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A queda de Mount Gannett em 1952, foi um acidente no qual uma aeronave de transporte militar Douglas C-124A Globemaster II da Força Aérea dos Estados Unidos colidiu com o Mount Gannett, um pico nas montanhas de Chugach, no estado americano do Alasca, em 22 de novembro de 1952. Todas as 52 pessoas a bordo morreram.
O voo e o acidente
Douglas C-124C Globemaster II similar ao envolvido no acidente (Wikimedia)
O Douglas C-124A Globemaster II, prefixo 51-0107, da Marinha dos EUA, partiu da Base Aérea McChord, no estado de Washington, a caminho da Base da Força Aérea Elmendorf, perto de Anchorage, no Alasca, com 41 passageiros e 11 tripulantes. Os passageiros pertenciam ao Exército e a Força Aérea.
O voo foi registrado passando pela Ilha Middleton, no Golfo do Alasca. Por volta das 16h, um pedido de socorro foi recebido pelo piloto de uma aeronave de passageiros da Northwest Orient Airlines.
A recepção foi péssima, mas o capitão da Northwest relatou a frase: "Enquanto tivermos que pousar, é melhor pousarmos aqui." O tempo perto de Elmendorf na época era muito ruim com nuvens pesadas. O C-124 voava sem referências visuais, usando apenas a altitude, um radiofarol e um cronômetro. Não houve mais comunicação do C-124 e ele não chegou a Elmendorf como programado.
O tempo severo continuou por três dias, então as buscas só puderam começar em 25 de novembro. Trinta e duas aeronaves militares vasculharam as montanhas circundantes e quatro navios da Guarda Costeira vasculharam o estreito Prince William.
Os destroços da aeronave foram encontrados em 28 de novembro de 1952, no lado sul do Monte Gannett, por Terris Moore, da Patrulha Aérea Civil de Fairbanks, e pelo tenente Thomas Sullivan do 10º Esquadrão de Resgate Aéreo.
A dupla avistou a cauda do C-124 saindo da neve a uma altitude de cerca de 8,100 pés (2,500 m), perto do cume do Monte Gannett. Sullivan e Moore registraram a localização como estando na Geleira Surprise, que flui para o sul e deságua no Fiorde Harriman.
Não houve sobreviventes entre as 52 pessoas a bordo do C-124.
Devido às más condições, a busca pelos destroços e possíveis sobreviventes durou apenas uma semana. As famílias das vítimas foram informadas de que não teriam restos mortais para enterrar.
O primeiro avistamento do que parecia ser o possível local do acidente foi feito por um helicóptero da Guarda Nacional do Alasca, há dois anos. Uma equipe da Guarda Nacional enviada para investigar a pé encontrou artefatos no avião condenado e, mais tarde, uma segunda equipe do Comando de Contabilidade POW-MIA, que supervisiona as buscas por militares dos EUA perdidos no exterior, assumiu o caso.
Com o tempo, os investigadores encontraram vários artigos da aeronave acidentada que ao longo dos anos foram lentamente abandonados pelo derretimento da geleira, incluindo itens pessoais como um disco de hóquei, um maço de kits de cigarros de camelo e uma bússola. Lentamente, porém, eles também começaram a encontrar ossos.
Os destroços se espalharam por vários acres da geleira. Presumiu-se que o piloto havia perdido por pouco outros picos da Cordilheira de Chugach durante sua abordagem. A partir disso, concluo que ele estava no instrumento, voando às cegas e provavelmente caiu sem qualquer aviso direto na face sul do Monte Gannett".
Foi encontrado sangue em um cobertor e notado o "cheiro adocicado da morte" no local. Parecia claro que não havia sobreviventes. Observou-se que a recuperação dos restos mortais seria muito difícil, pois a geleira já estava coberta por neve fresca com 2,5 metros de profundidade.
Perto dos restos da aeronave, a neve acumulada acumulou-se a centenas de metros. Aparentemente, o acidente também provocou avalanches que enterraram ainda mais os restos mortais.
Por causa das condições difíceis, o esforço de recuperação foi encerrado após uma semana e as famílias das vítimas foram informadas de que não teriam restos mortais para enterrar. Os destroços foram então cobertos por neve e gelo, e foram perdidos pelos próximos 60 anos.
Na época, este foi apenas o segundo acidente fatal com o C-124 e foi de longe o pior. No entanto, no ano seguinte, houve acidentes ainda mais mortais em Moses Lake, Washington, e Tachikawa, Japão. No geral, este foi o quarto pior acidente envolvendo um Douglas C-124.
A descoberta dos destroços e restos mortais
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Em 9 de junho de 2012, a tripulação de um helicóptero da Guarda Nacional do Exército do Alasca em uma missão de treinamento notou uma grande jangada de sobrevivência amarela na superfície da Geleira Colônia acima do Lago Interior George. O local estava a cerca de 14 milhas do local do acidente de 1952.
A Guarda Nacional enviou uma equipe a pé para examinar o local e recuperou itens que foram identificados como sendo do C-124 acidentado. Em 13 de junho de 2012, o subchefe Rick Stone, Diretoria de Inteligência J-2 no Comando Conjunto POW/MIA, foi designado para investigar os destroços.
Em 28 de junho de 2012, os militares dos EUA anunciaram a descoberta dos destroços. A operação de recuperação foi então assumida pelo Comando POW/MIA , cuja função principal é procurar militares americanos desaparecidos no exterior.
Em 18 de junho de 2014, após duas temporadas de operações na geleira, o Departamento de Defesa anunciou que os restos mortais de 17 das vítimas foram identificados e seriam devolvidos a suas famílias para sepultamento. Em 2019, o Departamento de Defesa aumentou o número de conjuntos de restos mortais identificados para 40.
O Tupolev Tu-16, codinome da OTAN “Badger” (Federação de Cientistas Americanos)
Em 22 de novembro de 1955, a primeira arma termonuclear da União Soviética, RDS-37, foi lançada no ar no local de testes de Semipalatinsk, a aproximadamente 150 quilômetros a oeste da cidade de Semipalatinsk, no Cazaquistão SSR (agora, Cazaquistão).
O bombardeiro, um Tupolev Tu-16A, e sua tripulação estavam sob o comando do Major Piloto de Teste Sênior Fedor Pavlovich Golovashko.
A RDS-37 era uma bomba termonuclear de implosão de radiação de dois estágios, chamada na época de "bomba de hidrogênio". (RDS significa Rossiya delaet sama - significando, na verdade, que "a Rússia faz isso sozinha". Este prefixo de três letras foi aplicado a testes atômicos desde o primeiro, RDS-1, 29 de agosto de 1949.)
Este foi o vigésimo quarto teste de armas nucleares da União Soviética, mas sua primeira bomba termonuclear verdadeira, e foi a primeira "bomba H" lançada no ar do mundo. (O primeiro lançamento aéreo de uma arma termonuclear, Redwing Cherokee, nos Estados Unidos, ocorreu seis meses depois, em 20 de maio de 1956. O teste Grapple I / Short Granite da Grã-Bretanha ocorreu em 15 de maio de 1957.)
O Major Golovashko e sua tripulação haviam feito uma tentativa anterior com o RDS-37. Dois dias antes, 19 de novembro, o carregamento da bomba começou às 6h45. Quatro guinchos foram usados para erguê-la até o compartimento de armas do bombardeiro. O processo demorou cerca de duas horas.
Nesta imagem estática de uma gravação de filme mostra a bomba RDS-37 sendo posicionada sob o bombardeiro Tupolev Tu-16A ("Badger-A")
Neste quadro de uma gravação de filme cinematográfico, a bomba RDS-37 é mostrada sendo posicionada sob o bombardeiro Tupolev Tu-16A para ser carregada no compartimento de bombas.
Às 9h30, o Tu-16 decolou do Aeroporto Zhana Semey (PLX), cerca de 8 quilômetros (5 milhas) ao sul da cidade de Semipaltinsk. Ele começou a subir a uma altitude de 12.000 metros (39.370 pés) enquanto voava em direção ao local de teste. O bombardeiro de Golovashko foi escoltado por pares de caças Mikoyan-Gurevich MiG-17 para evitar o roubo da arma de teste.
Embora a previsão do tempo fosse boa, começou inesperadamente a piorar. O Tu-16 estava acima de uma camada de nuvens com a área de teste obscurecida. Enquanto a equipe se preparava para bombardear por radar, o equipamento de radar falhou e todas as tentativas de repará-lo foram malsucedidas.
Os condutores de teste estavam muito preocupados com o desembarque do Tupolev de volta a Semipalatinsk com uma bomba nuclear totalmente armada ainda a bordo. Houve a consideração de lançar o RDS-37 sobre montanhas remotas, mas não havia certeza de ser capaz de evitar vilas ou cidades, e se a bomba detonasse apenas parcialmente, poderia haver contaminação generalizada por seu combustível radioativo.
Demorou para tomar uma decisão e o combustível do Tupolev estava acabando. Finalmente, foi decidido que o homem-bomba retornaria a Semipaltinsk com a bomba. O pouso ocorreu sem intercorrências e os técnicos removeram o RDS-37 para manutenção antes da próxima tentativa de teste.
A rotação das tripulações dos bombardeiros era normal, mas decidiu-se que a tripulação do major Golovashko fizesse o segundo voo de teste. Em 22 de novembro, o carregamento das armas começou às 4h50, com decolagem às 8h34. Novamente o Tupolev Tu-16A foi escoltado por pares de MiG-17s. Mais uma vez, o bombardeiro chegou ao local de teste a 12.000 metros, voando a 870 quilômetros por hora (541 milhas por hora).
O projetista de armas nucleares soviético Andrei Dmitrievich Sakaharov, cuja “outra ideia” - radiação-implosão - foi usada no projeto do RDS-37, estava em um local de observação a cerca de 70 quilômetros do alvo de teste. Ele observou o Tu-16 voar sobre suas cabeças e o descreveu como "um branco deslumbrante com suas asas inclinadas para trás e a fuselagem delgada estendendo-se muito para frente, parecia um predador sinistro pronto para atacar". Ele também observou que a cor branca é "frequentemente associada à morte".
O "predador sinistro" de Sakharov
Depois de ser libertado do Tupolev do Major Golovashko, o RDS-37 foi retardado por pára-quedas para permitir que o homem-bomba fugisse. Ele detonou a 1.550 metros (5.085 pés) acima do solo. A tripulação descreveu ter visto um flash branco-azulado que durou de 10 a 12 segundos. A onda de choque da detonação, espalhando-se na velocidade do som, atingiu o bombardeiro 3 minutos, 44 segundos após a queda. O Tu-16 experimentou acelerações de 2,5 Gs e foi elevado a uma altitude maior. Não foi danificado.
Após 5 a 7 minutos da detonação, uma nuvem em forma de cogumelo distinta atingiu uma altura de 13 a 14 quilômetros (8 a 8,7 milhas) e seu diâmetro era de 25 a 30 quilômetros (15,5 a 18,6 milhas).
O RDS-37 detonou com um rendimento relatado variando entre 1,6 e 1,9 megatons (dependendo da fonte). A bomba tinha um rendimento projetado de 3 megatons, mas foi intencionalmente reduzido para este teste.
A bomba detonou sob uma camada de inversão de temperatura que refletiu uma grande proporção da força explosiva de volta ao solo. Uma pequena cidade a cerca de 75 quilômetros (47 milhas) de distância sofreu uma destruição significativa. Uma criança pequena foi morta quando um prédio desabou. Em outro local, um soldado em uma observação foi morto quando a trincheira desabou com o choque. Quase 50 outras pessoas ficaram feridas. As janelas quebraram a até 200 quilômetros (124 milhas) de distância.
Vários vídeos deste teste estão disponíveis no YouTube.
Na quarta-feira, 22 de novembro de 1933, o avião russo Kalinin K-7,considerado o maior avião do mundo na época, caiu perto de Kharkhoff, a 420 milhas a sudoeste de Moscou, na Rússia. Quinze vidas foram perdidas.
A princípio, as autoridades suspeitam de sabotagem, pois a OGPU (polícia secreta soviética) estava representada na comissão de peritos que investigam o desastre.
O projeto e a construção do K-7 levaram cinco anos. Ele tinha uma envergadura de 208 pés, pesava cerca de 20 toneladas e acomodava até 120 passageiros. A aeronave foi considerada um grande avanço na abordagem de aviões “all-wing”, e a maior parte da acomodação e do equipamento estava na asa.
Poucos dias antes do acidente, a existência do K-7 foi revelada ao público em geral pelo “Pravda”. Foi declarado que a aeronave representava uma “vitória da maior importância política”, visto que ela foi construída inteiramente de aço soviético das fábricas de Duiepropetrovsk. Até então, a Rússia havia importado materiais para suas aeronaves.
O K-7 foi projetado por Konstantin Alekseevich Kalinin e construído ao longo de um período de dois anos na empresa estatal de fabricação de aeronaves em Kharkov, na Ucrânia. Foi concebido como um bombardeiro pesado no serviço militar ou como um avião de transporte civil. O K-7 foi o maior avião construído até então.
O K-7 foi um esforço para aperfeiçoar uma aeronave “somente asa”. As superfícies da cauda eram sustentadas por booms da cauda. Era operado por uma tripulação de 11 pessoas e podia transportar até 120 passageiros em compartimentos dentro das asas. O K-7 tinha 28,00 metros (91 pés, 10,4 polegadas) de comprimento e uma envergadura de 53,00 metros (173 pés, 10,6 polegadas). A ala extremamente ampla tinha uma área de 254,00 metros².
Como originalmente construído, o avião era movido por seis motores V-12 de 60° V-12 de 2.896,1 polegadas cúbicas (47,459 litros) refrigerados a líquido, supercharged a asa. Os motores eram avaliados em 750 cavalos de potência, cada um, e moviam hélices de duas pás. Quando foi determinado que a potência era insuficiente, um sétimo e um oitavo motor foram adicionados à borda de fuga na configuração de empurrador.
O K-7 tinha um peso vazio de 21.000 kg e máximo de 40.000 kg. Sua velocidade de cruzeiro foi de 204 quilômetros por hora (127 milhas por hora) e a velocidade máxima foi de 234 quilômetros por hora (145 milhas por hora). O teto de serviço era de 5.500 metros (18.045 pés) e o alcance era de 1.000 quilômetros (621 milhas).
Na configuração militar, o K-7 seria armado com canhões de 20 mm e metralhadoras de 7,62 mm. Uma carga de bomba de até 16.000 kg (35.274 libras) seria carregada.
O Kalinin K-7 fez apenas sete voos de teste antes de cair. Das 20 pessoas a bordo, 15 morreram. Kalinin não estava entre os mortos, como chegou a ser reportado na época. Um dos dois booms da cauda falhou. Uma comissão do governo determinou que a estrutura das lanças traseiras era suficientemente forte, mas que as oscilações induzidas pela vibração aerodinâmica levaram à falha.
Durante a Primeira Guerra Mundial, Konstantin Kalinin foi premiado com a Ordem de Sv.Stanislav. Ele havia recebido a Ordem da Bandeira Vermelha do Trabalho em 1935. No entanto, durante os expurgos de Stalin, em 23 de outubro de 1938, ele foi executado como inimigo do estado.
Passageiros do voo 1161 da companhia Frontier Airlines, nos Estados Unidos, viveram momentos de horror após uma mulher sofrer um colapso e um homem levantar e apontar para ela dizendo que o incidente se tratava de um caso de possessão. O caso aconteceu no dia 16/11.
O voo saiu de Houston às 13h39 e deveria pousar em Denver, mas acabou sendo desviado para Dallas, de acordo com os registros de voo.
O vídeo caótico, que viralizou nas redes, mostra a mulher de cabelos curtos gritando e gemendo de forma descontrolada enquanto funcionários e outros passageiros, incluindo uma mulher, tentam controlá-la.
“Pare de puxar meu braço”, grita a mulher em parte do que parece ser um surto, em meio a palavrões.
“Pare de me bloquear”, a mulher grita na cara de outro membro da tripulação após tentar saltar os obstáculos à sua frente.
As imagens mostram também outra passageira indicando que a mulher seria vítima de um caso de possessão. “Um verdadeiro demônio que quer matar todos e cada um de vocês, incluindo seus familiares”, diz a 'demonóloga' de plantão.
“Essa não é ela, ela está possuída! Ela precisa de ajuda!", grita a mulher.
O vídeo com a angustiante confusão dura cerca de cinco minutos. Mas para os passageiros, a tensão deve ter durado uma eternidade.
Durante o incidente, é possível ouvir um comissário de bordo pedindo aos passageiros que se sentem, sem conseguir muito sucesso.
A 'exorcista' ainda diz para os seus pares: “Se vocês não têm um relacionamento com Jesus Cristo, sugiro que encontrem um”.
Ela então passa a cantar um hino de louvor enquanto os funcionários lutam para manter a mulher sob controle.
Outra passageira então passa a se incomodar mais com a cantoria, e critica de forma enfática o novo ruído na confusão, deixando tudo ainda mais tenso, até que a polícia chega e tira a mulher que iniciou tudo da aeronave.
E pensar que o cinema mostra situações semelhantes, mas de forma muito mais divertida, como quando a personagem de Kristen Wiig toma um remédio com bebida alcoólica para superar seu medo de voar e acaba alucinando, vendo uma mulher vestida de tirolesa na asa do avião em pleno voo na comédia 'Missão Madrinha de Casamento'.
Um avião Boeing P-8A Poseidon (737-8FV), prefixo 169561, da Marinha dos EUA, com nove tripulantes a bordo caiu na água perto da ilha havaiana de Oahu na segunda-feira (20), depois de ultrapassar a pista de uma base do Corpo de Fuzileiros Navais, disseram autoridades militares.
De acordo com o porta-voz do Corpo de Fuzileiros Navais, primeiro-tenente Hailey Harms, não houve vítimas a bordo da aeronave P-8A Poseidon, um jato bimotor multimissão de patrulha e reconhecimento com fuselagem de um avião de passageiros Boeing 737. Harms disse que as condições das nove pessoas a bordo estavam sendo avaliadas.
As fotos mostram a aeronave com as asas acima da linha da água na Baía de Kaneohe, perto da Base do Corpo de Fuzileiros Navais do Havaí, na ilha principal de Oahu, ao norte da capital Honolulu.
A visibilidade caiu para cerca de um quilômetro no momento do acidente, com rajadas de vento de até 34 km/h e neblina, de acordo com o Serviço Meteorológico.
O P-8A Poseidon é muito utilizado em operações da Marinha dos EUA. Ele pode transportar torpedos e mísseis de cruzeiro, além de participar de missões de inteligência.
Um comunicado da Terceira Frota da Marinha dos EUA disse que o jato, baseado na Ilha Whidbey, em Washington, estava “em um destacamento de apoio à defesa marítima interna”.
No início deste ano, um P-8A operando sobre o Mar da China Meridional com uma tripulação da CNN a bordo foi interceptado por um caça chinês, que ficou a cerca de 150 metros de distância.
As aeronaves P-8 também são pilotadas por militares australianos, neozelandeses, britânicos, noruegueses e indianos, de acordo com a Boeing.
Aeronave levava, além do piloto, secretário de educação de Santa Cruz do Arari e o prefeito da cidade, e o prefeito de Cachoeira do Arari.
Avião precisou fazer pouso de emergência no Pará (Foto: Reprodução/Redes sociais)
O avião Cessna 210L Centurion II, prefixo PT-JBL, pertence à empresa Brabo Táxi Aéreo, que levava representantes políticos de Santa Cruz do Arari para o 'Fórum Gaepe', em Breves, no arquipélago paraense do Marajó, precisou fazer um pouso de emergência após uma pane, nesta segunda-feira (20).
A ocorrência foi confirmada pelo prefeito de Santa Cruz do Arari, Nicolau Pamplona, que estava no avião junto ao secretário de educação da cidade, Sidclei Sacramento, e ao prefeito de Cachoeira do Arari, Bambueta Athar.
Segundo os relatos, o trem de pouso traseiro do avião em que viajavam não funcionou no momento de aterrissagem, já na pista de pouso de Breves.
Assim, o piloto da aeronave precisou fazer um pouso de emergência em uma área de mata próxima a pista.
De acordo com o prefeito, ninguém ficou ferido e um mecânico foi acionado para fazer os devidos reparos. Nicolau disse ainda que todos se encaminharam ao evento após o susto e que o avião já está de volta à cidade de onde partiu para Breves.
Um avião agrícola caiu, no sábado (17), numa área de mata que pertence a uma usina, na zona rural do município de Campo Alegre, no interior de Alagoas, e deixou o piloto gravemente ferido. O caso está sendo investigado, inicialmente, pela Polícia Civil (PC).
A aeronave, conhecida como pulverizador, estaria sendo usada para despejar agrotóxicos em plantações de cana-de-açúcar da indústria. Essa espécie de aeronave é um avião que foi construído ou convertido para uso agrícola - normalmente para a aplicação de pesticidas ou fertilizantes.
Fontes informaram, de maneira extraoficial, que o avião teria colidido com fios de energia e contra árvores, caído numa área de mata e explodido, em seguida. No entanto, estes detalhes ainda serão averiguados pelos investigadores.
O piloto, único na aeronave, identificado como Alex Scalon, ficou gravemente ferido e foi levado para o Hospital de Emergência do Agreste, em Arapiraca, onde permanece internado. Testemunhas disseram que ele sofreu diversos ferimentos pelo corpo e queimaduras.
A assessoria de comunicação do Hospital de Emergência informou ao site AlagoasWeb que Alex Scalon está na Unidade de Tratamento Intensivo (UTI), intubado, sedado e com estado de saúde considerado grave.
O piloto é natural do Rio Grande do Sul e os pais dele vieram a Alagoas para acompanhar o caso.
Atualização: O piloto Alex Scalon, 37 anos (foto ao lado), faleceu na segunda-feira (27.11), em decorrência dos ferimentos sofridos em um acidente de avião agrícola que ocorreu no dia 17, nas terras da Usina Porto Rico, na zona rural da cidade, no interior de Alagoas.
Scalon era natural de Novo Hamburgo, no Rio Grande do Sul e trabalhava como piloto de avião agrícola na cidade de Campo Alegre. A aeronave estava a serviço da Usina Porto Rico no momento do acidente.
O delegado João Marcello está conduzindo as investigações sobre as circunstâncias do acidente. Segundo informações preliminares, a aeronave sobrevoava as terras da usina para realizar a aplicação de herbicidas em plantações de cana-de-açúcar quando ocorreu a colisão com obstáculos, seguida da queda e explosão.
Embora o Boeing 787 Dreamliner tenha sido lançado antes do programa A350 da Airbus, o A350-900 entraria em serviço antes do 787-10. Embora as dimensões destes dois widebodies sejam bastante semelhantes, as suas especificações de desempenho resultam em perfis de missão ligeiramente diferentes. Hoje vamos comparar as duas aeronaves de fabricantes rivais.
Cronograma de desenvolvimento
Alerta de spoiler: o Airbus A350-900 está muito à frente do Boeing 787-10 , apesar de suas capacidades semelhantes. Embora suas características de desempenho possam ter algum papel a desempenhar nisso, também é importante compreender os diferentes cronogramas das duas aeronaves, já que o A350-900 foi lançado anos antes do 787-10. Embora o cronograma a seguir não seja exaustivo e cubra todos os marcos importantes de ambos os programas, vamos dar uma olhada nas datas importantes de como as aeronaves se relacionam entre si.
Janeiro de 2003: A Boeing anuncia oficialmente um novo projeto de aeronave, nomeando o programa de aeronaves como Boeing 7E7 nesse ínterim.
Abril de 2004: O programa 787 é lançado tendo a japonesa All Nippon Airways (ANA) como cliente lançador.
Julho de 2005: O programa A350 é lançado, mas esta oferta inicial seria derivada do A330 existente.
Julho de 2006: Tendo voltado à prancheta depois de obter informações de clientes importantes, a Airbus anuncia um projeto revisado do A350, desta vez oferecendo uma fuselagem mais larga composta de materiais compósitos (daí a designação XWB para corpo extralargo). .
Setembro de 2011: O primeiro 787, um 787-8, é entregue à ANA, três anos depois da entrada em serviço prevista.
Junho de 2013: Boeing anuncia o lançamento do 787-10. O jato é um trecho do 787-9, mas tem capacidade de combustível e MTOW idênticos.
Janeiro de 2015: O A350-900 entra em serviço com a Qatar Airways.
Março de 2018: O primeiro 787-10 é entregue à Singapore Airlines.
A partir deste cronograma simplificado, você pode ver que o A350 composto de carbono foi uma resposta ao 787, lançado vários anos após a entrada em serviço do primeiro Dreamliner. No entanto, o 787-10 foi lançado cerca de sete anos após o lançamento do programa A350. Na verdade, o Dreamliner esticado entrou em serviço três anos após o início das operações comerciais do A350-900. Quando olhamos para as vendas, este é provavelmente um fator que explica a diferença nos números dos pedidos.
Airbus A350-900 (Foto: Airbus)
Comparando especificações técnicas
Vamos agora examinar nossas duas aeronaves apresentadas lado a lado para obter uma compreensão básica de seu tamanho e capacidades.
Pelas informações acima, podemos ver que as duas aeronaves têm tamanhos semelhantes entre si. O Dreamliner é um pouco mais longo, enquanto o A350 é um pouco mais largo, embora ambos os jatos tenham capacidades máximas de passageiros idênticas. Em termos de desempenho, o A350 é, em última análise, uma aeronave mais pesada, com maior capacidade de combustível e motores mais potentes. A maior capacidade de combustível da aeronave também permite que a aeronave voe 2.000 milhas náuticas mais longe do que seu rival Boeing.
Comparando capacidade de carga (Foto: ANA/JAL)
Por outro lado, o menor peso e menor capacidade de combustível do 787-10 provavelmente permitirão que ele tenha uma queima de combustível mais eficiente, embora números específicos publicados pelo fabricante sobre esta métrica não estejam disponíveis. Em última análise, porém, a aeronave e o seu MTOW reduzido deverão incorrer em taxas aeroportuárias e custos operacionais mais baixos, mesmo que o resultado seja uma redução no alcance. Além disso, como resultado de sua fuselagem um pouco mais longa e com compartimento menor para granéis, a aeronave é capaz de acomodar quatro contêineres LD3 adicionais – um recurso que deve ser útil para operações de carga.
Comparando vendas e desempenho de pedidos
Usando dados oficiais de vendas de ambos os fabricantes, podemos ver que a Boeing coletou pedidos de 215 787-10 em janeiro de 2023. Os maiores clientes até o momento incluem a Etihad, que fez um único pedido de 30 em 2013, e a Singapore Airlines, que fez dois pedidos separados em 2013 e 2017 para 27 e 15, respectivamente. Embora a United Airlines esteja listada nos dados oficiais da Boeing como tendo encomendado 26 em quatro pedidos - a companhia aérea recentemente se comprometeu com 100 Dreamliners (com opções para outros 100) . O pedido da companhia aérea não especifica variantes. Assim, a transportadora poderá aumentar sua frota de 787-10 no futuro.
Do lado da Airbus, os dados de pedidos precisos em 31 de dezembro de 2022 indicam que a fabricante europeia de aviões acumulou pedidos de impressionantes 750 fuselagens. A Singapore Airlines parece ser o maior cliente da variante, tendo encomendado 65. A Emirates comprometeu-se com um número significativo destas (50), sendo outros clientes importantes a Lufthansa (45) e a Qatar Airways (34). A United Airlines ainda está listada para 45 A350, mas este pedido está pendente há cerca de uma década, com muitos céticos quanto à disposição da companhia aérea em seguir adiante.
Boeing 787-10 da Singapore Airlines (Foto: Airbus777 via Wikimedia Commons)
O desenvolvimento mais recente que irá alterar ligeiramente estes números é a encomenda massiva da Air India. Mas quando se trata de comparar nossas duas variantes, a transportadora operará apenas seis A350-900 e 20 787-9. Incluir estas últimas notícias obviamente mudaria os números a favor da Airbus, mas não muito, considerando a ampla liderança que ela já possui.
A experiência do passageiro
Como observamos em artigos anteriores, as comparações do conforto dos passageiros podem ser desafiadoras à sua maneira – especialmente quando grande parte dessa experiência é determinada pela companhia aérea. O espaçamento dos assentos, o conforto dos assentos e o entretenimento a bordo - tudo isso é selecionado pelo operador, e não pelo fabricante da fuselagem. No entanto, existem algumas coisas gerais que podemos observar para essas duas aeronaves. De referir ainda que muitos destes pontos também se aplicarão ao debate geral entre o A350 e o 787.
Diferenças de janela
As janelas do Boeing 787 são um diferencial notável no que diz respeito à experiência do passageiro definida pela fabricante de aviões. Medindo aproximadamente 27 x 47 cm (10,63 polegadas x 18,5 polegadas), essas “janelas reguláveis” estão entre as maiores do céu e podem ser ajustadas para vários níveis de brilho. A vantagem para os passageiros é que eles ainda podem olhar confortavelmente para o mundo exterior, apesar do brilho extremo do sol. A desvantagem para os passageiros (pelo menos aqueles sentados à janela) é que a tripulação de cabine pode controlá-los remotamente e até mesmo bloqueá-los dos ajustes dos passageiros. Portanto, esse recurso não é uma vantagem clara sobre o A350, já que alguns passageiros preferem persianas convencionais.
Falando em competição, as janelas do A350 (e suas persianas de plástico) são menores que as do Dreamliner: 24,1 x 34,3 cm (9,5 polegadas x 13,5 polegadas).
Largura da cabine e seu impacto no layout dos assentos
Embora a Boeing não tenha realmente uma palavra a dizer sobre como as companhias aéreas configuram as cabines de passageiros de suas aeronaves, a largura da cabine, em última análise, restringe as companhias aéreas quanto ao número de assentos por fila. Embora este seja um ponto menos discutido quando se trata de cabines premium, certamente pode ser um problema nas cabines da classe econômica.
Quando se trata de configurações de classe econômica a bordo dos 787-10, essencialmente todas as companhias aéreas instalam seus assentos em um layout 3-3-3. De acordo com os dados do SeatGuru, isso geralmente resulta em uma largura de assento entre 17 e 17,5 polegadas. A bordo do A350-900, a configuração dos assentos da classe econômica também tende a ser 3-3-3.
Cabine French Bee do A350 (Foto: French Bee)
No entanto, devido à cabine um pouco mais larga, a maioria das transportadoras está listada como tendo assentos de 18 polegadas de largura. Esta cabine um pouco mais larga também permitiu (infelizmente) que algumas companhias aéreas ocupassem um décimo assento em cada fila. Neste caso, a largura do assento será ultraconfortável de 16 a 16,5 polegadas. French Bee e Air Caraibes são duas companhias aéreas que utilizam esse layout.
Indo longe
O alcance parece ser o principal ponto de discussão quando se trata do 787-10. Tendo uma capacidade de combustível idêntica à do 787-9, o -10 é incapaz de voar tão longe quanto seus irmãos Dreamliner mais curtos. Isso levou alguns a rotular o jato como "mais uma aeronave regional do que seus antecessores", como disse Brian Sumers, da Skift, em 2018.
Compartilhando suas ideias sobre as capacidades do 787-10 (ou a falta delas), Sumers começou seu artigo dizendo: "Anteriormente, os Boeing 787 Dreamliners revolucionaram a aviação, permitindo que as companhias aéreas abrissem novas rotas atraentes de longa distância. O 787-10 provavelmente não fará isso, mas ainda é uma aeronave impressionante."
Sumers está totalmente correto ao apontar que o 787-10 não mudará o jogo quando se trata de viagens de longa distância – especialmente quando comparado às variantes -8 e -9 do Dreamliner. No entanto, como também foi observado, o -10 será uma aeronave com boa relação custo-benefício e com potencial para transformar rotas marginais em rotas mais lucrativas.
Boeing 787-10 da KLM (Foto: Adam Moreira via Wikimedia Commons)
Ao mesmo tempo, a aeronave pode voar longe o suficiente para não limitar realmente o que a maioria das companhias aéreas pode oferecer. Na verdade, basta dar uma olhada em algumas das rotas do 787-10 atualmente programadas pelas companhias aéreas:
A British Airways, a partir de seu hub em Londres Heathrow, atende destinos como Denver, Doha, Seattle e Washington Dulles.
A All Nippon Airways, de Tóquio, leva o 787-10 para cidades da região Ásia-Pacífico como Bangkok, Ho Chi Minh e Xangai.
A Etihad de Abu Dhabi atende cidades tão distantes como Jacarta, Manila, Kuala Lumpur e Seul.
Entre suas rotas mais longas do 787-10, a United Airlines conecta Los Angeles a Tóquio e Nova York a Tel Aviv.
De sua sede em Amsterdã Schiphol, a transportadora holandesa KLM voa no 787-10 para cidades como Atlanta, Cancún, Los Angeles, Mumbai e Cidade do Panamá.
E, finalmente, no extremo oposto deste debate sobre alcance, é interessante notar que a Vietnam Airlines utiliza os seus 787-10 principalmente em rotas domésticas com apenas algumas horas de duração. A rota incrivelmente movimentada de Hanói-Ho Chi Minh, que dura menos de duas horas, parece ser o uso mais comum para os 787-10 da transportadora.
Mapa de alcance a350-900 x 787-10 (Imagem: GCMap.com)
Então, como você pode ver no mapa acima, a variante mais longa do 787 é capaz de funcionar em rotas bastante longas. A imagem acima mostra a diferença no alcance máximo de Londres Heathrow.
Assim, embora o alcance máximo publicado do 787-10 seja 2.000 milhas náuticas inferior ao do A350, pode-se argumentar que ele ainda será capaz de servir a maioria das mesmas rotas que seu rival Airbus, tudo com um custo operacional menor devido ao seu menor custo. MTOW.
Problemas atuais e recentes
Ao tentar fornecer uma comparação tão abrangente quanto possível, vale a pena examinar os problemas que cada aeronave enfrentou ou enfrenta atualmente.
Neste momento, ambas as aeronaves estão mais ou menos limpas - especialmente com a Airbus recentemente resolvendo sua disputa com a Qatar Airways. O metafórico “macaco nas costas” do A350 nos últimos dois anos tem sido a sua amarga disputa com a Qatar Airways sobre a degradação da superfície.
A fabricante europeia de aviões teve de se defender no tribunal do Reino Unido, insistindo que os seus A350 são seguros para voar, apesar da degradação das superfícies com subsequente exposição ao sistema de proteção contra raios da aeronave.
Quanto à Boeing, o seu 787 também não está imune a problemas de pintura. No entanto, estes foram certamente de menor visibilidade - sem que uma companhia aérea levasse a empresa a tribunal. Os problemas de entrega têm sido o maior problema para o 787 e em agosto de 2022 a fabricante de aviões dos EUA finalmente retomou as entregas após quase dois anos de paralisação nas entregas.
A interrupção da entrega ocorreu devido a problemas de controle de qualidade e falhas de fabricação sinalizadas pela FAA. Isto resultou em muitas companhias aéreas esperando longos períodos de tempo pelos seus novos Dreamliners – incluindo numerosos operadores 787-10 . É claro que a Boeing agora parece estar de volta em termos de produção do Dreamliner e tem trabalhado duro para resolver seu acúmulo.
Conclusão: tamanhos semelhantes, vantagens diferentes
Para finalizar esta comparação, parece que o A350-900 é uma aeronave mais capaz, especialmente quando se trata de voar em rotas mais longas. Para atingir essa faixa, o A350 é equipado com tanques de combustível maiores, o que resulta em maior peso operacional.
Por outro lado, o 787-10 mais leve, com seus tanques de combustível menores, não será capaz de voar tão longe quanto o A350-900, mas ainda é capaz de voar distâncias consideráveis com um número semelhante de passageiros (e um pouco mais). carga).
Há rumores de que a Boeing está abordando sua situação de alcance do 787-10 com um possível alcance estendido ou variante de “alto peso bruto”. Mas, no momento da publicação deste artigo, ainda não vimos nada oficialmente oferecido.
Algumas das maiores aeronaves da Força Aérea são bombardeiros estratégicos.
B-52 (Foto: Everett Collection/Shutterstock)
O Boeing B-52 Stratofortress tem sido um elemento básico na frota de bombardeio estratégico da Força Aérea dos EUA desde 1952, com seu design robusto e capacidade nuclear.
O Rockwell B-1 Lancer, lançado em 1986, permanece operacional e serve como um elemento crítico na força de dissuasão nuclear da Força Aérea.
O Northrop Grumman B-2 Spirit é o mais avançado dos três bombardeiros estratégicos ativos da Força Aérea, incorporando tecnologia furtiva e capaz de lançar ogivas termonucleares.
Ao longo da história da Força Aérea dos Estados Unidos, algumas das aeronaves mais lendárias incluíram aeronaves de bombardeio estratégico. Todos os bombardeiros estratégicos, desde os primeiros aviões até ao B-17 Flying Fortress e ao B-25 Mitchell da Segunda Guerra Mundial, solidificaram o seu lugar nos livros de história.
Hoje, numa era de mísseis balísticos de longo alcance e de aviões de combate extremamente versáteis, para não falar dos veículos aéreos não tripulados (UAV), o papel do bombardeiro estratégico foi posto em causa. No entanto, a Força Aérea ainda opera mais de 120 aviões bombardeiros, e a sua variedade de finalidades é fascinante de explorar. Vamos dar uma olhada mais profunda em cada um dos três bombardeiros pilotados pela Força Aérea dos EUA e qual o papel que eles desempenham em sua frota moderna.
Boeing B-52 Stratofortress
Um Boeing B-52 Stratofortess em voo (Foto: IanC66/Shutterstock)
Operacional desde 1952, o Boeing B-52 Stratofortress serviu por muito tempo como o carro-chefe da frota de bombardeio estratégico da Força Aérea dos EUA. Com oito motores turbofan, a aeronave é incrivelmente robusta e capaz de realizar todos os tipos de missões.
Com peso máximo de decolagem de quase meio milhão de libras, o bombardeiro é enorme, além de ter capacidade nuclear. Não é surpreendente que um grande número deles tenha sido construído, com 744 no total saindo das linhas de montagem da Boeing.
Com a natureza mutável da guerra moderna, muitos começaram a questionar o papel que um bombardeiro estratégico tradicional de longo alcance desempenha na Força Aérea moderna. No entanto, não parece que o Departamento de Defesa irá se livrar do avião tão cedo, com trabalhos em andamento para atualizar os motores e a tecnologia para produzir o B-52J. Muitos sugeriram que essas atualizações poderiam manter o B-52 em serviço por mais um século.
Rockwell B-1 Lancer
Esta aeronave possui uma asa de geometria variável e foi um dos primeiros bombardeiros supersônicos capazes de entregar carga nuclear (embora não seja mais capaz de transportar armas nucleares). O jato provou ser uma arma dinâmica para a Força Aérea e permanece operacional quase quatro décadas após sua introdução em 1986.
Rockwell B-1 Lancer (Foto: Robert Sullivan/Flickr)
Alimentada por quatro motores turbofan de pós-combustão, a aeronave pode atingir velocidades supersônicas enquanto transporta cargas enormes, com peso máximo de decolagem de quase 500.000 libras. O bombardeiro continua sendo um elemento crítico da força de dissuasão nuclear da Força Aérea, com 104 unidades saindo da linha de produção. Três variantes surgiram desde que o projeto do protótipo original B-1A foi revelado: O B-1B é aquele que você verá em serviço com 100 aeronaves produzidas e uma velocidade máxima de Mach 1,25. Porém, também houve uma proposta em 2004 para o B-1R (R para regional), que seria mais rápido em Mach 2,2, mas com alcance 20% menor. No entanto, nenhuma unidade do B-1R foi construída.
Northrop Grumman B-2 Spirit
Amplamente aclamado como o bombardeiro do futuro, o B-2 Spirit é de longe o mais avançado dos três bombardeiros estratégicos ativos da Força Aérea. Embora não seja capaz de voar supersônico, o avião incorpora tecnologia furtiva, tornando-o praticamente indetectável às defesas antiaéreas inimigas.
Bombardeiro B-2 (Foto: Força Aérea dos Estados Unidos)
O B-2 Spirit é uma das armas mais terríveis dos militares dos EUA, pois é a única aeronave conhecida em todo o mundo que é capaz de lançar ogivas termonucleares numa configuração furtiva. Um armamento típico para um B-2 poderia incluir até 16 bombas nucleares B83, as armas mais poderosas do arsenal nuclear dos EUA, cada uma das quais é capaz de produzir mais de 1,2 megatons de poder destrutivo.
O voo 5210 da China Eastern Airlines (CES5210/MU5210), também conhecido como o "Desastre Aéreo de Baotou" , foi um voo do Aeroporto Baotou Erliban, na Mongólia Interior, na China, para o Aeroporto Internacional de Xangai Hongqiao, com escala planejada no Aeroporto Internacional de Pequim.
Em 21 de novembro de 2004, apenas dois minutos após a decolagem, o Bombardier CRJ-200ER, prefixo B-3072 (foto acima), caiu do céu e atingiu um lago no Parque Nanhai, próximo ao aeroporto, matando todas as 53 pessoas a bordo e mais duas no solo.
A bordo da aeronave estavam 47 passageiros e seis tripulantes. Dos 47 passageiros, 46 eram chineses. O outro passageiro, o único estrangeiro, era da Indonésia.
Os membros da tripulação de voo eram o Capitão Wang Pin, o vice-capitão Yang Guang, o primeiro oficial Yi Qinwei e mais dois comissários de bordo e um segurança policial.
O voo 5210 ainda estava com as cores da China Yunnan Airlines, apesar da fusão da companhia com a China Eastern Airlines em 2003.
O avião decolou às 8h21, horário local, 15 minutos antes do previsto. Dez segundos após a decolagem, o avião balançou por vários segundos e então caiu no chão.
O avião derrapou em um parque e bateu em uma casa, em uma estação de bilheteria e em um porto, incendiando vários iates atracados. Em seguida, mergulhou em um lago gelado.
Todas as 53 pessoas a bordo e dois funcionários do parque no terreno morreram no acidente.
O presidente Hu Jintao, que estava fora do país no momento do desastre, ordenou uma operação de resgate imediata. Mais de 100 bombeiros foram enviados ao local do acidente. Também foram enviados ao local do desastre 250 policiais, 50 funcionários do parque e 20 mergulhadores.
As equipes de resgate tiveram que quebrar o gelo para recuperar os corpos. No final do dia, as equipes recuperaram 36 corpos do lago congelado. De acordo com um médico que trabalhava em um hospital próximo, a equipe de resgate recuperou apenas órgãos e intestinos das vítimas.
Os esforços de resgate foram prejudicados pelas baixas temperaturas. No dia seguinte ao acidente, a maior parte do avião havia sido recuperada do lago.
Uma equipe de especialistas em resgate do Departamento Marítimo do Ministério das Comunicações também chegou ao local do acidente em 22 de novembro. Em 24 de novembro, os investigadores localizaram o gravador de voz da cabine (CVR) e o gravador de dados de voo (FDR) pelos pings de rádio que os dispositivos emitiam.
Muitas testemunhas afirmaram que o avião balançou por vários segundos e depois explodiu no ar. De acordo com uma testemunha, uma explosão ocorreu na cauda do avião.
A fumaça começou a sair do avião antes que ele se espatifasse no parque, tornando-se uma bola de fogo, e então derrapou pelo parque e caiu no lago. Outros afirmaram que o avião explodiu em "fragmentos em chamas" no ar antes de cair.
O acidente ocorreu apenas três meses após o bombardeio de um Tupolev Tu-154 e um Tupolev Tu-134 sobre a Rússia, que matou 90 pessoas. Na época, os investigadores dos atentados russos encontraram vestígios de explosivos a bordo dos dois aviões.
Os investigadores da queda do vôo 5120, entretanto, afirmaram que não encontraram nenhuma evidência de terrorismo, de acordo com a agência de notícias estatal Xinhua.
O tempo na época da queda era bom, embora a temperatura estivesse abaixo de 0° C (32° F). A hipótese resultante de que as partículas de gelo no combustível causaram o desastre foi posteriormente desmentida.
Uma investigação mais aprofundada revelou que a aeronave do acidente havia ficado estacionada durante a noite no aeroporto de Baotou em clima frio, causando a formação de uma camada de gelo em seu exterior. A aeronave também não foi descongelada antes do voo.
Durante a decolagem, a contaminação por geada degradou gravemente o desempenho aerodinâmico e, à medida que o jato girava, ele entrou em um estol do qual a tripulação de voo foi incapaz de se recuperar.
Em 2006, 12 funcionários da China Eastern Airlines foram considerados responsáveis pelo acidente e receberam punições administrativas.
A China Eastern não opera mais a rota do acidente. Todos os voos entre Baotou e Xangai são agora operados por sua subsidiária Shanghai Airlines como voos 9438 e 9136 (para Pudong). O voo 5210 foi transferido para um voo Shantou-Xangai.
Em 21 de novembro de 1990, o 125 era um voo doméstico regular do Aeroporto Internacional Don Mueang para o Aeroporto de Samui, ambos na Tailândia, levando a bordo 33 passageiros e cinco tripulantes.
A aeronave que operava o voo era a De Havilland Canada Dash 8, prefixo HS-SKI, da Bangkok Airways (foto acima), de dois anos, que voou pela primeira vez em 1989. Até aquela data, a aeronave havia acumulado 3.416 horas de voo e 2.998 ciclos de decolagem e pouso.
O voo 125 partiu do Aeroporto Internacional Don Mueang às 09h58 (UTC). O voo foi conduzido sob IFR e passou a subir para um nível de voo de 21.000 pés.
Às 10:45, quando a aeronave se aproximou do Aeroporto de Koh Samui, a tripulação entrou em contato com a torre de controle e foi informada de que a pista 17 estava ativa. A torre também informou que o tempo estava ameno com chuva a sudeste do aeroporto.
Devido às mudanças nas condições do vento no solo, a tripulação foi instruída a usar a pista 35. Ao tentar alinhar para a pista 35, erros fizeram com que a tripulação executasse uma aproximação falhada. A torre orientou a aeronave a fazer a curva à esquerda para evitar montanhas e o voo 125 iniciou uma curva à esquerda com os flaps totalmente estendidos sob forte chuva.
A tripulação ficou desorientada e começou a descer ainda virando para a esquerda. A aeronave caiu em uma fazenda de coco a 5 km sudoeste do aeroporto, com a perda de todos os 33 passageiros e 5 tripulantes.
O acidente foi investigado pela Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) e a causa provável foi determinada como: "O piloto experimentou desorientação espacial que resultou em controle impróprio da aeronave.
Os fatores que contribuíram para o acidente foram os seguintes:
O piloto voou com a aeronave em más condições climáticas, que tinha muito pouca ou nenhuma referência visual;
A atenção canalizada ocorreu quando toda a concentração dos pilotos estava focada em procurar o aeroporto e negligenciando a verificação cruzada adequada ou o monitoramento da atitude da aeronave;
Confusão dos pilotos, trabalho de equipe deficiente ou coordenação deficiente da cabine no monitoramento dos instrumentos de voo pode contribuir para a perda de consciência situacional e controle impróprio da aeronave por meio de seus falsos sentidos."
O voo Bangkok Airways 125 foi o primeiro acidente fatal da Bangkok Airways.
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