mecânicos pareciam assombrar todos os voos. 

O gigante bombardeiro tinha um pé na doca da aviação com manche e leme e o outro no barco da nova era do voo supersônico, e os dois estavam se afastando. Joe Cotton relata um incidente quando uma seção de asa de 18 polegadas por 10 pés de largura saiu da aeronave a Mach três. Ele disse que era tipo, “Você acorda com um elefante na cama com você. Isso era tão evidente.”

08:27, 8 de junho de 1966. Formação de cinco aeronaves, General Electric Aerial Publicity Photo Shoot. Nível de voo 320, área a nordeste de Barstow, Califórnia, perto de Edwards AFB.

A formação de foto convergiu, movendo-se lentamente em uma formação de cunha de aeronaves menores que se arrastam nas pontas das asas esquerda e direita do gigante XB-70. 

De qualquer forma, era uma exibição majestosa: ala esquerda, um treinador Northrop T-38A Talon branco de dois lugares (# 59-1601) pilotado pelo capitão da USAF Pete Hoag com o coronel Joe Cotton como traseiro; slot esquerdo na ponta da asa do XB-70, A US Navy McDonnell-Douglas F-4B Phantom II (# 150993) pilotado pelo Comandante da Marinha Jerome P. Skyrud com o oficial de interceptação de radar EJ Black sentado no banco de trás do Phantom II; Em seguida, o XB-70; O caça civil NASA F-104N Starfighter (N813NA) de Joe Walker é a asa direita do XB-70; em seguida, um bonito caça de assento único Northrop YF-5A (59-4898) pilotado pelo piloto de testes da GE John M. Fritz.

Joe Walker tem sem dúvida a posição mais difícil na formação. O pequeno F-104 de nariz afilado tem asas curtas e uma cauda de pipa. Ele é construído para interceptações de alta velocidade, não para voos de formação de demonstração de baixa velocidade. 

Há razões pelas quais os Thunderbirds nunca voaram no F-104. Alguns relatórios sugerem que Joe Walker questionou o motivo do voo fotográfico, sugerindo que o voo de formação não produziu dados úteis para contribuir com o programa de teste operacional.

O trabalho de Walker na formação é difícil, mesmo para um excelente piloto de testes. Ele tem que manter o míssil voador F-104 firmemente posicionado na ponta da asa direita do XB-70 e espaçado em um intervalo visualmente agradável entre o XB-70 e o F-5A à sua direita. Ele não será capaz de ver a ponta da asa do XB-70 atrás dele, a menos que incline o pescoço desconfortavelmente para a parte traseira esquerda com seu capacete de voo e máscara de oxigênio. 

O design de cauda alta do F-104 e a ponta da asa direita inclinada do XB-70, abaixada nesta posição para facilitar uma maior sustentação para voo em baixa velocidade, fazem outra combinação ruim.

A sessão de fotos está progredindo bem. Os fotógrafos felizes no Learjet trocam os rolos de filme 35mm rapidamente enquanto a aeronave sai acima das nuvens e a luz muda sutilmente. A filmagem dura 40 minutos sem incidentes.

Enquanto a aeronave se prepara para separar os controles de Walker, de repente parece vaga e mole, como se as superfícies de controle do avião tivessem sido tomadas por alguma força maior. Ele está preso nos vórtices girando em velocidade ciclônica nas pontas das asas abaixadas do XB-70.

O nariz afilado do F-104 salta para cima, ouve-se um baque, outro estrondo, e o nariz do avião se projeta violentamente para cima como um bronco lançando seu piloto. Walker provavelmente bate seu manche para a frente e para a direita, mas é tarde demais. 

A física assumiu o controle. Preso no furacão dos vórtices da ponta da asa do XB-70, o F-104 rola invertido para a esquerda, executando um snap roll com a ponta da asa do XB-70 como eixo. O controle de guinada é perdido e em um instante Walker é virado de lado para a trajetória de voo. Seu corpo é jogado para a frente e direto no arnês que o segura no assento de ejeção do F-104N.

Walker abandonou completamente o voo controlado como o invertido, agora lateralmente, F-104 lâminas na parte superior da asa do XB-70, arrancando suas duas caudas gêmeas, uma delas decapitando o F-104 e matando Walker instantaneamente enquanto ele corta o cockpit. 

A camada limite de ar em torno do XB-70 expele os destroços do F-104 atrás dele, como lixo girando atrás de um carro em alta velocidade. O F-104 moribundo dá uma cambalhota sobre o nariz enquanto um longo cata-vento de fogo amarelo se forma atrás dele. Ele gira brevemente para o lado, as asas se desprendem e cai em uma sepultura não marcada no deserto, 30.000 pés abaixo.

Dentro, o copiloto do XB-70, Al White se vira para Carl Cross e pergunta: “Quem foi atingido?” Sentado a quase 60 metros à frente do local onde o F-104N de Walker acertou o XB-70 White and Cross, não sabe que foi atingido também. Eles não entenderam o tráfego de rádio imediatamente após a colisão.

Até que o XB-70 e seus controles começaram a agir de forma engraçada. Mais engraçado do que o normal.

Al White e Carl Cross dentro do XB-70 não perceberam inicialmente que haviam sido atingidos. Neste quadro, os estabilizadores verticais no XB-70 são cortados e o F-104N de Walker se desintegra em chamas

Após 16 segundos de voo estável sem as caudas gêmeas, a física e a aerodinâmica começam a impor suas leis implacáveis ​​no XB-70. No entanto, Al White tem os instintos de um piloto de testes e, sem pânico, neutraliza a rolagem pressionando o acelerador do motor número seis da direita para o firewall. 

Uma técnica de controle semelhante foi usada em 1989, quando um DC-10 civil, o voo 232 da United Airlines faz um pouso forçado de emergência em Sioux City, Iowa. Mas os motores do XB-70 são todos montados próximos à linha central da aeronave, de modo que mudanças assimétricas no empuxo exercem apenas uma influência moderada no guincho e giro. Sem seus estabilizadores verticais, o já difícil de pilotar XB-70 está a caminho de se tornar um enorme caixão branco.

O avião fotográfico Learjet ainda está perto da formação, apesar das chamadas de rádio dos outros pilotos para "Tire o Lear daqui!" Fotógrafos atordoados continuam a tirar fotos enquanto o XB-70 rola duas vezes, então começa a descer o Frisbee nas nuvens envolto em uma mistura crescente de seu próprio vapor de combustível letal que se espalha para fora dos tanques de asas rompidos. Uma faísca de fogo e o avião se tornará uma bola de fogo fatal.

O XB-70 é equipado com um revolucionário sistema de escape da tripulação projetado para ejeção segura durante o voo supersônico. Uma vez que a sequência de ejeção é iniciada, os assentos de ejeção do piloto e do copiloto deslizam para trás por uma curta distância, onde uma carcaça articulada fecha para baixo e para a frente, envolvendo totalmente o piloto. 

Há até uma janela na frente do recinto de fuga para o piloto ver. Uma vez que a cápsula é fechada, todo o pod de escape é ejetado da aeronave em trilhos movidos por motores de foguete. 

Infelizmente, o sistema está sendo submetido a forças centrífugas crescentes à medida que o giro do XB-70 começa a acelerar. As forças G acumuladas para fora estão tornando mais difícil, a cada segundo, mover-se para trás, para dentro da cápsula de escape. É como tentar caminhar em direção ao centro de um carrossel conforme ele acelera.

Dentro do XB-70 mortalmente ferido, Al White e Carl Cross acionam seus sistemas de ejeção. Al White funciona bem, puxando seu assento ejetor para trás na cápsula, onde ele é capaz de fechar as portas em forma de concha sobre o assento ejetor, mas não sem uma luta que estilhaça seu braço direito na porta que se fecha pouco antes de ele ser lançado para fora do plano.

Carl Cross está tendo problemas. As forças G estão impedindo seu movimento para trás na cápsula de escape e estão aumentando a cada segundo conforme o giro do XB-70 acelera. O sistema de retração do assento é incapaz de superar a força centrífuga acumulada do giro e Cross fica preso para a frente na cabine, sem como escapar enquanto o altímetro é desenrolado. Ele nunca conseguiu escapar.

“Chute! Chute! Boa rampa! ” rádios o capitão Pete Hoag do assento do piloto do T-38 quando ele vê o para-quedas de Al White se abrir. Ele nunca vê um 'pára-quedas para Carl Cross.

Segundos depois, as panquecas hulk estragadas do XB-70 caem no deserto a 35° 3'47″ N 117° 1'27″ W. O fogo engolfa os destroços com o impacto.

Dois pilotos, Carl Cross e Joe Walker, perdem suas vidas. O XB-70, 62-0207, é destruído no acidente.

Na investigação do acidente subsequente, quatro policiais estão implicados nas circunstâncias do acidente: o coronel Joe Cotton, que estava sentado no banco de trás do T-38 durante o voo do acidente, era um deles. Albert M. Cates, Diretor de Teste de Sistemas do Centro de Testes de Voo da Força Aérea, foi outro. 

Dois oficiais de relações públicas e mídia da Base da Força Aérea de Edwards, o tenente-coronel James G. Smith e o chefe de relações com a mídia, tenente Bill Campbell, foram incluídos no inquérito por permitir o prosseguimento da sessão de fotos.

A investigação revelaria que a sessão de fotos continuou sob pressão contínua da agência de publicidade e marketing da General Electric, a BBD & O.

Al White, piloto do XB-70 durante o acidente, tornou-se Gerente de Operações de Voo, Pesquisa e Desenvolvimento da TWA Airlines. Ele acumulou mais de 8.500 horas de voo em mais de uma centena de aeronaves diferentes e atuou como testemunha especialista em litígios de acidentes de aeronaves. Até sua morte em 2006, ele viveu na Meca da aviação de Tucson, Arizona.

Os problemas com o programa XB-70, mesmo sem o acidente da sessão de fotos, foram um dos vários fatores que mudaram a forma como a Força Aérea via seu papel no futuro da guerra estratégica. 

A doutrina da Força Aérea evoluiu do conceito alto e rápido do XB-70 e até mesmo de um superbomber nuclear proposto para mísseis balísticos intercontinentais, mísseis balísticos lançados por submarino e bombardeio de penetração de baixa altitude. 

Uma nova era de design de aeronaves também estava secretamente em andamento, chamada de “stealth”. Seria o prenúncio de outro novo capítulo na aviação militar, depois do programa da superbomber que terminou no deserto da Califórnia.

Na foto acima, o local do acidente XB-70 como visto hoje no Google Earth. Observe a forma quase triangular das estradas, indicando como os veículos acessaram inicialmente o acidente. 

A seta vermelha aponta para o que é provavelmente uma pedra memorial erguida em memória do Major Carl Cross, que morreu no acidente do XB-70. Um memorial adicional está no local da queda do F-104N de Joe Walker, a vários quilômetros de distância (foto abaixo).

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos)

Com tacairnet.com, theaviationgeekclub.com e area51specialprojects.com

Suíte, check-in exclusivo e carro até o avião: veja quanto vai custar desfrutar do luxo do terminal VIP de Guarulhos

O Aeroporto de Guarulhos, o maior do país, em São Paulo, vai ganhar ainda neste ano um novo terminal para voos nacionais e internacionais. Chamado de Terminal BTG Pactual, o espaço terá 5 mil metros quadrados, ficará próximo ao Terminal 3 e custará até R$ 3 mil para ser utilizado.

Os viajantes que pagarem para usar o terminal VIP terão acesso a salas de reunião, salas privativas, suítes para descanso, restaurantes de alto padrão e banheiros com chuveiro. Cada passageiro terá atendimento de um concierge e um carro vai transportá-lo de forma individualizada até a aeronave. Os serviços de despacho de bagagem, check-in, raios X, Alfândega e Imigração serão realizados dentro do novo espaço, sem a necessidade de os clientes passarem por outros terminais do aeroporto.

Todos os passageiros de voos comerciais, da classe econômica até a primeira classe, poderão fazer uso do equipamento, desde que paguem a tarifa de acesso. Para voos nacionais, o preço previsto é de US$ 350 (cerca de R$ 1.840) e para internacionais, de US$ 590 (R$ 3.100), com 20% de desconto para quem utilizar cartões do BTG Pactual. A capacidade diária do espaço, que vai funcionar 24h, será de até 100 pessoas.

As reservas deverão ser feitas ao menos 72 horas antes do voo e a expectativa do banco é que até 36.000 passageiros utilizem o terminal anualmente.

— Entendemos que São Paulo, como metrópole global, tem um mercado robusto para este projeto não só para o segmento corporativo, mas também para os corpos diplomáticos e de turismo — diz João Pita, diretor comercial da GRU Airport, por meio de comunicado enviado à imprensa.

O novo terminal vai pertencer a um Fundo de Participação em Investimento (FIP), gerido pelo BTG Pactual e formado por sócios do banco que compraram 100% de participação no novo terminal. A construção e a operação serão de responsabilidade de uma empresa chamada Aesa (Aero Empreendimentos S.A.), de propriedade desse fundo.

— Será uma experiência sem filas, com check-in no próprio terminal, Imigração, Aalfândega, serviço de transporte até a aeronave e muito mais. Queremos que o passageiro tenha uma experiência única e possa sempre utilizar o terminal em viagens a trabalho, fechando negócios, realizando a viagem dos sonhos ou celebrando uma data especial — completa Daniel Epstein, sócio do BTG Pactual.

Via O Globo

"Dezembro é uma aproximação, pois precisamos de vistorias na pista", diz CEO da Fraport sobre reabertura do Salgado Filho

Andreea Pal diz que, no pior cenário, haverá a necessidade de trocar a sub-base e o asfalto da pista, que ficou alagada por mais de 30 dias. Empresa estima em R$ 1 bilhão o valor necessário para reerguer o aeroporto.

(Foto: Jefferson Botega)

Em entrevista na manhã de quinta-feira (6) ao programa Gaúcha Atualidade, da Rádio Gaúcha, Andreea Pal, CEO da Fraport Brasil, empresa que administra o Salgado Filho, comentou a respeito da situação do aeroporto, que ficou praticamente 30 dias com a pista e todo o terminal de passageiros tomados pela água após a enchente que atingiu a Capital.

Em vistoria realizada na segunda-feira (3), a Fraport apresentou o prazo de reabertura do terminal. Segundo a empresa, a ideia é reabrir o aeroporto funcionando de forma parcial a partir da segunda quinzena de dezembro.

— Nosso interesse é colocar em operação o mais rápido possível. A data de dezembro é uma aproximação, pois precisamos conduzir vistorias intensivas na pista para entender os danos e saber quais os reparos necessários. Faremos um escaneamento para avaliar se há água infiltrada, por exemplo. Em outro momento, retiraremos trechos para uma análise detalhada dos componentes —explicou.

(Foto: Mateus Bruxel/Agencia RBS)

A CEO da Fraport informou ainda que será necessária a realização de um estudo para testar a resistência do asfalto da pista, atingido pela elevação do nível da água na Capital. Segundo a coluna de GZH, somente em equipamentos, a Fraport deverá gastar R$ 45 milhões.

— Nossa premissa é que teremos que refazer a sub-base (pista), que é de cimento, e o asfalto (60 cm), sem falar na estrutura que fica por baixo. Poderíamos demolir e reconstruir tudo agora, mas sem uma avaliação, isso poderia gerar gastos desnecessários — completou.

Andreea mencionou que o seguro do aeroporto não cobrirá todo o valor que será gasto na recuperação do Salgado Filho.

— Temos um seguro de R$ 2 bilhões para danos materiais gerais. Nenhum seguro cobre todo o ativo em caso de enchente. Entendemos que será preciso R$ 1 bilhão para reerguer o aeroporto.

(Foto: Mateus Bruxel/Agencia RBS)

Sobre o período sem funcionar, Andreea Pal ressaltou que a situação é muito difícil e que estão fazendo de tudo, sem abrir mão da segurança, em agilizar a reabertura.

Para reduzir custos, a CEO da empresa informou que o planejamento atual é trocar somente os equipamentos que ficaram submersos ou que foram totalmente danificados.

— Precisamos testá-los. Ainda não temos energia elétrica e a iluminação da pista para identificar o que precisará ser trocado.

(Foto: Jefferson Botega)

Sobre o alagamento na região do Salgado Filho, Andreea comentou que, em 2018, quando a empresa assumiu o aeroporto foi realizado um investimento de R$ 160 milhões na drenagem de bacias hidrográficas próximas ao terminal.

— O aeroporto fica entre o rio e a cidade. Foi quando estourou o dique da Avenida Sertório que a água entrou. Sobrecarregou o nosso sistema.

Via GZH